打车软件:夹缝中求生存

过去一年，打车软件的火爆给市场注入了一股新鲜血液，受到资本青睐，前景似乎一片大好。如此“高调”，却也招致了政府有关管理部门的“关注”。遵守这个市场的游戏规则，打车软件当然不能太“自由”。

7月1日，《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》（以下简称《细则》）开始试行，明确手机电召服务商纳入全市统一电召平台，并设置准入和退出条件。

与电召平台绑定，打车软件正式“被收编”。

被“统一”之后

此前，打车软件风靡北京、上海等城市，大多软件采取免费或者自愿加价的方式，通过预约加价5、10、20元，让乘客快捷地叫到出租车，出租车司机也能获得更高的收入，降低空驶率。

而《细则》规定，每个手机叫车软件都要绑定一个电召平台，乘客用手机叫车，也将按照北京电召服务收费标准支付费用，即时叫车5元，提前4小时叫车6元。成熟的打车软件可通过备案方式“转正”成为官方打车软件，“转正”后软件名称应保持与行业统一电召服务平台名称的相对一致性，即在目前的软件名前加上“96106”。

目前，北京市场有4个官方认可的叫车电话，96106、96103、96109、96033，分别由不同公司运营。其中，96106为北京市出租调度平台，可统一调度全市出租车。叫车软件将分别与这些电召平台合作，共享出租车资源和叫车资源。

《细则》明确，今后手机电召服务运营商应与出租汽车调度中心签署合作协议，绑定服务、联合调派，并向行业主管部门备案。手机电召服务运营商的应用软件须经北京市出租汽车行业主管部门备案，获得授权许可，接入行业统一电召服务平台。

知名IT与知识产权律师、中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领在接受本刊记者采访时表示，《细则》中的双重备案制度实际上是一种变相的行政许可。如不进行双重备案，无法合法进入打车软件市场，这里的备案即是一种准入门槛。“这只是地方政府的一个职能部门颁布规范性文件，效力层级很低，而且从法律角度讲，不能设定行政许可。所以它在行政许可的设定上是欠缺一定法律依据的。”

另外的明显变化便是应用软件未经许可不得擅自采取任何方式嵌入广告等内容，同时竞价叫车被叫停。如果手机电召软件在运用中，违反规定，擅自“加价”，或者出现不符合行业资质的车辆、驾驶员参与电召服务，将不得继续在本市出租汽车行业开展电召服务行为。

众所周知，目前的打车软件仍处在烧钱阶段，并没有成熟的商业模式，只能通过传统广告来创造收益。在赵占领看来，打车软件是否嵌入、如何嵌入广告属于企业经营自的范围，也是企业对于商业模式的选择问题。只要广告内容本身不违法，就没有禁止的理由。“交通委的这种做法并不妥当，属于行政过度干预的一种体现。”

而乘客的主动加价或者给小费的行为不同于司机的主动加价行为，没有损害乘客的利益，也没有违反各地方规定的本意。“从这个角度讲，禁止加价本身的法律依据不是很充分。”赵占领说。

夹缝中生存

如此看来，打车软件只有两条路可以选择：要么乖乖与电召平台合作，要么请出局。

是否能和电召平台达成合作，是当前手机软件公司在市场上生存下去的一道关。目前已有几家手机电召服务商正在开展行业备案与技术对接工作。

嘀嘀打车官方表示，嘀嘀打车已与北京出租车调度中心96106合作，为使用非智能手机的出租车司机提供嘀嘀打车订单。快的打车也已接入96106电召服务平台。摇摇招车CEO王炜建说：“总体来说，影响会不太大，摇摇招车总订单中真正来自加价的比例不到20%。”

但统一后的电召平台效果如何？能否优势互补？还都是未知。北京电召平台已经存在十年之久，但此前的运行效果并不是特别理想，日均业务量1万次，成功率只有六成。赵占领表示，从规范市场的角度看，会使整个打车软件行业采取统一、固定的标准，而绑定电召平台，必须到现场安装软件客户端，这杜绝了黑出租也来参与打车软件的下载和使用，损害乘客利益，破坏正常的运营秩序。

打车软件被收编的背后，也是当地政府、出租车公司、出租车司机以及第三方打车软件难以平衡的利益博弈。

向乘客收取的费用如何分配？是摆在面前的一个现实问题。目前使用手机打车软件的费用如何分配尚未明确规定。从市场化角度分析，原本掌握渠道的打车软件更有优势，所获收益更多。但现实却是，通过行政干预，电召平台有了一定的垄断权力，反而居于强势地位。“对于后期的利益分配，打车软件本已处于相对弱势地位，交管部门更不应通过行政方式决定利益分配模式。”赵占领说。

作为第三方招车服务，打车软件最终还是逃不过“垄断”的眼睛。通过制定政策的方式赋予了电召平台部分垄断的资源和权力，改变了打车软件与电召平台之间平等的法律地位，也人为改变了正常的竞争格局。

商业模式被过度干预，与电召平台合作的话语权大大降低，对电召服务费的利益分配可控度小，成为目前打车软件面临的困境。如何继续存活？赵占领给出了一个意味深长的建议：在政策的夹缝中求生存。“打车软件企业需要积极参与具体政策的制定，通过各种渠道进行政策游说，采取合理合法的方式与地方交管部门、垄断企业博弈，尤其需要在服务费的分配模式和广告等商业模式方面争取更多的政策生存空间。”

至此，说打车软件失败还为时过早。与此前深圳全面叫停打车软件不同，北京以及上海的做法并没有如此“极端”，打车软件没有被一棍子打死，而是被框在所谓的规则之中。快的打车COO赵东表示，已做好了“烧钱”3年以取得市场优势的准备。从市场规律去看，打车APP未来可能会考虑在增值收费上探索其他路径。

如今看来，让打车软件完全实现市场化已没有可能，但在行政干预的前提下，还是要保持一定的限度。尊重市场规律，涉及行业正常秩序和乘客利益的地方可进行规范，而完全属于企业自主经营权范围内的，不应再过多干涉。