乌鲁木齐市停车交通管理研究

摘要：停车系统作为城市综合交通体系中的重要环节之一，不仅是建筑车位供应的配套措施，同时发挥着调控城市动态交通、引导城市居民出行方式转变的重要作用。本文从停车需求的角度分析了乌鲁木齐市停车的供需情况，对现行停车管理政策给与了评价，同时提出了乌鲁木齐市停车管理政策及保障机制，这对于乌鲁木齐市交通状况的改善将起到很好的借鉴作用。

关键词：停车问题 改善 政策

中图分类号： TU248 文献标识码： A

The Static Traffic Management Research of Urumqi

Shang Xiaogang

Abstract: Parking system is saw as one of the important links of comprehensive transportation system in urban, which not only is the supporting measures as building parking supply, at the same time, plays a regulation of urban dynamic traffic, guides residents to change mode transition. The parking supply and demand situation is analysised from the parking demand traffic, the existing parking management policy is evaluated, and parking management policy and safeguard mechanism are put forward, which will have reference function for the traffic conditions of urumqi.

Keywords: parking problem，improve，policy

0 研究背景

停车难对于乌鲁木齐市交通和城市环境影响日益明显，由于机动车增长迅速，车位的增长速度远远滞后于车辆增速，导致乌鲁木齐市停车矛盾呈现越来越突出的状态。为缓解城市停车难和交通拥堵，规范停车秩序，提高车位利用率，本研究根据现状停车发展状况及问题汇总，提出相应的近期停车缓解对策建议，为乌市近三年停车改善措施提供参考。

1. 乌鲁木齐市静态交通供需情况

1.1总体供应情况

根据社会停车位的服务对象分类[1],乌鲁木齐全市总社会停车位共计29.33万个，其中配建停车场车位28.72万，独立公共停车场车位0.23万，路内停车场车位0.37万，分别占总社会停车位的98%、0.8%、1.2%。另据调查，夜间共有46万辆客车停放在中心城，由此得车均车位为0.64个/辆，连“一车一位”都尚未达到，详见表1。

表1社会总停车位结构表(万车位)

行政区（车位） 配建 独立公共 路内 合计

居住 非居住 小计

天山区 33957 19819 53776 799 1469 56044

水磨沟区 24553 11627 36180 0 939 37119

沙依巴克区 35748 15380 51128 0 486 51614

高新区 55354 22156 77510 45 243 77798

经开区 15759 17991 33750 1405 227 35382

米东区 16073 18845 34918 60 340 35318

合计 181444 105818 287262 2309 3704 293275

数据来源：乌鲁木齐市停车设施普查。

图3社会停车位结构图

（1）居住配建水平情况

根据居住类各年代的配建水平分析发现，1996年前的居住配建水平较低，配建水平仅0.09个/户，以后呈逐渐增长趋势；2010～2013年新建居住小区平均配建水平为0.31个/户，与乌市现行的1个/户居住配建标准相距较大,有部分新建项目存在未严格按照报建配建标准施工建设的问题，详见表2。

表 2各年代居住类建筑配建水平表

行政区 1996年前 1997～2001年 2002～2005年 2006～2009年 2010～2013年 合计

天山区 0.10 0.12 0.14 0.23 0.37 0.15

水磨沟区 0.06 0.11 0.12 0.20 0.32 0.17

沙依巴克区 0.08 0.07 0.15 0.13 0.35 0.13

高新区 0.10 0.13 0.15 0.20 0.25 0.18

经开区 0.05 0.05 0.13 0.18 0.38 0.18

米东区 0.14 0.09 0.07 0.12 0.26 0.16

合计 0.09 0.10 0.14 0.18 0.31 0.16

数据来源：乌鲁木齐市停车设施普查。

图4历年居住小区平均配建水平图

(2）公建类建筑配建水平情况

根据非居住类各年代的配建水平分析发现，1996年前的居住配建水平较低，配建水平仅0.10个/户，以后呈逐渐增长趋势；2010～2013年新建居住小区平均配建水平为0.26个/100平方米，与乌市现行的1个/100平方米办公、商业配建标准相距较大,有部分新建项目存在未严格按照报建配建标准施工建设的问题，详见表3。

