克鲁格曼主要经济理论综述

摘 要:着重对克鲁格曼的产业内贸易、战略性贸易政策和新经济地理学这三个主要理论加以概述。

关键词:规模经济;不完全竞争;产业内贸易;战略性贸易政策;新经济地理学

中图分类号:F49

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)07-0019-02

1 引言

2008年诺贝尔经济学奖授予了美国经济学家保罗•克鲁格曼,以表彰其在“贸易模式和经济活动的区位方面的分析”取得的突出成就。克鲁格曼将规模经济、不完全竞争引入国际贸易,分析了国际贸易发生的原因,提出了国际贸易新理论。以此为基础,克鲁格曼提出了战略性贸易政策理论,同时将国际贸易新理论的思路运用到分析国家或地区的生产活动的集中与聚集,提出了新经济地理学。

2 产业内贸易

古典经济学时期,斯密认为两个国家生产相同产品时的生产成本差距是贸易发生的原因,而李嘉图则进一步认为,只要两个国家生产同一种产品的机会成本不一样,则这两个国家之间就有理由发生贸易。不过,李嘉图的理论并没有解释不同的国家之间为何会有机会成本的差别,也没有预测国际贸易的格局。

1933年俄林吸收了他的老师赫克歇尔(E.F.Hecksher)的观点,建立了要素禀赋理论。这一理论认为,各国机会成本差异或比较优势差别的原因是它们的生产要素禀赋不同。因此,赫俄理论对国际贸易格局的预测是:各国出口那些密集使用它们相对丰裕的生产要素生产的产品;进口那些密集使用它们相对稀缺的生产要素生产的产品。据此,贸易应该在资源禀赋差异最大的那些国家之间发生,如在发达国家和发展中国家之间发生。

然而二战后,贸易中增长最快的部分发生在要素禀赋相似的先进工业化国家之间,同时大量的贸易发生在同类产品内部;而不是传统人们熟悉的发达国家与发展中国家之间的贸易及不同行业间的贸易。此时,克鲁格曼成功的引入规模经济、产品差别化和不完全竞争对之进行了解释。

克鲁格曼对一个典型的垄断竞争市场做了两点假设:一是产品的差异性;二是每个企业在制定自己的价格政策时不考虑会影响到其他企业的产品价格。同时假定平均成本曲线随产量增加而下降,代表了垄断竞争企业具有规模递增的生产能力。垄断竞争的行业并不限制企业的自由进入和退出,因此长期的垄断利润等于零。以行业总的市场规模为既定约束,克鲁格曼分析了导致垄断竞争行业长期均衡状态实现的两种关系:一是该行业的企业数目同该行业产品的平均价格之间的关系;另一是该行业的企业数目同企业的平均成本之间的关系。图1中的PP曲线表示,行业中企业越多,竞争就越激烈,该行业产品的平均价格就越低,每家企业的平均定价就越低。CC曲线表示,行业中企业越多,每家企业的平均成本就越高。两条曲线相交的E点是行业的长期均衡点,此时行业中各企业平均价格等于平均成本,垄断利润为零,对应的企业数目是n。在E点左边,P>C,垄断利润存在,有企业进入行业;在E点右边,P

图1

在垄断竞争行业中,产品的种类是由厂商数目决定的,而各企业的生产规模则是由其市场份额的规模决定的。图1中CC曲线右移到C′C′位置显示了市场规模扩大的效果,行业内的企业数目增加,各企业的市场份额从而生产规模也就扩大了,从而可以以更低的平均成本(更低的价格)出售其产品。比起没有贸易的情况,每个国家都能专业化生产更小范围的差异产品,并从别国进口本国不生产的产品,每个国家不仅在数量上而且在品种上都为消费者提供更多的商品。两个国家同时进口和出口同一行业的产品,就构成了所谓的产业内贸易(intra-industry trade)。

若两国要素禀赋非常相似,那么产业间贸易会很少,而基于规模经济的产业内贸易则会占据统治地位。厂商生产有差异的产品,同时,消费者对不同产品的需求会继续促使两国进行产业内贸易。在一个规模经济起重要作用的世界里,其贸易模式是不可预测的,由于历史因素或偶然事件决定了贸易模式的细节。

规模经济和不完全竞争存在时,贸易是有益的,主要体现在四个方面:(1)报酬递增带来的生产规模扩大效应;(2)产业集中带来的规模经济收益;(3)不完全竞争加剧企业竞争而减少公司数目,使贸易得益增加;(4)产品多样性。

3 战略性贸易政策

克鲁格曼在运用“规模经济”和“垄断竞争”分析国际贸易发生原因的基础上,分析了在寡头行业中,本国政府采取保护措施(战略性贸易政策的主要方式)的重要性。假定:(1)市场由两国两个寡头垄断厂商分割,两者能够在不同市场上索要不同价格,并在第三国市场上展开竞争;(2)存在规模经济效应,即厂商的边际生产成本随产出的增加而下降,边际成本曲线向下倾斜。在这两个假定下,一国受到保护企业的销售额会增加,其边际成本将随着生产扩大而递减,而外国企业的销售会减少,其边际成本将随着生产缩小而递增。结果是贸易保护增强了本国厂商在对方国家及第三方市场上的竞争力。

