时间：2022-08-10 07:07:23
从我坐上车后的第一个动作，我就感觉到这是辆不一样的阿斯顿・马丁。那个边缘带有凸起的圆形物体手感很熟悉：我先顺时针转到了“N”，再逆时针转到“E”，接着像保险箱窃贼那样再顺时针转，感受着指尖传来的细微的“咔咔”顿挫，一直转到了“W”。这个环节比过去的任何一款阿斯顿・马丁都便利得多。
当然，我说的不是方向盘（稍后自然会说到它），而是稳居在两个座椅之间传动轴通道上那个比方向盘小得多也更圆的物体。撕掉它周围那些华贵的浅棕色真皮，你会发现这辆全新的阿斯顿・马丁内部有很多系统来自奔驰，但如果你以为这些进口技术可能会削弱阿斯顿・马丁特有的英伦气质，那就大错特错了。我甚至还没有启动发动机，但已经能预感到在未来的两天内这辆DB11将成为旅途中的良伴。
此刻DB11还停在阿斯顿・马丁盖顿总部大楼外的停车场里。我来到这里后见到的第一个人是丹尼尔・李斯亚多（他的脸上真的一直带着微笑），刚刚又看见麦克斯・维斯塔潘开着一辆拉共达离开了――他们是来参加下午刚刚举办的AM-RB 001（详见上期杂志）的媒体见面会的，那款体态妖娆的车预示了阿斯顿・马丁的未来。两位红牛F1车队的车手显然对两个品牌间的这次合作都很高兴。不过，在赛车设计师亚德里安・纽维眼里代表着未来科技的001至少要到2018年才会量产，而DB11已经正式面世，而且几天后就要在托斯卡纳为它举办一场盛大的全球会。我手中的这辆车也要出现在会场，所以我们要进行一次“盛大的旅行”：首先，因为这是辆全新的阿斯顿・马丁；其次，因为假如DB11的定位是一辆GT跑车，一次普通的公路自驾之旅对它来说应该无异于闲庭信步。
我再一次逆时针将旋钮拧到“P”，然后从地名列表中选择了Newport Pagnell。古人说千里之行始于足下，那么对需要在星期四晚上之前完成的2190km旅程来说，开上80km去拜访阿斯顿・马丁曾经的总部所在地肯定是有益又轻松的第一步：除了能给DB11上一堂简短的历史课，我还能在几段很熟悉的道路上摸一摸它的脾气。
随着从“9”升级到“11”，也可以缩写成ECU的“情感控制单元”已经成为了历史，现在可以始终把无钥匙启动系统中的钥匙放在衣兜里了。仪表台上有一排共五个玻璃按键，依次标着P、R、Start、N和D，当我把手指伸向中间那个的时候，它泛起了红光。这道魔力召唤出的是一台新型全铝四顶置凸轮轴5.2L双涡轮增压V12发动机。这台机器是由阿斯顿・马丁独立开发的，最大功率453kW，最大扭矩700Nm，除了One-77上的自然吸气7.3L V12机，它比此前任何一款阿斯顿・马丁公路车型上的发动机动力都要强劲。是的，它应该是个优秀的旅伴。
从盖顿到Newport Pagnell要走一段不算长的B级公路，但已经足以揭示出DB11一些很有意思的小性格。首先，它的悬架行程长得出人意料。这意味着DB11能有效过滤路面的颠簸，但入弯时会因为悬架的纵向动作牺牲几分精准度。如果颠簸的幅度比较大，减震器即使在最硬的模式下回弹时也做不到始终彻底地控制着车身，要颤上两三下才能安稳下来。不过，同样显著的另一点是DB11的平衡性刚刚好。虽然有一点点疏离感，我还是能感觉到与路面保持着联系。真的很有意思。
到达Newport Pagnell后，我把DB11停在Tickford街上，和摄影师Dean Smith谋划着如何让21世纪的阿斯顿・马丁融入传统的阿斯顿・马丁。这时从几乎可以被称为博物馆的阿斯顿・马丁-拉共达厂房里走出来几位工人，他们从DB11旁边走过时特意扭头多看了它几眼。DB11的设计有很多地方受到了One-77的启发，而我尤其喜爱那道在中间向内收拢又随着后轮拱向外隆起的腰线。车身后部的造型个性鲜明，C柱根部向外平展形成了“风刃”，和宝马i8有几分相似（其实也挺像沃克斯豪尔Astra，不过我不会说出来的）。掀开漂亮的蚌壳式前舱盖，除了壮硕的V12发动机，还能看到开有狭长孔槽的前轮轮舱，它们能释放前轮周围的高压，让空气从几乎是照搬自“公路赛车”Vulcan的宽阔侧裙板上方快速流出。
