论晚清的铁路建设与资金筹措

晚清铁路建设是中国近代史研究中的一个重要问题。本文拟考察晚清铁路建设的资金筹措及政府政策的变化，以便更全面地了解我国早期铁路的发展过程。

一

甲午战争以前，中国的铁路基本上都是以试办的名义修建的。

中国第一条铁路唐胥铁路，由开平矿务局出资修建。1886年开平铁路公司成立后，招集商股银25万两收买唐胥铁路，并将铁路由胥各庄展筑至阎庄。这条铁路距离较短，又是运煤急需，所以筹集商款还不太难。当开平铁路公司（不久后改名为中国铁路公司）准备修筑由阎庄经大沽至天津长约90余公里的铁路时，即遇到筹措资金的困难，仅招到商股银十余万两。李鸿章于天津支应等局借银16万两，但仍与预估数额相差很大，于是公司借了第一笔铁路外债，向英怡和洋行借银63万余两，向德华泰银行借银42万余两，“然后津沽至阎庄一百八十里，始得告成”［①a］。与此同时，台湾巡抚刘铭传也奏准修筑台湾铁路，原议由商招股银100万两，但是将要动工时，各商却持观望态度，不仅不续交已认股份，已交的30余万两现银也撤出。刘铭传于是奏请改归官办，筹拨官款修筑，陆续筹措闽省协济银、海关洋药厘金及其它官款，才勉强由基隆修至新竹，约100公里，历时7年多。

可见，在铁路建设初期，清政府对铁路资金的筹集并没有什么规定，由于官商不睦及商资有限等原因，资金的筹措并不顺利。

经过激烈争论后，1889年清政府决定修建芦汉铁路，但在资金筹集问题上发生分歧。总理海军衙门奕?等人因为有办理铁路事务的经验，深悉仅恃商力难以承担芦汉铁路这样的庞大工程，上奏建议招集一定商股，但此事既为自强要策，还需要官帑接济，“其商股帑力不足，则尤以洋债为挹注之资”［①b］。奕?等人对商款并不抱多大信心，而是主张依靠官帑和外资。

奕?等人的筹款办法是可行的。当时，中国的资本主义经济还很薄弱，清政府的财政也十分困难，而铁路早修一日，即可以早受一日之益，所以，适当利用外资，对铁路建设不无益处。早在几年以前，李鸿章受郭嵩焘、马建忠等人影响，就提出要进行大规模铁路建设，议借外资是不可免之事，“现值帑项支绌之时，此宗巨费，欲筹之官则挪凑无从，欲筹之商则散涣难集……暂借洋债，亦系不得已之办法”。他还考察其它国家的铁路建设，认识到各国也大多利用他国资金建路，“鲜有自力能成者”。而且，借债筑路与借债济军饷不同，因为铁路建成后，“则本息有所取偿也，而国家所获之利又在久远也”［②b］。所谓国家之利，即可以“用洋人之本，谋华民之生，取日增之利，偿岁减之息”［③b］。

然而，当时具有这种认识的人还不多，绝大多数人反对借用外资。因此，奕?等人的筹资建议招致很多人反对。黄体芳两次上奏“专止洋债”，??＠③奏称“铁路不可借洋款以自累”［④b］，黄彭年也告诫清廷勿借外资，“免失大国之体”［⑤b］。1889年8月，张之洞调任湖广总督后，也明确反对利用外资，提出不仅要自筹建路用款，而且还要自制铁轨。他还信心十足地宣称，“度支虽绌，断无合天下全力不能岁筹二百余万之理；中国铁虽不精，断无各省之铁无一处可炼之理……筹款如能至三百万，即期以七年，如款少，即十二三年，如再少，即十五六年，断无不敷矣。有志竟成，此无可游移者也。”［⑥b］张的建议符合当时人的心理，所以得到多数官员赞同，奕?认为“其论甚壮，其志甚远”，于是放弃借款计划，上奏建议由户部每年拨银200万两，专供铁路之用，另外，“再加以海防新捐，分年办理”［⑦b］。在奕?奏折递上的同一天，即1889年12月6日，清廷宣布：“请饬部岁拨的款二百万，不借洋债，不购洋铁，用蒇全工，如所请行”［⑧b］。这是清政府明确提出自筹资金修建铁路的政策，反对借助外资修路。

1890年，因俄国正修建通往远东的西伯利亚铁路，觊觎中国东北，清政府决定修建关东铁路，以加强东北的防御能力。但是，因为已经决定不借外资，而国内资金又无法筹集，清政府只好停拨芦汉路用款，改做关东铁路之用。俄国闻讯后，加紧赶修西伯利亚铁路，清政府却心有余而力不足，不仅不能够增加投资，就连原定的200万两也不能如数拨齐。清政府原定由户部库拨120万两，各省每年拨5万两，但是，各省大多拖延观望。不久，为筹备西太后六十大寿，户部也将铁路经费暂停拨放，资金来源枯竭。1894年，东北铁路工程不得不停工，直到甲午战争结束才重新开工。自1889—1894年，清政府仅建成唐山至山海关152．2公里的铁路，其间，还以贷款形式借用了英国汇丰银行、德国德华银行的资金（数目不详）［①c］。从初期铁路建设来看，铁路发展的最大障碍是资金困难。

