EC135上飞特情

起飞，上升，300米改平飞，进入空域，开始EC135直升机科目练习。一切都在有条不紊地进行中……突然，发动机噪声变小，机头左偏，在座舱中央警告面板上出现发动机失效（ENG FAIL）、发动机滑油警告（ENG OIL P）、发动机燃油警告（FUEL PRESS）、发电机断开警告（GEN DISCON），第一限制指示（FLI）上显示故障发动机失去动力（温度、扭矩、转速骤降），外教弗朗斯大喊一声：“单发停车，按程序处置！”我立即建立单发飞行姿态，速度调整至70海里/小时（约130千米/小时），关闭故障发动机，飞向着陆场。5分钟后，直升机安全落地，又一次有惊无险的特情模拟带飞。

学特情难

飞行是人所共知的高风险职业，尤其是驾驶警用直升机，经常要在城市上空及低空地形复杂区域活动。一旦发生发动机停车或尾桨故障，如不及时正确处理，就会在瞬间发生机毁人亡的事故，甚至殃及地面无辜民众。所以搞好特情处置，保证人机安全，就成了摆在我和新队友面前的首要任务。

我和队友章志昆、许楠从哈尔滨飞龙航空公司第一期警用直升机飞行员培训班结业后，回到广东省公安厅警务飞行队开始了EC120、EC135警用直升机的改装培训。经过老同志的带飞和自己的努力，基本上掌握了两款直升机的基本驾驶技术并初步具备了执行一般任务的能力。但由行技术是一对一的“传帮带”，学习过程难免挂一漏万，难有创新。为了把好安全关，老教员在带飞中，也会有意无意降低飞行科目的难度，比如EC135直升机发动机单发停车科目训练，老教员只是点到为止，不进行真正的单发着陆，以免假戏真做，酿成严重后果。其它如尾桨故障、脚蹬卡滞等故障也是如此。但这些科目又绕不过去，不完成这些科目，特情一旦来临时，就无法正确处置。“走出去，请进来”是一种非常好的学习形式，但出国培训又受经费限制，请外教也是价格不菲，这一问题一度找不到好的解决办法。

机会总是给有准备的人，武汉市公安局2012年购置了与我队同款的欧直EC135直升机，欧直飞行教员应邀将于2013年4月到武汉进行飞行理论授课。我队立即与欧直联系，希望去武汉与之一同听课并在授课结束后邀请教练来广州进行飞行教学。于是有了本次短期外教授课经历。

原汁原味学严谨

这次来华教学的是欧直教员弗朗斯，曾在德国飞过多年的EC135、EC145警用直升机。8年前加盟欧直，专门从事这两款直升机的理论和飞行教学。有着丰富经验的他课堂上主要教授EC135直升机各系统介绍及有关紧急情况处置，FCDS（飞行控制显示系统）系统和操作介绍，佳明430导航操作程序，自动驾驶系统构成和操作介绍，山区飞行时风向、风速的变化对直升机状态及飞行轨迹的影响分析和起飞着陆方法介绍及注意问题等科目。这次所学的理论课以前有所触及，但现在听起来有温故知新、原汁原味的感觉。

两天的特情理论结束后便马上转入实际带飞，这时德国人严谨的工作作风就完全体现出来了。他首先要看所飞的这架EC135直升机的全部原始资料，以便对其履历和维护工作做到胸中有数。我队这架EC135直升机是2002年11月下线出厂的，序号为0246，已飞行1 600小时。飞行前他按检查单对直升机每一个部位做严格地详细检查，目视检查，功能测试都甚为仔细，一切妥当后，才开始启动发动机。这种方式看起来繁杂琐碎。但却可以加深对所飞机型的全面了解掌握，把好飞行安全的第一道关。相比之下，我们之前做的就有些简单。这一课补的非常及时，只是时间太长，一番检查下来，没有半个小时发动机是转动不起来的。

