成绵乐城际铁路旅客列车开行方案探讨

摘要： 如何制定一个经济合理的旅客列车开行方案，是铁路运输部门急需解决的首要问题。通过对成绵乐城际铁路的客流分析，在预测2012年客运量的基础上，对旅客列车开行方案进行探讨，主要包括动车组的运用、列车运行速度、列车开行对数、动车组停站方案和动车组在站技术作业时间等。

Abstract： It's the priority problem for the railway sector how to make an economically reasonable passenger train operation schemes. Through analyzing passenger flow of Mian-Cheng-Le inter-city railway， predicting passenger volume of the year of 2012， passenger train operation schemes are studied， including utilization of EMU， velocity of train operation， number of train sets， stop schedule plans of EMU and technical operation time of EMU in stations.

关键词： 成绵乐城际铁路；旅客列车；开行方案；动车组；客流

Key words： Mian-Cheng-Le inter-city railway；passenger train；operation scheme；EMU；passenger flow

中图分类号：U292.3+5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0016-03

0 引言

成绵乐城际铁路有望于2012年底建成通车，该运输通道以成都为核心，德阳、绵阳产业带和眉山、乐山旅游带为两翼，并形成“一小时交通圈”。该五市土地面积占四川全省的12%，人口占30.5%，GDP占全省的51.4%，是四川经济最发达和最具活力的地区。为了最大化地满足客流需求，尽可能减少旅客换乘次数和在途时间，经济合理地使用列车车底，充分发挥动车组的运输能力和线路的通过能力，提供安全、迅速、经济、便利、舒适的旅客运输服务，在“高密度、小编组、公交化”运输组织模式的基础上，对成绵乐城际铁路的旅客列车开行方案进行探讨。

1 成绵乐城际铁路基本情况

成绵乐城际铁路以成都东客站为中心，南北为两翼，北起绵阳（江油站），并与规划建设中的西安至成都客运专线对接形成客运出川北通道，南至乐山（天下名山站），并与规划建设中的成都至贵阳铁路衔接。成绵乐城际铁路沿线人口3000万，正线全长314.04公里，其中引入成都枢纽相关工程24.765公里，线路设计时速250公里/小时，全线近期共设21个车站，从北往南依次为江油、青莲、绵阳、罗江、黄许、德阳、新德阳南、广汉、青白江、新都、成都东、成都南、双流机场、双流、新津、彭山、眉山、青神、乐山、峨眉、天下名山，其中成都东客站与成都动车检修基地有联络线相连，江油、绵阳、新德阳南、成都东、成都南、双流机场、新津、眉山、乐山站客流量相对较大。

2 成绵乐城际铁路客流分析

城际客运专线以吸引城际间客流为主，主要是解决相邻发达城市之间大量、高密度、乘车时间高度灵活的始发、终到客流，客流大都是集中在白天，随到随走。[1]

成绵乐城际铁路沿线不但有宝成、成昆铁路，还有成绵、成雅（乐）高速公路以及国道G108、省道S103。既有宝成、成昆铁路主要承担中长途旅客运输任务（300公里以上的中长途客流比例达70%以上），沿线地区的公路主要承担区域内大多数短途旅客的运输任务。在研究年度内，成绵乐通道交通量持续增长，公路运能日渐饱和，因此城际铁路可极大地分担沿线中短途客流，缓解公路运能不足的矛盾。

成绵乐城际铁路沿线旅游资源十分丰富，北有李白故里、广汉三星堆等，中部成都有青城山、都江堰、大熊猫繁育研究基地、杜甫草堂、武侯祠、西岭雪山、金沙遗址等，南有乐山大佛、峨眉山、三苏祠等，因此在周末和节假日时段客流量相对平日来说要大得多，沿线客流波动较大。

由于成绵乐城际铁路以成都东客站为中心，南北为两翼，为方便描述，这里把成绵乐城际铁路分为南北两段，即成绵段和成乐段。在成绵乐城际铁路中，成都、绵阳间客流量较大，成都、乐山间客流量相对较小，客运需求分布存在比较严重的不均衡性，且大部分旅客在成都东站始发和终到，成绵段与成乐段之间交互的客流相对要少得多。

