从MFI到PAK―FA

俄罗斯第四代战机计划可追溯至20世纪80年代为抗衡美国ATF计划而推出的MFI（多用途前线战斗机）以及LFI（轻型前线战斗机）计划，后来适逢苏联解体，四代战机命运长期不明确，直到2000年俄罗斯总统普京上台，才又正式将第四代战机研制推上台面，成为现在的PAK-FA（前线空军未来航空复合体）计划。

苏联的MFI与LFI计划

苏联第四代战机计划最初起源于1983年，因应美国ATF（先进战术战斗机）计划而推出MFI（多用途前线战斗机），其技术指标与ATF类似，具有隐身、超声速巡航、超机动性等。最初由三大战斗机设计局投标，包括采用鸭式布局的米格设计局1.42计划，前掠翼布局的苏霍伊设计局S-32计划，以及雅克列夫设计局推出的单发鸭式布局方案。

1986年，米格设计局的1.42获选。其获选原因是显而易见的：1.42的布局是在空军研究院（NII VVS）与中央空气与流体动力学研究院（TsAGI）介入下完成的，其布局充分反应了空军的需求，并采用TsAGI论证的最符合空军需求的气动设计。反观S-32，可以说是苏霍伊设计局自行论证的方案，其采用的前掠翼布局甚至不受TsAGI推荐，设计速度也比1.42低许多（前者马赫数2，后者马赫数2.6，而苏联空军偏好高速）。而雅克列夫设计局的方案虽然有着比较明显的隐身外形，但仅配备单发动力，难以同时兼顾所有的性能需求。不过，技术指标其实未必是1.42获胜的关键因素：在苏-27的发展过程中，苏霍伊设计局提出的升力体布局最初也不被TsAGI所接受（当时TsAGI推荐类似F-15的布局）.但在设计局的坚持下TsAGI仍然得硬着头皮研究，最后反而将这一布局推荐给了米格-29，成为这两型俄系三代战机的共同特征。因此，“S-32未能完全符合空军需求”未必是落败的主要原因，而真正原因可能是军方早已内定。有专家指出，军方为了避免出现垄断局面而倾向于让米格与苏霍伊轮流主导主力战机的研制，由于第三代战机PFI（未来前线战斗机）计划由苏霍伊胜出（即后来的苏-27），因此MFI计划从一开始其实就早已内定给米格设计局，从空军研究院单独上门找米格设计局便可侧证此一论点的真实性。

落选的S-32找上海军，成为新一代舰载机苏-27KM，也就是后来的S-37（苏-47）。S-32采用的前掠翼布局拥有极佳的低速性能，起降速度也很低，是舰载机的绝佳布局。当年苏霍伊的前总设计师西蒙诺夫（M.Simonov）是否早已洞悉MFI要内定给米格，所以才发展了这个一旦落败还可以找海军的方案，就不得而知了。

苏联解体大大冲击了MFI的命运，研发经费完全中断，1.42的原型机1.44于1994年仅能进行高速滑跑试验，理由竟是“没有足够经费装上堪用的制动器以用于试飞”，该机直至2000年2月29日才进行首飞，4月二度试飞后便没有再飞，直到2004年才又传出为了米格新一代轻型战机的研发以及部分PAK-FA的测试任务而要于年底重新试飞的消息。苏霍伊设计局则通过对中国大量出口苏-27战机（从1992年起）而获利，稳定的获利不仅助其继续开发各种改进型战机，还使其于1993年决定自费发展S-37（即S-32），该机抢先1.44于1997年9月25日首飞，似有后来居上、反客为主的意图，但并未成功“扶正”，原因可能是其仅为技术验证机，还不算原型机，故需要的经费也不少（有数据指出需要100亿美元），加上速度表现不符合军方要求，因此军方即使有钱也宁愿继续发展米格1.44。

除了重型战机，苏联本来还打算平行发展LFI（轻型前线战斗机）以与MFI进行“高低搭配”，前者将采用1台MFI所用的发动机，以及和MFI相同的航电技术，以确保两机的高度通用性。不过，苏联很快发现同时发展两种战机耗资过大，因此将LFI的发展排到MFI完成之后，转而全力发展MFI。

