时间：2022-06-29 11:41:24
回到今年夏天。
经过4个月的拉锯战，7月初，TrueCar与美国最大的汽车零售商AutoNation谈判最终以破裂告终。
对此，资本市场给出了它们的态度――前者股价应声下跌，跌幅高达8.8%，至每股10.05美元；而 AutoNation却是轻微增幅，至每股61.81美元。
这意味着传统的汽车电商模式在美国遇到了巨大的挫折。
1个月后，创始人兼CEO，现年47岁的斯科特・潘恩特（Scott Painter），也黯然离职。
现在回看起来，TrueCar与经销商的矛盾，从诞生之日就已经注定。
2005年成立，2014年5月实现了IPO的TrueCar要算是汽车电商的鼻祖，与阿里巴巴在打造汽车事业部时所提到的理念一致，努力成为“价格透明化的标杆”。
TrueCar的创始人和CEO，现年47岁的斯科特・潘恩特（Scott Painter），从14岁开始创办第一家公司、提供汽车零售服务起，已经创办了37家公司，融资融券近12.5亿美元，这些公司主要都是聚焦在汽车和技术领域。
消费者通过TrueCar网站，检索其所需要的车型近期的交易价格，然后可通过网站获得认证经销商的优惠价格，然后拿着TrueCar提供的可打印凭证，即可去经销商处直接以此价格买车。
每笔成交后，TrueCar可获得299美元的交易服务费――而美国其他垂直类汽车网站，比如美国爱德蒙汽车交易平台（）和凯莉蓝皮书（Kelly Blue Book），则以提供消费线索、收取会员费或广告费获利，但并不在意这些客流量最后有多少转化为实际销量。
2009年，TrueCar成立4年即宣布盈利。那也是TrueCar最辉煌的时期，如今，根据其不久前公布的财报显示：2015年第二季度，它亏损1470万美元；而上年同期亏损1500万美元。
《汽车商业评论》注意到，跟据TrueCar网站首页介绍，其目前拥有1万家认证经销商，迄今卖出了200万辆车，而相对于厂商建议零售价格，TrueCar平均可以为消费者每辆车节省约3221美元。
TrueCar的理念是：在一个公开透明的自由市场，汽车价格将会自主找到平衡点――但是，这一模式却使经销商必须以低价获取消费者，这无疑损害了作为合作伙伴的汽车经销商的利益。
早在2012年，它与经销商的矛盾既已凸显――当时，在美国拥有150家经销点的PAG，已把不办理TrueCar的业务作为一项制度规定。此外，另一家连锁经销商――1号汽车集团（Group 1 Automotive）通知旗下经销点不再与TrueCar共享价格信息。
那一时期，TrueCar也试图缓和与经销商的关系。2012年1月，创始人潘恩特曾经与经销商们举行了一系列会谈。但或许是会谈结果并不尽如人意，2月，又聘请了帕特・沃森（Pat Watson）――有着39年经验的南卡罗来纳州经销商协会的元老，来继续会谈。
同年4月， TrueCar成立了全国经销商理事会，为汽车销售和制造提供建议，帮助经销商提供更好的消费者体验，以此来修复和经销商乃至汽车工业的关系。
但这些最终都并没有起到作用。
2015年，美国最大的汽车零售商AutoNation与之决裂，原因在于：首先，双方对TrueCar提供的价值认定不一致；其次，AutoNation不愿意将核心数据与之共享。
AutoNation总部设在佛罗里达州Lauderdale堡，有225家经销店，30余个品牌汽车品牌，分公司遍及19个州的26个主要城市。
TrueCar要求AutoNation像平台上其他经销商那样，提供汽车销售数据――而且是全部零售数据，涉及55万笔交易的41项数据指标，以便核实其提供销售线索所促成的交易，以确保其能拿到该拿的分成。
这些指标包括买家姓名、地址、联系电话、电邮、邮编在内的消费者数据，车辆识别号码、制造商、车型、年款、颜色、配置、库存编号、发动机及燃料类型等在内的车辆数据以及交易的细节和类型信息等。
TrueCar表示，在2015年第一季度，AutoNation借助TrueCar平台卖出的汽车数量即已经达到了7%的份额；而AutoNation却认为仅占到总数的3%――认为TrueCar在计算交易的时候，并不准确。
此前，AutoNation每年向TrueCar支付的佣金约为750万美元。这的确不是笔小钱。
与此同时，为了避免被平台绑架，从2014年起，AutoNation也已经斥资1亿美元来构建线上平台――这也是中国的“汽车街”正在从事的工作。也因此，AutoNation更不会交出TrueCar要求的数据。
消费者通过TrueCar网站，检索其所需要的车型近期的交易价格，然后可通过网站获得认证售给厂商。
由此可见，双方的决裂也无非是时间问题。而TrueCar在过去的1年中，已经有近350家经销商与其解约。美国汽车经销商协会国际事务部总监加耶戈斯（Albert A.Gallegos）告诉《汽车商业评论》，他认为TrueCar的模式不能长久。
在大洋这一端，中国的汽车电商也被波及。
尽管易车总裁邵京宁对本刊记者表示，中美两国的汽车市场并不相同――美国线下经销商渠道建立时间更长，也更发达；相对而言，中国则是电商平台与4S店体系同步发展。也因此，“不能将中国的汽车电商完全与TrueCar类比”。
但是，《汽车商业评论》注意到，习惯于将美国汽车消费市场视为中国市场未来的资本给出了他们的反应――TrueCar的“糟心事”带来的蝴蝶效应，使易车与汽车之家股价均有大幅下跌。易车更是从顶峰时期的90余美元一股的价格，跌至30余美元每股。
对于易车而言，广告与电商是其两大核心业务。但广告盈利放缓的同时，电商业务一直亏损，邵京宁更表示未来易车会在进行交易服务的“惠买车”上投入1亿美元。易车希望从线上营销平台往“真正意义上的电商”靠拢――在这一步上，易车比汽车之家走得更彻底。
2015年第二季度，易车的战略往线下调整，去挖掘用户端，为线下销售提供更多服务。但路并不好走。成本不断攀升、低成交转换率，是汽车电商发展的内部问题；另一方面，他们也面临着要解决同TrueCar所面临的一样问题――找寻与传统经销商集团实现共赢的可能。