海警舰艇能见度不良航行方法

摘要：文中讲解了能见度不良的概念，海警舰艇在能见度不良状况下航行注意事项和操纵方法，为更好地完成海上执勤执法任务，保证人员与装备安全，文章介绍了舰艇出海准备以及能见度不良情况下的操纵方法，探讨能见度不良情况下的舰艇航行安全。

关键词：海警舰艇；能见度不良；操纵避碰

中图分类号：U675.94 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）05-0020-02

我们通常称为的能见度不良，是指因下雪、降雨、霾、雾、沙尘暴以及烟雾等使能见度受到限制的情况。能见度不良时，我们无法使用肉眼直接观察舰艇周围的情况，使得舰艇避让、机动均受到限制，增加舰艇航行危险。海警舰艇作为海上维权、执法的重要交通工具，随时都面临执勤执法，能见度不良的航行情况则不可避免，因此，能见度不良航行时我们更加小心谨慎，按照规定采用安全航速和释放航行信号，运用良好船艺，确保舰艇的航行安全。

1.做好能见度不良情况下航行前的准备工作

1.1收集舰艇航行海区气象的预报

舰艇接到出海执勤命令后，出航前，航海部门要收集执勤任务海区气象预报，研判执勤海区气象传真图，结合执勤任务需要，做好出海计划以及计划航线、航行安全等事项。同时还要根据季节以及航海经验研判海上雾的发生的可能，做好准备工作。

1.2关闭所有水密舱门

出航前各部门各战位应仔细检查各个水密门窗是否关闭，密封橡胶是否老化，确保舰艇在遇到恶劣天气下能够适航，保证官兵和舰艇装备安全。

1.3固定舰艇活动物品

为防止在能见度不良情况航行中遇大风浪造成物品损坏，必须对舰艇的锚设备、舰载艇、救生筏、舰载武器以及室内外物件都要进行检查加固，检查舰艇油舱、水舱，最大限度的减少自由液面对舰艇稳性的影响。

1.4检查通信和应急设备

航行前检查应急排水泵、消防泵，确保状态良好；检试好甚高频、短波电台、对讲机等通信设备，保证全舰艇通信以及岸上联络通信畅通。检查人力舵、应急舵等处于良好状态，损管器材是否齐全、保证舰艇出现紧急情况时能够迅速采取措施。

2.舰艇能见度不良的航行操纵方法

海警舰艇在能见度不良的情况下航行的首要特点就是人员的视线受到限制。所以，能见度不良的情况下航行应从这个特点出发，考虑舰艇可能遇到的导航、定位、机动、避让中的各种困难状况，确保舰艇的航行安全。

（1）利用陆标定位和GPS、北斗导航系统相结合尽可能准确地测定舰艇船位，并记下舰艇周围视界范围内所有船舶的大致距离、方位和航向。

（2）适当增加航线的离岸距离。舰艇在能见度不良的状况下航行，由于视线受阻，无法进行物标定位，容易造成舰艇偏离航线，为了保证舰艇安全以及避让周围船只，应增加舰艇离岸的距离，以确保舰艇与岸之间有足够的回旋余地。

（3）认真做好航迹推算。在舰艇航行过程中，要正确使用测深仪器，因为测深检查推算的有效方法，同时等深线还可作为避险警戒线使用。航行过程中测深的数据和时间，应记在舰艇推算船位附近，以尽可能地获取比较准确观测艇位。为了提高推算的准确度，尽量不要改向变速。

（4）随时掌控能见度的变化加强t望。在航行中，应尽量掌握该能见度状况下的实际能见距离。派出必要的t望人员，关闭所有的水密舱门；要求全艇保持肃静，禁止谈论与工作无关的事情，以至于分散驾驶员注意力，必要时打开驾驶室门窗，以确保一切必要的听觉和视觉镣望。

（5）按照《国际海上避碰规则》采取安全航速行驶和施放规定的雾钟雾号。所谓安全航速，是避免发生碰撞措施的一种，也是避免碰撞的戒备措施，航行中的安全航速只是相对的安全性，根本不存在不碰撞的安全航速，所以舰艇的驾驶人员，应当根据舰艇的排水量、旋转半径、主机马力、初始速度等因素决策安全航速的大小；此外还要考虑驾驶员的经历、经验、判断、安全意识的强弱、外界信息的感知能力、知识水平等自身因素来决策安全航速。采用安全航速的同时，舰艇还应以每次不超过两分钟的间隔鸣放一长声，以提醒周围船舶。

（6）认真守听甚高频、短波电台等通讯工具。VHF是船舶之间主要沟通联系方式，在能见度不良的状况下航行时，驾驶员要守听VHF和短波电台，使用VHF的16频道在通话间隙本舰艇航行动态，保持用短波电台与指挥中心保持沟通联络。当使用VHF进行协调避让时，要注意遵守避碰规则，尽可能解决沟通不协调的问题。舰艇能见度不良状态下航行时，不论本船是直航船，还是让路船，当两船舶存在碰撞危险时，均应采取“早、大、宽、清”的避碰行动。避免对航向和航速做一连串的小改变。

