论城市轨道交通线网与城市土地利用的协调发展

摘 要：在我国城市轨道交通线网规划研究中，轨道线网与沿线土地利用的协调发展是一个重要课题。文章主要针对轨道交通对沿线土地利用的影响进行详细地探讨与研究，主要从轨道交通对城市空间形态、沿线土地利用性质及沿线土地价值三个方面的影响进行论述。

关键词：城市；轨道交通；土地利用；空间形态

中图分类号： F291.1文献标识码：A 文章编号：

在城市发展过程中，城市交通是城市复杂系统中的子系统，它与城市空间演化相互交织，是城市发展的重要内容。城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，其对于城市交通系统的服务效率、秩序、安全等具有决定性的影响，对城市整体功能、空间布局、活动效率、环境质量等也有重要的影响。所以它与一个城市的发展应是相辅相成的，合理的轨道轨道交通网络规划必须顺应城市的总体规划，同时从长远的发展的角度来看，轨道交通建设亦影响着城市的总体规划布局。

轨道交通系统和土地利用本质上是交通供给与交通需求的关系，一方面土地利用是产生城市轨道交通的“源泉”，决定了城市轨道交通的发生、吸引与方式选择，从而约定了城市轨道交通的需求及结构模式。另一方面轨道交通的建成将刺激沿线区域的再发展、改变沿线土地利用结构。轨道交通与城市土地的协调发展应遵循整体规划、可持续发展、分层次控制、分区域开发的原则。本文着重讨论轨道交通对沿线土地利用的影响，主要从以下3方面进行阐述：

1、轨道交通对城市空间形态的影响

城市经济发展必然带来城市扩容，己经被证明了的比较有利的扩张形式是多中心组团式和轴向发展式，而最不利于城市发展与公共交通持续的扩张形式则为摊大饼式。随着我国城市化进程的加快，多个以特大城市为核心的大都市圈以及较为集中的城市群也正在迅速形成。在这样的大都市圈中，城市轨道交通在联系城市中心区与城市地区之间发挥着重要作用。

城市轨道交通线网的基本形态即结构骨架，目前最基本的线网结构为如下三种形式：网格式、无环放射式以及有环放射式。结构形式选择是否合适，直接关系到线网建成后的经济效益、社会效益和交通服务水平。为此城市的轨道交通线网，不仅要考虑各线的具体情况，更要考虑线网的整体形态，并兼顾各城市具体的人文地理环境等条件，最终形成适合本城市特点的线网结构。轨道交通线网的布置方式直接影响着城市空间形态的扩展，国外大城市的发展表明了轨道交通的建设将产生有效的城市轴向拉动力，促进城市发展轴的形成。即轨道交通通过站点影响城市空间形态，在各个站点形成紧凑的用地模式；同时由于轨道交通各个站点的可达性几乎一致，因而环形用地模式将沿轨道交通形成“珠链式”的模式；中心城市站距较小，相邻用地扩展后连在一起，形成沿轨道交通带状发展，而在新区或郊区站距往往较大，将形成沿轨道交通线的点状高密度发展。

轨道交通为全封闭式的，仅仅依靠站点来与外界联系，其客流的集中或者疏散由站点完成。站点成为城市轨道交通的核心，城市空间新的增长点，利用这种特性进行沿线土地开发的理念，即TOD模式。

TOD——transit-oriented development意即“以公共交通为导向的发展模式”，是指以主要公交车站（包括轨道交通和快速公交车站，以及主要公交换乘枢纽）为中心，在周边合理的步行范围内进行中、高密度用地开发，混合居住、就业、商业和公共用地等多种土地用途，并创造出适合非机动交通和公共交通的出行环境。基于TOD理念的开发模式是广泛推崇的一种可持续发展策略，在国内外城市发展中都有广泛的指导意义。

以香港为例，香港地铁的发展历程基本上可以分为两个阶段：

第一个阶段是“线跟人走”，主要目的是解决中心城区交通、环保等问题，带动城市发展，提高市民的生活质量。1975—1985年，形成了以观塘线、荃湾线、港岛线为骨架的基本网络，不但覆盖了中心城区，同时形成了大运量的过海通道，满足了香港、九龙之间日益频繁的交通需求。

第二个阶段是“人跟线走”，运用交通导向发展( TOD)模式，构筑交通走廊，配合城市整体规划和发展方向，改造旧城、开发新区。1985—2002 年，建设了东涌线、将军澳线等项目，完善网络，强化客流，创造新城。

2、轨道交通对沿线土地利用性质的影响

轨道交通与沿线土地利用之间的相互影响是持续动态平衡的发展过程。轨道交通对沿线土地利用的影响，主要有通过提供大流量的交通客流，引导周边土地高强度开发，从而对沿线地区及整个城市土地利用形态布局与结构产生重要影响；城市轨道交通的建设，能为人们提供快速进出市中心的交通途径，使居住、商业等土地利用功能从地域上分开，居住地疏散出市中心。城市轨道交通改变了各地区间的可达性，并加剧了城市土地利用性质的空间分异，改变了功能区的分布，从而会对整个城市范围内土地利用格局的演变产生深远影响。

