城市道路集疏运体系的构筑理念及其规划策略

关键词 航运中心 集疏运 自贸区 国家战略

导读：上海国际航运中心的建成将有利于上海自贸区的转型和完善，无疑也对其中作为基础支撑的公路集疏运体系的完善提出了更高的要求。首先，须进一步完善市域范围并衔接江、浙的客、货分流（主导）公路通道系统，处理好上海空港、海港物流集疏运交通与市域其他交通的关系；其次，在此基础上，针对上海航运中心几大枢纽处于沿江、沿海腹地的特点，进一步强化高质量、高水平、大容量的专业化通道建设，为适应航运中心的可持续发展预留必要的条件。

国务院近日正式批准设立中国（上海）自由贸易试验区，这与上海国际航运中心的建设息息相关。上海国际航运中心的建成有利于上海自贸区的转型和完善，除了政策层面的突破以外，对国际航运中心的建成提出了更迫切的要求，无疑也对其中作为基础支撑的公路集疏运体系的完善提出了更高的要求。海港和空港在建设“国际航运中心”导向下快速增长，公路集疏运量在港口集装箱量和郊区产业基地的双重带动下较快增长。顺应这一要求，在最近几年开展的宏观和中观层面的研究中，都有涉及服务于国际航运中心的公路集疏运体系的策略，并且正在实施过程中。本文着重从宏观层面总结上海市骨干路网规划修编所涉及的公路集疏运策略。

一、总体战略

《贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》中明确指出，要围绕国际航运中心建设，优化现代航运集疏运体系，增强综合运输能力。

综合考虑未来上海发展的趋势和条件，今后十五年乃至更长时期，上海综合交通要与城市发展充分协调，逐步提升区域竞争力。上海要尽快构建与“现代化国际大都市”相适应的海空枢纽、公铁均衡和多种方式协调的综合交通体系。而公路运输在其中起到承接中转和独立运输的双重功能。基于上海以长三角为主体的“腹地型”航运中心的特征，尽管大力发展高效率的多式联运是优先发展方向，但公路集疏运系统在整个上海航运中心的内陆辐射集疏运体系中仍起到极为重要的作用。

首先，须进一步完善市域范围并衔接江、浙的客、货分流（主导）公路通道系统，处理好上海空港、海港物流集疏运交通与市域其他交通的关系；其次，在此基础上，针对上海航运中心几大枢纽处于沿江、沿海腹地的特点，进一步强化高质量、高水平、大容量的专业化通道建设，为适应航运中心的可持续发展预留必要的条件。虽然空港两场间以快速轨道交通为联系主要方式，海港间以水水中转为主要方式。但同时，针对上海空港、海港均为组合港的特点，骨干道路系统需满足其内部通过道路联系的可选择性。

（一）支撑辐射全球的海空枢纽战略

依托长江流域和沿海流域，以深水港和航空港为核心，规模扩张和功能开发兼顾，强化国际和国内的双向辐射，共同构筑辐射全球与全国的规模巨大、服务一流和管理高效的国际海空枢纽中心。2020年虹桥枢纽机场客运吞吐量4000万人次左右；浦东机场客运吞吐量8000万人次左右，货运吞吐量600万吨左右。其中，道路承担的集散比例达50～60%。2015年前后上海港将形成3500万TEU/年的码头集装箱吞吐能力，其中，道路承担的集散比例达60%左右。

（二）引导区域发展的公铁网络战略

从现有公铁基础网络出发，加快多层次功能的铁路设施建设，优化调整公路功能结构和网络格局，在郊区范围内，建成公铁均衡的功能清晰、节点连通、线路复合、网络一体连接长三角地区的快速交通体系。郊区对外交通：以铁路为主，承担50%以上交通量。郊区内部交通：公路承担60%以上交通量，其中公交比例占25%、个体机动车占31%、慢行占44%。在高速公路网基本稳定的前提下，郊区要强化一、二级公路功能，公路仍将延续目前的趋势，是综合交通的承担主体。

二、总体目标

（一）设施目标

基本建成以枢纽型、功能性、网络化为重点的现代化基础设施体系，超前建设交通设施，形成“2+3+1”的交通格局，适应交通需求增长。其中支撑航运中心的设施目标为：

1.两个国际枢纽：创建世界一流的航运枢纽港和航空枢纽港。2020年，港口将拥有水深15米以上的集装箱泊位35个左右，满足集装箱年吞吐量3500万TEU的货运需求；航空将拥有机场跑道7条，满足旅客年吞吐量1.0-1.2亿人次/年客流需求。

