时间：2022-07-22 09:37:02
如今说到日系车，很多人会告诉你，本田、丰田、日产，但是，你可能不知道，拥有日系最早造车历史的却是三菱汽车。
谈起日本的汽车工业，就不得不提起三菱自动车工业株式会社（以下简称三菱汽车）。三菱是日本乃至世界上历史最悠久的汽车品牌之一。三菱汽车隶属于日本三菱集团，1970年从三菱重工独立后又于2004年回归三菱集团。最初以“MMC三菱汽车”作为品牌的商标，而从上世纪九十年代开始使用“Mitsubishi Motors”的商标。在目前的一线日系车厂中，三菱的规模应该算是中游位置，不过它却拥有日系中最悠久的造车历史。
很多人听到三菱是卖水桶起家的，都不禁大吃一惊，没错，当时三菱贩售的是铸铁制成的“天水桶”。
商标上的“三菱”最早出现在十八世纪的晚期，最初是以商会的形式出现，它的缔造者是岩崎弥太郎，后来经过发展，商会演变成为了三菱合资会社。第一次世界大战带动了海陆空移动交通工具的发展，三菱也藉此机会发展技术。1917年，三菱将主力业务的造船业独立出去，“三菱造船”开始试行运营，开展了以造船为主的多元化的运营策略。
1917年，三菱造船成功打造了一款搭载内燃机动力系统的四轮汽车“三菱A型”。 三菱A型可以说三菱汽车的出发点，它采用全手工打造，整个设计是参照菲亚特 Zero和菲亚特 3所造的，而充当动力的引擎则是由同为三菱合资子社的三菱内燃机（后来改名为三菱名航）负责制造。即使设计是参照回来的，但依然改变不了它既是日本的第一台全国产汽车，同时又是日本第一台量产型汽车的事实。三菱A型在1917年发表当时只有两台试验车，而到了1921年，连同试验车型合共生产了22台，当中12台作为销售之用。
三菱在成功制造了第一款汽车后并没有继续发展它的汽车制造业。可以说一战只为亚洲的汽车业埋下了种子而已，时机尚未成熟。参考第一次世界大战的经验，飞行工具的运用相比汽车而言更受重视，负责三菱A型汽车动力部分的三菱内燃机公司，它原本就是为专门针对飞机研发内燃机而设立的公司。三菱没有继续从事民用汽车的开发也就是因为公司发展方针上更偏重其他交通工具领域，显然，他们选对了，因为战争再次爆发。
这段期间里的三菱没有太多值得提及的地方，1934年三菱造船改名为三菱重工并投入到军用飞机的生产，以此进行资本与地位的积累。直到现在，这个拥有一百多年历史的财团依旧在日本政经两界发挥着重要影响，控制着日本军工生产订货总额的四分之一。
不得不提的是，前身为中岛飞机的斯巴鲁在二战期间同样为军方提供军用飞机，论实力，中岛飞机略占上风，三菱与斯巴鲁两者微妙的竞争关系其实早在这一个时期已经确立。1950年，过上了一段好日子的三菱重工因反垄断政策而被拆分为三家公司，汽车业部门被分配到其中一家，此时三菱重新开展了汽车的业务。同年9月，作为“新”业务的第一步，三菱开展了美国车“Henry J”的组装销售业务（Henry J是美国Kaiser汽车推出的车型，三菱引进其部件并就地组装销售）。
不过三菱在战后重新开展汽车业务的十年里并没有拿出真正自己的产品，在战前已经拥有汽车制造技术的它在战后却比其他日系车厂落后了一截。1955年，日本政府实行并推进国民车政策，以廉价造车为主导方针推动汽车普及。1958年由巴鲁推出的Subaru 360打响了头炮，廉价的微、小型车成为了市民的新宠。日本汽车的兴起也成为三菱的一个转机，直到1964年，被分离的三家公司重新合并，正式改名为三菱重工。1970年，三菱为了与美国克莱斯勒建立业务合作关系，独立了汽车部门，即三菱汽车公司的正式成立。
日本的三菱
三菱于1960年推出的“Mitsubishi 500”，它是三菱战后首款轿车，外观元素参考了欧洲的Bubble Car，搭载排量为493cc的后置二缸引擎而得名“500”。Mitsubishi 500的受欢迎程度一般，因此只存在了两年。随后三菱又推出了K-Car的微型车及商用车的Mitsubishi 360。
1964年经重新合并后的三菱逐步地扩充汽车的种类。针对家用车的发展，先后开发了当时旗舰级的高级轿车Debonair，紧凑型轿车的Clot（马驹）系列，Van（MPV）的Delica（德利卡）系列，还有中级车型的Galant（格兰）系列。
