时间：2022-04-12 11:47:16
20年前，当斯太尔卡车公司签署技术许可协议进入中国时，几乎没有人会预见到今天的结果：在中国生产的载重15吨以上的卡车中，每10辆中就有8辆采用了斯太尔技术I现在，约有2075'辆斯太尔卡车在中国大地上运行，而斯太尔在中国也几乎成了重型卡车的代名词。
如今，斯太尔品牌已被德国曼集团(MAN)纳入旗下。总部设在德国慕尼黑的曼商用车辆股份公司，是中型、重型及超重型卡车、特种车制造商的领头羊之一，拥有强大的技术实力。2001年曼商用车股份投资5．26亿欧元研发的Trucknology Generation系列卡车问世，标志着曼公司完成了全线产品。首先的重型车系列TGA，推出当年就获得了当年的欧洲道路交通展年度卡车大奖(Truck of theYear 2001)。2005年底，曼公司生产的TGL轻型卡车系列获得了2006年度卡车大奖(Truck of theYear 2006)，这使得曼商用车辆股份公司成为第一家六次获此殊荣的卡车制造商。这已足以证明曼公司在产品方面的优势和领先地位。
曼公司对中国市场非常重视。1997年，在中国设立了德国曼商用车辆股份公司／曼・斯太尔股份公司北京及上海办事处。为了进一步加强在中国地区的销售、市场、技术及售后服务等主要业务活动，2004年8月，德国曼商用车辆股份公司在北京设立了中国区总公司――曼恩商用车辆企业管理(北京)有限公司。斯太尔在中国已是远近闻名，曼公司希望能够在潜力巨大的中国市场上谋求更大的发展，将斯太尔的辉煌继续发扬光大。
记者：我国的公路运输效率不高已成为不争的事实。您认为应采取哪些措施来扭转这种低效率的局面?
杨阳：长期以来，物流成本居高不下、供应链流转不畅一直是中国物流业的突出问题。国际社会衡量一个国家的物流发展水平主要看其物流成本占GDP的比重，比重越低越先进。根据国家相关部门的统计数据，2004年中国物流总费用占GDP的比重为27．3％，而美国等发达国家物流成本约占GDP的10％，一些中等发达国家如韩国其物流成本占GDP的16％。因此中国物流业水平整体落后十分明显。
此外，一些物流公司选择运输车辆时只考虑卡车的购买价格，而不考虑卡车投入运营后的使用价值及使用成本。因此大量低档卡车投入使用，不但物流公司难以盈利，并且由于这些低档卡车平均行驶速度低，占用了大量的道路资源，超载又缩短了高速公路等交通设施的使用年限，这不但造成整个物流速度提不上去，而且也浪费了社会资源。
面对这种局面，中国物流业改革已迫在眉睫。众多公路运输领域的专家一致认为，中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输向高比重的长距离或超长距离运输发展。可以说，高吨位、高完好率、高速的重型卡车将是今后运输车辆发展的主导方向。
公路运输要想实现“快速、长途、重载”，投入运营的卡车就必须具有高可靠性，能连续运营。因此对于运输车辆的性能要求将不断提高。
记者：这对像曼公司这样的高端卡车供应商来说无疑是非常好的发展契机。在本次专题的采访过程中，我们获知曼公司的TGA已经投放到中国市场。能否介绍TGA是一款怎样的车型?
