海岬型Capesize大型干散装船装卸货期间船舶强度的控制

摘 要：海岬型大型干散装船的固有强度缺陷常常导致该船型船舶在装卸货期间由于监控不到位引起船舶的船体受损、拉裂、严重时甚至断裂的海上安全事故。本文着重阐述为避免上述安全事故的发生，船方在装卸货期间应该采取什么措施以确保船舶强度不至受损。

关键词：大型船舶 船体强度 监控措施 安全对策

全球经济发展对大宗货物需求到世界航运业自身发展、船东对营运成本的控制出发，海岬型大型散装船舶的建造在过去的5～10间可以说是达到了历史性高峰。海岬型大型散装船舶的建造主要依赖过去的10年间全球经济对大宗散装货物，如铁矿石、电煤等能源型货物的需求。据国内权威机构统计报道，自2005年至2008年世界经济危机前，我国对大宗散装货物铁矿石的需求量占全球需求总量的60～70%，也就是说全球海运装载铁矿石船舶有60 ～70%是运往我国。这是个非常庞大的数字。本人自2007年至2011年约五年时间服务于英国船东ZODIAC MARITIMIE AGENCIES， LTD。其船队的多艘18～19万吨海岬型大型散装船任船长一职。因此对于如何安全控制海岬型大型散装船在装卸货期间的船体应力、强度提出一些经验与体会供同行借鉴。

众所周知，海岬型大型散装船由于其船舶长度长，船长在280M～300M，因此这种船型的船体强度明显较7万多吨巴拿马型、4～5万吨灵便型散装船差。其固有的船体总纵强度、局部强度不足的缺陷一直困恼着业界，尤其是对于大龄散装船更应引起重视。常见该船型船舶由于最大剪力Shear Force（SF）出现在船艏艉1/3船长处（No.2-3H & No.8-9H），最大弯矩Bending Moment（BM）出现在1/2船长处（No.5-6H）的地方发现主甲板舱口围板、舱口围加强板拉裂，压载水舱纵向结构梁拉裂、断裂，货舱舱底与前后横向舱壁联接焊缝拉裂等现象，有的船舶严重时导致船体断裂引起海难事故的发生。而这些事故的发生并不只发生在船舶航行中，从某种情况来说，这些事故的发生更容易在船舶港装卸货期间。这是因为大多数铁矿石码头装卸货速度都非常快，如澳大利亚Port Hedland、Dampier，巴西Tubarao等港口的铁矿石码头配备的货物装船机每小时可装载货物10000～15000吨。正因如此，船舶在港装卸货期间其船体所受的应力变化最为剧烈，船方稍微不慎就会导致船体受损、严重时断裂，这绝不是危言耸听。几年前就曾有多次报道过超大型散装船在码头装货期间发生船体断裂的事故。

因此，为保证海上人命安全、船舶安全、货物安全、保护海洋环境。全球三大矿业巨头，即澳大利亚“必和必拓”、“力拓”、巴西“淡水河谷”共同倡导了一个针对18年船龄以上大龄干散装船的行业安全检查标准“RightShip”。该标准要求任何企图装载以上三家矿业巨头货物的散装船都必须经过严格“RightShip”的安全检查。“RightShip”安检标准分为五个星级，五星级最高、最低一星级，船舶必须获得三星级以上才有可能装载这三家矿业巨头的货物。

那么，导致大型散装船船体结构强度损坏、甚至断裂的根本原因又是什么？本人以多年在大型散装船任船长一职的经验体会，总结了主要是由以下几种情况造成。这几种情况可能单独存在，也有可能相互作用、共同存在。

（1）船舶的装载不合理，没有按照预配置图各舱的载重量进行装载或者预配载图的配载方案存在缺陷；

（2）船方提供给港方的装卸货顺序不合理或者港方没有按照船方到港装卸货前所提供给港方的船舶装卸货顺序计划Loading/Discharging Sequence进行装卸货作业；