1973年，“Lancer”（蓝瑟）系列第一代的诞生，成为了三菱的一张利器，为其后诞生的众多车型打下重要的根基。事实上，Lancer最初的设计目的是代替笨重的Galant出席拉力赛事。这款紧凑而具操控性的车型，意外地收得商业上的成功。通过Lancer系列的不断曝光，三菱在世界拉力赛上（WRC）赢得了扩展了品牌的名气。不仅如此，1982年推出的四驱越野车山猫Pajero（帕杰罗），在达喀尔拉力赛场上打响名堂，九十年代初期的越野风潮就是以Pajero为中心。1992年，集合了Galant引擎、Lancer车架、Pajero四驱技术的Lancer Evolution更将三菱的拉力事业推上高峰。
上世纪七十年代的石油危机促使了日系前驱车的普及，三菱的第一款前驱车诞生于1978年。Mirage（蜃景），Colt的后继者同时又与Lancer存在姊妹的关系，在日本以外的市场上以“Colt”的名义发售。这台小巧灵活的车型为日后三菱车系前驱化提供重要的参考价值。而当三菱宣布停产Mirage系列后，新型的Colt系列则继承了其定位。另一款比较有代表性的运动车型是1994年推出的FTO，用以对抗诸如日产Silvia、丰田Celica、本田Integra等车型。
同样地，三菱亦实行了国内外不同的汽车发展计划。日本国内以上述车型为中心进行开展，并偏向小型化汽车的开发路线。踏入2000年后，日本内的三菱基本上已经撤离了中、高级车型的市场。退出中、高级市场后的三菱，于2006年成功开发出电动车i-MiEV，09年开始大批量产，以此为中心推动新能源车的发展路线。
三菱与中国
在中国汽车工业发展中，三菱是最早进入中国汽车市场的外资品牌之一，当它的同胞丰田、本田在中国大展拳脚，通用、大众等众多国际巨头抢摊世界第二大汽车消费市场时，三菱似乎步履迟缓。
20世纪80年代，三菱汽车开始向中国市场销售进口汽车的同时，便以发动机项目开始与中方企业合作。
起初的三菱并没有看重三菱汽车在华的国产化业务，而是将重点放在了汽车核心部件发动机的制造上。在东北地区，三菱最先寻求到两位合作伙伴，投资创立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安两家发动机制造公司。三菱先进的发动机技术使得国产三菱发动机迅速占据国内市场，由此出现了一个怪现象――在中国，挂三菱标志的汽车屈指可数，而装着三菱发动机的汽车却遍地都是。整车的名气大不过零部件，这不能不说三菱是中国汽车市场上的一个另类。
1995年，三菱就与长丰进行技术合作，授权长丰生产猎豹车型，由此拉开了其在华全面合作的序幕。此后，三菱汽车还陆续与现在北京奔驰的前身北京吉普、福建东南汽车、哈飞等车企合作生产其他车型。
在与中国车企的合作中，三菱汽车通常采取的是技术输出策略，而技术输出的合作模式与其他国际车企和国内整车企业建立对等股权合资企业相比，三菱汽车在合资企业中不具备同等的话语权。
2000年，出于打开亚洲市场战略的需要，三菱与戴姆勒-克莱斯勒公司联姻。但这也无法从根本上改变三菱的命运，其亏损状况依然延续。三菱的这段婚姻仅仅维持了5年就步到尽头。在此之前，三菱车型在北京奔驰的生产得益于与戴姆勒-克莱斯勒的关系，与戴姆勒-克莱斯勒分手后，三菱汽车在中国的整车合作之路夭折。
与戴姆勒-克莱斯勒分手后，寻找一家最直接的合资伙伴是三菱的当务之急。三菱先后在中国找到了两家合资伙伴：一家是东南汽车，三菱持股28.5%；另一家是后来被广汽集团收购的广汽长丰汽车，三菱持股14.59%。但事实并不如原来所想的那样美好，由于三菱汽车在广汽长丰与东南汽车持股太少，远不到50%，直接导致三菱的话语权不足，让三菱对如何运营工厂和销售部门都很难实现控制，三菱的战略规划得不到全面实现。松散的技术支持关系使三菱错过了在中国市场扩容的最佳时机。
2012年，在敲定与广汽建立新的合资公司之后，三菱仿佛看到了汽车市场的春天，我们也期待着三菱汽车春天的到来。