2.三个区域交通网络：打造服务长三角的集约型复合城际交通。2020年，公路总长度可达到1.0-1.3万公里，结构合理，其中高速公路长度宜保持在800公里左右；铁路对外通道数宜达到14个，市域内部铁路总长度宜达到1000公里，形成高速、城际和普速铁路等多层次轨道系统；水路将完善内河集装箱专用航道，基本建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道。

3.一个交通信息平台：面向全社会、覆盖全行业，构建高效、实时的综合交通信息平台。

（二）服务目标

大幅提升综合交通服务水准，满足城市发展对交通服务品质的要求，至2020年，形成高服务水准的综合交通体系。

1.海港――满足全球最大的货物吞吐量，集装箱国际中转率力争提高到20%左右，空箱比重趋于合理；港口操作和市场运作更为规范。

2.航空――直航航线基本覆盖全球主要城市，航空港的旅客和货邮国内国际中转率提高至20%以上。

3.城际交通――铁路和高速公路均衡发展，形成复合型通道，实现90分钟、150公里覆盖范围的通勤圈和长三角范围内的物流通道。

三、客货运疏港通道规划方案

（一）航空枢纽客运通道规划方案

1.虹桥枢纽。形成由嘉闵高架、崧泽高架、A9入城段及北翟路高架组成的“一纵三横”快速衔接系统，构建A11、A8为主、A5、A16、A9、A4为辅的对外联系通道。一纵三横快速系统将承担虹桥枢纽约90%的道路集散量，保障枢纽良好运行的同时提高其与中心城和外省市连通能力。目前嘉闵高架的中段、崧泽高架以及北翟高架的西段均已经建设完成，在虹桥枢纽集疏运交通中起到了重要的作用。

2.浦东机场。提升新建龙东大道和机场北通道作为浦东机场北部进出与中心城联系的主要客运集散通道，完善浦东国际机场对外集疏运系统。形成北进场路和南进场路组成的快速衔接通道，并通过龙东大道、机场北通道、A1、A15、A30和两港大道等高速公路或快速路辐射全市，构建A11、A8为主、A5、A16、A9、A4为辅的对外辐射通道。龙东大道和机场北通道将承担浦东机场约45%的集散量，分流A1―A20的同时加强了其与中心城的联系，为机场客流集疏运提供良好的保障。

3.两场联系通道。在形成磁悬浮和轨道交通2号线“一主一辅”的轨道交通两场联系通道的同时，建立A1-A20和南进场路-A15-A5-崧泽高架等两条通道为主，机场北通道-中环-漕宝路高架/北翟路高架-嘉闵高架、北进场路/A1-龙东大道-龙阳路-内环-延安高架、银都路-芦恒路-嘉闵高架等三条通道为辅的道路交通两场联系通道。

（二）国际航运中心货运通道规划

根据杭州湾北岸、长江三角洲地区交通发展趋势，新建两港大道和东海二桥，立足于服务洋山港和临港新城，为本市航运中心的发展提供交通保障。市域范围内形成A30、A5、A15、大叶公路、嘉松公路、沪太路、蕴川路、宝安公路等组成的“三环二十二射二十七联”的货运通道网络，对外建立以A5、A7、A15、沪太路、蕴川路、沪宜公路、沪青平公路、叶新公路和亭枫公路等构成的主要对外联络通道。货运通道网络总里程合计1756.0公里，其中高速公路货运通道里程885.3公里（含快速路），主要公路货运通道里程870.7公里。

1.洋山港区：形成由东海大桥、A2、A30、南芦公路、大叶公路、川南奉公路等构成的集散通道。

2.外高桥港区：形成由A20、A30、杨高北路、华东路、洲海路、港城路-长江西路-江杨北路等构成的集散通道。

3.张华浜、军工路、宝山港区：形成由同济路高架、A20、A30、逸仙路、军工路、长江西路-江杨北路、富锦路等构成的集散通道。

4.罗泾港区：形成由同济路高架、A13、A18、蕴川路等构成的集散通道。

5.两港大道：北起浦东国际机场南进场路，经临港新城，西至奉贤区奉城镇接A30公路，是上海市域东南部、A30公路外侧、服务于临港新城的上海市域快速干道的组成部分，全长约50公里。两港大道是洋山港区主要对外集疏运通道之一。洋山港区的公路集疏运交通经东海大桥约50%到达上海市域，其余约50%将主要向西至江浙两省，这部分交通利用两港大道西段最为便捷。两港大道将有效缓解A30公路的压力，维护沿海大通道的畅通。同时，两港大道是物流园区和重大装备区的主要对外连接快速通道。两港大道穿越物流园区和重大装备区，也为这2个功能区提供了对外联系的快速通道。