我们看到了一辆70年代的棕色Vantage（这种涂装名为Cardigan Metallic，即“羊毛衫金属色”，真的，没开玩笑），让我们实现了拍下“传统遇上现代”画面的计划，于是Dean和我向着多佛驶去，也就是英吉利海峡铁路隧道的起点。在候车室我们到汉堡王吃了晚餐，看到了一群兴高采烈的威尔士球迷，到晚上10点钟终于带着DB11登上了列车。在加来登上欧洲大陆后，我们把目的地设在了里尔，因为尽管后面的行程要进入比利时，但布鲁塞尔不是个理想的过夜场所。到达里尔后我们找了家宜必思酒店，这家酒店很有特色，让人感觉设计师是从一座令人不自在的开放式监狱获得了灵感。
第二天早上6点我们就出发了，在导航上设定的第一站是斯图加特北边一点的一个地方。高速公路进入比利时境内后路况很差，但DB11展示出了宠爱驾乘者的能力。观感和手感都很是动人的平底方向盘右边的盘辐上有一个按键能改变发动机和变速器的特性，左边轮辐上与它对称的按键控制着悬架。每个按键都有三种模式循环变化，即GT、Sport和Sport Plus，今天上午的气氛非常适合用GT模式。我可以感觉到长行程悬架随着路面的起伏自如地伸缩着。此刻的DB11表现出了浓浓的劳斯莱斯气质。
DB11的座椅也值得大力表扬。它们的形状看起来有些单薄，填充的效果似乎也不像以过分溺爱乘客为目的，但它们真的很舒适。即便是Dean这样一个脊柱比雏环还要脆弱的家伙，对座椅也赞不绝口。我们驶出了比利时，又穿过了卢森堡，上午10点钟左右进入了德国，DB11也终于有机会伸展腿脚了。不过正如我们预料的那样，不限速公路在一天中的这个时间从来不会有足够长的空旷路段让你去尝试阿斯顿・马丁官方所说的DB11的320km/h极速，不过想偶尔冒险试探一下270km/h并不难。当然更轻松的是以160km/h“散步”，感觉很惬意，这种速度下DB11有着令人安心的稳健，从来没有过紧张或焦躁不安的时候。
一个能让人挑出毛病的地方是刹车。大号钢制刹车盘在大力制动时表现很优秀，但如果只想略略减速，踏板需要经过很长的行程才会在速度上有所反应，就像刹车片与刹车盘隔了很远。奇怪。
在斯图加特北边，我们离开了高速公路，进入了一个小镇郊外的一大片工业区。我上一次来到AMG的所在地阿法特巴赫时，这家公司刚刚被戴姆勒集团收购不久，从那时起他们似乎已经成长得超出我的认知了。沿着奔驰大街和迈巴赫大街有许多新建的方正楼宇，我用余光经常能扫视到它们的玻璃幕墙上照映出的DB11那流线型的侧面轮廓。我们看到了一辆披着伪装的新款E63旅行轿车，还有一辆白色的GT R，我感觉它应该是《星球大战》里暴风兵的战车。我们还看到一辆蓝色的保时捷928 RS，什么人会把它开到这里来呢？
除了奔驰对DB11内饰的贡献，下一代Vantage还会用上由AMG开发的4.0升涡轮增压V8发动机。以前我对双方的合作是很想不通的，因为在我看来这两个品牌不像是能同床共枕的伙伴，但我是AMG V8发动机的忠实拥趸，所以现在满怀期待想看看阿斯顿・马丁会把它用成什么样子。
令我们略感意外和欣喜的是，当我们把DB11停在AMG大门外的时候，没有人来赶我们走。当然我们也不能停留太久，很快就上车向着瑞士方向驶去。晚高峰时我们抵达了苏黎世，通常来说这不是理想的驾车时刻，但也让我们得到了两种完全不同的听觉享受。第一种是一辆白色的GTS RS造成的，它一直跟在我们旁边，在1挡和2挡间来回变换着。很动听。第二种来自DB11自己每次遇上红灯的时候。除了气缸关闭功能，这辆车还配备了发动机自动启停功能，每次那台壮硕的V12发动机从小憩中醒来时，启动电机都会发出一种美妙的、仿佛歌剧高音唱段的华丽声响，让我联想到了兰博基尼Aventador。
