当翡翠失去了光泽

6月6日，一条新闻引爆了航空货运界——“有外媒消息称，由于重组谈判失败，包括汉莎在内的合资各方已经决定关闭翡翠航空”。当我们尝试去翡翠航空的官方网站证实该消息时，我们惊讶地发现，该网址（）已无效。紧接着，网上传出一组视频，名为“翡翠国际货运航空公司破产清算实况”。视频内，在翡翠航空硕大的办公室里，仅有的工作人员在忙碌地收拾着、相互地告别着。视频的最后出现了一张员工合照，大家举着文字“Thank you & Best wishes from Jade Cargo”，中文意思为“感谢大家并呈上最好的祝愿——来自翡翠航空”，一个传奇就此终结！

至此，翡翠航空事件终于尘埃落定。

成立于2004年，国内首家合资航空货运企业——深圳翡翠国际货运航空有限责任公司(简称“翡翠航空”)，曾被业界称为“天之骄子”，如今在历经八年的风雨，半年停运、三个多月尝试重组后，最终未能将逃脱命运的宣判。

一场风花雪月的故事

翡翠航空的诞生曾经是业界传遍四方的佳话和争相仿效的对象。

2004年10月22日，由深圳航空公司、德国汉莎货运航空公司和德国投资与开发有限公司三方合资组建，翡翠航空正式成立，总投资3000万美元，公司总部设在深圳。时任中国民航总局局长杨元元在签字仪式上介绍称，“翡翠航空是中国第一家由国内航空公司与国外著名的航空公司联合组建的一家新的航空公司，此举对中国民航企业提高经营管理水平、全面与国际接轨具有极大的推动作用。成立这家公司也是中国民航业进一步扩大对外开放的实际举措。”

从诞生那天起，没有人想过翡翠航空会失败。那一年，深圳航空是中国盈利能力最强的航空公司，德国汉莎货运航空公司是世界前三、欧洲第一的货运航空企业，而德国投资与开发有限公司则是德国政府拥有的战略性对外投资集团。

如许多家境殷实的富二代一样，翡翠航空的确出手不凡。自成立那天起，翡翠航空就向波音公司订购6架波音747宽体货机。2006年8月1日，第一架全新B747-400ERF货机从美国西雅图飞抵深圳宝安机场，四天后，该飞机飞往荷兰阿姆斯特丹，翡翠航空正式启航。至2008年1月，6架B747-400ERF货机将全部交付。据波音公司介绍，B747全货机每次可以装载110吨，以每周起降6架次计算，6架B747全货机全部投入使用后，每年可以承载20.59万吨的国际货运吞吐量，而2004年深圳机场的国际货运吞吐量还不足5万吨。

在航线开拓上，翡翠航空也丝毫不含糊。从刚启航阿姆斯特丹，到接下来的韩国、日本、孟买、伊斯坦布尔、迪拜、巴黎、巴塞罗那、维也纳等等，翡翠航空的飞机飞遍了欧洲与中亚。而在国内，翡翠航空也从原来深圳一个揽货点，扩展到上海、天津、成都和香港。

那一年，所有人都认为翡翠航空的模式必然会成功。因为从中国到欧洲的航班从来都不缺货，但像中国货运航空公司和中国国际货运航空公司这些国内的航空公司，由于在欧洲当地揽货能力较弱，所以它们返程的时候经常是空载。而翡翠航空依靠着汉莎货运航空这个欧洲航空货运业的老大，其国际网络上的优势可以让他们“内外通吃”。

翡翠航空的模式也引来了一众的模仿者。

2005年7月22日, 由中国长城工业总公司、新加坡货运航空公司及腾飞投资私人有限公司合资，采用与翡翠航空几乎一样的股权结构与管理模式，长城货运航空公司在上海成立，并先于翡翠航空于2006年2月正式投入运营。

2006年7月，由上海航空股份有限公司、盛航企业有限公司（SINO PRIME LIMITED）、捷航企业有限公司（JUNIPERESTATEB.V.）共同投资组建的上海国际货运航空有限公司正式成立，公司投资总额2亿元人民币，总部设在上海。而“盛航”和“捷航”两家公司的背后出资方则是台湾的长荣航空。而台湾的另一大航空公司中华航空也一直想入股东航，但谈判始终没有进展。

2007年12月，在经历了长达3年，经过与奥凯航空、南方航空等谈判不顺后，大韩航空最终选择了联手中外运，由中外运、大韩航空、韩亚大投证券有限公司共同投资成立的银河国际货运航空有限公司正式成立，总部设在天津。

至此,世界排名前三的货运航空公司——汉莎航空、大韩航空、新加坡航空已经全部来华觅食，再加上海峡对岸的两大玩家，国内航空货运市场好不热闹，一片欣欣向荣的景象。

一场突如其来的风暴

了解航空货运业的朋友应该都知道，航空货运业的旺季一般发生在每年9月到春节前。2008年，正当翡翠航空的6架波音747宽体全货机队正式集结，准备在旺季开始新一轮的抢占市场时，经济危机却悄然而至。据国际机场协会（ACI）统计，从2008年7月开始，全球工业生产出现紧缩，最后一季度全球贸易量急剧下降，进而导致2008年12月全球航运高峰期的暴跌。2008年，全年航空货运量为8600万吨，跌幅3.7%。

到2009年，航空货运市场仍然没有明显好转的迹象，航空货运的行情依然非常低迷。根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）统计数据显示，2009年前两季度，全行业货运收入下滑了40%；整个行业收益下降了21%。

随着经济危机的深入，航空公司和货代间的合作模式也发生了变化，以前货代和航空公司一般在年初签约，为期一年，但从2009年开始，大部分货代放弃了这种做法，而是选择了3到6个月短期协议，有的则干脆不签，因为“谁也不知道市场会怎样”。

这种困局也打破了航空公司和货代之间的微弱平衡，话语权也随之转换。2008年以前，航空公司主导一切，每年旺季，货代到处求着航空公司给仓位。而2008年以后，航空公司的运力上去了，但货量却急剧下降，因此货代成为了主人。

随之改变的还有涨价规则。以前如果有长期协议，淡季和旺季的价格不会出太大变化。但是，随着合同期变短，临时性的散货比较多，再加上没有合约的约束，价格的变化开始失去秩序，航空公司为了不至于空仓，再低的价格也愿意卖仓位，整个市场陷入了恶性竞争。