二

甲午战后，清政府更进一步认识到铁路的重要性，决定速修津芦铁路和芦汉铁路。然而，这时中国的国际地位骤然下降，国力更加衰弱，西方列强纷起瓜分中国之心。在这种背景下，铁路资金的筹集成为清政府面临的一大难题。

尽管由于战争军费等开支和战后赔款为数甚巨，清廷财政较前更为窘困，但仍决定只筹集国内资金，谕令“津芦一路所需经费，著户部及北洋大臣合力筹拨”，芦汉一路，“道里较长，经费亦巨，各省富商如有能筹至千万两以上者，著准其设立公司，实力兴筑，事归商办，一切赢绌，官不与闻”［②c］。实际上，户部仅拨津芦一路银160万两，另外，北洋大臣王文韶筹借银60万两，督办大臣胡??蚁⒔枭坦梢?矗巴蛄健S捎诰?讶圆怀渥悖???疑献嗲虢柰庾省B?阂宦罚?槎ㄓ筛簧碳?尚税旌螅?从行碛︼系热俗猿萍?芯薅钭式穑??蟪邪臁G逋⒚?绷プ芏酵跷纳亍⒑?阕芏秸胖?椿嵬?炖恚?/SPAN>“著该督等，详加体察，不得有洋商入股为要”［③c］。至7、8月间，查明许等人的资金均非华资，他们实际上是替英美两国资本家揽办。这样，官款无着，商办无力，铁路建设几陷于停顿状态。

甲午战后，以张之洞、刘坤一为代表的一部分人，已意识到只靠筹集本国资金不可能迅速建成铁路，因此转而主张利用外资。张之洞和王文韶奉命会商修筑芦汉铁路办法，于1895年9月2日联衔上奏，陈明形势严峻及修建铁路的迫切性，指出“洋股必不可恃，华股必不能足”，只有“暂借洋债造路，陆续招股分还洋债之一策，集事较易，流弊较少”［④c］。此时，法国已掠得龙州铁路的建筑权和经营权，俄国也要求在东北借地造路。总署权衡利弊，主张借款自造抵拒俄国的要求，认为“尽管岁息难偿，何容更借巨款”，然而如果仍然坚持这种观点，“则东三省必为俄所蚕食，而所造之路，将永无归还中国之期”［①d］。然而，没等中国借定洋款，俄国已经攫取了横贯东北的东清铁路的承办权。总署经历此事后，也意识到必须改变以前的政策，对筹款途径，不妨略予通融。清廷别无选择，只好同意芦汉铁路和津芦铁路借款修建。此后，在不长的一段时间内，又连续签订一系列铁路借款合同。在这个时期，清政府采取的借债筑路政策，具有以下特征：

第一，借债筑路是形势所迫。甲午战后，中国成为列强竞争的场所，它们以掠夺铁路利权作为瓜分中国的手段，企图以直接投资的形式承办铁路。俄、法、德等国就是如此。外国承办铁路较借款自建铁路损失利权更大，因为各路的“一切用人行政我国不能过问也，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺，东清更于前数项之外有伐木征税筑港等种种特权。沿路所经，俨然成一各该国之领土”［②d］。借债造路，尽管也损失了一定利权，但较由西方列强直接承办，至少在名义上清政府对各借款铁路仍拥有。由于本国资金不足，铁路建设只有两条路可走，或者放弃修建，或者借用外资补充国内资金之不足。如果放弃修建铁路，中国将更处于不利地位。也正因为形势严峻，这时的借款条件都比较苛刻，并以国家作保，在一定程度上损害了中国利权。

第二，清政府借债筑路，有均衡列强在华势力的目的。西方列强以掠夺铁路利权为手段，企图瓜分中国，清政府却无力采取强硬措施予以回击，只有尽可能采取牵制策略，使“铁路对于借款营造之国，不与其占夺保护之地相连，以毒攻毒”［③d］，以使列强势力互相牵制，免于被瓜分的危险。如在东北地区，当俄国据有东清铁路和南满支路特权后，张之洞即建议总署借英款建关东铁路，以便“使俄从中有阻隔，彼尚有所顾忌牵制”［④d］。于是，清政府与英国汇丰银行签订《关内外铁路借款合同》，以阻止俄国势力南下威胁北京。由于同样原因，山西商务局与俄国签订《柳太铁路合同》后，又与英国福公司签订《合办矿务章程》，允许“福公司添造分支铁道接至干路或河口以为转运该省煤铁与各种矿产出境者”［⑤d］。在东部沿海，清政府原准备采纳容闳的建议，利用美国资金修筑津镇铁路，以制衡德英势力。但是，德国拒绝津镇铁路通过山东，英国也极力要求建筑此路，以扩展自己的势力。总署于是决定让英德合办全路，以使其互相牵制，与英、德合订《津镇铁路草合同》。在中部，芦汉铁路的比利时借款，因有法、俄的支持，几次翻议，始终达不成正式协定。盛宣怀等人迅速与美国签订了《粤汉铁路借款合同》，一方面阻止了英国觊觎此路，希望以此与香港连接、控制南半个中国的企图；一方面促使比利时迅速达成了借款协议。均衡列强势力的意图，在清政府签订各个借款合同过程中，都有明显的体现。