各设计局也纷纷以新技术改造苏-27、米格-29等第3代战机使成为3+代，以做为四代机服役前的过渡方案。3+代战机包括苏霍伊设计局的苏-35（苏-27M）以及米格设计局的米格-29M，这些战机最主要的特色是在航电系统上与西方战机追平，拥有玻璃化座舱、多用途雷达、主动雷达制导空空导弹、各式精确制导对地与反舰武器等，后来苏-35甚至还加上了第四代战机才有的相控阵雷达以及矢量推力发动机。按照原计划，3+代战机将在20世纪90年代中期入役，而在2000年左右第四代战机将开始服役。

全新的四代机代划：PAK-FA

从MFI到PAK-FA

在“黑暗的90年代”，除了1 44与S-37仍继续挣扎外，航空界也开始翻出当年的LFI计划，开发单发轻型战机。特别是在20世纪90年代中后期，俄航空业考虑到苏-27与米格-29改型在十年后将无法与F-35、EF-2000、“阵风”等欧美战机争夺市场，而一但市场被欧美战机抢占就等于葬送俄罗斯航空工业。因此，在1998年重新讨论的四代战机是称为LFS（轻型前线攻击机）的单发战机，这是LFI（轻型前线战斗机）的加强攻击版本，其代表计划有米格设计局的1-2000与苏霍伊设计局的S-54。稍后，该计划又演变成同时兼顾MFI与LFS的SFI（中型前线战斗机）计划，目的是藉由先进的航电技术打造一款重量小于苏-27但维持苏-27所有性能的中型战机。

2000年普京担任总统后，俄政府又开始推动第四代战机的发展。新的四代战机计划被称作PAK-FA（前线空军未来航空系统），由苏霍伊、米格、雅克列夫三大战机设计局竞争，2002年确定由苏霍伊设计局取得主导权，并在2004年确定基本技术指标，2005年获得经费，2006年完成细节设计，2007年开工建造。苏霍伊设计局的获胜可以说毫无悬念，因为整个计划约需100亿美元，俄政府对于该计划仅提供约15亿美元，其余需由厂商自筹，而当时只有苏霍伊公司有此财力。

至此第四代战机等于重新发展，需求取向已大大不同。MFI时代需要马赫数1.69的巡航速度与马赫数2.6的最大速度，以致机体大而笨重又需要推力18000千克力级的AL-41F发动机（后来达到20000千克力）。PAK-FA则从一开始就被设定为介于米格-29与苏-27之间吨位的飞机，并使用AL-31F尺寸的发动机。许多媒体与评论家并未注意到这一变化，以至于后来出现了许多夸张的数据。

配套发动机的发展

MFI使用NPO-Saturn（“留里卡一土星”科研生产联合体）开发的AL-41F涡扇发动机，其最大推力设定在17500～18000千克力，但在测试后期已达20000千克力。按照20世纪80年代的设定，这种发动机本来除了要用于MFI外，也预计用于采用单发设计的LFI。在20世纪90年代，NPO-Saturn开始将AL-41F的技术用于改进AL-31F，称为“产品117” （izdeliye117）：一方面用于改进苏-27系列，另一方面为尚未正式开发的LFI提供尺寸与吨位不同的备选发动机。117发动机最早用于老苏-35，当时依安装年代与改进顺序分别称为AL-35F、AL-35FM、AL-37FU等，最大推力14000～14CO千克力（依型号不等）。

2000年，在PAK-FA计划启动时便选定2台NPO-Saturn的117作为动力，但军方对新发动机除了有推力需求外也有高达4000小时的寿命要求，而当时的AL-31F系列均只有1500小时的寿命。此外，由于这时新发动机不仅要用于改进苏-27，更要用于装备四代战机，因此即使移植AL-41F的技术，到服役时也早已落伍。因此，NPO-Saturn于2000年开始了117发动机的再造计划，以三个阶段将AL-31F过渡到四动机：首先是寿命不增加但推力增至14500千克力的117A（AL-41F1-A），第二阶段是将寿命提升至4000小时的117S（AL-41F1-S），第三阶段则是推力进一步增加并使用符合四代机要求的新技术的完整版117（AL-41F1）。117S与117发动机除了增推增寿外，还要确保具有超声速巡航与矢量推力控制能力，而虽然计划名称与20世纪90年代相同，但实际上已是2000年开始的全新再造品。

