碳排放交易体系不能没商量

2月22日，为期两天的欧盟航空碳税特别会议闭幕，包括中国、美国、日本、巴西、俄罗斯、印度、南非、新加坡、阿根廷等30多个国际民航组织非欧盟成员国当中的29个组织签署了《莫斯科宣言》，共同反对欧盟单方面将国际航空纳入欧盟的碳排放交易体系。

会议通过的联合宣言包含一系列可供选择的反制措施，各国可根据自己的具体情况选择采用，其中包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系、修改与欧盟国家的开放协议、暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判等，藉此向欧盟施压，要求欧盟停止单边征收碳税，重新以国际多边主义的原则来解决问题。

《莫斯科宣言》的压力的确使欧盟在航空碳税问题上的态度稍见软化，同意有条件暂停航空碳税法规的部分内容，并愿意在半年至一年内与所有伙伴以谈判方式，在国际民航组织框架内进行磋商，就征收航空碳税修改此前推出的规定。

然而，在航空碳税的讨论暂现曙光之际，欧盟委员会刚又提出在本年6月份增加所谓“航海碳税”，并制定征收全球航空和航海运输行业碳排放的税额表。欧盟此举显然是用航海类碳排放税来弥补在航空类碳税方面的让步，增加谈判过程中的筹码。然而当前海运业同样因全球经济不稳定而陷入低谷，很多企业仍面对亏损，欧盟在此时开征碳税，除为未来的碳排放征税谈判带来新问题外，亦必然进一步增加航运企业的负担。

无论是航空类还是航海类碳排放，欧盟无视国际社会意见，一意孤行征收碳排放税项，表面理据是积极应对全球气候变化，保护人类的资源和环境。但实际上，以如此急进而欠缺充份讨论的方式勉强推行，很难不令人怀疑这是欧洲为了夺取全球应对气候变化领域的话语权，抢占绿色产业发展制高点而采取的措施；继而扩大欧洲在全球低碳技术的出口能力，特别是新兴航空材料、环保能源技术等，同时依靠各国引进欧盟的绿色技术来培育未来新的经济增长点。

同时，征收航空碳税也是欧盟新的税收来源，是获得公共财政收入、缓解欧盟各国财政问题的一个新途径。欧盟的单边化航空或航海排放交易体系方案如果顺利实施，将会为欧盟未来在钢铁、电力、炼油、水泥、玻璃、造纸等其他行业中推广实施其他全球性行业减排方案铺平道路，对中国相关产业发展可能带来的影响和冲击不能不重视，这些冲击甚至还可能沿着产业链将增加的成本转移到货物贸易领域，令国内商贸领域的企业需要承担更多的成本费用，导致企业利润空间进一步收窄，生存压力加大。

但是，欧盟单方面的行动，违反了《京都议定书》中“共同但有区别的责任”的原则，更不符合通过国际合作应对气候问题的大势。

当然，通过国际多边机制协商解决碳税问题，在联合国气候变化谈判、国际民航组织、国际航运组织等框架下引导制定并实施全球统一解决方案，才是避免因碳排放法规引发贸易争端的最佳途径。

然而，在欧盟单边主义模式的僵局下，除了谈判外，我国的应对策略还应包括：一、推广使用低碳排放的新燃料，从而减少二氧化碳排放，降低价格，增加供应；二、重新规划国际航班和海运航线，力求准确估计航运需求，减少多余航程，合理规避碳关税；三、增加空域容量，减少碳排放量，升级运输设备，提升空港及港口的运营，节省管理成本；四、加快建立我国碳排放税或碳排放交易“限额－交易”制度；五、加快服务贸易领域节能减排自主研发。中国的企业也应该开始思考：身处低碳能源和低碳产业发展迅速的潮流中，如何在低碳技术开发和产业培育方面扮演先行者的角色。

从“十二五”到21世纪中期前，全球经济或可完成向低碳模式转型的过程。非欧盟国家与欧盟在碳排放问题上的博弈，妥善的处理手法还是要通过谈判达成双边或多边协议，然后逐步形成国际组织框架下的碳排放额交易市场。

（作者为香港特区政府中央政策组非全职顾问、香港利丰研究中心高级经理）