船王董浩云从天津启航

2006年7月21日，全国政协副主席董建华携夫人到天津市档案馆参观视察，他认真仔细地翻阅着世界船王董浩云当年在天津航业公司创业时的档案，激动地说，我没有想到，你们把我父亲当年在津活动的档案保存得这样好，这样完整。据市档案馆工作人员介绍，该馆珍藏了董浩云曾供职的天津航业公司档案671卷，详细记录了董浩云从1931年初到1937年末在津活动及1938至1947年回到上海后与天津航业公司来往情况，其中董浩云亲笔起草的信函、电报、报告等就达1000余件，是研究董浩云在津创业、天津乃至全国航运史发展的珍贵资料。

供职天津航业公司

20世纪20年代，天津海河自人工裁弯取直后，河流缩短，斜度增加，泥沙增多，河道淤塞，水位下降，造成吃水在11尺以上的海轮不能直接驶入天津紫竹林码头，只得在塘沽停泊后借驳船转运货物。当时，活跃在华北地区的轮船公司有招商、太古、怡和、日清、大连、政记，近海礼和、开滦、三北、华北、近东等10余家，各公司拥有轮船多者10余只，少者数只小共百余艘。而在津沽间作业的驳船公司却只有太古、大沽、仪兴等王家，所有驳船总计不过30余只。

鉴于驳运业的巨额利润和其中蕴含着的巨大商机，1929年9月1日，金城银行的下属公司通成公司和久大公司共同在津创办了天津航业公司，一在英租界十二号路15号――天津通成公司内办公，叶绪耕任总经理，王更三为经理。公司成立后，由于订购船只误期和货运不景气，同业倾轧等原因，公司曾一度被迫歇业。1931年7月，天津航业公司重新复业。11月，增设“船舶部”，以船只及一切客货运输。随着公司运营逐渐步入正轨，各项业务日渐开展，公司董事会决定向社会公开招聘航运人才。

董浩云，1912年9月28日生于上海闸北，父亲董瑞昌曾在上海经营五金业，母亲陶太夫人极为贤惠，夫妇二人胼手胝足，艰苦创业、育有三子二女。次子董浩云自幼体弱多病，加之父亲生意遭受挫折，16岁时即休学在家自修，他日后丰富的学识和扎实的中、英文功力都得益于此时的勤学苦读。后来他进入日本国际运输公司工作。当得知天津航业公司正在招考职员时，从小对大海情有独钟的董浩云毅然辞去了安稳的职位，考入金城银行下属的通成公司。1931年11月底，奉派与友人顾联青一同乘火车经南京来到天津。12月初到职后，董浩云担任天津航业公司秘书。从此，开始了他与海洋紧密相连的传奇人生。

倡导“自销、自货、自船、自航”

天津港扼华北咽喉，据物产吞吐要道，掌水上交通命脉，但在旧中国却一直为外国人所把持。在洋商蹂躏航权、垄断航运的形势下，中国民营航业惨淡经营，困苦挣扎，饱尝辛酸，更有不少公司不堪排挤与倾轧而相继倒闭。从20世纪30年代开始，董浩云为“维护国航、收回航运”，高举“自船、自货、自航”大旗，与根深蒂固且有国民政府做后盾的洋商航运展开了一场激烈的航权争夺战。

大沽――塘沽――海河――天津，这段长达45海里的内河航运线即为旧天津的沽口驳运专线。1931年之前，这段航线一直由英国太古洋行(天津驳船公欧美各国运来的货物完全为其包运，在他们运销与金融、保险构成一个体系垄断下，中国航商根本无法涉足。而“九・一八”事变后，日本经济势力也随军事、政治侵略以排山倒海之势侵入华北。天津是北宁、平绥、平汉、津浦等铁路交叉点，也是正太、道清、同蒲各路出海吐纳的港口。日本人正是看中了这一点，为控制港口和水上运输，他们在塘沽耗资千万元建造新港，国人经营的海河驳运业，无不受其排挤而生存艰难。董浩云就曾亲见北方航业公司因经济拮据而将所有轮船抵押给了大连的一家日本航商。初创时期的天津航业公司更是深受其害而举步维艰。