第三，在上层统治集团中，对借债筑路的政策并没有达成共识。张之洞和盛宣怀等人，希望借助外国资金和技术来启动中国的铁路事业。清廷只有总署支持这一计划，而其他大多数官僚则持反对态度。清政府尽管批准了很多铁路借款合同，但是，促使它批准的动机，与其说是为了推动经济发展，倒不如说是迫于帝国主义的压力。当铁路总公司成立后，《北华捷报》曾评论清政府对外资的态度，“虽然职权从张总督手里转移到盛督办手里，原来只用本国资金的念头肯定并没有放弃……对于外国人控制的不正常的恐惧，已经在政府心目中成为一种吓人的东西……我们看不出目前中国对于使用外资同六年前张总督最初暗示修建铁路时对使用外资的态度有任何差别”［①e］。

正由于借债筑路的政策具备上述特征，所以遭到大多数官吏的抵制，广大群众也不理解，不久，即在全国范围内掀起反对借债筑路的自办铁路运动。

三

20世纪初，在全国范围内掀起的自办铁路运动，其核心即是反对借债筑路。这场运动的发生与发展，主要得力于清政府的政策支持和赎回粤汉铁路借款合同的推动。

第一，清政府的政策支持。清廷内部对借债筑路本来就没有达成共识，当芦汉路借款合同签订后，因为损害了中国的利权，所以原来反对外资的人纷纷要求停止借款。1898年11月，清政府矿路总局颁布矿务铁路章程，鼓励华人承办路矿，并规定在集资时，必须先有己资及已集华股达到总额3／10作为基础，方准招集洋股或借用洋款。可见在筹资途径上，清政府已经对利用外资进行了某些限制。

1903年，清政府设立商部后，颁布《铁路简明章程》，进一步制定了筹资政策。对铁路集资中的华资洋资比例作了变更，不再允许华三洋七，而是规定集股总以华股获占多数为主旨，洋股以不逾华股为限，并且不得在洋股之外另借洋款。如有违者，一经查实，随时注销撤办。洋商请办铁路，不仅要由商部和外务部批准，而且还必须得到地方督抚的允许。另外还规定，对于与洋商私订合同或以请办之路抵借洋款者，一经觉察，除将路工注销全案外，且视案情轻重，予以处罚。章程更加注重华资的筹集，对于外资则限制更加严格。

清政府力图限制外资流入，但由于害怕引起列强抗议，还不敢明文禁止。不过，章程虽仍允许利用外资，但是商部在具体执行时，却基本杜绝了外资的引进，而对于本国官绅承办铁路的要求，则积极支持。清政府的筹资政策，鼓励了自办铁路运动的兴起。

第二，中止粤汉铁路借款合同，把自建铁路运动推向高潮。

1903年，美国合兴公司违反合同规定，将一部分粤汉铁路股票卖给比利时，而比国的后盾是与俄国结盟的法国，如果法国资本控制了粤汉路，很有可能使俄法两国从南北两端控制整个中国。粤汉路大部分在湖广总督张之洞的辖区湖南、湖北境内，张得知上述情况后，意识到事情的严重性，于是鼓动湘鄂两省群众，要求中止借款合同。所以，反对美国借款合同的最初目的，并不是一律反对借债筑路，而是防止帝国主义在中国的均衡状态被打破。

但是，当1905年粤汉铁路借款合同赎回后，却唤起了人们压抑已久的对外资的反感情绪。湘鄂粤“三省士庶，额手称庆”。其它省也纷纷援照粤汉铁路收回自办之例，要求废除借款合同，一时间，废约呼声响遍全国。

在要求废除借款合同的同时，人们以自筹资金、自建铁路相抵制，认为依国际商界惯例本国要求承建，外人不能相强；即使没有签订借款合同的省区，也提出先占定自办。自办铁路至此已经成为一种时尚和衡量一省区是否进步的标准。陕西省组建公司时间较晚，本省士绅因此觉得颜面无光，认为“各省近年均自办路矿，以保利权，惟陕西尚未举行，殊属缺点”［①f］。至于是否能以自力建成铁路，人们似乎并没有认真考虑。有人竟认为最重要的不在于中国造路资金不足，而在于中国“人心之不皆欲造路”，好像只要大家同心造路，就一定能成功。在此形势下，利用外资之说已销声匿迹，即使有人持不同意见，也不敢公开宣传。如张之洞在同英德议定修改津浦铁路合同时，尽管他不主张废约，却仍不得不将废约二字“随时留作谈助”，迎合直鲁苏三省人士之心，以免遭舆论攻击。人们把借外资、招外股视作仇雠，甚至有人宣称，“如有人创输入外资以筑造中国铁路之说者，是亦铁路之贼，即国家之贼……如有人阳用华名，阴收外股，以行自造铁路之说者，是又铁路之贼，即国家之贼”［②f］。自筹资金、拒用外资的主张占据了舆论界的主导地位。