117发动机计划用于第四代战机原型机与初始型量产机，并非要搭配PAK-FA一直到除役那天，真正的四动机将是全新研制的。新发动机的研制计划约在2000-2002年正式展开，一开始便希望集各发动机大厂之力共同研发。负责制定技术规格的联席会成员除了军方外也包括NPO-Saturn高层，因此主导权几乎是内定给NPO-Saturn。NPO-Saturn成了四动机的主导研发单位，其将研发任务分派给各个著名的俄罗斯发动机大厂如Soyuz（曾研制出供多型米格战机使用的发动机、雅克-141的R79V-300发动机）、Aviadvigateli（研制过米格-31的D-3CF6系列发动机）、克里莫夫（研制过米格-29的RD-33系列发动机）等。但作为AL-31F生产大厂且于1999年成立自己设计局的MTVPP Salyut（莫斯科礼炮机械制造生产公司）被排除在研发任务之外而仅获得生产任务，以至于其脱离合作，而自行开发AL-31FM系列，抢攻苏-27升级版的发动机市场。后来由于研制顺利，其最终型AL-31F-M3足以匹敌117，进而寄望用该发动机的后续改进型来竞争四动机。

2007年底，俄空军宣布四动机需要由MPO-Saturn与MMPP Salyut竞标后决定。然而，此时双方均认识到以俄罗斯的经费去支持两个厂商研发不同的发动机来竞标是不切实际的，且2009年俄政府整合了几乎所有的发动机大厂（除MMPPSalyut外）成立了ODK（联合发动机公司），MMPP Salyut虽然不在体制内（由于其稍早前按照总统命令转型为股份公司，因此要整合进ODK会存在较多法律问题），但其总经理出任了ODK的副总经理。鉴于此，双方最终于2010年的莫斯科发动机展上确认将以各占50%比例的方式合作开发四动机。2011年，NPO-Saturn宣布新发动机的研制进度超出预期，预计2015年可研发完成。

航电与武器系统的发展

虽然MFI计划中途夭折，但第四代航电技术却在20世纪90年代开始局部使用于改进型战机，如苏-35、苏-30MK、米格-29SMT上的人工智能、相控阵雷达、矢量推力、超机动控制、遥控检测等。1999年推出的苏-33UB则装上了百亿次级的中央计算机。此外在老苏-35的712号机、苏-47、苏-32/34上也都持续进行着最新系统的测试与应用。这些最新成果最终去芜存菁地用于四代战机，而为了确保进度，四代航电的原型便提早用于2003年开始研发的苏-35BM上。苏-35BM的航电系统已经体现出高度智能化、整合设计、统一运算等四代特征。

PAK-FA的航电系统在架构上与苏-35BM基本相同，但有所精进，如采用整合性与运算能力更高但更轻巧紧凑的中央计算机、更高频宽的通信接口等。而最重要的是专门为PAK-FA量身打造的MIRES（整合式无线电系统），其将所有无线电系统在一开始就视为单一系统进行设计，共享设计原则与基本组件，尽可能将不同的无线电功能整合在相同的AESA（主动相控阵）天线上，以达到降低重量与提高电磁兼容性等目的。

MIRES于2004年交由Tikhomirov-NIIP（提赫米洛夫仪器制造科学研究院）主持，其拥有约40年的相控阵雷达设计经验，并且是第一个发展出能用于战机的相控阵雷达（米格-31的Zaslon“闪光舞”雷达）的厂商。MIRES于2006年通过技术答辩，2007年起陆续可见到主要的AESA天线的成果，如2007年莫斯科航展时公开了AFAR-L主动相控阵天线实体以及AFAR-X天线单元.MAKS 2009上则进一步公开了AFAR-X实体，当时AFAR-X实验型已进行了地面试验，并正在建造原型。

除了MIRES计划外，Tikhomirov-NIIP考虑到被动相控阵雷达尚有许多优势未完全发挥，因此于2004年开始研发lrbis-E（“雪豹-E”）。这种雷达被称为“超级雷达”，其具有第四代雷达的多用途性、超大视野、以及西方主动相控阵雷达都无法比拟的探测距离。该雷达用于苏-35BM，也可能在主动相控阵雷达有所耽误的情况下用于PAK-FA。而且lrbis-E的软件有50%～60%可直接转嫁到MIRES上，因此MIRES系统已有软件基础。