6.东海二桥：由于受到东海大桥通行能力的限制，洋山港陆路集装箱年吞吐量达到640万TEU左右时，即如果小洋山港区年吞吐量达到1500万TEU时，即使陆路集散比例可限制在40%内，东海大桥也将满负荷运行，洋山港区进一步的拓展必须建设第二条通道连接港区和陆域。

四、港口公路集疏运重点的沿江通道项目

随着上海国际航运中心建设的不断加强，上海港的集装箱吞吐量屡攀新高。虽然，上海港规划配套了由铁路、公路、水运组成的集疏运系统。但铁路、水运集疏运系统的形成需要大量的投资和较长的建设期。同时港区布局现状，决定了一段时期内港口货物的集疏运仍将主要依赖较为完善的陆上公路运输系统和部分城市道路。因此从建设上海成为世界航运中心的角度看，急需更为完善、高效的公路集疏运通道网络来支撑航运中心又好又快的发展。沿江通道正是上海航运中心建设中路网保障的急先锋。

（一）规划线位及功能定位

规划沿江通道顺应上海地形特点，北与江苏衔接，沿着上海东部与南部边缘到达浙江，路线为江苏―S16―G1501（北环、东环、东南环）―S3―S4―G15―浙江，沿江通道位于上海市“一轴两链多核”城市功能布局结构中“沿江、沿海发展链”的核心位置。本线路串接起上海市域范围内的沿线港口、机场、保税、物流园区，更将上海与江苏和浙江的沿江沿海经济发展带连接起来并进一步向南北辐射，其功能不仅仅是强化郊环线的环线交通功能，更主要的功能是上海与长三角间直接且重要的联系通道，是沿江、沿海区域各港区及产业聚集点陆路集疏运的大通道，作为沿江大通道的切入线，承担大浦东、沿线产业带等区域的对外切向交通功能，对上海国际航运中心打开南北两个扇面的腹地意义重大。

（二）近期工程范围及建设必要性

尚未建成的部分为S16、G1501越江段以及浦东与S20的并线段，全长约30公里。现状郊环本身并不成环，在浦东外高桥段外环和郊环叠合为一条道路――环东一大道。同时由于区域中越江设施的缺乏（外环隧道距最近的翔殷路隧道约为11公里）导致外环隧道服务范围较大，交通功能重叠，越江交通呈现高度聚集的特征：大量中短距离到发交通的引入，使得外环隧道在交通功能上客货混行，到发、过境交通混合，车流集聚、车种混杂，造成了外环隧道交通的低效运行，导致交通瓶颈的产生。

鉴于尚未建成部分全线实施难度大，牵涉范围广，根据现阶段研究情况分析，一次实施可能存在较多不确定因素。另一方面，近期外环隧道迫切需要封闭大修，急需分流道路以维持该地区的越江功能，并为其封闭大修创造有利条件。因此，根据本工程浦西段、越江段、浦东段各自的实施难易度及现状郊环、外环的道路情况，近期方案拟先行建设浦西段及越江段，以缓解浦东向浦西越江难的主要矛盾。浦西拟建至S16江杨北路接口，浦东段利用既有S20，工程上预留沿江通道浦东段接口，确保远期实施的可行性。

近期工程的实施，是构建新浦东与长三角直接的联系通道的需要； 是服务上海“四个中心”的建设，构筑沿江、沿海发展链的需要；是实现各功能区的连接，满足上海港集疏运及区域自身发展的需要；是完善中心城东北部区域路网的需要。

（三）主要技术标准

1.道路等级：高速公路。

2.设计车速：隧道段 V=80km/h；两端接线 V=100km/h。

3.通行净空：5.0m。

综合考虑交通需求和路网容量匹配，沿江通道建设规模推荐为双向6车道。越江段采用盾构法隧道，考虑盾构机规模和工程建设条件限制，隧道采用双向六车道，不设硬路肩；接线道路采用双向6车道，并根据建设条件，各路段设置紧急停车带或路缘带。

