时间：2022-08-08 12:35:35
《办法》的出台并未获得众多供应商的支持，对于有关部门来说，更重要的意义便是，未来的政策出台，都需要在前期对于整个行业深入而严谨的普查，不能想当然，更要与行业、企业实际相衔接，兼听业内不同的声音。
首次败诉
“这是中国加入WTO以来遭遇到的首次败诉。”作为多年从事国际战略、经济外交的WTO问题专家何茂春教授，在接受采访时表示，“今年2月，世界贸易组织初步裁定中国对进口汽车零部件所征收的关税与进口整型车关税到达相等额度，违反了中国在加入世贸组织之除做出的逐步开放市场的承诺。”
何茂春解释道：“此次贸易纠纷二审的裁定结果，还有一段协调的过程，中方或许还必须做出一定的让步。事实上，2005年4月1日起我国开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（一下称《办法》）与加入WTO协议中规定的10%～14%的税率有着很大出处。美国、欧盟及加拿大对WTO要求的可以说是有理有据。”
此前，世贸组织认为中国对汽车零部件所征收的关税阻碍了国内汽车生产商采用进口零部件，这将减少美国、加拿大以及其他欧盟国家汽车零部件生产企业提供的就业机会。而欧美国家更于2006年向世贸组织投诉，称中国对占车价60%或以上的外国进口零部件征收高额关税，变相逼迫中外合资或中国汽车制造厂家使用中国自产的汽车零部件，同时宣称外国汽车零部件生产企业将生产地转移至中国，导致欧美相关行业工人失业。
“事实上，导致众多欧美相关行业工人失业，或许有些夸张。欧美几国对于WTO的诉讼一方面是由于汽车行业利益集团对于政治的强大政策影响力，另一方面则是由于中国市场的巨大诱惑。――目前，中国是全球汽车增长最快的市场了，任何一个国家的汽车制造商都不可能放弃中国市场。中国加入WTO 5年的过渡期业已结束，要进入中国市场《办法》中规定的高额税收对于汽车以及零部件制造商而言，确实都是无法忍受的。”何茂春解释到。
当然，由海关总署、国家发改委、财政部与商务部联合制定的《办法》，为的是防止外国新车化整为零，避开关税大规模进入中国市场，而背后更大的目的则是为了保护脆弱的民族汽车业。
“很显然，《办法》是有违WTO贸易协议精神的。当然，从某种程度上来说，这也是我们同欧美等国存在某种误会、误解的表现。”何茂春说，“毕竟，入世当年的协议只不过是一个宽泛的文本框架与贸易精神，一旦详细到了各个行业、领域便需要严格的细化。这样看来发生此类纠纷也是必然的，因为我们还没有把WTO的贸易原则落实到每一个细则，每一款具体的律法、税则方面。应该说，我们在加入WTO之前，并没有做好这方面的充足准备。”
几家欢笑，几家愁？
既然败诉必不可免，那么此次贸易裁定是否中国将利益受损，而造成无数国内厂家黯然失意呢？
面对此类问题，何茂春表现出了一贯的冷静与深刻，他表示：“贸然断言谁将受益过于武断。事实上，作为世界上最为庞大的国际化经贸组织，WTO应该是最为公正、公平的。类似的贸易纠纷并不是简单的利益彼消此涨的解决之道。更多的是贸易双方在沟通的基础上做出互惠让步，谁都拥有自己的话语权，这是一个双赢的解决方式。”
何茂春说：“我并不同意简单地认为，WTO作出的裁定对中国不利或者有利，也不同意，一旦《办法》取消将会给众多国内制造商带来巨大的损失。”他表示，目前中国国内众多汽车零部件、整车生产商股份构成十分复杂，它或者是中外合资，甚至是独资，都具有复杂的国际资本背景，因此细分裁定对中国有利或者有弊是不可取的。
与此同时，包括美国的德尔福公司(曾是通用汽车的零件供应商)和德国的博世有限公司等在内的跨国汽车零部件巨头认为，《办法》的制定、实施阻碍了汽车厂商在中国装配的汽车上采用进口零件，这种情况促使汽车零件生产商将生产转移到中国，他们认为WTO将作出的裁决或将为其带来转机。
不过，事实上，博世、德尔福、伟世通等多家跨国零部件巨头均早已在中国市场建立了独资或合资公司，生产成本甚至大大低于其在本国当地生产再向中国出口。
何茂春表示，WTO裁定对于国内汽车零部件供应商的影响应该不是很大。他援引某财经媒体相关报道说，目前国内汽车零部件供应商的水准，虽然尚不能提供奔驰、宝马等高档汽车以及混合动力技术的发动机和变速箱，但总体上技术水平正在大幅提高，而且一个不容忽视的趋势是，关键零部件技术与市场已逐步向中国转移，因为国内的生产成本很低。《办法》制定与实施中影响最大的应该以奔驰、宝马等为代表的高档汽车。
对于中国的败诉，何茂春认为，我们不应该悲观或者消极的看待，我们应该以一种平常心态去看待此事。“就WTO的历史而言，美国是遭遇败诉最多的成员国，尽管，这或许将是中国第一次败诉，但WTO的贸易纠纷是一个开放的辩论解决过程，它需要协调纠纷双方的利益，寻求最佳解决途径。并且中国汽车市场的开放并不是件坏事，因为中国制造具有成本优势，大量的汽车制造商都在推进本土化国产力度。”
败诉启示录
在何茂春看来，对于加入WTO之后的首次败诉，在客观对待结果的同时，我们更应该学习到更多的经验。
他表示，中国作为汽车大国，需要一个十分清晰的汽车战略。但就我国汽车行业的现状而言，汽车业却缺乏战略远见，整个汽车发展秩序也存在着许多问题，尤其是在品牌、技术方面。汽车市场过去几年的繁荣增长，都只是建立在中国廉价劳动力与国外技术的结合基础之上。而《办法》的制定很显然有些不足，它并没有获得本土许多厂商的支持，并且，实际效果也是有限的。
《办法》的出台并未获得众多供应商的支持，对于有关部门来说，更重要的意义便是，未来的政策出台，都需要在前期对于整个行业深入而严谨的普查，不能想当然，更要与行业、企业实际相衔接，兼听业内不同的声音。
并且，在WTO贸易协定的框架之下，我们的行业政策更要与之一致。要与行业实际和WTO协议不冲突，必须要求国内各个职能部位之间的沟通与协调，而不仅仅是某一部位单独的制定政策。汽车零部件纠纷实际上是比较小的贸易纠纷，而未来，我们将面对着更为严峻，也更为复杂的贸易纠纷，对于相关部门，此次纠纷的协商、解决过程也是值得总结的。
“当然，此次汽车零部件诉讼从某种程度上来说也反映了以前国家部委职能分工的某些问题。今年两会关于成立工业与信息产业部的决定可谓十分及时，此举对于中国汽车业的发展将具有重大意义。而部委的重新调整，职能分工对于今后的涉外争端无疑是具有历史性意义的。”