从1932年开始，董浩云就积极倡导“自船、自货、自运”的航运方针，即中国自己的货物应由国人自己的轮船运输。经董浩云几次亲往山西太原绥靖公署采运处协商、谈判，1933年天津航业公司首次获得了该公署从美国进口、天津大沽货的同蒲路枕木的承运权。但为了达到继续垄断中国航运的目的，英商大沽、太古驳船公司，日商日清驳船公司等洋商驳运公司竟联合远洋轮船、贸易、金融、保险等方，“一致步调，或多方借口，或破坏恫吓，几无所不用其极，期达其永远独占野心”，向太原绥靖公署施压，采取联合降低驳运费、提高小工费等手段，对付天津航业公司。不肯屈服的天津航业公司则不惜血本斥巨资添置先进设备，引起先进技术，以高效、稳健的工作质量，与洋商针锋相对地抗街。1934年，董浩云先后致函国民政府铁道部、太原绥靖公署主任阎锡山、北宁铁路材料局、正大铁路管理局等，历陈天津航业公司自创建以来，“本黾勉服务精神，为国航挽回权利，惨淡经营承运”的苦衷；表明“为积极承办全国铁路材料水上运输，进一步开拓远洋航运，实现‘自船、自货、自航’计划”的决心；恳请承揽同蒲路钢轨、铁路进口材料的水上运输业务。同年，山西省政府当局终将同蒲路材料交给天津航业公司承运，并在来函中肯定了天津航业公司为收回航运权所做山的不懈努力和巨大牺牲，称“此后如再购其他货物，对航运方面有何借力之处，当即函知”。

1935年，董浩云更亲赴汇大铁路局商揽进口枕木、钢轨等铁路材料沽口驳运的具体事宜。就在董浩云及其天津航业公司同仁的共同努力下，北宁、正太、平绥、道清各路进口铁路材料及美国粉、麦等，在天津港山外洋运来大批进口货物的驳运业务，相继归由天津航业公司承揽，并正式向铁道部备案。从此，打破了外商垄断华北水上运输的旧例，开国人自船、自货、自运之先河，启我国收回航运之先声，也为我国发展远洋航业运输奠定了坚实的基础。

九号码头之争

天津英租界的海河沿岸线，是天津驳运航线上最为优越的地段，是华北物产水路运输的集散地，素有“天津港航运中心”之称。这段沿岸线曾被各航运公司人为地分割为九段：从四号到八号为太古、怡和、招商等三家公司所永租；二号为享有特权的海河了程局租用；一号、三号名为公共码头，虽名为各航运公司所公用，但因起重机关系，一号大都以靠泊大型轮船为主，国人民营航运公司的船只通常不能染指，三号则因栈房设备全部为日商大阪商船会社私有，而被该公司完全占用；故而，事实上留给各航运公司的公共码头仅剩下九号码头了。

坐落在旧英租界中街33号的九号地产，原为英驻津领事馆旧址，在英国驻津总领事馆登记为七号地产，东至河滩(今海河沿岸)，西至中街(今解放北路)，南至第九号地，北至领事道(今大同道)，合计面积13.625亩。经过反

复谈判、多方协商，董浩云与熟悉英国法律并被英国政府准许出席最高法院资格的中国律师林行规，共同起草、审查协议合同。在同年10月15日，天津航业公司终于与英王特使及满思・卫满斯签订了租借合同。合同规定：航业公司一次性支付中国现银元265882.5元；租期自1934年10月22日至1960年9月19日：租期内，天津航业公司每年交租金制钱20715文，每年10月22日赴驻津英总领事馆预付。至1935年10月15日，天津航业公司正式迁入。

天津航业公司得到九号地产，其界内的九号码头自然也就归其所有。有了自己的码头，公司业务蒸蒸日上。11月上旬，大型“通利”轮装载1500吨芜湖大米来津，即减少了大沽驳运的环节，直进紫竹林，停泊九号码头卸载，为船商节省了驳运费和小工费，缩短了船期。此后，来自香港、芜湖、上海等地大米源源不断地运往津门，大都在九号大院栈卸存。一时间，九号大院竟成了天津的米栈中心!

