大城市高铁车站区域用地发展趋势探讨

摘要：目前，我国进入了高速铁路快速发展的新阶段，这对城市的高速铁路站的设计及周边用地的规划提出了更高的要求，本文在结合国内规划设计的高铁站及周边规划的基础上，对目前的规划趋势进行了一些有益的探讨。

关键词：高铁站高速铁路 TOD

中图分类号：U238 文献标识码A

1概述

从国际上看，高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的进宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果，还有日本的东京至京都；法国的巴黎至里昂；美国的波士顿至纽约、华盛顿，经济活动频繁的人口密集区之间都有高速铁路连通。以时间换空间，实现了整个区域的一体化发展。

目前，我国已经进入高速铁路快速发展的新阶段，按照铁道部中长期规划，中国的高速铁路、客运专线将形成“四纵”“四横”三个城际网的格局。“四纵”客运专线：北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；北京沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”客运专线：徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。三个城际客运系统，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

2哈尔滨西站规划

2.1区域位置

哈尔滨铁路枢纽是中国铁路客运的重要组成部分，其客运系统由“两主两辅”四个客运站布局构成。其中，“两主”客运站为哈尔滨站、哈尔滨西站；“两辅”客运站为哈尔滨东站、哈尔滨北站。

拟建的哈尔滨西站地处哈尔滨市区西南部，位于武威路以南，哈西大街、保健路以西，伊春路以北，迎宾路以东围合的区域内。哈尔滨西站北临群力新区、开发区迎宾路集中区，东临老城区，距离机场快速路3.8公里，距离哈尔滨火车站8公里，距离哈尔滨太平国际机场20公里，距离道里和南岗市级商业中心距离约5公里。哈尔滨西站地区地理位置优越，处于未来哈尔滨市主要发展方向上。

2.2现状用地

现状用地主要由二、三类居住用地、工业用地、仓储用地、市政公共设施用地等四类用地组成。铁路与何家沟从中间穿过，整体发展较为落后，用地布局不紧凑、混乱，道路建设滞后于区域发展，工业用地闲置严重，部分地区生态环境较差，区域内河流污染严重。

2.3设计思路

哈尔滨西站规划设计以国内外先进理念技术为指导，以结合实地情况为基础，以实现车站功能为目标，构筑一个全新、现代化的枢纽建筑。其设计思想主要体现在如下几个方面：

“以流为主”

以分析铁路枢纽内外进出站旅客人流、车流、换乘流为主线，通过科学合理的布局和组织，实现进出站旅客人流便捷、车流顺畅，换乘流方便的目标。同时实现不同性质交通流的时空分离，包括人车分流、进出分离、动静分离、客货分离、枢纽内部交通和枢纽穿越交通流的分离，以及公交车、旅游巴士等大型车辆与出租车、社会车等车辆的适当分离等等。

“以人为本”

以便捷旅客进出站，保证垂直和水平换乘距离最短为根本，最大限度地方便旅客，实现快速集散。

“实现功能”

紧凑合理的功能布局，实现哈尔滨西站成为综合立体换乘枢纽的功能目标，将公路、铁路、地铁、城市公共交通、社会交通等多种交通方式尽可能实现“零换乘”，达到使西客站地区、群力新区、南岗中心区实现无缝连接。

“融入文化”

哈尔滨西客站站前广场综合体建筑设计充分体现哈尔滨自身特色文化底蕴和传统风貌，并基于现代科技，诠释特色的地方文化和历史，体现时代精神。

3高速铁路站设计

创造集铁路、轨道和常规公交等多种交通方式接驳设施于一体的综合交通体，实现高效、便捷、安全、舒适的换乘空间，是目前大多数高铁站的规划目标。

3.1设计思路的更新

高速铁路由于快速、高效的特点，从目前国内建设及正在规划的高铁站的设计思路看，基本抛弃了以往广场地区设立大型室外集散广场的做法，从客流的组织和以人为本的思路出发，建立集约、高效、清晰、便捷的综合交通体，将交通换乘和人行交流空间集中于综合交通体内，以达到缩短换乘距离、提高换乘、方便管理等目的。实现人车分流和零换乘。充分利用大量人流集聚的效应，综合开发站屋和商业空间，并使综合交通体在建筑形态上体现交通建筑的特点和现代化繁华都市的特征。