表 3不同年份非居住类建筑配建水平表

行政区 1996年前 1997～2001年 2002～2005年 2006～2009年 2010～2013年 合计

天山区 0.11 0.21 0.15 0.20 0.25 0.15

水磨沟区 0.07 0.07 0.16 0.24 0.08 0.13

沙依巴克区 0.13 0.17 0.19 0.13 0.17 0.15

高新区 0.08 0.13 0.41 0.16 0.14 0.16

经开区 0.10 0.08 0.10 0.18 0.30 0.16

米东区 0.11 0.22 0.06 0.32 0.48 0.25

合计 0.10 0.14 0.18 0.19 0.26 0.16

数据来源：乌鲁木齐市停车设施普查。

图5历年非居住建筑平均配建水平图

1.2 需求及缺口情况

(1）居住需求及缺口情况

截至2013年5月，乌鲁木齐市居住类停车位共计18.1万个，停车需求（夜间停车数辆）达到37.23万辆，居住区停车缺口为19.1万辆，缺口比例51%，即居住区有一半以上的车辆夜间无法找到合适的停车位停放。

解决居住配建停车缺口的主要方式是利用内部道路停放，占总缺口的53%，其中停车后道路剩余通道在4米以下（消防、医疗等应急通道宽度）占总内部道路停放车辆的60%，即解决停车缺口的方式中32%存在安全隐患。

2013年4月乌市注册小客车保有量为44万辆，另有7万辆外地常驻乌市小客车，因此全市共计小客车51万辆；结合停车普数据推算，本市普查范围内日共有46万辆客车停放，约占全市总车辆90%左右。

其中夜间停车需求中居住类需求为39.7万个，占总夜间停车需求的86%，非居住类停车需求为6.3万，占总夜间停车需求的14%。居住类需求中通过居住区内部解决的停车需求为37.2万个，占总居住类停车需求的94%，通过居住区周边道路解决的停车需求为2.4万个，占总居住类停车需求的6%。

(2）非居住需求及缺口情况

截至2013年5月，非居住类停车位共计10.6万个，高峰停车需求达到17.4万辆，非居住区停车缺口为6.8万辆，缺口比例39%。

解决非居住配建停车缺口的主要方式是周边人行道，占总方式38%，其次是停放在建筑内部地块及绿化带，各占总方式32%和30%。

(3）停车需求及缺口汇总

根据调查数据汇总结果，本次普查范围内总停车缺口为25.9万个，其中居住类建筑停车缺口为19.1万个，非居住类建筑停车缺口为6.8万个，居住、非居住停车需求分别占总需求74%和26%。

相对低廉的停车收费标准使乌市小汽车的使用成本较低，进一步加大车辆出行次数，停车价格杠杆对停车需求规模控制有限；停车收费价格以政府指导价为主，偏低的停车定价一定程度上阻碍了停车行业的产业化发展；新建路外公共停车场与占道停车场收费一致，导致路外公共停车场利用率偏低。

1.3 现行停车政策评估

1现行配建标准

在2009年颁布的《乌鲁木齐城市停车规划管理技术规定》中，对原乌市一直执行的1989年建设部、公安部《停车场规划设计导则》中的城市建筑停车配建标准进行了更新和修订。现行标准如下表所示，现行标准缺少区域差别化；建筑的分类存在一定缺陷，住宅、商业、医院等分类不够细致。

表12乌鲁木齐市停车配建标准表

建筑类别 计算单位 小型汽车

宾馆、酒店 车位/100m2建筑面积 0.5

办公建筑 行政办公 车位/100m2建筑面积 1.0

商务办公 车位/100m2建筑面积 0.8

工业类办公 车位/100m2建筑面积 0.5

商业零售 车位/100m2建筑面积 0.8

餐饮娱乐 车位/100m2建筑面积 3.0

市场 批发市场 车位/100m2建筑面积 0.6

超市 车位/100m2建筑面积 1.0

医院 车位/100m2建筑面积 0.5

博物馆、图书馆、展览馆 车位/100m2建筑面积 0.5～1.0

体育馆 车位/100m座位 4.0

影剧院 车位/100m座位 4.0

公园、风景区、游览场所 车位/公顷占地面积 10.0

学校 中小学校 车位/100m师生 0.4

大专院校 车位/100m师生 0.5

工业 单层工业厂房 车位/100m2建筑面积 0.1

多层工业厂房 车位/100m2建筑面积 0.2

住宅 普通住宅 车位/100m2建筑面积 0.5

低层联排住宅 车位/100m2建筑面积 1.0

2 现行停车数收费政策

根据《关于乌鲁木齐市机动车停车服务实行差别化收费标准（试行）的通知》内容，将乌市停车收费范围分为三类地段。收费标准一类地段白天停车由原每车每小时1.5元调整为3元；夜间停车按每小时1元计费，最高不超过10元。二、三类地段白天由原每车每小时1.5元调整为2元；夜间停车按每小时1元计费，最高不超过10元。