3 客运量预测

对成绵乐城际铁路客运量的预测本文采用应用比较广泛和成熟的四阶段法进行，主要研究步骤如下：

3.1 对成绵乐城际铁路影响区域的历史年社会经济指标和规划数据、交通运输状况和发展趋势进行分析与研究，建立“交通——经济”发展模型，根据区域内社会经济发展趋势和特点以及与交通运输的关系，预测交通小区的趋势客流发生量和吸引量，即趋势运量。

3.2 由于运输质量较高的城际铁路优势突出，必将诱发客运需求，按照 “有无比较法”原则和重力模型的思想建立诱增模型，预测诱增客运量。

3.3 利用需求模型，将社会经济和OD间效用指标直接与交通分布量建立关系，预测趋势及诱增客流的OD对分布量。

3.4 通过基于各种运输方式广义费用的Logit模型，对OD分布量进行方式分担预测，得到各种运输方式的分担量。

3.5 根据交通小区划分和路网分工，对成绵乐通道OD进行交通分配，最终得出成绵乐城际铁路研究年度的预测客运量。

以2004～2009年的数据为基础数据，通过分析成绵乐城际铁路的实际情况，针对成绵段和成乐段分别确定各自的模型参数、各项社会经济指标和各种运输方式的服务属性，运用相关模型分别预测2012年成绵乐城际铁路成绵段、成乐段单向客运量，结果分别为成绵段1730万人/年、成乐段1555万人/年。

4 旅客列车开行方案

4.1 动车组运用 针对成绵乐城际铁路客流的特殊性，本文提出以下三种动车组运用相结合的模式。

4.1.1 在成绵段间，由于运输距离较短，动车组交路计划采取立即折返、循环运行的单一交路运用模式，动车组在成都东和江油间循环往复运行，如图1所示。

4.1.2 在成乐段间，动车组交路计划同成绵段一致，动车组在成都东和天下名山间循环往复运行，如图2所示。

4.1.3 虽然成绵段与成乐段间交互的客流相对要少得多，但是铁路相关部门也应该兼顾这部分客流，适当开行一部分江油——天下名山的全线运行列车，避免旅客同线换乘，提高服务质量。特别是在旅游旺季期间的周末和节假日时段，成绵段前往成乐段间的旅游客流剧增，此时还应该根据实际情况增加该种类列车的开行对数。

因此，在成绵乐全线间，动车组交路计划仍然采取立即折返、循环运行的单一交路运用模式，动车组在江油和天下名山间循环往复运行，如图3所示。

动车组早上6点后从成都东站分别开往江油站和天下名山站，江油站和天下名山站均开往成都东，6：30以后安排江油——天下名山的全线运行列车。成绵段、成乐段间运行的动车组完成一天的运输任务后，交换始发站，即成都东始发的动车组夜间留在江油和天下名山站，以备次日的运输任务，江油和天下名山始发的动车组夜间返回与成都东站有联络线相连的成都动车检修基地进行检修。成绵乐全线运行的动车组在一天的运营中即将达到检修里程时应返回成都动车检修基地进行检修，并用备用动车组替换。

4.2 旅客列车运行速度 列车运行速度是编制旅客列车开行方案的主要依据。成绵乐城际铁路设计采用国产CRH1及其改进型列车，设计速度250公里/小时。其中，大站直达列车运营最高时速为200公里/小时，站站停靠列车运营最高时速为160公里/小时。

4.3 旅客列车开行对数 成绵段间，年均输送旅客1730万人，日均47397人，若动车组定员按照610人计算，则每日至少应开行78对列车；按照75%的平均上座率计算，则每日需开行104对列车；考虑周末、节假日等客流高峰期，按10%的余量预留旅客运输能力，成绵乐城际铁路成绵段间应开行115对列车可满足运营需要。[2]