杨阳：TGA、TGM、TGL系列产品是曼公司向市场推出的全新商用车家族，目前已经投放中国市场。
TGA系列涵盖曼公司产品中总重18吨以上的车辆，是为长途运输量身定制的。TGA的驾驭室十分舒适，操作方便，更加突出了卡车的人性化设计。新一代卡车技术日新月异的发展主要集中在动力传动系统、附加设备以及全新电子结构的应用等方面。TGA的控制制动、传动系统等电子系统为车辆安全性设定了新的标准。发动机功率从310马力到660马力，全部达到欧Ⅲ排放标准，以达到减轻环境污染的目的。
我们希望曼公司更多的优质产品为中国广大用户企业所接受，为其创造更大的收益提供帮助。
记者：请结合贵公司的具体案例来说明曼公司的重型卡车是如何为用户带来利益的。
杨阳：在国内外，我们的用户众多。以大连北良有限公司为例，公路运输是其重要业务，每年承载着大批量粮食运输任务。由于曼商用车动力较强，同等载荷下爬坡能力较大，运输效率比较高，而且油耗较低，因此北良选择了曼公司为其提供运输车辆和售后服务。虽然曼商用车的保养费用较高，但故障率和维修费用比较低，车辆的完好率和利用率都在98％以上。这样算来总体维修费用也比较低。
实际上，能否高效运行是企业能否适应现代物流发展的重要标志之一。因此，北良在选择曼运输车辆的同时还购置了曼自卸车，并为企业带来了一场散粮运输的革命。过去，公路运输都是用人工来装卸，极易发生包装物破损，不仅使被包装物受到污染，而且货物中转效率很低。采用自卸车散粮运输后，每吨可以节约5元左右的费用。如果以每年运输10万吨粮食计算，年共计节约开支约50万元。可以说，北良公司看重曼自卸车的原因不仅是能节省几十万元，更是随着生产效率大幅提高为企业带来的巨大利益。在相同工作量的情况下，装粮需要的人员仅是原来的1／2，卸车只需司机一人，所用时间是原来的1／6，工作效率大大提高了，同时在装卸、中转环节中也减少了撒漏损失，降低了粮食损耗。
记者：在选择车辆时，用户不仅要衡量产品的质量、价格，供应商所提供的服务是否及时、到位也是他们考虑的重要因素，而服务对于运营中的车辆的保障作用更是不言而喻。曼公司是如何建设自己的服务网络的?
杨阳：服务对于任何产品的用户都是非常重要的，对于运营状态的卡车来说更是如此。卡车是用户的运输工具，是用来获取利润的，如果不能为其提供及时、有效的服务，将会影响用户的收益。因此，曼公司一直以来高度重视售后服务环节。为最大限度地提高服务效率，曼公司在中国设有广泛的服务及合作网络，目前已在全国设立12个维修站点，能够及时向国内客户及商提供技术支持。另外，我们还设有德国曼配件中心及配件商、曼公司指定维修站、以及指定经营许可的上装合作厂商。
曼公司在北京投资建立的中国第一家曼卡车中心(TrucknologyRCenter)将于今年6月正式开业，这个中心将是集展示、维修服务和配件中心于一体的全面的服务中心，将为曼的客户提供和欧洲同样标准的服务。
记者：车辆的使用者最不愿意看到的情况就是油价上涨，而近年来国际燃油价格偏偏总是呈现上扬的趋势。这对重卡行业将产生哪些影g向?
杨阳：燃油价格持续走高对重卡行业的影响可以说是利弊参半。不利影响在于，油价上涨暂时抑制了一部分中小型运输企业对于运输车辆的需求。但是从长期来看，燃油价格持续偏高将促使运输企业在选择车辆时更加关注卡车的耗油量。在载货车中，重型卡车百公里的油耗是最低的，因此会促使一部分用户选择重型卡车。在如何解决油耗的问题方面，曼公司投入了大量的资金和人才进行技术提升，率先推出的D20共轨发动机把本来就比同类产品省油的曼卡车的油耗又减少了5％。
另外，为了节约运输费用，一部分企业将委托集运中心运输零散货物，从而促进各城市的集运中心成立和发展。集运中心将充分利用重型车进行中、长距离运输，因此重型卡车的销售量将大幅增加。
能源紧缺问题引起了世界各国政府的高度重视。2005年，国家发展改革委编制的中国《节能中长期专项规划》中明确提出，在交通运输领域要加速淘汰高耗能的老旧汽车；加快发展柴油车、大吨位车和专业车；推广厢式货车，发展集装箱化专业运输车辆；改善道路质量；加快运输企业集约化进程，优化运输组织结构；减少单车单放空驶现象，提高运输效率等。对于重卡行业来说，这必将是极大的推动力量。
记者：经过2005年的市场大幅下滑，2006年重卡的市场需求能否乐观?
杨阳：总的来看，2003年上半年以前，国内重卡产品基本是处于“实用型”阶段，2003年下半年至2004年开始步入“舒适型”阶段，从2005年以后明显进入了“品质型”阶段。因此，市场对于高质量、高性能的重卡产品需求有望提升。
2005年中国重卡市场呈现低迷状态，但这只是阶段性的，导致重卡市场销量下滑的部分因素将在2006年消除，行业有望出现恢复性反弹。预期随着宏观政策环境的逐渐改善以及新的“五年计划”的投资强力拉动，重卡市场在二三年内将会重新迎来一个新的且较为平稳的增长期。