探讨金融危机下弃船风险的防范

摘要：受2008年世界金融危机及后来的欧洲债务危机影响，航运市场低迷，至今仍未走出低谷。笔者经历了2008年前中国船市的高潮，也目睹及亲身经历过2009年至今的船市低谷下船东弃船的不少例子。本文主要结合自己工作体会，探讨一下船东弃船风险管理及化解。

关键词：金融危机 弃船风险 控制措施

探讨弃船风险需要从以下九个方面来认识弃船风险存在的缘由并采取相应规避风险的措施：

一、船东的背景及实力

有实力的大船东不但对船型的选择及定位比较准确，而且主要是自用。虽然在船市不好时也会比较挑剔，但其资金及融资能力比较强，即便遇到金融危机，也比一些投机型的小船东能扛得住。而某些投机型船东，自有资金比例很低，一旦银根紧缩无法从银行获得贷款，或者其手头的现船无法获利转售，就容易发生资金链断裂而被迫弃船。面对激烈的市场竞争，船厂有时无法选择船东。只能选择先填饱肚子。然而，饥不择食往往会留下很大的弃船隐患。即便是小船东，我们也尽量选择比较理性型实在的船东，同时注意在合同条款中规避潜在风险。

二、船型的选择

单纯从风险控制角度，选择通用性广的船型，即便遭遇船东弃船，也容易转手。船舶跟其他商品一样，决定其价格的不仅是其生产成本。在船市不好的时候，供求关系对船价影响更大。例如，我们有2艘吨位差不多的现船，都是6000吨左右，一艘是化学品船，一艘是加油船。单从造价和技术难度看，化学品船比油船要高，但由于化学品船需求少，目前化学品船报价比油船低30%还是难以出手。又例如，江苏某船厂跟某荷兰船东签订了十几艘驳船，其船型是瘦浅型，专门用于欧洲内河航运。船厂以为驳船无技术难度，可以很快交船，殊不知欧洲船东要求较高，船厂无法按期交船。后来遇到船市危机，钢材价格大幅跳水，船厂大幅降价的情况下，欧洲船东也只是接走其中几艘船舶。而剩下另外几艘驳船，再难以找到合适的买家。

造船订单也不能一味追求高造价、高科技。船舶的技术难度如果超出船厂的现有技术能力，船厂又缺乏建造此类船舶经验的话，往往造成严重的交船延期，导致船东弃船风险的出现。同时，配置越高的船舶往往意味着设备的保养及维护成本，船员素质要求也越好，船东出于控制成本的考虑，宁愿是够用就好，而不需冗余的功能。例如，我公司曾投资建造2艘50米拖轮，虽然交船也恰逢金融危机，但因为其通用性广，最终还是在合理价格基础上顺利出手。当然市场对船型的需求是变化的，盲目跟风，也会造成供应过剩，增加弃船风险。因此，我们也要注意研究航运市场及船舶新订单的变化。

三、船厂对造船合同的履约能力

避免船东弃船，首先要做到按时按质交船，这要求船厂对生产进度要有比较强的控制力。尤其是一些投资型的船东，在船市上升的时候投资造船，如果船厂对进度及质量控制得不到位，船舶完工时船市已走向低谷。投资型船东无法从中获利，甚至要严重亏损，船东很可能要提出大幅降价乃至提出弃船。即便是自用型船东，其跟船厂签订的造船合约同时往往已经跟最终用户定好租约，如果船厂逾期交船，导致其租约被取消乃至罚款。船东如果无法为本船找到新的工作，只能拖延交船甚至弃船。在经济危机下，船东会变得比较挑剔，船厂要适应并尽量配合船东要求。

四、船东开出的履约保函：

船东履约保函：大多是母公司保函，也有开立银行履约保函或者备用信用证的。银行保函比母公司保函当然是更加有保障，但船东要付给银行相应费用及有一定的资质要求，所以船东往往不愿意开银行保函。即便船东提供保函，船厂想要通过履约保函或者信用证从船东银行拿到钱还是难度很大。因此毕竟造船是一项系统的复杂工程，很容易被船东挑出毛病，导致船厂无法按期交船。例如上述江苏某船厂承接的一批荷兰驳船订单，其付款条件是10%预付款加上90%的信用证，但由于种种原因，最后船厂无法按期交船，信用证的付款承诺自然也失效了。

