时间：2022-07-23 09:36:30
摘要：本文通过分析列车调整的目的及常见列车调整手段的运用细节，阐述了在轨道交通出现故障、突发事件情况下，行车调度通过恰当地选择列车调整手段，并正确、合理、灵活运用，可以实现对乘客造成的影响最小化。
关键字：列车调整、乘客影响
中图分类号：U266文献标识码： A
一、引言
乘客是轨道交通运营商的核心顾客，运营单位每时每刻都应站在乘客的角度来思考问题，大到企业战略决策，小到列车运行调整的每一个细节。优秀的列车运行监控与调整是提供精致服务的必要条件，这就需要行车调度懂得灵活运用各种行车调整手段。
轨道交通具有高密度、短距离、换乘灵活的优势，因此除了首末班车外乘客关心的并不是几点几分可以乘坐哪一次列车，更为关心的应该是到达车站后多长时间能有列车可以乘坐。基于乘客这样的心理，行车调度就可以根据不同的设备故障或突发事件，以及可以调度的资源，在坚持先通后复，维持有限度运营原则的基础上，通过合理选择列车调整手段，从而达到尽可能减少对乘客影响、甚至避免人员伤亡的效果，这也是行车调度监控列车运行的最核心价值所在。
二、列车调整方法的恰当选择
除基本行车闭塞法外，常见的列车调整方法主要包括扣停、变更停站时间、改变驾驶模式、限速运行、跳停、下线、抽线、替开、小交路、反向运行、救援等，各种故障、突发事件下的列车调整无非就是这些基本手段的单一或组合运用，通过行车调度对点、线、面的控制达到降低影响的效果。
通常情况下，如果正线列车在某个地点短时间（行车间隔T）阻塞，该列车前后的列车可以通过延长沿途站点停站时间的方法来调整；如果正线列车在某点阻塞时间较长（行车间隔T+等待时间Tw）或线路中断行车，那么调整各站的停站时间就无法满足要求，而是需要调整其它列车的运行交路；如果全线列车普遍晚点较大（行车间隔T）且间隔较均匀，则可以考虑抽线调整；如果正线列车因故障无法满足客运服务要求，则应及时组织列车在中间站或终点站下线；如果有列车下线或因故个别列车晚点较多，则可以使用备用车上线替开，直到晚点消除为止；如果列车因故无法驶向下一站台，则考虑退回发车站；如果因车辆故障导致列车无法动车，则组织救援；如果正向线路中断行车，则考虑反向运行或单线双方向运行；如果始发站列车距离前行列车之间的间隔较大，且始发站列车密度大，则可以考虑始发列车不停站运行到中间站载客。
归根结底，到底选择哪种调整方法是由实际情况决定的，选择最恰当的调整手段可以最有效降低影响。运营线路单点阻塞时，对后续列车和前行列车的扣停和延长停站时间的选择就是一个非常简单的例子。假设B列车因故停靠在东环路下行站台，下面分三种情况来详细说明如何选择调整策略及方法。
图1、故障情况下列车分布示意图（行车间隔T）
情况一：如果预计会造成T+5分钟以上的延误或中断行车，行车调度可以组织C列车正常运行到达相门下行站台后待令，防止列车进一步运行造成区间阻塞，并调整其它列车运行交路；行调可以组织A列车在沿途各站适当多停甚至不干预列车的运行，A列车与B列车的大间隔可以通过D列车在星海广场小交路折返或钟南街备用车来弥补。如此调整对于C列车上目的地为相门站之前的乘客及A列车上的乘客来说几乎没有造成影响，C列车上的其它乘客则可以等待或选择其它途径前往目的地，通过星海广场组织小交路也可以最大程度满足星海广场及之后各车站前往钟南街方向候车乘客的乘车需求。
情况二：如果预计T至T+5分钟之间B列车可以动车，行车调度需组织C列车在沿途各站适当多停或降低区间运行速度，防止列车进一步运行造成区间阻塞，此时除非终点站没有备用车可用否则并不需要干预A列车运行，利用终点站备用车来弥补A列车与B列车之间的大间隔即可。如此调整虽然对于目的地为相门站之前的乘客会造成一点延误，但是可以避免目的地为相门之后的乘客在相门站停留较长时间而造成烦躁和恐慌。
