基于宏观层面的交通运输结构研究

摘要：运输业与国民经济结构亦称为宏观运输结构，是从国民经济角度考察交通运输业与国民经济的相互关系及其构成比例关系，这种关系揭示了运输业与国民经济的内在联系。基于这一点，文章从三个方面对宏观运输结构进行分析，最后得出结论：运输业的发展与国民经济发展存在较强的关联性，但整体上又存在一定的滞后性，这在一定程度上已经形成了经济发展的“瓶颈”。以期能为运输业发展计划的制定提供理论依据。

关键词：运输业；感应度；影响力；增长速度；增加值；宏观运输结构

中图分类号：F512.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）05-000-02

运输结构通常分为三类：宏观运输结构、中观运输结构和微观运输结构。运输业与国民经济结构即宏观运输结构，是从国民经济角度考察交通运输业与国民经济的相互关系及其构成比例关系，这种关系揭示了运输业与国民经济的内在联系[1]。运输业结构的演变与国民经济发展过程是有机结合在一起的，国民经济结构的转变导致运输需求结构的不断变化，不同的运输需求将会寻求最佳的运输方式，进而促进了运输结构的不断变化，两者之间存在着一种复杂的有机联系。

本文运用投入产出法、弹性系数法和产值比重法，从宏观层面对运输业与国民经济之间的有机联系进行定性和定量分析。

一、运输业与国民经济的关联性

产业与产业之间的关联性强弱通常用感应度系数和影响力系数表示。某产业的感应度系数和影响力系数越大，说明该产业与其他产业的关联性越强，进而对国民经济增长的促进作用也越大。

以中国2007年135×135部门投入产出表为依据，计算出的交通运输业各主要部门的感应度系数和影响力系数如表1所示。

1.感应度分析：感应度可以体现出某一产业对国民经济其他部门的支撑作用，常用来分析产业部门的前向关联度。从表1中可知，感应度系数大于1的运输产业部门有4个，管道运输的感应度系数也非常接近与1。可以说明，这些部门通常为国民经济其他部门提供投入，居于产业链的上游，并且将对国民经济的发展产生较强的制约性，即具有基础性产业和“瓶颈”产业的双重特性。当经济高速增长时，社会其他部门增加投入，如果这些部门不能满足需求的话，就会制约国民经济的发展。相反，就会造成供大于求，形成浪费。基础设施“瓶颈”一旦产生，对经济发展的限制性更强。因此，这些运输行业应该优先发展，甚至超前快速发展[2]。

2.影响力分析：影响力可以体现出某一产业对国民经济的拉动作用，常用来分析产业部门的后向关联度。从表1中可以看出，影响力系数大于1的运输产业部门有4个，管道运输的影响力系数也非常接近于1。可以说明，这些部门对国民经济的发展有很大的拉动作用，对社会生产具有较大的辐射力。

3.综合关联分析：从表1中可以看出，综合关联度系数大于1的运输业部门有4个，表明这些运输产业与其他产业的关联度很强，对国民经济增长的推动作用和制约作用都比较大，是国民经济的支柱产业。从产业结构调整的角度来看，应重点发展这些产业；从产业关联方面来讲，是实施产业集群发展战略的最佳选择。从整体上看，运输业的平均综合关联度系数为1.0834，说明运输业与国民经济的增长有着较为密切的联系。

二、运输量增长速度与国民经济增长速度的比例关系

运输量与国民经济之间存在的某种比例关系反映了国民经济发展对运输的需求，以及运输业适应这种需求的程度[1]。运输量的增长通常受到多种因素的影响，但最根本的还是受到国民经济增长速度的影响。国民经济增长加速，引起运输需求的增加，继而导致运输量的增加；相反，运输需求的增加，使经济运行充满活力性，进而促进经济的发展。表2为中国各时期国民收入增长速度与货物运输量增长速度及其弹性系数。