现行停车收费标准偏低，对道路停车收费缺少累进式收费相关政策，不利于发挥道路短时停车的功能。

1.4 现状停车问题分析

一、停车设施供需矛盾突出

乌鲁木齐市区现有汽车总量达到46万辆，而停车位仅有29.3万个，车均车位仅为0.64个/辆，远未达到“一车一位”的刚性停车需求，车位总缺口高达16.7万个，突出的停车供需矛盾也引出了一系列的停车运行和管理问题。

二、配建标准实施较晚，挪用现象严重

乌市配建标准实施较晚，配建车位缺口较大。但是，乌市许多公建配建停车场不对外开发，而且部分停车场被挪用严重，导致配建停车场设施利用不足，进一步恶化停车矛盾。

三、公共停车场发展严重滞后 ，违章停车严重干扰动态交通

由于配建停车位的缺少，需要通过一定的公共停车场来加以弥补。但是现在乌鲁木齐公共停车场发展也严重滞后，公共停车场仅有3155个，远远不能满足需求。此外大量的路边违章停车泛滥，对道路交通的运行特别是慢行交通造成了较大的影响。

四、停车运行、管理和法规制度有待完善

从停车运行管理来看，由于区域差别化的停车配建指标体系和利用停车收费调控动静态交通的价格机制未形成，导致了难以通过静态交通需求管理来实现对机动车出行需求的控制。

由于停车供需缺口巨大，导致路边违章停车泛滥；且大量公建的配建停车场遭到挪用，限制了配建停车场发挥效能，甚至造成公共停车资源被挤占；停车管理手段也较为落后，先进的电子化停车收费系统、停车诱导未引进。

2 静态交通管理政策目标

2.1 政策制定原则

（1）缓解现状，规划未来停车政策的制定一方面要立足现状，重点缓解居住区、学校、医院等供需矛盾突出、社会影响较大的民生停车问题。另一方面，需要提早规划未来，预留相关停车设施建设用地，加强停车需求的管理，统筹协调动静态交通均衡发展[2-3]。

（2）区域差别化对待

对停车设施的供应、配建标准、停车价格、管理措施等要体现区域的差别化。城市中心区及区等不同区域由于土地利用特征、交通可达性的不同，应该采取不同的停车措施[4]。

（3）整体协调发展

城市停车设施的供应应与土地利用整体性协调发展，在土地开发强度较大中心区区域实施“错时共享”。

（4）规范化管理

规范化管理包括建设合理的停车收费体系、规范停车产业发展政策、制定路内停车场的设置标准、严格执行建筑物停车配建标准等。

2.2 战略目标

通过本次规划，科学、合理并有效的发挥静态交通在综合交通体系中的调节作用，支持交通运行系统在经济社会发展过程中的永续畅达。

具体目标：采取行车－停车均衡发展的战略，以此为核心思想指导近、远期停放车系统的发展，与公交优先政策、机动车发展政策紧密相连，合理控制车辆的拥有和使用，建成与道路交通容量相协调、与土地利用功能相匹配的停车系统，推动城市交通的可持续发展。

3 静态交通管理政策及保障机制

3.1 缓解居住区停车矛盾

一、修订细化居住区停车位配建指标

（1）根据住宅所在区域及定位，差别化提高住宅配建指标；中心区居住配建标准控制在0.6～0.8个/户，区居住配建标准在1个/户以上；同时对高级住宅采用较高的标准，对廉租房、保障房或普通住宅采用较低的标准。

（2）为避免居住区泊位供应过量，导致车辆拥有率进一步提高，中心区居住区实施配建上限控制。

二、规范居住区内部挖潜车位

（1）研究居住小区划设停车位的标准，规范居住区挖潜程序，统筹考虑有车居住和无车名的需求。

（2）通过居住小区综合改造等项目，对小区内进出道路进行拓宽改造，增设停车位的同时进出道路依然保持通畅。

（3）鼓励小区内部增建占地较小的立体停车库，由符合各类增设要求的居住小区提出具体方案，区政府牵头协调并给予适当的资金补贴。

三、鼓励路外停车位错时停车

（1）由市政府出台《关于推进居住小区及公建类建筑停车场车位共享的若干意见》，制定具体的操作流程及相关的配套政策，同时根据停车位提供的数量多少实施一次性补贴。

（2）由街道办事处组织调研，确定本街道范围停车共享方案；街道办事处、居住小区及公建类建筑物业三家共同协商签订夜间停车位共享管理协议，实现停车共享。

（3）倡导车位共享理念，率先从政府机关、行政企事业单位和国有企业进行试点实施。

四、适当增设夜间道路停车位

（1）完善小区周边夜间时段性道路停车位的设置标准，优先满足无配建车位的老小区及周边300米范围内无条件实施“车位共享”的小区。

（2）由居住小区制定本小区道路停车位增设方案，小区内部业委会达成一致后上报街道，由街道负责。

（3）完善小区周边夜间时段性道路停车位的收费模式，具体收费标准可参考小区内部的停车收费进行操作，部分停车点可免费提供给居民夜间停车，小区物业需协助参与夜间停车的管理。