洋商为了达到垄断航运，抑制中国民营航业发展的目的，竟然串通英租界工部局、津海关港务长，下令禁止停泊船长度在180尺的大船。英工部局竟以“九号码头靠泊大船有妨害中部船舶转头处之可虑”为由，在九号码头上立了一个告示牌，限令长度超过180尺的船舶一律禁停该码头。此令一出，不啻宣布该栈完全作废，将天津航业公司业务置于死地。董浩云遂代表天津航业公司分别向英租界工部局、津海关港务长提出抗议，他从“所谓禁止靠泊大船理由之分析与答辩”、“抗议后当局所表示善后办法”、“恳请工部局华董主持各点”等方面，有理有据地驳斥了英工部局、港务长的错误做法。随后又分别呈文该局各华董恳请他们“迅予恢复，以利航运，而维纳税华人与皇家租约持有人权益”。

最终，港务长答复：重建中部转头处工程即将开工，等该工程竣工后，九号码头即可靠泊300尺以上大船，从此可得永远安全保障。但因该工程要等到1937年春才能完成，此前可在九号码头北端水面建一个铁柱，仍准停靠大船，但以不过300尺为限。

铁柱工程一星期后竣工，九号码头恢复功能。同年10月，上海“通成”轮载米来津，顺利进入九号码头，船身半靠九号码头、半靠怡和码头。从此，天津航业公司各轮大多直驶九号码头卸载，实现了董浩云“自船、自埠”的又一夙愿，进一步提升了天津航业公司在全国航运界的地位。

救助大沽口冰难

1936年1月至1936年3月，渤海湾大沽口发生了前所未有的重大冰难，冰冻近百海里，140余艘中外大小船只先后被重冰围困，整个天津港完全陷于瘫痪状态，造成经济损失达500万元以上。在所有船只绝粮、断水、停煤数十日的危难时刻，时任天津航业公司船务部主任、天津轮船业同业公会常务执委的董浩云，率领天津航运界同仁展开了一场惊心动魄的大营救。他在这场冰难救助中发挥了至关重要的作用，为所有船只及其旅客、船员的安全脱险做出了重大贡献。

1936年1月中旬，华北地区气温骤降，渤海海面最低温度接近零下20℃，海河至大沽口航线及大沽口内外海域严重结冰，造成数十艘中外客货轮船不能进港，海河沿岸各码头的货物堆积如山而不能及时装船运出。2月1日，华北地区再次遭遇强烈寒流，飘浮在大沽口内外近海的冰块再度冻结，大沽口外60海里以内全部封冻，40余艘津港进出口大小商船及驳运公司驳船完全被坚冰封锁，进退维谷，动弹不得。各轮安有无线电装置的纷纷向海河工程局、津海关税务司及其公司发出紧急求救信号，没有无线电的则不停向周围的船只打着乞救旗语。2月3日，津海关港务长发出第一号布告：宣布天津港为冰险口岸，有碍航行。

2月20日下午，东风大作，天空中突降大雪。21日，气温再度转寒，自沙垒田岛至大沽口海面，新旧冰块结成一体，冰厚达到六七尺，塘沽至大沽口水路完全断绝。又有数十艘船只加入被困行列，烧煤、食物、饮水先后告罄。8艘船只被呼啸着的西北风吹动下的浮冰推入大海深处，不知去向。28日，大沽口的“海明号”海关灯船竟也被扯断海底铁缆，飘入渤海湾，不见了踪影。每至夜幕降临之时，失去了灯船的指引，面对漆黑一片的茫茫大海，所有受困旅客、船员饥寒交迫，呼救无应，无不感到莫名的恐惧和绝望。直到3月5日风力减弱时，“海明号”才跌跌撞撞地驶回原地。

