关于高铁路域环境累积效应的研究

摘要：高速铁路的建设带动了沿线区域经济的发展，但同时产生的环境累积效应是不容忽视的。本文结合高铁区域环境系统的特征，建立系统动力学模型，以长益城际铁路为例对区域环境累积效应评价方法进行实例研究，通过区域环境阈值进行环境累积效应评价分析，为高铁区域环境累积效应评价的相关理论与方法研究提供了有益的参考，也为高铁区域环境系统的监测研究提供了新的方向。

关键词：高铁路域；环境累积效应；系统动力学；区域环境阈值

一、引言

近年来，我国铁路建设飞速发展，铁路总里程不断增长。目前，我国是成为世界上运营里程最长、在建规模最大的国家。但同时，高铁建设项目的累积效应对环境造成的中长期影响是导致我国环境极端变化的主要原因之一。因此，研究高铁区域环境累积效应评价方法，对于提高高铁建设区域的环境效益、社会效应和经济效益，促进区域均衡协调发展具有重要的理论和现实意义。

二、高铁路域环境累积效应定义

高铁区域环境累积效应是指过去、现在以及未来建设项目在时间和空间范围上超出高铁区域环境系统阈值时所造成的长期、持续的影响，致使环境系统发生变化的现象。

对高铁区域进行环境累积效应评价的目的就是为项目管理者提供决策依据，对项目建设的实施进行科学管理，使开发活动对环境的影响保持在环境系统的承载力范围内，避免产生严重的环境问题。

三、对高铁路域环境累积效应的预测

本文以长益城际铁路为例，采用系统动力学方法对高铁路域环境累积效应进行预测。

系统动力学方法[1]先通过系统流图法将环境描述成内部相互联系、相互作用的系统，通过环境组分之间的联系来识别人类行为活动对环境的直接影响和间接影响，再建立相应的模拟模型，确定系统动力学方程并且模型通过检验后，即可用以评估环境累积效应。该方法在反映环境影响在时间和空间上的累积效应具有一定的优势，擅长处理高阶次、非线性、时变的复杂问题，但模型较复杂。

3.2长益铁路概况

长沙-益阳-常德城际铁路客运专线位于湖南省西北部，线路总长 170km，速度目标值 250km/h，上下双行线，机车为电力牵引和自动控制。本工程范围内的生态景观格局以人工营造为主，为半自然景观生态，人工属性较强，自然成分比重较低。

3.3计算步骤

（1）构建指标体系

根据高铁对区域环境的影响分析，对各状态指标进行细化，建立高铁区域环境累积效应评价指标体系，即目标层为环境累积效应；准则层分为资源与环境；资源准则层下分为动植物资源、土地资源指标，环境准则层下分为水环境、声环境、大气环境、电磁环境以及振动环境 5 个指标；指标层下设子指标层，将每个指标细分为若干个子指标

四.结论

基于系统动力学模型与环境承载力分析理论的环境累积效应评价，通过预测区域环境承载力水平，及时采取环境保护或改变建设规模等措施，力求在环境恶化前避免资源环境超载现象的发生。（作者单位：石家庄铁道大学经济管理学院）

参考文献：

[1]吴贻名，张礼兵，万飙.系统动力学在累积环境影响评价中的应用研究[J].武汉水利电力大学学报，2000，33（1）：70-73.

[2]代小.基于 SD 模型的呼包鄂城市群生态承载力综合研究[D].内蒙古：内蒙古师范大学，2010：23-26.

[3]李丽娜.累积环境影响评价指标体系研究[D].中国环境科学研究院，2003：13-18.