3.2 保障配建车位有序建设

一、修订配建标准，实施指标上下限

1、建议建筑物停车指标每隔2～3年进行一次调整。

2、适度提高学校、医院等配建指标，缓解接送学生、看病停车难问题。

3、控制中心区公建类建筑停车规模，引入配建指标上限。

二、严格执行配建报建及竣工验收

建设和竣工验收过程中增加停车主管部门参与；停车主管部门参与设计方案的审批阶段的意见征询；在建设项目竣工验收阶段是实施配建停车场专项验收，确保配建停车场指标落实。

3.3推进独立公共停车场（库）建设

一、政府主导发展，促进产业化发展

（1）近期建议政府重点推动规划内独立公共停车场的建设，重点弥补居住区、医院、学校等停车问题突出的停车缺口，建设资金优先采用公开招标及BOT引资方式进行建设，无法吸引民间资本的情况下，按照政府投资委托经营模式进行建设与管理。

（2）中远期采用BOT多元化投资方式，建立投资回报机制，鼓励全社会参与公共停车场的建设，有效吸引各种投资，解决公共停车场资金不足的问题；同时简化审批程序，采取相关激励政策，促进公共停车场的建设。

3.4规范设置及管理路内停车

一、制定路内停车设置规范

（1）参考国家相关设置规范，制定乌市路停车设置规范，对不同等级、宽度、流量情况等制定相应的道路停车位设置的标准。

（2）一类区域交通拥挤、道路容量有限，道路停车场设置应从严控制，优先满足老、久小区和周边300米范围无可错时停放的车场的小区的夜间挺喜欢我需求。

（3）二类区在停车需求较大的商业区、医院、小学附近适当设置道路泊位，满足短时停车需求；同时适当扩大也将道路泊位规模，作为缓解居住区停车难的措施。

二、加强违章停车执法

（1）建立整治管控网络。按照定人、定段、定责的“三定”工作模式，每天安排巡查警力和清障车，开展往返反复拉网式巡查管理和集中清障。

（2）落实从严处罚措施，坚持对确定的重点违法行为“零容忍”，严格依照有关规定进行处理。

（3）将机动车违停纳入日常工作重点，制定管理工作目标，层层分解责任到人，加强日常检查，实现长效管理。

三、新建、改建学校门口路内港湾式车位

建议学校门口围墙等建筑适当退让，中、小学校宜将校门前往围墙后退3米，供停车排队使用，新建、改建路内港湾式停车场，满足接送学生停车需求。

3.4调整停车收费管理体系

一、制定科学合理的停车收费标准

科学分析停车资源的成本，调整现有停车收费标准，政府指导价及政府定价的收费停车场，路内停车收费价格高于路外收费的15%～20%，发挥路内停车的短时停放功能，避免路内、路外收费恶性竞争，实现各类停车资源的充分利用。

二、提高医院停车收费价格，优先满足看病停车需求

通过收费价格的控制，转变和提高医院车位的收费模式和收费价格，将医院车位从通常的管理中剥离出来，禁止医院车位的包月，同时提高单位时间的停车价格，优先满足来医院看病的停车需求；而增加的收益可以作为医院职工停车的补贴，鼓励职工使用公共交通或者将车辆停放到医院周边的停车场。

三、对外开放车位收费定价市场化

充分发挥停车收费的功能，同时也可以促进停车产业化发展、缓解城市停车供需矛盾、有效利用已有停车资源、缓和城市交通问题。对于一般经营性车位，政府应该采取采取底价控制，建议不限制上限，通过市场化调节停车价格，控制中心区停车使用。

4.0 小结

解决静态交通特别是停车问题，是近年来各个城市缓解交通拥堵的重要措施之一。本文从交通需求的角度出发，系统分析了乌鲁木齐市停车需求的关系，进而制定合理的停车措施措施。实验也表明，交通需求管理政策的制定和实施是缓解城市交通拥堵的有效措施。

参考文献:

[1]王立颖.大连市静态交通管理问题与对策[J].辽宁警专学报,2012年05期

[2]李连成.我国城市停车政策现状分析[J].综合运输,2012年11期

[3]刘洪营.城市居住停车理论与方法研究[D].长安大学,2009年

[4]汪湛.沈阳市公共停车管理问题及对策研究[D].辽宁大学,2011年