波哥大“新世纪”BRT系统研究

摘要：本文通过全面系统介绍南美城市波哥大BRT系统，通过对其规划背景、BRT构成要素以及其运营管理等全方位的深入分析归纳总结，为我营城市开展BRT系统的研究和建设提供了一个详实的参考案例。

关键词：BRT；波哥大：要素特征：实施效应

中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422(2010)06-0058-02

1　引言

从概念引入到实践探索，巴士快速公交系统BRT(Bus Rapid Transit)在中国经过了近10年的发展，当前讲从概念到形式上在国内已经被普遍接受，成为各大中城市发展过程中大容量公交系统一种重要的选择，也建成了一批实际项目，但在既有BRT运行项目中存在明显盲目求新、实施标准多样、效果参差不齐现象，不少项目并未达到实施初衷，不仅造成投资浪费也对BRT真正的价值造成负面影响。为此再回首来分析BRT发源地南美城市的成功经验，并以此来对照当前我国快速公交的经验得失，对我国快速公交健康发展有重要的意义。

巴士快速公交最初起源于南美的城市，20世纪70年代，随着南美经济的高速发展和城市人口的迅速膨胀，私人汽车拥有量急剧增加，交通状况日益恶化。在缺乏足够资金建设轨道交通的情况下，为了缓解城市交通拥堵，BRT这一模式回避了轨道交通投资大、建设周期长的问题，但又具备了交通运量大、速度快等优势。迅速成为南美城市主流大运量城市公共交通服务模式。波哥大作为其中典型代表其BRT发展过程具有典型特征，全面深入研究波哥大BRT的发展对我国当前发展BRT有重要的意义(见图1)。

2　波哥大“新世纪”BRT规划背景

城市概况：波哥大哥伦比亚首都，城市人口640万，城市面积1737km2，城市人口密度为3717人／km2；人均GDP为3668美元(1998年)，在1990到1998年城市经济平均增长水平为4％。

实施“新世纪”BRT(TransMilenio)系统之前波哥大与其它发展中国家城市一样，交通系统运行效率低，公共交通服务差，当时的特点可以总结为：

速度慢：一次出行平均花费的时间为70分钟，这整整是国际平均水平的一倍。

效率低：城市公交线路平均长度大于30km，服务车辆陈旧(大部分车辆使用超过14年)、运载能力低(额定载客为60人)。

交通结构不合理：城市95％的道路被近100万机动车辆所占用，这仅能为城市19％居民的提供出行服务。

污染严重：城市70％颗粒污染物来源车辆的尾气排放。

在中央政府和私营企业的支持下，波哥大地方政府制定了一个整体化交通发展战略，提倡非机动交通，减少私人汽车的使用，建设巴士快速公交系统，而在此之前没有任何如地铁等大容量公共交通服务系统。因此波哥大实施BRT系统是波哥达当局改善城市生活环境的重要组成部分，其主要目的可总结为以下几方面：

重视居民生活质量(减少交通引发的污染、交通事故，提升公共交通出行比例，减少小汽车依赖)：

尊敬乘客的时间(减少出行时间、提高人们的效率和生活质量)；

尊敬人们选择权利(保证每个人都可以享受出行的自由和权利)；

保证交通服务的质量；

使得乘客、公交企业者、政府都能有良好投资回报。

3　“新世纪”BRT构成特点

波哥达根据城市需求规划了完整的BRT网络，远期城市共建设388kmBRT服务网络。其中2000年开通示范线路，到2001年10月完成项目第一期，线路全长38km，共有7个接驳区域，系统共覆盖309km的服务范围，共设60个车站，日均运量80万人次。这其中约有10％的乘客原来使用小汽车出行。

主要要素特征特性：

专有路权

采用双向四车道，布置在道路内侧。

车站

干线上的公交车站采用全封闭的方式，平均站间距约为每500m。公交车站的长度40m至200m不等，车站可停靠一至五辆公交车辆，大部分的车站通过人行天桥的方式实现乘客进出(见图2)。

车辆

干线线路上采用沃尔沃生产的单铰接车辆，车辆全长16.2m。额定载客160人(4人／m2)；车辆采用左开门，共有两套双扇门和两套单扇门；车辆底板采用高底板的形式，配合车站设计实现乘客水平上下车辆。干线车辆都安装了全球定位，车辆和中央控制中心可以保持实时动态联系。造价为20万美元／辆(见图3)。

支线车辆采用巴西产哥伦比亚组装的300辆单节公交汽车，载客量是80人，这些公交车都符合严格的公交运营和环境排放标准。

BRT检票系统

系统采用车外检票的方式。每张票价为0.5美元，乘客可以免费换乘。运行之初采用人工检票的方式，后又引入一次支付多次使用的智能卡，最终全部废除了纸票的形式，第一期完成后，系统共设置了238个售票窗口，472处旋转入口(70个残疾人专用入口)，发放225万张智能卡(见图4)。

运行组织

干线系统包括9条快线，3条普通线路。高峰发车最小间隔3分钟，平峰发车6分钟：支线系统设置45条线路。最小发车间隔为3分钟。第一期BRT系统公设6个控制中心，每个中心负责80辆巴士的跟踪服务，车辆与中心保持实时数据和声音的联系。

运营体制

波哥大的“新世纪”系统采用公私合营的运营体制。“新世纪”系统的运营开支费用没有得到政府当局的任何财政补贴。该系统采用车票收入来承担系统的运营开支。中央政府和市政只承担了该项目初期道路基础设施建设的投资部分。

4“新世纪”BRT实施效益

“新世纪”BRT对交通系统改善(见图5)：

使用BRT出行的平均速度达到27km／h，其中快线服务速度为30km／h，普通线路的服务速度为20 km／h，出行时间节约32％。

交通死亡事故率下降93％。

干线车辆载客人次达1807人次／车／日，公共汽车运行330km／日。

空气污染下降40％。

“新世纪”BRT期投资成本(见表1)。

5 “新世纪”BRT系统远期规划

根据波哥大城市BRT系统规划，到2020年城市将拥有BRT干线走廊388km，可以满足城市85％的人口居住在BRT线路附近50m的范围内，其中在2005年建成系统二期工程共4.3km(见图6、表2)。

6　结论与启示

首先，可以发现波哥大的BRT之所以成功的核心在于其快速的服务速度，在一个小汽车快速发展、出行环境日趋恶化的城市中，平均27km／h的运营速度是极具吸引力的，速度的优势奠定了波哥大BRT根本的服务品质，使得公交服务相对于小汽车出行具备相对的竞争优势，进而形成良性循环进一步促进公共交通的发展。因此对于BRT服务速度的保障是关系一个系统成功与否的关键，这在我国当前BRT发展的热潮中尤其值得注意。

其次，在BRT系统的构筑上波哥大的BRT其本身是一个完整系统，其在专用的行驶车道、多功能设计的车站、先进的票收系统、先进的车辆、智能公交技术、运营组织计划六个方面均有完善的设计。通过一体化的设计与整合形成新的大运量公交服务系统，是保障其首期线路服务质量的根本，同时在接驳公套、运营组织的优化与远期规划上的深入研究，为将来进一步的服务品质提升和规模扩大奠定了基础。