第四代的武器系统也早已“偷跑”。2007年莫斯科航展上已见到具有折叠弹翼设计的Kh-58UShKE反辐射导弹、Kh-38ME系列多用途导弹等。而在2009年莫斯科航展上更进一步公布Kh-35UE反舰导弹等大型内置武器与RVV-SD增程型空空导弹。除了这些已公开的弹种外，在空空导弹方面已知还有可内置的“产品760"短程导弹、射程达140千米的“产品180”中程导弹、射程400千米的“产品810”、射程25。千米的“产品180-PD”（RVV-AE-PD）.全新短程导弹“产品300” （K-MD）。PAK-FA的发展

计划开始到开工

按总设计师达维登科（A.NDavidenko）的说法，最初苏霍伊设计局共提出了5种气动布局，后来在气动性能、稳定性、可控性、酬载分配等诸多方面的综合考虑下选出了最具前瞻性的布局。2003年俄空军确定技术需求后，设计局才正式展开设计工作，并于2004年通过设计答辩。此时飞机代号为T-50，也大约在此时PAK-FA（前线空军未来航空系统）的名称才广为流传，并且已是最大起飞重量35吨级、技术指标直逼F-22的双发重型战机。2004年12月，时任空军总司令的米哈伊洛夫（V.Mikhailov）下修技术规格，将PAK-FA的最大速度由马赫数2.15下修至马赫数2，其理由是马赫数2以上的速度在实际使用上很少用到，而为了那多出来的马赫数0.15【注1】飞机将因为需要更强的制动面等而增重。

【注1】：部分俄文数据指出其为“巡航速度”，关于最大速度则有马赫数2.45之说。这种最大速度已接近1.44，巡航速度则超过1.44，以T-50这种表面有70%复合材料且推力需求较小的飞机来看，应不可能有这样的速度。此外，在稍早的一些访谈中苏霍伊官方也有类似“飞机不需追求太高的速度，那是导弹的任务”的评论。因此分析巡航速度为马赫数2之说系属误植，其应为最大速度。

耐人寻味的是，重新启动的四代机在短时间内从“市场取向”（争市场的轻型战机）回归到“大国竞争与国防取向”（与F-22争峰的重型战机），目前没有资料解释原因为何，但巧合的是，这个转折点约为普京政府上台初期，对照后来普京政府的富国强兵路线，笔者推测PAK-FA的定位转折可能与普京政府的执政路线有关：叶利钦时代军方订单极不明确，因此主要考虑市场，而普京时代大搞国力复苏，需要的是实力。技术上的可能原因则是发动机：采用两台AL-41F飞机会过大过重，一台AL-31F或AL-41F级的大型发动机或两台RD-33级的中型发动机则不足以令飞机兼顾航程、火力与机动性，而发展全新发动机又不切实际且风险很高，因此就有了以AL-31F过渡到四动机的计划，而采用两台AL-31F级发动机的机型便注定会成为重型战机（虽然还是没有采用两台AL-41F的MFI重）。

考虑到PAK-FA服役至少是2015年之后的事，因而在PAK-FA与3+代战机苏-30MK之间将出现技术断层，于是苏霍伊设计局在2003年启动了属于3++代的苏-27BM（也就是后来的苏-35BM）计划，以成熟的苏-27机体设计搭配为第四代战机研制的航电系统等技术而成为“三代皮四代骨”的战机来填补技术空缺。T-50初期便将搭载苏-35BM的航电系统的进化版，成为所谓“4一”代战机，之后再逐渐进化到4代或“4+”代。这种研发方式的优点在于，以苏-35BM这种气动特性已被摸透的战机作为四代航电试验平台将可大幅降低试验风险，同时第四代技术也可依附在苏-35BM上而提早服役，用于提升本国防卫能力与外销竞争，可谓一石二鸟。

2005年，苏霍伊设计局向军方展示PAK-FA的电子设计图与仿真座舱并获得拨款，同年苏-47恢复试飞，成为第四代战机的实验平台之一，此外沉默已久的米格1.44也于2004年传出接受四代战机计划的部分试验而于年底重新试飞的消息。2006年，T-50的技术设计答辩完成，原型机于2007年在KnAAPO（共青城飞机制造厂）开工建造。