清政府对自办铁路运动是支持的，商部对于各省的建路要求予以支持和保护。一部分官僚也参与了自己家乡所在省与建路有关的活动，与当地士绅联合在一起，构成这次运动的主导力量。各省督抚对本省组建铁路公司的要求大多取赞同态度，当公司强制性征收各种铁路捐时，也基本都予以支持。各铁路公司的建立，大多是由本省京官或督抚奏准的。可以说，如果没有政府和官僚的支持和参与，自办铁路运动是不会发展到那么大规模的。

从1904—1907年间各省先后共成立了18个铁路公司。各铁路公司不论是官办、官督商办还是商办，无一例外地提出“以自办为宗旨”。最早提议自办川汉铁路的四川总督锡良，为自办做了解释：“所谓自办者，即不招外股，不借外债之谓也”［①g］。云贵总督丁振铎也说，“筑路之难首在筹款。名曰自办，则不集外股，不借外债，当毅然独任其难。”［②g］川汉铁路集股章程反复申明：“不招外股，不借外债”，“专集中国人股份”，“并不准将股票售与非中国人”［③g］。其它各省铁路章程都作了类似规定。

各省筹资情况，大体分为五种模式，下面分别叙述。

第一类：浙、苏、鄂、陕四省铁路公司都以招商股为主，采用自由认购股份方式集资修路。浙路公司本决定招股4000万元，并规定把600万元股份“表列之为优先股，遇有红利，先提二十成之三，作为报酬”［④g］，股息7厘。优厚的吸收资本条件使京官、地方士绅和商人纷纷投资，在一年多的时间内招到优先股480万元。当时，仅准备修筑沪杭线浙段，这些资金已经足够了。当1906年英国要求清政府履行苏杭甬铁路借款草合同时，浙路公司为了同英国竞争，使“洋款无所用之由”，决定扩招股份，同时修筑杭州—绍兴—宁波铁路。数万名工人、学生、店员乃至、乞丐，激于爱国热情，纷纷购买浙路股票，一时间，“杭垣舆论……街谈巷议，人人皆以不附路股为耻”［⑤g］。广大城市平民从此成为浙路公司小股东，未满5元的股东户数达16574户。这说明，第一次集股时股份比较集中，而且其资本也多属闲置资金；而第二次集股时，已不得不求助于社会各阶层的零星资金。

苏路基本仿浙路办法实行。自1906年6月至1908年底，实收股银300万元。截至1913年收归“国有”止，苏路实收股款468万余元。苏路招股范围比浙路更加广泛，“苏路创办时，系保全路权起见；嗣后拒款事起，无论士民工商，莫不激于义愤，踊跃认股，期达目的，是以股份大多数均由绞汗沥血而来”［⑥g］。苏路资金后来不太充足，曾利用路外资金，向交通银行等处息借约170万元。

浙路和苏路历来被人们认为集资情况较好，筑路成绩比它省为优。到1911年，浙路建成130．9公里，苏路建成78．5公里。但是，其资金并非皆为富商大贾的剩余资金，而经过广泛征集之后，财力也呈衰竭之象。因为筹资困难，所定股息较高，这也成为苏路、浙路的沉重负担。

鄂陕两省因经济发展水平较低，专恃商股建路就更为困难。

1905年，粤汉铁路合同赎回后，湖北成立官督商办铁路公司，承办鄂境的粤汉和川汉铁路。当局除指拨赈粜捐官款外，并指定湖北官钱局承招商股和开办股。湖北财政异常支绌，筹拨官款不多，主要依靠招股。官钱局共招款114万余元。1909年，张之洞与英、法、德三国接洽铁路借款消息传出后，湘、鄂境内再次掀起拒借洋款高潮。湖北绅民要求成立商办铁路公司，并积极招集股份。尽管报名入股人数较多，认购数额也比较大，但是人们多激于义愤，实际交款人数并不多，商办公司仅招款97万余元。鄂境内仅川汉一线就需3000万元，而所招股款前后两项才220万余元，不及所需资金的1／10。不得已，1910年12月，湖北谘议局议决铁路派股章程数十条，建议按田租、房租、薪金派购股票，但是未得湖广总督瑞chéng＠⑤允准。这样，铁路资金的筹集再也没有多大发展，至1911年铁路收回“国有”时，湖北铁路建设一无所成。

