“车联网”是张什么网?

还记得钢铁侠托尼的那件能够与主人交流的超智能战衣“贾维斯”吗？如今，科技正把汽车改造成“贾维斯”，通过物联网和云计算技术，实现人、车、道路与网络的互联互通，驾驶由此更智能与人性化。有专家称，车联网可实现自动驾驶、智能规划出行路线，从而减少交通事故，并让车辆“畅通无阻”。

这个宏大的愿景不仅让全球顶尖信息技术专家和车企涌入“车联网”，也引发了人们对车联网的持续关注：“车联网” 究竟是张什么网？它将如何改变我们未来的汽车生活？

关于智能的未来交通

第80届日内瓦车展上，装配全力自动刹车功能、行人探测系统的沃尔沃S60已推出，它可探测走入车前路面的行人，紧急情况下，系统首先向驾驶员发出声音警示，并在挡风玻璃上显示闪光信号。如果驾驶员仍未对警示做出反应，碰撞即将发生时，汽车会自动进行全力制动……丰田的车内智能安全网络能预防驾驶员疲劳驾驶，通过方向盘监测驾驶者脉搏，一旦发现驾驶员疲劳，便启动警告系统，必要时系统会自动熄灭而强行停车。

这就是车联网技术，经由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络，通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器，并通过计算机技术将信息进行分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。

在企业眼中，车联网市场或许只意味着滚滚而来的商机。但从更宏观的层面来讲，车联网最大的意义在于打造智能交通，造福民众。

20年后的智能汽车生活是怎样的？2010年在上海世博园区的“上汽――通用汽车馆”内，一部科幻大片《2030》可以调动人们对未来个人交通生活的期许：

2030年的上海拥有5层立体交通网络，人们驾驶着EN―V、叶子和海贝这三种未来车型出行，任何人都可以开车，车速飞快，在“车联网”技术操控下可实现零交通事故率，绝对安全；通过“车联网”，汽车具备高度智能的车载信息系统，随时随地与城市交通信息网络、智能电网以及社区信息网络全部连接，获得即时资讯，并作出与交通出行有关的明智决定。外形小巧时尚的EN―V将可以实现智能停泊，通过建筑外墙的轨道直接停在自家阳台上，或者进入高速火车的车厢中。由于每辆车都采用自动驾驶技术，盲人也可开车穿行于城市中。智能的“车联网”，甚至可以帮助司机订票、寻找停车场，以及自己找到充电站完成充电。

中国工程院副院长、国家信息化专家委员会副主任邬贺铨在世博会主题论坛上指出，由“物联网”衍生的“车联网”，将成为未来智慧城市的重要标志，运用智能技术，让车、人、城市三者和谐共处。

毋庸置疑，成熟的车联网技术将解决令人焦虑的交通事故与交通拥堵。据统计，在中国超大型城市，30%的油浪费在寻找停车位的过程中，车主由此每月多支336元，7成车主每天至少碰到一次停车困难。专家指出，未来具备“车联网DNA”的汽车不仅高效、环保、智能，更重要的是，它能提供前所未有的交通安全保障，甚至可以将汽车司机发生交通事故的概率降低为零。

如今，全球一些主要汽车品牌已经开始探索“自动驾驶”，通用EN―V车型就是基于车联网理念设计的，在自动驾驶模式下，它能获得实时交通信息，自动选择路况最佳的行驶路线，大大缓解交通堵塞；除此之外，它还可感知周围环境，在很大程度上减少交通事故的发生。另外，一些著名汽车厂商意识到，改善交通安全最重要的推动力是：汽车与汽车间的“交流”，未来汽车能在车联网技术下，具备行人探测功能，不用司机踩刹车，车辆可实现自动刹车、紧急停车。

“中国有潜力在全球领先应用车联网。”有专家认为，中国拥有全球最大的汽车消费市场，当前政府对新能源和智能化汽车的政策鼓励，拥有强大的汽车产业研发能力等均可加速“车联网”技术的应用。

诺基亚的“野望”

在未来交通生活的“智能”愿景下，从商家到消费者无人质疑车联网的光明前景。“T”圈大热，车厂、通信运营商、平台运营商、服务提供商、硬件提供商、软件开发商、金融保险企业等都参与到这个庞大的产业当中，使得整个产业链盘根错节。