测试进度

以下按时间顺序介绍T-50的试验过程。

首飞之前

从2008年起T-50的相关消息就不断增多，2008年底俄空军总司令泽林（A. Zelin）指出第四代战机的原型机将于2009年8月12日空军节前完工并于同年试飞，同时表示2009年底前将完成3架原型机。2009年5月11日，主管军工企业的副总理伊万诺夫（S.lvanov）视察KnAAPO厂后指出他参观了“若干架”原型机，并指出原型机将于年底试飞。此后官方又多次确认原型机将年底首飞，直到当年年底才松口表示可能延迟到2010年初首飞。

2009年12月23日（一说22日），T-50在KnAAPO的测试机场进行首次高速滑行试验，验证控制系统与制动系统，之后直到首飞前又进行了若干滑跑试验，包括濒临起飞的高速滑行，在这之前已有另一架原型机在工厂进行地面试验。2010年1月21日，由NPO-Saturn为T-50研制的新型发动机――AL-41F1izdeliye-117）装配到编号710的苏-27M上进行首飞，历时45分钟，之后几天在进行若干必要的试验后获准用于T-50原型机。1月25日，在莫斯科一场关于PAK-FA的讨论会议上决定28日首飞，但28日当天因发现控制系统出现问题而将首飞延后至29日，问题被连夜赶工排除。

破冰首飞与2010年进度

2010年1月29日上午11时19分，首架原型机T-50-1由试飞员波戈丹（SergeiBogodan）在远东KnAAPO厂的测试机场进行首飞，历时47分钟，验证了控制系统与发动机的运作，包括起落架的收放，甚至飞达27度迎角（相比之下，在苏-27上经历了好几次试飞后才测试高迎角）。如同所有飞机的原型机一样，T-50-1并没有安装完整的航电设备，仅配备了飞行必需的设备以及大量传感器，但为了维持重量以及重心与设计值相同而进行配重。波戈丹同时也是苏-35BM的第一位试飞员。至此，万众瞩目的PAK-FA终上蓝天，成为全球航空界一连好几天的头条，它的出现也象征着美国对隐身技术的垄断局面被打破。时任俄罗斯总理普京在随后的总结会议上表示，T-50应于2013年少量交付战术研究中心，并于2015年正式服役。

经过约两周的首飞状况研析后，T-50原型机又分别于2月12日和13日（一说15日）进行了第二和第三次试飞。在这两次试飞中飞机已喷涂上俄空军的蓝灰色破碎迷彩，并被赋予“51”的编号。至2月24日，航电设备已进行了修改。至3月26日已累计完成6次试飞。

4月8日，T-50原型机由安-124运输机运抵莫斯科近郊的祖科夫斯基机场进行地面试验以及准备后续测试。6次初步试飞的结果显示，T-50并不需要大的改动。4月29日，T-50原型机于祖科夫斯基机场进行了历时39分钟的试飞，从而正式进入第二阶段的试飞。5月14日，历时1小时10分的第二次试飞在试飞场进行，而上述各次的试飞均由波戈丹进行。

事实上，T-50的试验准备最早可追溯至2003年，那时试飞员波戈丹已开始接触T-50的相关信息。而全新飞机不在祖科夫斯基的试飞院首飞而在工厂进行也算是一个“创举”。对此，波戈丹表示，现代战机已经复杂到很难在试飞院的实验工厂组装，而KnAAPO厂本身已有能力制造原型机，如果要让飞机在KnAAPO制造好，拆解后运到莫斯科市郊再重新组装并试飞，将会拖延测试进度，例如苏-35在KnAAPO制造好再送到试飞院组装待飞，前前后后在试飞院等了约一年才进行首飞！因此后来决定干脆直接在KnAAPO完成T-50的首飞。不过，与试飞院那全欧洲最长的5.5千米跑道相比.KnAAPO只有2.5千米的跑道，这使得在试验准备上必须更为严谨。例如，仅仅为了确保高速滑跑试验的完成，就在仿真器上模拟了200多种情况，以确保试验时不会冲出跑道。