从表2中可以看出，“一五”到“四五”期间，这段时期，中国正处于百废待兴的状况，货运量和货物周转量的增长速度均远高于国民经济的增长速度，与其相对应的运输弹性系数均大于1，说明这几个时期中国运输业与国民经济的发展是相适应的；但从“五五”开始以后各时期，货运量和货物周转量的增长速度均小于国民经济的增长速度，运输弹性系数均小于1，尤其是在“五五”到“九五”期间，运输量的增长速度严重落后于国民经济的增长速度，运输弹性系数整体上呈下降趋势，货运量弹性系数甚至均未超过0.5，说明这几个时期中国运输业出现严重的紧张状况，交通运输业的整体发展程度落后于国民经济的发展程度。

从“五五”期间开始，中国进入全面的改革开放时代，在国家以“经济建设为中心”的大政策环境下，国民经济的发展成为众多政策的终极目标。这在一定程度上忽视了交通运输的发展对经济的促进作用，使得运输业的发展落后于经济的发展。到“十五”期间，国家开始认识到运输业已成为国民经济发展的一大“瓶颈”，随后开始大力发展交通运输业，不断加大运输业的投资力度，尤其是铁路和高速公路行业的投资，“十五”期间交通运输业的投资总额大约是“九五”时的2.2倍，于是货运量和货物周转量开始出现较大幅度的增加，运输弹性系数开始出现增大趋势。

三、运输业增加值与国民经济的比例关系

文章运用结构优化指标，即运输产值比重、运输业的贡献率和固定资产投资三个指标来分析其与国民经济结构的比例关系。

由表3可以看出，近年来，中国运输业的增加值在逐年增加，但运输业产值所占比重却呈不断的下降趋势。这说明一方面，中国运输业整体的发展速度严重落后于经济的发展速度；另一方面，国家对运输业的投资并没有产生最佳的综合运输经济效果，导致运输业所产生的经济性效果不能适应经济发展水平的要求 [3]。这在表2中也可以得到很好的印证。

运输业固定资产投资产生的绩效主要体现在交通运输基础设施的数量和质量上的增加。以道路、铁路等各种运输方式和各种客货运输枢纽为基础设施，再配合各种运载工具所构成的运输业，可以反映一国经济的活力水平，是促进国民经济发展的基础保证[1]。在表3中，2000-2002年，运输业固定资产投资在9.5%以上，从2003年开始，投资比重开始明显下降，随后几年基本维持在9%左右。运输业固定资产投资整体上平稳性增加，这说明多年来国家并没有将运输业放在优先于国民经济发展的地位上。

运输业对GDP的贡献率是通过道路运输业当年产值的增加量对当年GDP的增加量的贡献来衡量，是用来分析经济效益的常用指标。由表3可知，近年来，运输业对GDP的贡献率整体上是呈下降趋势的，这进一步说明了中国运输业增速一直严重落后于国民经济的增速。从表2中也可以得到印证，“八五”到“十一五”期间，运输业的增速国民经济增速之间的差距呈增大的趋势。表2和表3同时证明，中国运输业的发展相对经济发展存在着较严重的滞后性。

四、结论

经过以上的分析可以得出：中国运输业的发展与国民经济发展存在较强的关联性，不仅对国民经济的发展起到直接的推动作用，而且还能够带动运输业上下游相关产业的发展，对经济的增长产生间接的促进作用。但整体上又存在一定的滞后性，运输业的发展速度整体上落后于国民经济的发展速度，这在一定程度上已经形成了经济发展的“瓶颈”。

参考文献：

[1]赵淑芝.运输经济分析(第二版)[M].北京:人民交通出版社,2008,7.

[2]袁正.中国邮电业的产业波及特性研究[J].产业经济研究,2003(6):52-57.

[3]张孟陶.基于投入产出的中国交通运输业发展对策研究[D].大连:大连海事大学,2007.

作者简介：侯向辉（1986-），男，河南林州人，长安大学经济与管理学院硕士研究生，产业经济学专业，长安大学经济与管理学院，研究方向：运输经济学。