1905年，陕西省奏准修筑西潼铁路。前期，因所拟定的土药加厘、盐斤加价等筹款办法被清政府禁止实行；以积谷捐改为路股的办法，受到农民激烈反对，所以铁路资金的筹集毫无成绩。1908年底，设立陕西铁路公司，由绅商接办路事，改为招股。但到1911年，“三年间仅招募股款80余万两，且并未开收，路工亦未开筑”［①h］。此时，清政府决定干路“国有”，陕西巡抚迅于该年奏请官办。

第二类：粤、闽两省铁路资金多由筹集华侨资金而来。广东省有三个铁路公司，一为潮汕铁路公司，其资本最初由张煜南从南洋华侨中筹集，后有日本资本侵入。1909年左右，拒借洋款风潮日盛，粤民纷纷反对日资，日方被迫把股份尽行卖与中方。一为新宁铁路公司、其资本大多由旅美华侨陈宜禧招集在美华商资金，约150余万元，“香港、新加坡各埠华商，以及新宁本邑绅商入股者，亦有数十万元”［②h］。至1911年，共成路91．5公里。一为广东全省粤汉铁路总公司。该公司大部分股本也是来自海外，两广总督张鸣岐在1911年致盛宣怀电文中提到，“粤路股东，以南洋、美洲华侨资本最多”［③h］。在当时各省都面临资金困难时，广东省是唯一的例外，这与华侨资本的支持是分不开的。不过，由于内部纠纷不断，铁路建设也受到影响。

福建省铁路建设也主要依靠侨资，与广东不同的是招收的侨资有限。1905年，福建当局决定修筑漳厦、泉东、福马三线，并把闽省境内所有铁路都划入公司计划之内。最初，其集股办法，仿照它省粮捐、盐捐成案征集资金，并采取劝股办法，“福建全省各州县城、镇、乡、村，所有店铺，不论土著流寓，除手工食力外，均请酌量入股”，并于闽籍官员中派认股份［④h］。但是，这些办法成效不大，公司总理陈宝琛亲到南洋各埠招集华侨资金170万两后，才开始修筑漳厦铁路，但资金仍然困难，又向广东交通银行息借50万元［①i］，才完成28公里的铁路。

第三类：川、皖、湘、晋、滇等省，主要靠抽收租股和附加捐税的强制办法集资。川路公司最早实行抽收租股之法，此外，还招有民购股、土药商股、盐茶商股、灯捐土厘、一些生息及杂收入。除民购股及生息外，其它多由强制方法征集而成，依靠官方维持。公司在改归商办以后，也没有改变强制征收铁路资金的局面。川路共集资1670余万两，但仅筑路17公里。

皖路公司最初规划全省修筑铁路1700余里，需筹资金2000万两，并决定先筑芜宁线，需款200万元。然而因皖省经济落后，只靠盐斤加价、开办、加抽米捐等办法慢慢筹集。由于资金难筹，公司领导都不太热心路事，经理也几经更换。至1911年，虽然从帐面上看，已筹有200余万两，但因主持者多次更迭，路款耗去不少，路工“仅成土方十里，工料各价均无款可付，工事因而中辍”［②i］。

在1904—1905年反对美国借款合同期间，湖南土绅最活跃，“拒款自办”的呼声也最高，然而成立铁路公司后，筹款却遇到重重困难。绅办公司没有筹到资金，商办公司成绩也不大，实收资金仅近百万元。当1909年张之洞议借外资修筑粤汉铁路时，湖北同湖南一样也出现拒借洋款高潮，鉴于以前招商股无功，开始抽收租股、房铺租股和廉薪股等。通过种种措施，到1911年，湘路所收资金约697万余元，筑成铁路只长沙至株洲50．7公里和株洲至渌口约17公里。粤汉路经过湖南境内一段最长，约590公里，而湘路公司筑成的不过1／10强。

山西省铁路公司确定修同蒲铁路，约长1000余公里，需款2000余万两。山西巡抚宝?弊畛醵怨?境锟钪?旅挥胁迨郑?衔?吧贪煸蛉?等呵樾庞茫?笞谙び缮倘希?傥?郧笆?曛?Oⅰ薄5?牵??菊泄晌拮牛?澳耸荚蛞晕薰煽杉??辉俪是胗晒倥稍比鞍臁保弧凹淘蛞阅毒栉拗??髑氚凑崭?由坪笈饪睿?僚筛簧谭秩希?⑻岽娓魇艄倏钕⒈荆?楣?居τ谩保邰郏椋荨1?倍哉庑旆ㄎ从柰?猓?乖饩┕俚?溃?逭??噔疗溲杆俪锇炻氛?W詈蠊偕鹦?Γ?谋涑锟畎旆ǎ?魇兆夤伞⒀谓锛蛹邸⒀袒С榫琛⑼粮嘁稻琛⒉钺嫣峥睢⒍肪杓永宓龋??压上⒂稍?ǖ模蠢逄岣叩剑咐濉V粒保梗保蹦辏??渤锟睿常餐蛴嘣??坦欤罚?倒?铮?艽翁?燃涑赏凉ぃ常倒?铮邰埽椋荨

