11.5米吃水海船进出南京及以下港口可行性研究

【前言】11.5米吃水海船进出南京及以下港口可行性研究由文秘帮小编整理而成，但愿对你的学习工作带来帮助。瓶颈航段。目前，长江江苏段南京燕子矶以下，主要有两个瓶颈航段，福姜沙水道和尹公洲航段。福姜沙南水道（以下称福南水道）48-53号浮、55-59号浮最窄处航宽不足200米，最浅处10.5米，尹公洲航段局部航宽不足200米，船舶交通流密度大，需重点解决航道水深和航宽问题。...

编者按：长江南京以下12.5米深水航道建设工程被列为国家“十二五”的重点工程，深水航道通达南京完善工程将于2015年建成。长江引航中心对11.5米吃水海船进出南京燕子矶以下各港进行了可行性研究，为12.5米深水航道向上延伸积极准备相应的引航能力。

2011年12.5米深水航道已经延伸至太仓，长江引航中心实现了11.5米吃水海船进出太仓港常态化，在总结成功经验的基础上，对11.5米吃水海船进出南京燕子矶以下各港进行了可行性研究。

长江江苏段河段概况

1、航道、锚地情况

航道尺度。2012年5月16日长江南京航道局对长江江苏段主航道维护尺度进行了调整，南京（燕子矶）至江阴（鹅鼻嘴）段，每年5月至10月，航道维护水深提高到10.8米，江阴至太仓段仍为理论最低潮面下10.5米。2005年，长江江苏段定线制规定，龙爪岩以下深水航道航宽为500米，龙爪岩至燕子矶不足500米航宽以实际为准，最窄处不得低于200米。

瓶颈航段。目前，长江江苏段南京燕子矶以下，主要有两个瓶颈航段，福姜沙水道和尹公洲航段。福姜沙南水道（以下称福南水道）48-53号浮、55-59号浮最窄处航宽不足200米，最浅处10.5米，尹公洲航段局部航宽不足200米，船舶交通流密度大，需重点解决航道水深和航宽问题。

浅区情况。目前，长江江苏段主要有四处浅区，深吃水海船航经浅区航段会产生明显的浅水效应。

——通州沙东水道：从#21黑浮到#22黑浮，此航段最浅水深在12米左右。

——福南水道：从#50黑浮到#52黑浮，从#56黑浮--#57黑浮，两航段最浅水深在10.5--11米左右。

——三江营河口附近：从#93黑浮到#94黑浮的上水航道，此航段最浅水深在10.5--11.5米左右。

——尹公洲航段：从#100浮到#101浮，此航段最浅水深在11--11.5米左右。

锚地现状。根据《江苏省沿江港口锚地总体规划》和定线制规定，长江江苏段深水锚地13处，基本覆盖南京以下各港口。

2、通航环境方面

渡口水域。长江江苏段渡口渡运水域从板桥汽渡到太海汽渡共19处。渡口水域多数地处港区，渡船频繁穿越主航道，系事故多发地段。

桥区水域。南京燕子矶以下有跨江大桥6座，苏通大桥的通航环境最为复杂。

3、潮汐、气象和水位

潮汐：江阴鹅鼻嘴以下为典型的潮流河段，水流和水深受潮汐影响明显，江阴以上受水位影响明显。

气象：以南京港为例，全年对航行有影响的6级以上大风日年平均15天，最多为49天，8级以上大风日年平均8.4天，最多为26天。台风多出现于每年8月，对港口装卸作业影响的1到2个。多年平均雾日29.6天，最多雾日数66天，最长雾持续时间71小时。多年平均雷暴日30.9天。

水位：近三年来南京最低水位为0.64米，最高水位6.88米。

浅水效应、富余水深及航道宽度的引航研究

1、浅水效应对深吃水海船操纵的影响

阻力明显增大、船速降低、船体发生剧烈震动；船舶水动力和力矩增大，横移和转向困难；船体下沉和纵倾变化加剧；操纵性能发生改变。

2、富余水深

富余水深又称剩余水深，是指船舶安全航行时，船底龙骨外侧与相应河底间应保持的最小安全垂直距离。

富余水深按规定应符合现行行业标准《海港水文规范》和《内河航道与港口水文规范》的有关要求。根据航道设计水深计算公式，为船舶航行安全起见，应留有足够的富余水深，若按12%统一标准计算，12.5米深水航道，进江船舶适宜吃水为11.16米。

《长江口深水航道(12.5米)试通航期间通航安全管理办法》中第四条规定，船舶富余水深应不小于船舶吃水的12%。《中华人民共和国江苏海事局船舶航行安全富裕水深管理规定》中规定，船舶实际吃水10.5米及以上的富裕水深不小于1.0米，载运危险货物的，富裕水深应另加0.1米；航速大于12节的，富裕水深另加0.1米。长江江苏段限速规定，一类航段船舶航速最低可达12节，因此，12.5米深水航道延伸后，深水航道内，非危化品船舶允许的吃水为11.4米。欧洲引航协会（EMPA）对部分港口规定，港内富裕水深应大于10％的吃水。

3、代表船型进出港所需航道宽度

根据港口工程技术规范，单、双向航道有效宽度的计算公式，对标准船型尺度进行计算，可得以下结论：

对于3-7万DWT的各类船舶，在福南水道、尹公洲等弯曲狭窄航段航行时，不可双向通航。

对于7万DWT以上的各类超大型船舶，在福南水道、尹公洲等弯曲狭窄航段处，单向航行难以通过，应采取其他措施。

引航技术研究及实船试验

1、引航技术研究

长江引航中心现有引航员554名，其中高级引航员102名，一级引航员25名，有足够引航力量胜任11.5米深吃水海船引航工作。为了12.5米深水航道延伸到哪里，11.5米吃水海船引领到哪里的同步目标，引航中心进行深入的研究，全线引航员从操作层面，共撰写引航技术论文29篇。

一般引航要求。引领11.5米吃水的超大型船舶时，原则上应将航路选择在深泓附近，在尽可能不违背定线制规定的情况下沿分隔带边缘行驶，确保水深足够，避免发生浅水效应。因避让和追越会遇的需要，偏离规定航路，需与来船统一会让意图，并报经交管同意。

港区、桥区、采砂区、捕鱼区、渡口、支汊河口引航要求。超大型船舶通过这些区域，除采用备锚、了头的通常做法外，还应做好以下几点：

——做好充分准备，通过一切有效手段包括联系VTS及前方船舶，了解上述水域通航情况，尤其是采砂船和捕鱼船的分布情况，做到有备无患。

——保持了望，全面及时了解来船动态并统一意图，重点防范各类抢头划江等小船；

——采用安全航速，充分考虑船舶的惯性和旋回要素，把握提前量；