玩转单发停车

特情里面最重要的就是发动机停车。EC135直升机虽为双发直升机，具有A类飞行性能，但也不能进行单发的垂直起飞和降落。尤其在满载的情况下进行单发落地要有一定滑跑距离，虽无机轮，但也可用硬式滑跑的方式落地减速。如双发失效，就只能进行自转着陆了。EC135装有全权数字发动机控制系统（FADEC），可根据需要自动调节油门、转速和扭矩，一台发动机空中停车后，另一台发动机在计算机的控制下自动增加功率，以保证直升机就近着陆或在航程不远的情况下飞到预定地点着陆。在空中打开发动机训练模式电门，任意关闭其中一台发动机电门，便会自动进入单发模拟状态。直升机飞行状态和发电机参数也和单发相同。只是关闭电门，是模拟，可避免真正关车造成飞行事故。在这个科目的训练中，一切都要按真正单发程序进行，因此就出现了本文开头所写的一幕。

在正常飞行中如何判断EC135直升机发动机单发停车？首先会感觉动力瞬间减小，噪音变小，然后是告警灯光和警告音提示，机头也会偏转。预判停车发动机，将其放到慢车位，看正常运转的发动机参数有无变化，如无变化，再将故障发动机的电门放置关闭状态。以免误关正常发动机，造成更严重的事态，这在飞行事故中不乏其例。在起落航线中，一边和着陆前的五边要判断决断点，一边的决断点是高度20英尺（约6米）、速度30海里/小时（55千米/小时），五边决断点是高度80英尺（约24米）、速度40海里/小时（75千米/小时）。在一边，低于这个数值出现单发失效要中断起飞，马上着陆。高于这个数值出现单发失效要继续起飞，检查发动机工作状态，并设法恢复故障发动机工作，如不能，按单发失效程序着陆。在五边上，低于这个数值要出现单发失效要马上按单发程序着陆。高于这个数值要复飞，飞向三边，检查发动机工作状态，并设法恢复故障发动机工作，如不能恢复，则按单发失效程序着陆。可以看出，单发失效在起飞后和五边复飞后的处置程序是一样的。

飞行要科学地执着

尾桨故障也是直升机主要特情之一，尾桨是用来平衡旋翼反扭矩的。旋翼在转动时，会给空气施加压力，产生升力。空气也给旋翼一个反作用力，让其机身反转。传统旋翼尾桨式直升机要用尾桨来平衡该扭矩。如尾桨故障，会给直升机带来灭顶之灾。EC135装有带垂尾的涵道式尾桨，垂尾在一定速度下可平衡旋翼反转扭矩。在速度不低于40海里/小时（75千米/小时）的情况下，可以保持方向平衡，只是在转弯时会有一点侧滑。当然涵道尾桨并非完美无缺，它重量重，结构复杂，悬停时，消耗功率大。空中如尾桨故障，直升机要用较大的速度向机场下滑飞行。待接近地面时，提一点油门变距，调整接地方向滑跑着陆，但这需要较长跑道。由于我单位跑道短，仅有300米，且跑道两端有高大树木净空条件不好，无法完成接地实际操作，只能象征性地进行教学演示，算是一个小遗憾吧。

五月的广州，阴雨绵绵，湿热难耐，EC135空调又发生故障，驾驶舱堪比桑拿厢，每次飞行下来浑身湿透。工作服上挂满汗渍碱花。教员一人带三人飞全天，五十多岁的他看不出有一丝疲倦，可见强健的身体对飞行员是多么重要。为了特情训练进度，在本场只有我们一架EC135训练，其它直升机若飞行，只能调整到其它空域进行。

我队机场处在山谷盆地中，有独特的小气候，不期而至的雷雨时常来凑热闹，飞行常常被迫停顿。但由于理论课加实际操作就两周时间，课程安排满满当当，一旦停飞，势必影响教学进度。有一次，机场上空突然电闪雷鸣，风急雨骤，天气突然变坏，指挥员下令马上落地停飞。教员跑上塔台跟指挥员理论，说这样天气是暂时的，气象雷达显示雷雨即将过去，根据他的判断，这样的天气可以飞，且能保证飞行安全。为保险起见，指挥员还是在雨停了后才开始下令再次飞行。我们虽然感到他的举动有些唐突，但仍为这样的敬业精神而感动。这可能和他在国外飞行的指挥调度模式有关。在国外，塔台负责报天气，而能不能飞则由飞行员掌握，飞行员有很大的自由度。但这自由必定是建立在科学合理基础上的。就像条件不允许，即坚决放弃尾桨故障实地模拟一样，确信安全时，也要勇敢去尝试。