最为知名的当属诺基亚交出手机业务后，其远景规划里，首当其冲瞄准“车联网”。4月，诺基亚注入1亿美金的车联网基金，委托NGP管理，将角色定位在“技术提供商”上，投资方向有三：车联网技术、智能汽车技术和互联网本地化服务类公司，投资范围涵盖美国、中国、印度、欧洲等地。

投身车联网，诺基亚想翻身的底牌是：“HEBE”地图。HERE地图是诺基亚主要营收来源之一，在“车载地图”市场一直占有较高市场份额。据诺基亚官方数据显示，采用HERE服务的汽车年销量已达到1千万辆，而诺基亚此前已拥有包括传感器、语音等很多人机界面的技术和专利储备，这些都将在车联网上找到新的市场。

诺基亚不可掉以轻心，竞争对手仍不少。近几年IT巨头纷纷在对车联网出招，苹果CarPlay服务，英特尔投资日本一家无人驾驶技术开发企业AMP；谷歌已和多家传统汽车合作搭建汽车开放联盟；在中国市场，BAT三巨头中的百度开始联手汽车厂商植入自己的平台系统，腾讯开始做硬件路宝并探索地图大数据和O2O位置服务……

相对于庞杂的后装市场，汽车厂家主导的前装市场相对紧凑，也是车联网一个主要的讨论和推广阵地。

汽车厂家似乎更有得天独厚的优势，在旗下车型上搭载自家品牌的车联网系统，捆绑销售，积累用户数量，培养用户习惯，这种努力“圈地”的方式在新技术发展前期很有必要，但也由于服务内容吸引力不足，商业模式不甚明朗。

目前国内市场上，从进口、合资到自主，诸多车企都拥有自己的车联网产品，国际品牌有通用的OnStar，丰田的G-BOOK，福特的SYNC和宝马的iDrive等，进入中国之前这些系统在国外市场的发展已较为成熟。国内自主品牌起步较晚，目前比较有代表性的是上汽的inkaNet，长安的incall，吉利的G-NetLink和一汽的D-Partner等。

自主品牌车企其中起跑最早的是上汽集团的inkaNet，占据国内自主品牌车联网系统的领先阵地。数据显示，2010年上市的上汽inkaNet到现在已积累10万用户，在荣威350上的装载率达70%。2013年上市的上汽第三代车联网系统inkaNet3.0则完全实现语音操控，实现真正意义上的实时路况导航。

未来的入口

从车联网技术本身来说，目前在国内发展才刚起步。IBM大中华区业务咨询服务部总监陈亦恺在接受记者采访时表示：“车载系统用的人不多，就是因为用户并没有形成使用习惯。而习惯没有养成，只能怪用户体验太差、互联互通做得不好。也许单独的汽车公司的服务做得很好，但是汽车之间并不能互联互通。如果这些车企的车载系统不统一的话，将来智能交通系统完整搭建起来之后，车载系统就很难接入智能交通系统中，从而很难搭建完整的车联网。从车企这一层面上，最急需解决的问题，就是有一个人牵头，打破公司之间的壁垒，让各个车企的车载终端能够互联互通。”

由于车联网产业链较长，参与行业众多，对车联网“盲人摸象”式的理解比比皆是，其中的利益博弈也在所难免。在诺基亚成长基金执行董事郭路看来，未来几年之内车联网应该是“多个入口”相互博弈的过程。“就好像我们过去几年在智能手机上讨论过浏览器是不是入口？应用商店是不是入口？基础性安全应用是不是入口？过去几年，这几个产品形态都在相互博弈。车联网至少在短期之内还是会这样一种状态，因为一个很核心的问题就是，传统汽车厂商在产业链上游还是掌握着很多重要环节，他们在车联网到底扮演什么角色还在摸索。比如说4S店OEM、汽车保险公司，他们最终该扮演什么样的角色这个问题慢慢清晰化以后，博弈的入口谁强谁弱才能慢慢水落石出。”

在看过多个车联网项目后，郭路认为，对车联网创业者来说有两条思路，要么2C，要么2B，二者各有利弊。走2C的模式就等于走后装市场，好处是可以跳过相对传统的环节，面对的市场和亮点比较大。

而走2B前装市场的好处是有传统的4S店、OEM进行合作，可以在他们的帮助下对产品质量进行很好的控制。“缺点是，你需要跟着他的节奏走，这可能导致创业者在时间管理上面会遇到困难。所以不同的角度都会有不同的挑战，就看创业者自己比较善于管理哪方面的问题，那就是他比较适合的切入点。”