黄昏时分，我们到了阿尔卑斯山脚下的Andermatt，这个小镇是两条分别通往一个山口的起点。通常来说，去意大利应该走Gotthard山口，不过我们挑了条远路，向着Furka山口驶去。熟悉阿斯顿・马丁历史的人可能自以为知道我们绕路的原因：在Furka山路大约一半的位置，有一块不大的绿色路牌，它标记的大概是史上最著名的阿斯顿・马丁照片的拍摄地点。不过1964年之后这条路变化很大，所以想原景重现是没有可能了。另外，我也没有肖恩・康纳利在电影《007：金手指》中扮演的间谍邦德那么英俊潇洒，不过DB11肯定能以更现代、更有格调的形象取代DB5。至于“邦德座驾”必有的小机关，这辆DB11虽然是量产前的定型预装车，却在中控台下方的储物格里设置了一个很大的红色座椅弹射开关――好吧，其实那是紧急情况下切断发动机供油的开关。
我们来这里的真实原因是Furka山路能带来无尽的驾驶乐趣。最初的路段又窄又颠，并不适合这辆阿斯顿・马丁。DB11能克服障碍，但它感觉不是很镇定。不过，当我们追逐着西沉的太阳爬得越来越高，道路变得对DB11越发友好。柏油路面开始变宽，也更加平整，所以DB11也开始有了真正流畅的动作。等到路面让车身能够更冷静地蹲伏于悬架上的时候，我也开始真正地享受底盘所具备的优美的平衡性。
其实从我们离开盖顿开始，我就一直在琢磨控制ESP的按钮在哪里。在我抱着最后一丝希望，再一次到系统菜单里寻找的时候，终于发现如果选择Settings（设置）、再选择Assistance（辅助系统），仪表盘的右侧（中间是转速表）就会显示出关于ESP的选项，一共有三个：On（开）、Off（关）和Track（赛道）。Furka山路上无数个路面宽阔的发卡弯似乎在渴求每个过客侧滑着获得欢乐，我们的DB11自然乐于满足它们的愿望。不过要想漂移需要等到过弯的后半程，也就是道路开始从弯心拉直的时候，否则限滑差速器会允许内侧车轮也有大幅度的空转，所以，耐下心来，DB11会以优美的姿态进行横摆。它在突破极限时非常顺畅，因此我感觉似乎有充分的时间享受漂移的过程。
但是这辆预装车上的采埃孚8挡自动变速器就不是那么顺畅了，偶尔甚至有些任性。尤其是油门初开至半开的状态时，换挡动作显得生涩、有顿挫，但高速时无可挑剔。考虑到这台机器在之前我们体会过的很多型上都有完美的表现，换挡如丝般顺滑，我们只能把这次发现的问题归结为预装车的调校还不够完善。
此时的夕阳只在一座座山峰顶端留下最后一抹余晖，气温也骤然下降，于是我们掉头返回，在经过了Furka山口和Belvedere酒店后，把车停到路边欣赏了今天的最后一道景致。我曾想过是否坚持一下翻越Gotthard山口赶到米兰过夜，但结果在进入Andermatt后在一家附带了酒吧和旅店的加油站停下了脚步。虽然已经是深夜，酒吧还是给我们煮了两大碗意面，还端出来两大杯小麦啤酒。墙上的电视正播着体育新闻，威尔士队在欧洲杯半决赛里输给了葡萄牙队，可我们在隧道那头看见威尔士球迷似乎是很久以前的事了。
第二天早晨六点半，在头顶碧蓝如洗的天空的映照下，我们再一次钻进DB11，向着Gotthard山口出发了。我很庆幸昨晚没有着急赶路，不然就会错过此刻的美景：Gotthard山路和山口构成的景色甚是壮丽，而且我还从没在这里开过车，不过我认出了很多年前同事在这里试驾Zonda C12S时拍到的那些发卡弯。Gotthard山路比Furka山路更宽，因此可以跑出更快的速度，不过也感觉平凡了些。这条路也经过了改建，现在还能看到旁边老路的痕迹，它就像由一台硕大无比的冰激凌机摇摆着撒落在山腰上。我和Dean想体验一下前辈的试车环境，于是徒步走到了老路上，除了看到一只土拨鼠，我们没有感到任何生机――原因很简单，老路是鹅卵石铺成的。在断定这样的道路还是远观更美好之后，我们回到了车里，顶着越发炽烈的阳光开始下山，在穿过了几条防雪崩的开放式隧道、经过了一座军营后，意大利国境出现在了我们面前。
大家可能还记得，小时候在学校听到下课铃时总会有身心放松的感觉，尤其是上这堂课的是一位极其严格的老师的时候，而我每次驾车离开瑞士进入意大利都会有那种感觉――瑞士的交通法规太严苛了。为了庆贺进入了宽松的国度，我们进了一个服务区停下车，用很便宜的价格买了两杯香浓美味的意式浓缩咖啡。意大利的加油站大概是欧洲大陆上最不讲究美观的，但他们烹制的咖啡无疑也是最美味的。和法拉利一样，浓缩咖啡这种东西也是意大利的特产。呃，既然说到了那三个字……