2010年6月17日，时任俄罗斯总理普京、负责军工业的副总理伊万诺夫以及一群军工业大佬来到位于莫斯科近郊的航空城祖科夫斯基视察中央空气与流体动力学研究院（TsAGI）与试飞院，并观看了T-50的静力试验与飞行表演。试飞员波戈丹表示，T-50至此已累积飞行16次。至当时为止，共有3架T-50原型机在进行试验：1架用于静力试验、1架用于燃油系统的地面试验、1架用行试验，计划2010年将加入第2架飞行试验机、2011年再加入另外两架。至此T-50已完成所有的初步试验与改造，已可以进行全面性试验而不需加以限制。会上时任俄罗斯总理普京表示，PAK-FA计划至今已花费300亿卢布（约10亿美元），还需300亿卢布才能完成（需注意：这只是俄政府投入的经费，不包括苏霍伊公司自筹经费以及印度投入的经费），在这之后还要投入全新发动机、航电与武器系统的研发费用。国防部也在此行中透露出采购意图。负责武器采购的副部长波波维金（VPopovkin）表示国防部预计从2016年起开始装备T-50，并将至少采购50架。但先期测试用的T-50在2012年便开始装备。苏霍伊公司总经理波戈相（Pogosyan）表示，首批测试用数量目前不明确，仍需与国防部谈，但他认为会在6～10架。较新的新闻则指出2013～2015年采购约10架，从2016年起再陆续采购60架。

2010年8月31日，T-50首次对印度来访团进行了飞行表演。11月22日，苏霍伊公司总经理波戈相表示，原型机已试飞达40次，甚至比预计进度更快。

突破声障

2011年3月9日，T-50-1首次突破声障，之后其又进行了数次超声速试飞，试飞结果令人满意，并被允许进行下一阶段的超声速科目试验。

T-50-2投入试验

2011年3月3日，二号飞行试验机（实际为第4架）在KnAAPO的机场首飞，历时44分钟【注2】，试飞员仍为波戈丹，至当时为止，前三架原型机已完成所有先期的静力、地面试验与飞行试验。至3月5日，T-50-2累积进行4次飞行并完成验收，准备送往试飞院。4月3日，二号机运抵祖科夫斯基试验场，在完成重组与必要试验后将继续进行试飞。

2011年5月23日，俄方在祖科夫斯基的试飞院向印度军方展示了T-50与米格-29UPG，期间苏霍伊公司宣布，T-50两架飞行试验机已累计进行60次试飞。6月14日，上述机型又对另一个印度来访团进行了展示。至8月为止，T-50-1已累积飞行66次。至8月16日，T-50-1与T-50-2累积飞行84次。

【注2】：二号机首飞前几个月，中文网站上出现谣传说T-50试验中因“振断龙骨”而导致进度严重受挫，这实际上是翻译错误。最初是俄文讨论区中出现“T-50前缘涡流与垂尾可能发生交互作用而引发垂尾振荡，最后可能像当年苏-27一样毁掉垂尾，因此需要对垂尾进行修改后才可能推出二号机并进行试飞”，而俄文中船舰的“龙骨”与飞机的“垂尾”是同一个词，而且该词翻译成英文后刚好也是英文的“龙骨”，于是就在网络翻译机从俄文到英文再转到中文的过程中，垂尾的问题变成了主结构的问题。此外该网络消息的时态并非过去时，而是带有预测性的进行时，换言之即使该消息属实，垂尾也不是像中文消息所言般“已经震坏”，而是“有可能震坏”。还应注意的是，该俄文消息其实也仅来自网络论坛，真实性本来就有待商榷。类似地，二号机首飞不久网络又传出其坠毁的消息，但不久后该机实际已完好运抵试飞院。

MAKS 2011对大众公开

在2011年的莫斯科航展上T-50首度对大众公开，8月17日时任俄罗斯总理普京到访航展会场时，T-50-1与T-50-2齐飞过场，并随后留下试飞员波戈丹驾驶的T-50-1进行单机表演，之后几天则是T-50-2进行表演。2011年11月3日，T-50原型机完成第100次飞行。

T-50-3投入试验

三号机在二号机首飞的同时便已开始准备，不论是设备的完整性还是试验内容都会超越前两架，例如三号机将配备AESA（主动相控阵）雷达。至2011年10月底，三号机基本上已完成地面试验并准备试飞，而四号机也即将组装完成。11月22日，三号机在阿穆尔河畔KnAAPO的试验机场首飞，以验证飞机的稳定性与动力系统等，试飞员仍是波戈丹，历时略超过1小时。三号机有着更完整的航电配置，至少已知上面安装了AESA雷达。而根据照片显示，三号机的机首已没有前两架所用的机首空速管，取而代之的是带有防雷条的真正的雷达罩，而机尾也可见到诱饵弹发射口。