五、姊妹船的债务问题

每次走船，要坚持走一艘船，清一艘船的账目。或许有些船厂认为，只要不是最后一艘船，后面还有船在造，就不用担心船东赖账，大不了最后一艘船算最后总帐。然而，如果最后一艘船被船东弃船，那么之前的账目就无法要回来。某船厂最后一艘船遭遇船东弃船。船东在保函项下索赔，船厂知道自己交船延期，船东完全有理由弃船，但却想要在退款中扣还该船东在之前姊妹船项目的欠款。船厂允许船东货款未付清就把前面船开走的原因是想着讨好船东，希望船东不要弃船。没想到最后一艘船还是被弃船了。船厂还想着保函退款的时候可以直接抵扣掉船东之前欠款。殊不知银行是要保障保函独立性的。况且该船东跟船厂签的姊妹船合同，都是用相互独立的单船子公司签署的。最后，船厂不得不按照银行保函要求全额退款船东。而之前姊妹船的欠账只能通过打官司找船东要回，但是船早交给船东，而且很有可能已经被转售给善意第三方了。远隔重洋找一个皮包单船公司追账，谈何容易！

六、船东供应设备：

船东供应设备分为两种情况：一种是免费供应的。如果合同规定船东弃船，设备退还船东，那么情况比较好办。通常船东拿回设备也是比较麻烦，尤其是一些昂贵设备，因此，船东弃船也会比较谨慎。我们曾委托广州某船厂为欧洲船东建造一艘58.7米三用拖轮，由于种种原因，船舶无法在合同期内交付。后来遭遇金融危机，船东一直无法为本船找到工作，所以迟迟不肯接船。然而，由于该船有几个设备是船东免费供应，而且本船的银行保函已经失效，船东不敢轻易弃船。最终在我们催促下，船东还是付清全额船款后顺利将本船接走。

另一种情况是船东预定了主要设备，或者是只下了少量定金，却要求将该设备合同转让给船厂支付。这种情况下船东一旦按合同规定提出弃船，船厂不但需要退款给船东，而且需要继续履行船东转让过来的设备采购合同。这种情况下，船厂风险很大。除了要防范船东及设备商串通的陷阱，更要考虑到船东有可能是在船市高位的时候预订了这些主要设备，准备投资造船，后来遭遇金融危机后准备甩掉这些包袱。如果船厂为了新船订单而贸然接受船东转让的设备合同，最后很可能成为船东的替死鬼。

七、造船合同中的中介佣金

造船合同需要支付中介佣金的情况很常见。船东往往跟中介有着千丝万缕的联系。甚至可能是同一个幕后老板。然而一旦发生弃船，船厂已经支付的中介佣金往往很难退回。如果中介佣金占船价比例较高，船厂损失就会比较大。首先从法律上看，中介主要起居间作用。而且中介公司往往是皮包公司，执行起来也很困难。 因此，最好在合同中约定大部分中介费在收齐船东尾期款后才支付。

八、船东破产的情况：

我们也曾遇到船东受金融危机影响破产的情况。我们一个马来西亚船东的公司就在此次金融危机中遭遇破产。我公司在接到船东破产通知后第一时间就向该公司破产清算组回复及主张我们的债权，并提出充分证明来证明我公司对该公司的债权多于债务，以避免破产清算组向我们要回船东已预付的进度款。最后我们积极跟该船东及破产小组联系，要求船东注销对船舶的注册登记，确保该船是干净可以转售的船舶。最后该船东项下的2艘拖轮顺利转内销，由于该船配置不高，进口设备也不多，所以损失不大。另外一艘驳船由于船型比较特殊，未能转售。为了避免损失，我们只得考虑改装为浮坞供船厂生产所用。

九、弃船后的处理：

（1）如果是建造初期弃船，通常并不属于严格意义上的弃船。由于此时合同交船期限往往还没到，通常由双方协商取消合同。船厂可以要求没收船东已付预付款或转为其他船项目的进度款。这种情况下，船厂可以不用退款给船东，并可根据实际情况选择是否继续建造。

（2）如果是接近完工的船被取消订单，往往是已经过了合同弃船期限。船厂需要按合同退款船东，然后继续建造船舶后转卖。如果该船的进口设备比较多，最好还是继续出口。因为出口转内销不但无法获取出口退税，装在船上的免税进口设备还要被征税。船厂损失较大。 如果进口设备不多，则可以同时考虑转为内销。

（3）第三种情况是船东本来想要船，却因为国外银根紧缩无法从银行获得融资而 被迫弃船的船东，我们可以考虑通过卖方融资或者融资租赁等形式帮助船东解决融资难题，以避免船东弃船。

（4）船东弃船后，除非船厂提出仲裁，否则就要立即退款给船东。弃船退款对船厂的资金链是严峻的考验。如果处理得不好就会造成船厂资金链断裂。如果船厂一时无法筹集到资金退款，除了跟船东协商延期退款，也可以通过提请仲裁来拖延付款时间。如果是在银行保函项下发生船东弃船索赔，无论仲裁与否，都要保持与银行的良好沟通，避免银行成为危机下压断骆驼的最后一根稻草。

综上，金融危机下，船东弃船的风险无处不在，完全避免风险是不可能的。但谨慎的商业作风、前瞻性的思维以及弃船后正确的危机处理方式，可以减少弃船风险带来负面影响，使我们转危为机，在低迷的船市中安全度过。