滇路公司最初议修滇蜀铁路，后因英国图谋腾越铁路，把此路也并入公司计划内。1906年，云贵总督丁振铎又奏请将滇省干支各路均归公司承办。铁路资金主要依靠征收租股。自1906年起，“每粮一升加收铁路股本钱二文，随粮征收；或征银之属，即按每银一分收钱二文”。至1908年，因筹集到的路款太少，又增加租股，“每纳粮一石认股银五两，纳粮一斗认股银五钱，纳粮一升认股银五分”［①j］。然而，因云南频遭荒旱，很多人请缓征租股。到1911年，征集到的租股及盐捐、开办等资金292万余两。但是，终因工程困难，路未修成。1910年左右，云南官绅已频频向清政府请款，并呼吁把滇路收归国有了。

有的学者把依靠强制征集铁路资金的方法称作资本的原始积累过程，有的则认为其资金不能算作纯粹商股。我们姑且不论其性质如何，单从强制征集资金这一点，就说明竭泽而渔的集资方式是不可能使铁路建设有什么大的成就的。

第四类：桂、黑两省。这两省民众贫困，无法征集路款，但是鉴于其它省大多掀起修路热潮，故而才有修路举措，不过动用的是官款。广西动用溢收捐款100万两，但始终没有修成铁路。黑龙江省拨荒价银100万两，修筑了齐齐哈尔至昂昂溪22．5公里轻便铁路。

第五类：赣、豫两省铁路。最初以自办名义兴修，后因资金困难，公司不得不借用外资。赣路公司计划把省内几大铁路先干后支次第完成，并确定先筑九江至南昌段，然而经过多方筹措，却只收到银100万两左右。由于资金困难，无法动工，公司不得不决定借用外资。当时正值拒款高潮，公司只好采取隐蔽的方式借入日本资金100万两。1906年底借入日本资金后，公司才开始进行大规模勘测，至1911年7月，九江至德安线（52．7公里）通车。

河南省情况与江西省类似。1907年，洛潼铁路公司预定招股3000万元，利息7厘。开办两年，认股者尽管不少，然大多未缴，到1910年，总计收银154万元，与洛潼线所需相差甚多。公司另谋筹款途径，向隶属陆军部的公益银行商借200万两。其实这笔资金是日本提供给公益银行的。正是在借入这笔资金以后，洛潼铁路才正式开工，建成35公里，不久辛亥革命爆发，路工中止。

综观各省铁路公司，筑路成果不大。据统计，到1911年，各省铁路筑路总长度为676．2公里（其中包括借入外资的赣路和豫路），仅占当时全国铁路总长度的7．03％。究其原因，除了各省划疆而治，互不联合；办理不得其人，官绅把持；公司内部纠纷太多等等因素外，最主要的原因就是资金不足。铁路建设需要以实力做后盾，“所谓实力者，则资本是也”。没有资金，再庞大的铁路计划也是一句空话。

收回路权运动初起时，调动起全国各阶层的热情，人们都希望能抵制帝国主义的经济侵略，愿意自己筹资完成铁路建设。史学界对这场运动也大多予以肯定。然而，从其结果来看，这场运动并未达到预期的目标。各铁路公司虽然都规定了优厚的吸收资本条件，股息比同时期议借外国资金的利息都高。然而“铁路招股之难，除广东粤汉外，此外各省商办之路，鲜有不见为难者”［①k］。招股困难的原因，除了由于清政府腐败，并非所有可能投入路政的资金都投入铁路建设以外，最主要的原因还是由于当时国力衰弱，人们无力筹集起巨额资金。正是在资金难集的情况下，赣路、豫路打破原定宗旨，被迫招集外资，而大多数铁路公司则陷入资金困境之中。这也就说明，仅靠政治热情和宏伟计划并不能抵制外国的经济侵略。所以，在肯定群众投资热情的同时，又不能不承认，就实际的铁路建设而言，自办铁路运动是一场失败的运动。

四

尽管在各省掀起自办铁路高潮时，清政府给予了支持，但是到1908年前后，其政策开始发生变化，转而支持借债造路主张。在统治阶级内部，张之洞、袁世凯等人针对各省自办铁路的困难状况，提出“造路不如赎路”的主张。他们认为，既然本国资金困难，建路需时较长，且糜费较大，倒不如借用大宗款项建路。张之洞在受命与英德交涉津镇铁路借款合同时，就曾致电袁世凯，“此约难废，固不待言。然鄙意谓与其造路，不如赎路。盖此路若归绅商自办，十年亦难成功。一无款，二乏人，三各有争心，不能划一，四糜费太多。何若听英、德代修，指刻期告成之路，招本稳利丰之股，一举赎之，岂不至易、至简、至稳、至实哉。”［②k］袁世凯也认为，“以筹储之款为赎回之资，宽以十年之期，加以积存之余利，在三省绅民筹款不至为数过迫，为数又可较省，而得收全部，无异自造；既纾民力，仍保路权，诚所谓造路不如赎路者。”［③k］张、袁等人之所以主张利用外资筑路，一方面是由于列强要求向中国输入资本，他们担心引起国际交涉，屈服于这种压力；另一方面，也是鉴于中国国力衰弱，资金难集。利用外资不失为目前可行之法，故而提出“造路不如赎路”的主张。

