也谈“华泰圣达菲不能启动”

《汽车维修与保养》2010年第1期中刊登了一篇名为《华泰圣达菲不能启动》的维修实例。对于同仁在“5・12大地震”期间及时抢修车辆的那段经历，笔者很受感动。该文对故障分析得也比较详细，但笔者觉得还是有些地方没有讲透，为此，进行几点补充。

一、故障码P0340的设置条件

通过查询现代汽车公司的技术网站，笔者找到了来自厂方对于电控系统设置故障代码P0340(相位传感器线路故障)的条件是：

1　C001(无信号或信号低于下限)，可能的故障原因有：断路、短路、CMP传感器故障以及安装位置不正确或传感器松动。

2　C002(信号高于上限)，可能的故障原因有：CMP传感器故障、信号线路被其他部件干扰(如交流发电机、喷油嘴电路等)。

3　C003(一般故障)，两圈的凸轮轴信号超过凸轮轴规定信号的上限值或下限值时，系统检测到故障。可能的故障原因有：CMP传感器故障、安装位置不正确或传感器松动、传感器到信号轮之间的间隙太大。

4　C004(似真错误)，当曲轴信号感应柱的角速度和ECU内部频率系数间的限定值超过设定值时，系统就要进行故障检测。可能的故障原因有：接触不良、CMP传感器故障、安装位置不正确或传感器松动、凸轮轴和曲轴排错、信号线路被其他部件干扰(交流发电机、喷油嘴电路等)。

特别需要注意的是：对“凸轮轴和曲轴排错”的描述。

二、结论下得过早

《华泰圣达菲不能启动》一文中有这样的叙述：“首先根据故障码检查了凸轮轴传感器和曲轴传感器的外观无损坏。安装位置1mm符合标准，凸轮轴传感器电压为5V也正常。用检测仪可以看到发动机转速为350r／min。曲轴传感器的阻值为0.8kΩ。用示波器分别检测了这两个传感器的信号均正常。证明传感器及线路没有故障。”

笔者认为，在这里下这个结论还为时尚早。因为还有一种可能，那就是发动机ECU存在故障。如果发动机ECU内处理CMP信号的芯片出现故障，是否也要记录P0340的故障码呢?

三、问题还需深究

同样是上述的那段描述中提到：“用示波器分别检测了这两个传感器的信号均正常。”

笔者认为：在出现相位故障时，单独的信号波形是正常的并不能说明就没有故障。虽然作者也考虑到了信号不同步，文章中也给出了凸轮和曲轴信号相位图(如图1)，但是没有进一步对该图进行拓展分析，而是直接进行了拆检。

另外，该文作者在拆检时并没有按照维修手册上给出的步骤进行，而且缺少一个步骤，即：如果在CKP和CMP信号存在时，凸轮轴和曲轴可用，但应检查他们的分布。同时也给出了相应的波形图(如图2)。

工作进行到这一步，作为技术人员，其实我们根本不需要进行拆检，借助示波器就可以准确找到故障点了。由于该文作者没有给出实测的波形图，笔者只好借助在实际工作中测得的奇瑞车型的波形图加以讲解。图3为奇瑞车正常工作时的实测波形图，图4为奇瑞故障车的实测波形图。由于示波器的屏幕比较小，没能调最清晰的图像，但基本也能看清楚。图4所示最上段的黑线和右端的黑线就是CMP的波形。

从图3中，我们可以看到发动机正常工作时，CMP和CKP之间的时空关系。在CMP信号轮上的缺口开始触发CMP时，CKP信号轮上的缺口到其开始触发位置还有7个齿。

从图4中，我们可以看到发动机出现故障时，CMP和CKP之间的时空关系。在CMP信号轮上的缺口开始触发CMP时，CKP信号轮上的缺口到其开始触发位置还有22个齿。

由此就可以计算出CMP或者CKP的信号轮偏转的角度是：

(360°／60)×(22－7)=90°

这就说明：要么是CKP信号盘偏转了90°，要么就是CMP的信号盘偏转了45°。但由于该车可以启动，因此故障一定是在CMP上。

虽然不同的控制系统有时会设置不同的故障代码，有的车甚至不设置故障代码，但都会引发点火、喷油正时以及配气相位的错误，从而导致加速无力、油耗上升、怠速游车等故障现象。遇到这类故障，均可以用上述方法进行诊断和分析。笔者在维修过程中，先后遇到了5次这样的故障，其中金杯车2次、现代车2次、奇瑞1次。笔者采用这种诊断方法后，问题均迎刃而解。现在，笔者已经把此方法当作维修过程中的一个常规检查，有时甚至把其当作车辆大修后的终检工具。因为导致正时的偏差的任何机械方面(不管是人为的因素，还是机器本身的磨损)的问题，最终都会体现在上述的相位图上。

另外，需要注意的是，随着CVVT技术的发展，上述相位图又有了进一步的发展，笔者也在进一步的钻研中。

随着汽车技术的发展，特别是诊断技术的发展，其实许多机械故障也可以借助电控分析的方法进行不解体诊断了。