另外轨道交通的建设对于地下空间的开发有着积极的促进作用。地铁结合上盖物业一体化开发能够有效的发挥地铁客流对于物业的贡献，新物业的开发也能够为地铁提供稳定客源。目前在我国许多大城市中都出现集合多种功能的交通综合体，此类交通综合体在人口密度高，土地资源紧缺的城市生活中发挥着重要的作用。在香港、日本等地，与地铁联通的地下街，及用于通讯和能源供应的地下设施等，形成了立体的网状地下空间形态。

若能使土地规划与城市轨道交通规划相互协调，必能形成良好的促进局面，即土地利用的合理布局，保证了轨道交通的正常运营所需的客流量，而同时轨道交通的存在，又将引导土地利用性质、开发强度的重新配置，最终形成良好的城市空间用地布局与空间结构。

交通和土地利用模式

通常一个轨道交通车站的基本影响范围为200公顷左右（半径约800M），由内向外共分为三个区域：核心区、中心区、区。TOD的集聚效应随的增大逐级递减，在开发强度、功能设置、交通方式引导各个方面均有体现。

3、轨道交通对沿线土地价值的影响

轨道交通通过改善沿线地区的可达性，刺激站点周围土地的高强度开发，繁荣轨道交通周边的经济，从而提高土地的价值。通过有层次的梯度开发充分发挥地铁的集聚效应，可促进周边的物业升值，带动商业地产的发展，推动基础设施的完善，促使土地利用性质按照交通经济规律进行重新分布，进行土地资源的优化配置，实现政府、开发商以及城市居民的多方共赢和效益最大化。根据经验，车站周围的开发强度通常在4-6，最高可达7-8，日本甚至达到12。这样能为地铁带来更多的人流，土地价值亦会大幅提升。在国内，比如深圳地铁4号线站点周边地块的容积率平均为4，比当地的平均规划容积率（1.5-2）要高。

以香港为例：

“地铁结合物业”的综合开发模式是香港在城市轨道交通建设中取得的成功经验，香港自上世纪70年代已开始从事与地铁有关的物业开发。正如我们所知，香港的土地资源极其有限和宝贵，受此限制，政府大力发展地铁和巴士等公共交通。而香港地铁可以盈利的一个重要原因就是香港政府在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展。具体做法是在为建设地铁集资时采取出售周边物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发。由于公共交通的发展必然导致人们出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求开发商注重广场、花园、商服、天桥等公共设施的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，所以在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共设施的建设。由于房地产开发商与地铁和新市镇开发等城市发展计划紧密结合，所以地铁沿线和地铁站的开发权伴随巨大的利益，新市镇的开发更让房地产商有了大显身手的机会去兴建超大规模的社区。而随着社区的逐渐成熟，也有利于房产的保值和升值，最终形成良性循环。这样做的结果是政府、开发商和城市居民的“多赢”。迄今香港地铁已在沿线成功完成多个开发项目，包括写字楼、商场、住宅等。这些物业项目实现了与地铁车站的良好整合，各项目都经过专业化的精心设计，使物业与车站成为一个集商业﹑住宅﹑办公﹑休闲和交通枢纽与一体的综合体，确保充分利用地铁优势大大提升土地及物业价值，从而带来最高的实际利润和无形的社会利益。

香港地铁站综合开发成功案例：

·41%的劳动人口居住在站点500米范围内

·43%的房屋在站点500米范围内

·香港地铁公司2004利润收益均为91亿港元，当中约46亿港元来自物业发展

结束语：

城市轨道交通线网与沿线土地利用之间的相互影响关系，其中涉及到的因素众多，深入研究城市轨道交通线网与城市土地利用的协调发展，方能制定有利于城市可持续发展的土地利用模式，进而从根本上解决城市交通问题，促进城市空间优化，从而实现城市的可持续发展。

参考文献：

[1]杨东援,韩皓.世界四大都市轨道交通与交通结构剖析[J].城市轨道交通研究.2000.4.

[2]欧阳志坚,马小毅.城市轨道交通客流规模影响因素分析[J].城市轨道交通研究.2004.

[3]刘金玲,张勇.北京地铁13号线北段土地利用对客流影响的分析[J].城市交通.2004.

[4]孙云霞. 公共交通导向的城市新区交通规划方法研究[D]. 哈尔滨工业大学，2010（7）.

[5]张小松，胡志晖，郑荣洲. 城市轨道交通对土地利用的影响分析[J]. 城市轨道交通研究,2003（6）

[6]李 玲，汤振兴，张青军. 城市轨道交通与沿线土地利用协调发展策略研究[J]. 黑龙江交通科技，2011（6）