1908年前后，利用外资的内外环境也比以前有所改善。日俄战争后，列强在中国竞争出现了新局面。俄国在东北的政治和军事野心受到抑制，列强力图使在中国的侵略势力达到均衡。这样，中国被瓜分的危险性相对减小。此时，美国又重提其“门户开放”政策，并敦促英、法、德等国采取同一步骤，对中国采取“保全”政策。所以，在铁路借款交涉中，中国往往也能拿回一些利权。清政府主管交通的邮传部在挽回利权方面也作了一些努力，使利用外资的可行性相对增强。1908年，邮传部与英国银公司签订了《沪宁铁路办事新章》，打破了英方对沪宁铁路的操纵，挽回了部分沪宁铁路权。1909年，清政府又成功地从比利时手中赎回京汉铁路，使之完全归中国自主。虽然赎款也是外资，但毕竟挽回了京汉路的路权。1909年，清政府颁布《雇佣洋员合同格式》十条，对铁路洋员的任期、待遇、权限、职务等作出具体规定和限制，将他们作为雇员置于中国政府的管理之下，使对洋员的管理有了政策依据。经过多方措置，此时期利用外资的条件较前改善了。

另外，在这个时期，借款修建的铁路也开始显示出一定的成效。一是资金充足，建设速度快。1906年京汉铁路竣工，1908年沪宁铁路竣工，1909年汴洛铁路竣工，这些铁路都是比较长的路线，与当时“奏办有年，多无起色”的商办铁路形成鲜明对照。二是成路快见利早。如借用英资的关内外铁路建成后，收入颇丰。著名的京张铁路就是提取关内外铁路余利修建的，后京张铁路又进一步往绥远方向延长。另外清政府还利用津榆铁路余利赎回日本擅筑的新奉铁路。当时即有人言，“虽借款颇为当世所诟病，然使当时不借英款以筑津榆，不但奉新无从赎回，即京张、张绥亦将为俄人所图，焉有自我鸠工之一日？”［①l］京汉路赎回以前，也已经开始获利，如1904年收入银237万余两，1905年收入353万余元［②l］。京汉路的建成，使沿线工矿业得到发展，并兴起了一批新兴城镇。

利用外资建路的成功，使一些人认识到了自筹资金建路的局限性。几个原来主张筹华资自办的地方大员也改变原来的主张，纷纷上奏请借外资。首提自办川汉铁路的锡良就提出，“财政日窘，外祸日迫，惟有实行借债可为第一救亡政策。借债乃十年以内救亡之要著……造路乃十年以外救亡之要著……果十年以外铁路尽通，御中控外，势增百倍。”［③l］1908年，清政府任命张之洞为粤汉铁路督办大臣，12月又命其兼督鄂境川汉铁路。同年，盛宣怀被任命为邮传部右侍郎。这表明清政府已改行以利用外资为主的筹资筑路政策。

在这个时期内，清政府签订的铁路借款合同有《津浦铁路借款合同》，为赎回京汉铁路订立的《英法借款合同》、《沪杭甬铁路借款合同》、《广九铁路借款合同》、《津浦铁路续借款合同》、《粤汉川汉铁路借款合同》等。这些借款的条件比以前优惠一些。如借款折扣，比以前大多低3个百分点，有的甚至更多。酬劳费也由以前的从购料佣金和铁路余利中按比例抽取，改为规定一个总数，分期付款，而京汉赎路借款和粤汉川汉借款则没有规定提取余利。另外，在路权方面，以前铁路借款合同都规定铁路由借款公司承造，行车、帐目、铁路工程均由借款公司管理。而邮传部签订的铁路借款合同则改为归中国自造，行车、帐目也均归中国自行管理。借款条件已经比以前明显改善。

但是，当时各种社会矛盾空前激化，清政府已经岌岌可危。在自办铁路过程中，“路亡即地亡”观念已经成为深入各阶层人士心中的信条。尽管自办铁路成果不大，清政府筹资政策的转变，仍使得各界民情更加激荡。另外，实行铁路“国有”过程中，清政府的措置也确有失当之处。所以，各省纷纷掀起保路运动。此时，各省立宪派已经掌握了铁路公司，他们抨击清政府借债卖路，揭露“非仅一借款、一铁路国有而已也，乃其根本上之腐败不可救也”。鼓动人民“利用此次借款及铁路二事之动机，合全国之力，为根本上之解决”［①m］。可以说，保路运动所反对的真正目标是腐败的清政府，而反对借款则只不过是一个理由而已。川人张罗澄即曾提醒盛宣怀，“目前社会心理，以为非借排外，不足以倾覆根深蒂固之政府……特欲以此引线，延烧政府耳”［②m］。事实正是如此，借款合同的签订和铁路“国有化”政策的颁行，促成了清朝的最后崩溃。