（四）总体方案

1.越江段总体方案

隧道路线走向：浦西陆域段线路避让上海港宝山港务公司等控制性用地，布置于港务公司南侧绿地内，避让恺源景江苑高层后转入江中；江中段线位沿现状码头前沿走行，避让宝山圈围用地和现状码头，有利于滨江带的规划，与规划协调性好；横穿黄浦江段隧道设于规划航道及最低冲刷线下，满足结构抗浮安全需要；浦东陆域段线路避让公安专科学校后顺接浦东接线道路高架上跨S20。

2.浦西段总体方案

G1501主线道路以盾构方式自越江段浦西工作井结束后，保持双向6车道主线规模，以明挖地道方式延伸至牡丹江路以东位置，牡丹江路东侧设置进出隧道匝道（北侧为出匝道，南侧为进匝道），匝道在牡丹江路以东约300米处接入地面，设置匝道收费站。主线道路在牡丹江路以东处设置工作井，往西以盾构方式延伸，盾构机型及断面形式采用与越江段一致。以盾构方式在北侧下穿同济路，以及下穿地铁三号线。往西下穿铁力路、克东路现状地道。该地道现状有维护桩，最深处约-19米。盾构下穿现状地道的维护桩，不对现状地道造成影响。主线往西下穿宝钢铁路处现状地道，并在现状G1501收费站以东500米处设置工作井，换以明挖地道方式与地面连通，并与现状G1501江杨北路跨线桥连接。在地面段范围内，主线设置左右转匝道，与S16高速相接（远期实施）。同济路维持现状，在宝钢铁路下穿地道以西，设置进出富锦路的地面平行匝道，并在现状收费站位置设置同济路进出高速系统的收费站，之后以匝道方式进出G1501，并完成与S16高速的交通转换。由于采用盾构隧道方式，南北侧现状富锦路及现状同济路快速路不受影响。

3.匝道布置方案

本工程实施范围为牡丹江路～江杨北路，但考虑到G1501主线的匝道布置是一个系统性工程，因此，将G1501从越江段至区界作为一个整体统一考虑。通过沿线未来交通需求分析，G1501沿线分别于牡丹江路、同济路快速路地面道路、S16、江杨北路、川路、沪太路设置出入匝道，每处出入口服务范围如下：在牡丹江路以东设置一对进出匝道，北侧为下匝道，南侧为上匝道。满足近江区域的越江需求，及上港十四区的交通出行。在S16高速起点处设置一对转向匝道，实现G1501与S16之间的交通转换，满足沿江沿海大通道的交通需求。在同济路快速路地面道路终端处设置两对转向匝道，分别使同济路快速路的交通流量进出G1501和S16高速。在江杨北路货运通道以东设置一对出入口匝道，服务于江杨北路货运通道，实现宝山区域内部货运车辆与G1501高速系统之间的交通衔接。

4.浦东段总体方案

浦东段道路通过对沪通铁路线位方案、S20线位和华东路和港华路-华东路线位方案等不同线位和不同的断面布置方式进行了大量方案的研究和讨论，最后聚焦为两个可行的线位方案。

方案一：沪通铁路线位。沿江通道浦东段道路全长17.1公里，线位越江上跨S20后，路线在双江路～欧高路走在S20南侧与沪通铁路间，向东过欧高路东侧后与沪通铁路并线，以高架形式上跨杨高北路、港电路、航津路、洲海路、高桥港，并跨越S20公路，在赵家沟内港池的西侧与铁路分离后，上跨华东路、浦东运河后落地，接入郊环主线收费站。

方案二：S20线位。沿江通道浦东段道路全长19.5公里，其中江东路～五洲大道路段采用整幅断面，布设于S20环内绿带。标准路段采用地面敷设形式，与横向道路相交时沿江通道采用跨线桥。五洲大道～长江隧道五号沟立交路段，沿江通道线位布设在五洲大道南、北两侧，上跨收费站、长江隧道五号沟立交后，向南逐渐落地与郊环东段工程相接。浦东段目前暂不实施，只是做技术预留。

五、结语

中国（上海）自由贸易区和上海国际航运中心的建设是国家战略，道路集疏运体系是发展航运中心必不可少的基础设施支撑，上海未来将进一步在骨干基础设施基本建成的基础上，进一步完善中观和微观层次的路网完善，并加强服务体系的建设，全力服务于上海国际航运中心建设。