至2012年2月初，三架原型机累计飞行次数已达120次。

T-50-4与后续测试计划

T-50-4按计划应在2012年加入试飞。据俄空军总司令泽林的说法，2012年将有3架新的试验机投入试飞，而到2015年总计将有14架飞机用于试飞。

试飞员评价

首位试飞员波戈丹对T-50进行了高度评价，称赞这是他试飞过的最好的飞机。他指出，T-50有更大的翼面积、更多的控制面、更成熟的气动布局以及更大的推力，因此操控性更好，飞起来有如轻型飞机，飞行特性接近苏-35BM但机动性更强、更易爬升、更易盘旋。

至今，绝大多数飞行都是试飞员波戈丹进行的。但为了加速后续的试验，苏霍伊设计局另两位试飞员康德拉耶夫（RKondratyev）与瓦斯尤科（Yu.Vashuk）也于2010年9月开始加入试飞行列。

经费分配突显PAK-FA计划的重要性

第四代战机经费应相当充裕。2010年9月，引述俄副总理伊万诺夫的新闻指出，在2011-2020年军备预算中，俄政府将拨款22兆～22.5兆卢布用于军队现代化，使现代化装备比例由现有的10%提升至700～80%，其中，约13兆用于战略核武、防空和空军。12月13日时任俄罗斯总理普京指出这笔军费为20兆，更亲自点名部分将用于“第四代战机”，由此反应出第四代战机的重要性与战略部队、国土防空系统并列。

负面新闻

网络上经常出现T-50的负面新闻，但事后证明多为造假。例如T-50-2试飞后不久就有消息说其坠毁，但不久该机已在祖科夫斯基试飞场试飞。201 2年4月，波兰军事专家Piotr Putowski在英国《国际航空》（Air International）杂志上发表的PAK-FA近况文章提到T-50试验遭遇问题，由于是白纸黑字的期刊文章，因此可能有一定的可信度，在此列出供读者参考。

据该作者所言，T-50前两架飞行试验机都曾遭遇问题。T-50-1进行大迎角试验时，在2011年8月发现承力结构出现裂纹，而用于大过载试验的T-50-2也过早遇到结构问题，发现结构需要补强，同时该作者也发现T-50-2换上了T-50-1的垂尾。其认为，苏霍伊公司总经理波戈相先前曾说四号机会在2011年年底试飞，后来又改口说2012年却没有明确日期，这表示四号机可能在进行结构大改，因此确切试飞日期未定。

印度的参与以及FGFA计划

印度在PAK-FA中占有相当重要的地位。前面提及四代战机研发需要约100亿美元，而俄政府仅能提供15亿美元，其余的费用需由设计单位自筹。早在PAK-FA计划之初，苏霍伊设计局便邀请印度加入，但印度军方更倾向于米格设计局所推荐的“轻型战机计划”因而未接受邀请。有俄媒体指出，2004年俄空军总司令米哈伊洛夫将性能指标下修的部分原因就是在没有印度资金的情况下为了节省开发成本而进行的妥协。

印度对轻型战机的兴趣以及俄军方对“高低配”的考虑，使俄罗斯曾一度有“轻重并行”的打算，不过随着俄航空工业的整合，“集中火力于单一计划”的意图越来越明显。2008年的莫斯科发动机展上，OAK（联合飞机公司）总经理菲德洛夫（A. Fedorov）明确指出，OAK将集中资源主攻第四代重型战机计划，之后在重型战机基础上再进行轻型战机的研发，而不会平行发展轻重战机。对于想要购买轻型战机的客户，他推荐采用四代航电技术的米格-35。这一发言算是斩钉截铁地排除了短期内发展轻型战机的可能性。