五

中国铁路建设事业举步唯艰，但是，到清末，毕竟基本上完成了几大铁路干线的建筑。连接我国南北的京汉、津浦铁路，贯通关内外的京奉铁路及通往阳高的京绥铁路，都是在这个时期完成的，另外还筑成了几大重要支路，从而构成了中国铁路的基本框架。

晚清各界对铁路建设非常重视。在1905—1911年间，各省商办铁路公司集聚的资本总计达9000多万元，超过1905—1913年间各种工矿企业民族资本总和（为8249多万元）［③m］。此外，清政府从开办铁路到1907年为止，由部库和省库拨给铁路建筑的用款也达4130多万元［④m］。这种投资结构说明，铁路建设在当时经济建设中占据突出地位。但是，铁路建设耗资巨大，主观愿望代替不了经济实力，大规模的铁路建设远非当时中国的国力所能承受。

到1911年，在建成9618．1公里铁路中，借款筑路占中国铁路总长度的54％，计5192．78公里（内含由中国出资建筑，后借入外资的铁路）；由西方国家直接经营的铁路占39．1％，计3759．7公里；完全由中国自己出资建筑的铁路占6．9％，总共665．2公里［⑤m］。这说明，当时铁路建设依赖的基本是外资。因此可以说，外资对中国铁路初期建设在一定程度上起了积极作用。

①a　《李文忠公全书》海军函稿，卷三，第28页。

①b　中国近代史资料丛刊《洋务运动》（六），第261页。

②b　《李文忠公全书》奏稿，卷三九，第24页。

③b　马建忠：《适可斋记言》卷一，第21页。

④b　《李文忠公全书》电稿，卷一一，第43、47页。

⑤b　《黄彭年复陈议办铁路折》，《议复铁路奏疏》卷上。

⑥b　《张文襄公奏稿》卷一三三，电牍一二，第18—19页。

⑦b　见宓汝成编《中国近代铁路史资料》第1册，第187页。

⑧b　《德宗实录》卷三六九，第23页。

①c　《轨政纪要初编》轨七，第62页。

②c　《德宗实录》卷三七八，第7页。

③c　《德宗实录》卷三八七，第9页。

④c　《张文襄公全集》卷四四，第22页。

①d　《清季外交史料》卷一一八，第2—3页。

②d　曾鲲化：《中国铁路史》，第96页。

③d　《愚斋存稿》卷三一，第32—33页。

④d　《张文襄公全集》卷八，第6—7页。

⑤d　王铁崖编《中外旧约章汇编》第1册，第766页。

①e　宓汝成编《中国近代铁路史资料》第1册，第262—264页。

①f　《各省路政汇志》，《东方杂志》1906年第1期。

②f　1905年7月3日《时报》。

①g　戴执礼编《四川保路运动史料》，第28页。

②g　《云贵总督丁奏自办滇蜀铁路议定集股章程折片》，《东方杂志》1906年第3期。

③g　《四川保路运动史料》，第32页。

④g　转引自金士宣《二十世纪初各省商办铁路及其结局》，《北方交通大学学报》1977年第2期。

⑤g　1907年11月26日《时报》。

⑥g　转引自金士宣《二十世纪初各省商办铁路及其结局》。

①h　宓汝成编《中国近代铁路史资料》第3册，第1129页。

②h　《交通史路政编》第16册，第369页。

③h　《愚斋存稿》卷八一，第4页。

④h　《轨政纪要初编》轨六，第3—6页。

①i　宓汝成编《中国近代铁路史资料》第3册，第997页。

②i　《交通史路政编》第16册，第209页。

③i　宓汝成编《中国近代铁路史资料》第3册，第1123页。

④i　宓汝成编《中国近代铁路史资料》第3册，第1124页。

①j　宓汝成编《中国近代铁路史资料》第3册，第1110—1111页。

①k　《论今日铁道计划之先后》，《东方杂志》1907年第5期。

②k③k　《张文襄公全集》卷一九八，第21、24页。

①l　《交通史路政编》第2册，第878页。

②l　引自李恩涵《中国收回铁路利权运动》（英文版），第35页。

③l　《宣统政纪》卷四，第11—14页。

①m　1911年6月6日《时报》。

②m　盛宣怀档案资料选辑之一《辛亥革命前后》，第161页。

③m　据汪敬虞编《中国近代工业史资料》第2辑下册第649页各年数字相加所得。

④m　转引自曾鲲化《中国铁路史》，第412—414页。

⑤m　严中平等编《中国近代经济史统计资料选辑，第190页。

＠⑤原字氵右上加山下一下王右再加放去方