鉴于冰难日趋严重，董浩云立即致电各公司，告诫即将来津的各埠船只“应缓行来津或改驶烟台、青岛”。董浩云会同经理王更三等乘“天行”轮，多次携带救助物品赶往冰难现场。海河工程局也曾派出数条船只进行营救，但由于设备陈旧，效力全无。这些老爷船自沽口出发前驶仅50尺，即冰阻，无法活动。更有“清凌”号和由挖泥船改装破冰船的“快利”号，刚一挣扎着撞人冰区，即被冰所困，不能自拔，束手就擒地加入了被困船只行列。其余各船见此情景，只得鸣金收兵，打道回府。

大沽口发生重大冰难后，在津的《大公报》、《益世报》、《商报》等报刊，从2月初每日连续报道冰清实况。引起全国航业界的普遍关注，震惊了国民政府交通部。26日，天津市长萧振瀛紧急召见了航政局长潘耀襄，决定特拨1000元，令社会局与航政局有关人员组成救援组，租用欧亚航空公司飞机，立即装运食品分送各轮，以维全体被灾人员生命。区董浩云、王更三多次乘“天行”轮施救，熟悉各轮位置，救援组遂请他们一同前往。

2月27日、3月2日，董浩云、王更三与航政局、社会局有关人员一起乘坐“欧亚六号”飞机，两度视察沽口冰围各轮，空投救助物品。飞机从马场道附近的万国飞机场起飞，循海河而下，十几分钟后抵达大沽口上空。当日，天气初晴，没胫的皑皑白雪，一望无垠，俯视冰面，海冰碎块，集如堆锦。在董浩云的引导下，飞机很快就在冰排密集中，相继发现了被困各轮，鸟瞰冰轮散置，船名、旅客隐约可见。董浩云用手中的相机记录下了这一幕幕难忘的场景。

轮中待救人员听见飞机的轰鸣声，纷纷跑出船舱，仰首招手呼叫，那样子极像是一群群嗷嗷待哺的小鸟。飞机每至一轮便投送一些面包、饼干、面粉等食物，旅客、船员在冰凌上跌跌撞撞地奔跑着搜寻食物，不时有人跌倒，其情状甚为狼狈、可怜。两次飞行共投放200包约4000余斤食物。但因食物有限，没能做到逐轮救济。董浩云等深以为憾，建议政府尽快考虑再次空投食物。

3月10日后，天气转暖，气温迅速回升至零上。大沽口冰面逐渐融化，加之数只破冰船一起上阵，至3月21日，随着最后一只日籍商船“益进丸”的获救，冰难救助工作就此宣告结束。

董浩云在此次冰难中表现出的临危不惧、指挥若定的领袖才能，得到各轮船公司的一致称赞，就此也确立了他在

全国航业界的地位。

中国远洋海运先驱

19世纪中后叶，清政府几次对外战争失败，国门洞开，外国船舶大摇大摆地在我国沿海、内河任意行驶，航运事业基本上被英国的怡和、太古和日本的日清等大公司所掌握。中国虽有招商局、三北、政记几个较大的航运公司，但由于实力较弱，船舶较少，不能与外国公司相抗衡。“远洋货运不得已假手于人，其投标售料者，辄以‘中国某地交货’(C.I.F)为惯例，甚至进口材料自我国港口至河内铁路码头之驳运部分亦因我国内河航行权之丧失，为洋商轮船公司所垄断、包办。”1933年，在董浩云的争取下，天津航业公司首次获得了山西太原绥靖公署从美国进口、天津大沽货的同蒲路枕木的承运权。1934年，国民政府召开促进航业讨论会，董浩云递交了“购买铁路材料应以国外交货(F.O.B)为交货条件，藉资收回航运权益”的提案。