同理，在成乐段间，年均输送旅客1555万人，日均42603人。动车组定员、平均上座率仍然按上面的标准来计算，则每日至少应开行70对列车、需开行94对列车；由于成乐段间客流波动较大，在客流高峰期按15%的余量预留旅客运输能力，成乐段间应开行109对列车可满足运营需要。

由上可知，正常运输时期成绵段、成乐段每日需要开行的旅客列车对数分别为104对、94对。由于需要开行一部分江油——天下名山的全线运行列车，结合三种动车组运用方式，提出以下较为具体的旅客列车开行对数，结果如表1所示。

成绵乐城际铁路客流主要由商务、旅游、通勤、公务、探亲访友的旅客以及学生流组成。从方便旅客出行的角度出发，建议铁路客运部门将运营时间安排为：春夏季，列车早6：30后始发，晚23：00前终到；秋冬季，列车早6：30后始发，晚22：00前终到。

4.4 动车组停站方案 列车停站次数和停站时间是影响通过能力的主要因素。因此，铁路运输部门要结合客流情况，制定合理的列车停站方案。

4.4.1 大站直达方案 列车停站次数越多，旅行速度就越低，车底占用时间越长，周转也就越缓慢，这样不仅增加了列车车底总数量，还增加了列车启停时引起的额外能耗、乘务组费用以及车站的额外费用等等。因此，在尽量满足旅客运输需求的前提下，停站次数越少，铁路的运输成本也就越低，经济效益就会得到提高。[3]

为了满足旅客运输需求，提高服务质量，成绵乐城际铁路应开行大站直达列车，具体的停站方案应根据各站的客流预测量来确定，结果如表2所示。

4.4.2 站站停靠方案 为了最大化地提高旅客列车上座率，充分利用线路的通过能力，满足客流量相对较小的中间站短途居民的出行需要，尽可能地为沿线居民出行提供便利，成绵乐城际铁路还应该适时适当地开行站站停靠的旅客列车。由于江油——天下名山运行区段长达314公里，全线共21个车站，若该运行区段开行站站停靠列车将导致旅行时间相对过长，服务质量较低，不能充分发挥城际客运专线的优势，因此建议在江油——成都东、成都东——天下名山这两个运行区段适当开行站站停靠列车，而江油——天下名山运行区段只开行大站直达列车，结果如表3所示。

4.5 其他考虑因素 ①在列车采用大站直达和站站停靠方案的基础上，必要时可以兼顾采用间隔交错停靠方式；②在高峰时段可以按最小追踪间隔时间3分钟连发2列列车，并且在周末、节假日时段适当增加列车开行对数；③与既有线上的旅客列车到发时刻间隔错开，协调配合；④列车始发时刻尽量按照3的倍数布点，有利于调度指挥人员根据客流实际情况方便地增减列车运行线；⑤按照高峰日来铺画运行图，非高峰日根据实际客流情况抽线运行；⑥在旅游淡季时，由于成都东——天下名山运行区段要减少相当一部分客流量，铁路客运部门可以降低票价来吸引客流。

5 结论与建议

①成绵乐城际铁路分为3种运行区段，即江油——成都东、成都东——天下名山、江油——天下名山。②大站直达列车和站站停靠列车运行速度分别为200km/h、160km/h。③成绵段年预测运量1730万人/年，需要开行104对城际列车，高峰时期115对；成乐段年预测运量1555万人/年，需要开行94对城际列车，高峰时期109对。正常运输时期，江油——成都东每日开行列车74对，其中大站直达列车50对；成都东——天下名山每日开行列车64对，其中大站直达列车43对；江油——天下名山每日开行30对，均为大站直达列车。

参考文献：

[1]彭其渊，魏德勇，闫海峰等.客运专线运输组织[M].北京：科学出版社，2006：57.

[2]廉文彬，李博，王瑶.京津城际铁路旅客列车开行方案探讨[J].铁道运输与经济，2008，30（6）：30-33.

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