对于战略性贸易政策理论,克鲁格曼运用了空中客车和波音公司的例子进行说明。欧洲国家对空中客车支付了少量补贴,但却获得了很大的收益,波音公司却失去了整个市场份额。假定空中客车和波音公司都能够生产某种有150个座位的飞机,产品销往第三个国家。如果两个公司都生产,则每个公司将亏损5亿美元;如果只有一个公司生产,另一个公司退出,则生产者将获利100亿美元,而退出的公司既没有收益,也没有亏损。此时,两个公司的支付矩阵如表1所示:

表1 波音和空中客车的支付矩阵

波音生产退出

空中客车

生产(-5,-5)(100,0)

退出(0,100)(0,0)

在这种情况下,波音和空中客车公司博弈的均衡结果并不唯一,如果波音生产,则空客会退出;如果空客开始生产,则波音会退出。因为空中客车进入将导致两个公司都亏损。假定欧洲国家意识到占领该型号飞机的巨大市场利润,对其补贴10亿美元,那么两个公司的支付矩阵将变为表2所示;

表2 欧洲补贴时波音和空中客车的支付矩阵

波音生产退出

空中客车

生产(5,-5)(110,0)

退出(0,100)(0,0)

在欧洲国家对空中客车补贴时,无论波音公司是否生产,空中客车只要生产就能够获得正利润,其最优策略必然是生产。如果美国不对波音公司进行补贴,那么它必然退出该市场。在这个简单的例子中,欧洲国家只付出了很少的补贴(10亿美元),就为空中客车带来了100亿美元的利润。

克鲁格曼把战略性贸易政策的工具区分为三类:一是通过税收减让、补贴贷款或者出口信贷等方式给目标产业或企业以金融支持;二是管理部门设置的市场准入限制;三是帮助国内企业进行合作研究和开发或者进行企业兼并。经过实际考察,发现金融支持对于欧洲的空中巴士集团有比较重要的意义。对市场准入的限制、政府支持半导体及机械制造工业中的企业合作研究,这两项政策可能帮助日本工业提升了同美国竞争的能力。日本在二次世界大战后对本国经济采行了战略性保护政策,这种政策迅速提升了日本工业的生产能力和出口能力,其结果是使得原先美国在贸易中领先的产业,如钢铁、汽车、电子等产业的贸易优势逐渐被日本所取代。

4 新经济地理学

传统国际贸易理论认为:产品流动可以代替要素流动,要素流动也可以代替产品流动,无论是产品还是要素,只要有一个能够充分的自由流动,就可以得到要素价格均等化。如果两者中只有一个可以自由流动,那么,它们的流动方向是相同的,而且都能使要素价格和消费趋向均等化。但是对于上述论点的后一部分,克鲁格曼持不同观点。他表明:如果产品不可贸易,而要素可以自由流动,则要素将流向错误的方向(指与传统贸易理论在这样的假设背景下会得出的要素流动相悖的方向)。该段论述的背景假设为:多地区、多产品、单要素(劳动)、规模递增及运输成本较大(几乎能使区间贸易消失),而要素可以流动。

两地区自由贸易模型

地区A的人口禀赋高于地区B(即地区A人口相对多)。两个地区有相似的经济结构――两个产业:一个是存在不可流动的要素投入的农业,另一个是所有投入要素都可以流动的制造业。农业规模报酬不变,而制造业有递增的规模经济。两地区的制造业技术水平相同,即生产函数相同,但生产差异产品。假设两地区的需求偏好是相似的,厂商与工人对于收入都是风险厌恶型的。假设厂商的产品定价策略是根据边际成本和需求弹性来决定的。

三种均衡分析的结论如下:一是,一般静态均衡:B区人口禀赋小,购买力相对弱,面对相对较小的需求,限于规模经济,生产量较小,产品价格相对高。从而生活、工作在B区的人口福利小于A区。二是,两地区不存在贸易和要素流动障碍时的经济均衡:要素禀赋较小的地区B可流动产业(制造业)和产业工人将移居禀赋较大的地区,形成产业群。A地区形成为一个工业带或是城市,该地区居民享受较多且平稳的就业及规模经济带来的低价格(无运输成本),实际工资率上升。B地区的农业人口接受较高的产品价格(有运输成本)。三是,补充说明厂商的生产区位选择:在规模经济效应不变时,当运输成本大于某个临界值,要素的流动就不会集聚于原本就比较丰裕的地方;当运输成本小于某个临界值,要素的流动就会向原本就比较丰裕的地方集聚。

新经济地理学主要关注空间成本中的产品运输成本,而对要素流动成本重视不够,该理论认为当运输成本较低时,区域产业活动趋于集聚。在发达地区之间,将形成专业化分工现象,相对落后地区而言最终形成中心―结构。因此,降低贸易成本有利于加快区域一体化进程,而该进程意味着落后地区被锁定于传统产业,有沦为地区的危险,于是这种做法常常受到落后地区政府的反对。我国改革开放近30年历程,也就是表现为破除影响生产要素自由流动的障碍,反对地方保护主义,促进统一市场形成的过程。促进落后地区的工业化不仅仅是传统产业向现代产业的转变过程,而且也是一个劳动分工不断深化、技术水平不断提高的过程。只有落后地区顺利地实现了工业化,区域间的技术水平差距得到降低,才能更有利于区域一体化进程,也有利于发达地区的产业顺利转移与升级。

参考文献

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