此后，在董浩云的不懈努力下，北宁、正太、平绥、道清各路进口铁路材料及美国粉、麦等，相继归由天津航业公司承揽。为进一步实现远洋海运的理想，他以天津航业公司为基地，与航业界前辈叶绪耕、王更三共同制定自办远洋航运计划，并积极筹备进行。函电英国伦敦海运市场接洽租船货运，与德国利克茂轮船公司商议合作承运中国从德国孔士洋行进口的8000余吨钢轨。但随着抗日战争的爆发，此事被迫停止。

抗战胜利后，航权收回，外国航运公司逐渐退出我国沿海和内河。但战后的中国航业已是千疮百孔，招商局和各民营航运公司的船只所剩无几，接收日伪遗留下来的几艘江船，也只是杯水车薪，不敷应用，当时连中国沿海煤运都要借助盟邦的自由轮。1946年，招商局从美国购得10艘自由轮及多艘小型轮船，但仍局限于应付军运与沿海运输。由于国民政府对本国航业采取保护政策，以致国内运费高昂，利润优厚；相反，对开拓国外航运进入世界性海运市场，政府却未制定任何奖励方案。所以，国内各轮船公司都忙于近海与长江煤、盐、粮食的运输而对远洋海运鲜有问津。但就在这时，董浩云创建的中国航运公司却以新兴民营事业姿态，不避艰辛，宁愿牺牲国内优厚运费收入，毅然于1947年8月开辟国轮外航线，“天龙”轮成功试航大西洋。实现了多年梦想的董浩云曾在“历尽沧桑话航运”一文中这样记述了当年的情景：“最值得纪念而又最令人兴奋的，莫过于1947年中国航运公司所经营的‘天龙’轮首次远航大西洋，这是中国航业有史以来的创举……这次远征我忝为主帅，我记得我们等待‘天龙’轮由法国Le Havre港横渡大西洋，于11月29日限期前赶到美国脑福克港(Norflk)。那时候的期待的心情，正不亚于英国这次在伊利莎白二世女皇加冕时，听到额士尔菲峰被人类征服一样兴高采烈而感慰得下泪。当这种情况与感觉确是如此，至少，对我本人是终身不能或忘的一件大事。”

1948年g2月25日，董浩云的中国海外航运公司最大的中国海船一万一千六百吨巨轮“通平”号又从上海出发，横渡太平洋。当“通平”轮于同年4月抵达美国旧金山时，恰与董浩云为接收复兴航业公司在美国的购船相遇。更为巧合的是，第二次横渡大西洋的“天龙”轮，也经比利时正好驶入美国东岸却尔斯登(Charleston)，太平洋、大西洋、美国东西两岸，同时出现中国船只。旧金山的中外各报及国内多家报纸纷纷报道了这一震惊世界的消息。旅美华侨亲眼目睹了悬挂中国国旗的巨轮齐聚美国的壮观场面，无不感到骄傲自豪而欢呼沸腾，联想起多年来祖国的屈辱历史和自己在国外被别人看不起的遭遇，不禁悲喜交集，热泪长流!这一壮举，不仅让炎黄子孙恢复了征服海洋的信心，而且证明了国人经营世界性远洋航业的能力，更奠定中国远洋海运的基础。

在津的6年，是董浩云积累经验的创业时期，为他日后成为世界船王打下了坚实的基础，可以说，他的航运事业正是从天津扬帆启航的。据董浩云的，女儿董建平介绍，目前国内对董浩云的研究虽取得一些成绩，但大多都局限于1940年以前，尤其是董浩云在津活动的资料还是一个空白。为此，天津市档案馆从2007年初就开始编辑《董浩云创业在天津》一书，2008年59月即可与读者见面。