或许正是眼见轻型战机的发展并不乐观，印度最终于2007年10月17日与俄方签定了共同研发PAK-FA的意向书。2008年12月22日，在经过一年多的磋商后，双方正式签约确定合作。按这项合作条约，俄印双方将在俄单座型T-50的基础上联合发展印度所需的双座攻击型机种FGFA （FGFA-Fifth Generation FighterAircraft），印度将分担FGFA约50%的研发费用，以及FGFA约25%的研发任务（主要是航电系统部分）。FGFA预计于2013年配备AL-31FP首飞，印度计划采购50架单座型与200架双座型。稍早的报导指出，FGFA强调攻击性能，因此采用双座设计且翼面积、体型都会较大。2010年10月初，在俄国防部长访印期间，访问团高层透露：“俄印联合第四代战机将不会是已存在的T-50的复制品，而将是进一步的发展。当然T-50的技术会用在该发展计划上。”11月，副总理伊万诺夫在谈及俄印即将就四代机合作问题签约时表示：“俄罗斯将不会暂停自己的四代战机计划，这两个计划将会平行发展。”由以上官方言论可以看出，俄印四代战机是以俄制T-50为基础各自衍生的型号，而不是共同研发单一通用机种。

不过，由于这是俄罗斯第一次将最先进技术与外国共享，所以在合作计划的细节与保密机制上进行了多年的协商，直到2010年9月才形成详述分工的正式合约。按照该合约，第四代战机研发费用约120亿美元，由俄印两国均摊，印度将负责FGFA的30%的研发工作，包括机载计算机软件、导航系统、座舱信息界面、复合材料等。FGFA计划草图将在签约后18个月内形成，并用8～10年完成试验。由于按照印度规定，新飞机必须试飞2000小时方能量产，因此预计FGFA于2017-2018年（单座）与2019-2020年（双座）服役。2010年11月底，俄罗斯武器进出口公司（Rosoboroexport）与苏霍伊公司的专家团已开始在印度进行相关工作。

2010年12月21日，在时任俄罗斯总统梅德韦杰夫（D.Medevedev）访问印度期间，俄罗斯武器进出口公司总经理伊萨克尼（A.lsakini）与印度HAL公司代表纳雅克（ANayak）签订了FGFA的研发合约。初始研发经费（原型机设计）约3亿美元。印度将派出约40名专家到俄罗斯参与研发工作，俄方参与合作研发的人员也大约是40名。

FGFA的采购数量与单双座配置后来又有重大变化。2011年10月3日，印度空军司令柯马尔・布朗尼（KumarBrowne）表示印度空军将采购214架FGFA战机，其中包括166架单座型与48架双座型。按照初拟的计划，单座型会在俄罗斯生产，双座型则由印度HAL生产。

俄印四代机实际上是双方共同出资但平行发展的计划，在技术方面俄罗斯是完全独立研发PAK-FA，而印度的FGFA计划则是俄印共同在PAK-FA的基础上依据印度需求并搭配印度自研技术（占30%）而设计的。由于俄罗斯本来就有完全独立研发生产四代战机的能力，缺少的只是资金，因此在目前有明确资金（印度资金与俄政府十年军队现代化经费）的情况下.PAK-FA的进度应该颇为顺利，而不会像欧洲的EF-2000那样被“国际合作”所拖累。然而，印度的FGFA能否按预定计划进行倒是个疑问，因为其中还牵涉到印度负责研发的部分以及印度的生产能力。例如，苏-30MKI计划从签约到完整版战机问世间隔长达5～7年，给人难免造成“苏-30MKI技术不成熟所以有所拖延”的印象，但实际上却是印度因在西方航电配置的选择上举棋不定而拖延了几年，期间俄罗斯部分已开发完成却无法进行测试。倘若印度方面造成进度拖延，将对俄罗斯这种“以PAK-FA为基础的定制化四代战机”的形象带来负面形象。

2011年11月底，印度HAL公司在官方网站上FGFA想象图与性能诸元：长22.6米，高5 9米，最大起飞重量34吨，航程3880千米，最大速度马赫数2.内置挂载武器2.25吨，外挂武器5.75吨，发动机推力14000千克力，带有15度转向的矢量喷口。FGFA具有低可视性、超声速巡航与超机动性，并且强调网络作战。虽然这只是纸上计划的初步数据，但数据所示与原先“FGFA会略大略重于PAK-FA”的设定相符。不过这里显示的发动机推力约是苏-35S所用的AL-41F1-S等级，但2011年9月底印度方面已经选定FGFA所用的发动机，虽未指明型号，但据称性能超越AL-41F1，而AL-41F1的推力是15000千克力。另一方面，HAL公布的想象图几乎就是去掉前翼而改用PAK-FA的三角主翼的苏-30MKI，隐身外形显然远不如T-50，这应该只是厂商随手拿来用的图片。