情况三：如果预计T分钟内B列车可以动车，行车调度只需监控C列车运行防止C列车在B列车动车前进入相门至东环路区间，必要时组织A列车、C列车在沿途各站稍微多停。如此调整后，对于A列车、C列车上部分乘客最多造成2-3分钟的影响。
通过上述三种情况可以简单地说明方法的选择至关重要的，也只有从乘客的角度去考虑，选择最恰当的方法，才能达到最好的效果。对于复杂故障、事件下的各种行车手段的不同组合可以达到不同的效果，“没有最好的，只有最合适的”，只有坚持将影响降到最低的原则，才能实现各种手段的灵活、合理组合运用。
三、注重细节，把控安全
“细节决定成败”，仅仅选择了正确的列车调整方法是不够的，如果想安全、有效、快速解决问题，将对乘客的影响降低到最低，则必须从细节出发。下面通过几种常见列车调整手段的应用，来剖析如何把握细节及掌控安全。
1、列车救援的细节把握
当列车发生故障预计可能需要救援时，行车调度应比照必须救援时间提前2-3分钟组织后续列车清客并做好救援准备，这样，当决定救援时就可以立即进行救援组织。当决定救援时，如果行调没有通知故障车司机救援车来车方向，就可能影响连挂效率，而如果没有提前准备好救援路径上的进路，就可能发生列车脱轨、挤岔甚至倾覆事故。
2、晚点情况下，终点站交替折返
当C列车由于晚点较多在木渎站延误发出后（见图2所示），为确保一定行图2、交替折返示意图
车间隔木渎上行站台的B列车同样需要延后发出，此时行车调度可以先将金枫路上行开出的A列车接到木渎下行站台，然后再组织B列车发车，避免B列车发出后导致A车在区间停车。此时，行调还应提醒A列车司机等B列车开出后再开门上客，避免木渎上下行列车同时开门时乘客不知道到底该选择乘坐哪一列车。
3、小交路组织
图3、乐桥线路布置图
组织列车从乐桥上行通过乐桥渡线折返至下行线时有两种方案选择：方案一是列车通过乐桥渡线折返并反向运行到养育巷下行后换端投入载客运行；方案二是列车通过乐桥渡线折返运行到S1201信号机前停车换端，运行到乐桥下行拖入载客运行。
方案一虽然可以将部分乘客运送到养育巷站，但是列车换端后需要人工解锁反向运行的进路才能排列X1101-X1203的进路，并且列车将无法升级到ITC/CTC只能以RM/NRM模式运行，折返效率较低。然而方案二虽然部分乘客需要乘坐下一列车到达目的地，但是列车进路的办理没有限制，并且列车驾驶模式不会降级，所以折返效率较高，对于上行方向候车的乘客影响最小。因此小交路应优先考虑利用配线所属车站作为折返站。
4、不停站通过组织细节
组织列车跳停时，行调应优先使用系统自动跳停功能，并明确告知司机跳停的站点和投入服务的站点，组织列车适当限速运行与前车保持一定间距，并且注意同一个车站不能连续两列载客列车跳停。当组织NRM模式列车跳停时，必须严格按照区段闭塞法组织要求提前排列区段进路并保持与前车一站一区间间隔，行调重点盯控。
5、小交路组织细节
行调向司机、车站的小交路折返命令应包括折返站、折返站台（股道）、辅助线等要素，为保障折返效率优先通过行调排列进路，为了防止列车开过站行调应提前关闭折返点相关信号机自排或者设置扣车，为防止列车冲突必须将折返路径对向或侧向来车方向的列车扣停在折返点前一个站台。当需要接触网停电时，小交路折返站应选择在停电范围外。
四、总结
列车调整的目的是安全、有效、快速消除或降低故障或事件列车运行的影响，即对乘客服务的影响，但效率的底线是安全，忙目求快就会忽视细节和安全，不安全的行为是不可取的。总之，行车调度在遵守规章制度、标准化作业流程的前提下，无论单一手段的运用还是多种手段的综合运用，把握了细节就等于把握了安全、有序、高效，这就是对乘客最大的负责。