3.2采用站台高架形式，两侧设站，强化垂直换乘

目前，规划的高铁站采用高架站台的居多，这样可以避免铁路对城市的分割，有利于实现城市接驳交通的一体化设计，两侧设站，双侧广场连通，与站台底部架空部分三部分空间形成连续的整体，根据目前有些高铁站兼容普铁线路的情况，采用垂直换乘的形式，分层、分方向组织进出站，弱化等候空间，充分利用高架站场下的空间连接东西两个广场并以此作为出站和换乘的节点，与地铁等城市交通紧密结合，无缝衔接，旅客换乘明确、方便、高效。

3.3注重文化内涵

从规划设计的高铁站看，建筑的造型和布局，基本都体现了地方特色和传统风貌，从当地的文化中汲取设计的灵感，同时，也集中体现了科技的进步，对文化和历史进行现代的诠释，体现时代的精神。

4高铁站周边用地规划

目前，高速铁路枢纽的选址基本都位于城市新区，按副中心规划设计，区域规划从可持续发展、功能定位、空间布局、交通系统、人口发展规模、产业配套、公共设施配套、景观系统构建、城市设计意向、生态保护等方面进行综合设计。

4.1公共交通引导城市发展（TOD）模式

从目前各大城市对高铁站的选址情况看，基本都位于城市的新区，利用交通枢纽建设的契机，通过多条轨道线路的引入，提升区域性综合交通枢纽的交通便捷性，增加新区的发展潜力，从而带动整个区域的发展，进而提升城市的形象和地位。国际上这方面可以借鉴的成功经验也比较多，如香港的九龙车站、日本的品川新干线客站等都对周边地区进行了再开发，甚至建成了一个新的城市副中心。

4.2 集约化利用土地

围绕交通枢纽功能展开各种城市功能和城市活动集约化布置，土地开发与交通布置相协调，实现交通功能和综合开发的一体化结合，营造步行便利、舒适、环境优美的城市空间。以交通枢纽为依托，向空中和地下发展，形成多层次，立体集成的城市空间开发格局。

4.3 突出高铁站周边土地利用的混合性和高效性，彰显地方特色

充分挖掘交通价值带来的土地价值的提升，发展以商务金融为主的，集商业、金融、办公、酒店于一体的混合综合功能区域。同时，高铁站作为展现城市文脉的窗口，多数规划采用多轴、多带、多核心的规划结构，通过网络化开放空间系统，沟通用地周边的城市绿化轴线，形成高铁站周边整体绿化体系。

4.4 重视地下空间的开发和利用

从目前国内的规划情况看，高铁站核心区域地下空间的开发和利用采用的是成片联合开发的模式和结合高铁站建设适度开发两种模式，构筑系统化的地下空间发展计划。其中中央商务群体将会是土地利用矛盾最为明显的地段，应积极引导该地段地下空间的整体开发、联合开发，形成较为完整的立体化空间网络。拓展区域可考虑结合地铁站的建设，建立完善的地下交通换乘体系，并适度开发商业空间。其余地段一般可考虑结合建筑开发构筑地下空间。

5 结束语

目前，各大城市高铁站的规划设想基本都是按照一个城市的区域核心来考虑，希望它成为一个城市有代表性的、体现大都市风格的地标性建筑，同时，对周边区域在规划定位上有了很大的提升，这对我们的规划设计工作提出了更高的要求，只有在不断借鉴的基础上，结合本城市、本区域的特点，挖掘潜能，不断创新，才能满足城市快速发展的需要。

参考文献：

1、国家铁路深圳新客站综合规划

2、广州铁路新客站交通衔接规划

3、铁路旅客车站设计集锦（1－6册）