不去一趟马拉内罗肯定说不过去。这个地方我每来一次当游客的感觉就强烈一分，可对它的爱也越来越深。我们慢慢行驶在法拉利后门所在的Musso路上，希望能侥幸看见一辆挂着“Prova”（测试）牌的车，结果什么也没看到。不过在Marsala路上我们的运气来了。这条小街通往法拉利自己的费奥拉诺测试赛道，尽管他们为了防止有人偷窥在路两边竖起了围挡，但还是有百密一疏的空隙。我们刚到的时候路上空无一人，不过刚过了半分钟就传来了一阵格外动听的声音，路上也很快挤满了人。过去我一直不大理解法拉利的“客户赛道日”活动的意义，不过在看到车手Gerhard Berger 1995赛季驾驶的那辆412 T2赛车时，我真的心痒难耐地想开着它跑几圈。412 T2是法拉利最后一款使用V12发动机的F1赛车，那台3.0L机器发出的尖声嚎叫无论是从生理上还是心理上都能让你全身的毛发耸立起来。
在一顿正宗的披萨午餐过程中（在Claudia路上的Pizzeria Mirage餐厅，离法拉利厂区有点远），我和Dean讨论起了法拉利的哪款车该是DB11的对手。DB11的售价为15.5万英镑，相对来说比法拉利便宜，但内装和功能配置上法拉利有的它都有。它比F12更胜任GT跑车的角色，因而也就不那么刺激，不过它比GTC4 Lusso更容易驾驭，也更欢乐（要说明的是，尽管DB11有后排座椅，而且配备了儿童座椅卡口，但它们只能被视为象征性的存在）。
大概是披萨上的奶酪太多了，我们感觉有些不舒服，于是各自又喝了一杯浓缩咖啡恢复代谢平衡，然后出发开始了前往托斯卡纳的最后一段行程。两三个小时之后，道路两旁出现了整齐的柏树，这表明我们进入了锡耶纳北部广袤的田野中。此时我对DB11的认知也越来越清晰。我们连续驶过了三段路况差异明显的道路，因此能够明显区分出DB11在哪种路况下感觉最愉快。路面最窄、最颠簸而且有很多急弯的道路不是它最佳的表演舞台，因为这辆体格魁梧的阿斯顿・马丁在每两次颠簸或每两次变向之间从来没有做到真正地恢复镇定。它那台魁梧的发动机也从没有机会舒展腿脚。
在路面较为平整、中间有一条白色分道线的路上，DB11表现出了娴熟得惊人的技艺。在较急的弯里，可以充分相信前轮的功力，到了一定状态轮胎会发出“吱吱”的叫声，但DB11从不会转向不足到冲出路面的程度。强劲的扭矩冲击（在4000rpm左右时感觉劲道最足）让你在过弯时也能从容地指挥后轮。ESP的赛道模式有着称心的表现，它在出手干预之前会允许车轮有一定的打滑，如果入弯时打方向的动作过于猛烈，基于刹车的扭矩分配系统会协助完成入弯，这意味着身材壮硕、体重达1770kg的DB11可以做出真正迅猛的动作。
然而，DB11感X最畅快的无疑是路面非常平整的高速缓弯。到达目的地之前最后的一段路是由无数个高速弯串联起来的无数段长直道，每个弯都有宽敞通透的视野。在直道上，DB11能像我预期的那样快速奔跑，以壮阔、刺激的步伐累积着速度。尽管有一点无可否认，就是它的涡轮增压发动机不像那种让人感觉需要等上一阵才会撞上红线的V12机，但高负荷下尖厉的排气声依然属于典型的阿斯顿・马丁风格。在那些高速弯里，驾驶者可以真正地享受到DB11协调底盘的过程，出弯时早早地用上油门踏板后车身那优雅的动作更是让人沉醉其中。即便车速很高，它也有着美妙的平衡感，一定幅度下的转向过度感觉非常自然。
阿斯顿・马丁希望新一代产品线（打头阵的就是DB11）每款车型间能有显著的差异。这就意味着DB11被定位成GT跑车，在我看来它绝佳地执行了这一使命。的确，它在某些方面还有不足，但无关痛痒，因为它很清楚自己的目的是什么。如果你需要证据来表明DB11为何是一辆优秀的GT跑车，可以告诉你，当Dean和我抵达会现场后，我们认真地商量了是否退掉回英国的机票，再开着DB11完成返回盖顿的2190km旅程。其实到现在我还后悔没有那么干。