（3）装卸货期间港口装卸机计量不准，有较大的误差，且船方、港方又没及时发现；

（4）港口装卸货速率太快，船上实际压排水速度与制作装卸货顺序时的理论计算速率有较大的误差，且监控不到位；

（5）船上没有充分估计到船舶营运一段时间后，由于船龄的增加所导致船体结构强度承载能力的减小。

据此，针对以上造成船舶装卸货期间可能引起船体强度受损的原因，船上必须采取一切有效措施，包括但不仅限于以下措施以确保船舶以及货物的安全：

（1）船舶抵港装卸货前，明确拟装货物总重量，然后船长通过了解港口装货机每小时装货速度、重量。据此指导、督促大副严肃、认真地根据拟装货物总重量，原则上以舱容比例制作预配载图，之后根据装卸货港是否有吃水限制再稍作调整。调整原则在满足装卸货港口吃水的情况下尽量减少船舶装载后剪力、弯矩的绝对值。

（2）根据提供港口装货机每小时装货速度、重量结合船上排水速度及装货机装卸货速度制作各舱装卸货顺序Loading & Discharging Sequence。配载仪制作装卸货顺序时必须特别注意装卸货过程中船体出现剪力、弯矩的绝对值大小，并尽可能减小其绝对值；

（3）抵港装货前，船上递交Ship-Shore Check List & 装卸货顺序Loading/Discharging Sequence 给港方装卸货指导员签字，并明确船岸双方的联系方式及装卸货顺序，同时强调除非得到船方许可，否则港方必须严格按照船上的装卸货顺序进行作业；

（4）要求港方不管是装卸货顺序哪一轮的哪一舱暂时装好或全部装完都必须把各舱装卸货量报告船方。如第一轮Round 1第五舱装卸好，报告第五舱当时的装卸量；第一轮Round 1第七舱装卸好，再报告第七舱当时装卸货量。绝不可等装卸货期间任何一轮，如 Round 1、Round 2的所有货舱装卸完后再报告船方各舱的装货量。如此船上才能较为准确地掌握每一轮的每一舱实际装卸货量是否与装卸货顺序表要求的装卸货量相符，其重量差别是否在船体强度的许可范围内；

（5）经常、及时地测量压载水舱的压排水情况，比较实际压排水速度是否与制作装卸货顺序表的理论计算数量一样，然后结合实际压排水数量误差与实际各舱装卸货数量误差进行计算其两者的重量误差绝对值之和是否在船体强度的许可范围内，会不会影响接下去下一舱、下一轮货物的装卸计划。如果这两者的绝对值重量误差超过船体强度的许可范围，船方必须坚决作出调整，必要时暂停装卸货等待压排压载水；

（6）由于港方所报告每一轮的每一货舱装卸货量通常是根据装卸货机计量的，其误差有些港口非常大，甚至达到装卸货量的20-30%；同时船上实际压排水速度有时与装卸货顺序表的理论计算值的误差也很大。如此，船方一定必须在港方报告每一轮的每一舱装卸货量达到预定值准备下一舱装卸时，船方必须立刻查看船舶六面吃水。若条件不许可的话，起码也要查看船艏艉各一侧及船舯两边的吃水，以此概略地计算出当时船舶的排水量、货物装卸货量、压载水重量以及船舶的拱垂值，并以此判断当时船体所受的应力是否在船体强度许可范围内、是否适合下一舱装卸货作业、是否需要暂停装卸货、是否需要等待压载水的调整或者改变装卸货计划以此来保证船体的强度不至于受损。这一步骤非常重要，绝不可掉以轻心、马虎对待，它是监控、验证超大型散装船装卸货期间船体强度不至受损的最直观、最有效的方法。

（7）船方在制作装卸货顺序Loading & Discharging Sequence时，应该认识到配载仪所计算船舶装卸货期间船体所受的剪力、弯矩都是在理想状态下装卸货数量、压排水数量的理论计算结果，并没考虑到由于理论计算与实际误差对船体强度的影响；而且也没考虑到由于船龄老化导致船体强度的减小。因此，在制作装卸货顺序Loading & Discharging Sequence时必须对配载仪计算结果的最大剪力SF、最大弯矩BM作一定安全富裕量的保留。

建议对于船龄10年以内的船其最大SF、BM的绝对值在任何时候不超过90～95%；对于船龄10年以上的船其最大SF、BM的绝对值在任何时候不超过80～90%。