（7）开启雷达进行观测t望。雷达是能见度不良航行时主要的t望设备，对航行安全起很大作用，随着雷达技术的不断更新发展，尤其ARPA的应用，导致能见度不良航行碰撞事故统计数据逐渐减少，但是雷达仍有很大的局限性，也会导致驾驶员误判，导致碰撞事故发生，正因为如此，舰艇驾驶员更应该正确使用雷达：①要对舰艇装备的雷达工作原理、性能及运用有充分掌握。②掌握雷达使用过程中存在的各种误差和减小误差的方法。如距离误差、视差、中心差、同步误差，尤其是速度误差和可能引起方位误差的因素，使实际存在碰撞危险的可能，造成舰艇可以安全通过的错觉，是很危险的。③克服使用距离挡带来的局限性。使用远距离挡可以获得较早的预警，但是远距离挡对较小的目标可能无法发现，解决这个问题可以使用两塔雷达，两台雷达使用不同的档位，必要时换挡使用，做更好的预警。④确认使用雷达的状态和舰艇自身存在的盲区。在能见度不良状态航行时，要对雷达进行重新调节，是回波处于最好状态，同时要充分考虑舰艇存在的盲区和阴影扇形，做好应急准备。⑤对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观测。当雷达屏幕显示的目标仅有一个点时，必须对其标绘或与其相当的系统观测，弄清来船的运动要素，避免碰撞危险的发生。

仅凭雷达测到他船时，判定两船正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险，如果用转向避让，则应：①避免对正横前的船舶采取向左转向（追越船除外）；②避免对正横以及正横后的船舶采取朝它转向；③在近距离内发现来船，判不明其动向时，应立即停车，必要时用倒车把船完全停住，直到双方驶过让请为止。

3.能见度不良航行事故防范

据海事部门统计，船舶发生碰撞事故中50%以上是在能见度不良情况下发生的，我们以“皖霍邱货5156”轮与“康海166”轮碰撞事故为案例，来防范海警舰艇在能见度不良航行时事故的发生。

2007年3月1日，小雨，东南风3-4级，最高气温14℃，最低气温6℃，能见度不足100米，涨潮。2240时左右，上行海轮“康海166”轮与下行“皖霍邱货5156”轮在长江仪征水道119#黑浮上1000米左右水域处（119#黑浮与120#黑浮连线）发生碰撞事故，事故造成“皖霍邱和5156”轮沉没及两人落水。

2007年3月1日2235时“康海166”轮航行至长江119#黑浮上约200米时能见度极差，能见度不足100米，此时雷达上显示有一艘船舶下行，好象是由南向北穿越航道，距离本船约0.7海里，大副立即用高频电系该船，要求该船从本船船尾通过，对方没有回复，继续呼叫并使用探照灯提醒对方船舶，但对方船舶一直没有回复。约2240时，当班驾驶刘某视觉突然发现“皖霍邱货5156”轮出现在本船正前方3-4米处'因为距离太近，未来得及采取任何避碰措施，艏部与“皖霍邱货5156”轮右舷中前部位呈直角发生碰撞，导致“皖霍邱货5156”轮五分钟后沉没。

“3月1日2230皖霍邱货5156”轮航行至长江120#浮附近时江面能见度极差，能见度100米左右，主机转速700转，向下行驶，这时驾驶员从雷达上发现右前方有一艘船对着本船驶来，距离约0.8海里，稍顷，目视发现对方就在本船正前方，就立即左满舵加速转向避让，在转向过程中对方船艏与本船右舷中前部位呈直角发生碰撞。

通过这个碰撞案例，我们不难发现：

（1）碰撞的事故双方均违章在能见度不良情况下航行，未按规定鸣放声号。

（2）碰撞事故双方均疏忽了望，“皖霍邱货5156”轮未正确使用雷达，未对探测到的物标进行雷达标绘，导致对本船的船位及周围船舶动态心中无数，对紧迫局面判断失误。雾航未派人员到船头进行了望，仍然保持700转车速下驶，未采取安全航速行驶，也未保持电台值守。“康海166”轮在雷达上显示有一艘下行船舶，好象是由南向北穿越航道，距离约0.7海里，虽用高频电系该船，一直没有得到对方回应，但此后也未继续保持联系，也未使用雷达连续的系统观察，仍然保速保向向上行驶，错误的以为对方能从本船船尾通过，用视觉发现时，两船已经逼近到没有充足的时间采取避让措施，进而延误了避让时机。

（3）发生碰撞的双方均未及时采取有效的避让措施。“皖霍邱货5156”轮在雷达上发现“康海166”轮时两船距离约0.8海里，正对着其行驶，在未能了解对方意图时，并未立即减速、停车，也未主动采取有效避让措施，直到临近时才采取左满舵加速避让的措施。“康海166”轮在对方意图不明时，也未能立即减速、停车，及早采取有效避让措施。

由于事故双方驾引人员有章不循，责任心不强，安全意识淡薄，导致此次严重的碰撞事故的发生，教训是十分深刻的。通过此案例，我们海警舰艇驾驶人员应该树立强烈的安全意识，努力提高自身驾驶舰艇技能，增强责任心，严格遵守海上避碰规则，谨慎驾驶，及早采取有效措施，防止事故发生，保证国家装备不受损坏，保证执法执勤任务圆满完成。

4.结束语

海警舰艇在能见度不良情况下航行是不可避免的，要求舰艇驾驶人员严格按照《国际海上避碰规则》要求操纵舰艇，保持沉着冷静，发扬高度负责的精神，确保航行安全。