基于灰色关联分析的京津冀区域物流一体化协同发展

摘 要：京津冀区域物流一体化协同发展，将降低区域经济运行成本，推动区域经济一体化进程。本文通过灰色关联分析，选取了五个经济指标进行实证研究，并测算各个经济指标与物流产业发展的关联度。文章最后在灰色关联分析的基础上，结合《京津冀协同发展规划纲要》的背景对京津冀区域物流一体化协同发展提出了对策建议。

关键词：京津冀；区域物流；协同；灰色关联分析；对策建议

目前，京津冀地区的经济虽然取得了一定的发展，但和长三角、珠三角地区相比还有一定的差距，京津冀区域物流一体化发展的缓慢成为了区域经济一体化快速发展的“短板”。2015年《京津冀协同发展规划纲要》提出了交通一体化、物流一体化的细则，为京津冀物流一体化协同发展提供了新契机。京津冀实现区域物流一体化，将大大加快区域经济的整合与协调发展，加快区域经济的一体化步伐，提高区域经济整体竞争力。

一、灰色关联分析

灰色关联理论是以“小样本”、“贫信息”不确定性系统为研究对象，通过对部分已知信息提取有价值的信息，实现对系统运行行为、演化规律的正确描述和有效监控。其基本思想是，根据各序列的曲线几何形状的相似度来判断各序列的联系是否紧密，两者的曲线形状越接近，相应序列的关联度就越大，反之越小。

1.模型建立

（1）数据来源

本文选取交通运输、仓储和邮政业增加值（x0，亿元）作为衡量各地区物流业发展水平指标，第一产业增加值（x1，亿元），第二产业增加值（x2，亿元），第三产业增加值（x3，亿元），社会消费品零售总额（x4，亿元），进出口总额（x5，亿美元）作为影响物流业发展的经济因素。本文的数据均来自于国家统计年鉴，具体数据见表1。

数列记为xi，xi=[xi（1），xi（2）…xi（10）]，i=0，1，2…5。x0表示母数列，表示整体特征；xi（i=1，2，3，4，5）表示子序列，表示影响母序列的因素。

（2）对样本数据进行无量纲化处理

由于收集的数据具有不同的量纲，会对结果判断产生影响，所以要先进行无量纲化处理。无量纲化处理通常有初值化法、均值化法和规范化法等，本文采用初值化法。

差异序列是衡量比较序列与参考序列的在k时刻关联性的依据，0i（k）越小，表明两序列所代表的曲线在k时刻发展的速度越趋于相同，其近似度越大，关联性越好。在差异序列在找出其最大和最小极差，最大极差，参考序列与所有比较序列的绝对值中的最大值，max=1.2566；最小极差，参考序列与所有比较序列的绝对值中的最小值，min=0。

（3）计算关联系数

第i个比较序列xi（k）与参考序列x0（k）在时刻k的关联系数可以用r（x0（k），xi（k））表示，且0≤r（x0（k），xi（k））≤1，越接近于1，二者的关联度越好。

3.小结

对北京市而言，影响其物流业发展的因素依次为r2>r1>r4>r3>r5，也就是说第二产业增加值、第一产业增加值、社会消费品零售总额与物流业发展的关联度要大于第三产业增加值和进出口总额。天津市而言，影响其物流业发展的因素依次为r5>r2>r4>r1>r3，即进出口总额、第二产业增加值、社会消费品零售总额与当地物流业发展的关联度要大于第一产业增加值和第三产业增加值，并且各影响经济因素都与其物流产业的发展表现出较强的关联度。河北省而言，影响其物流业发展的因素依次为r5>r4>r3>r2>r1，即进出口总额、社会消费品零售总额、第三产业增加值、第二产业增加值、第一产业增加值与河北省物流业发展的关联度依次递减，但是这五个经济影响因素的关联度的值差别不大，都在0.5左右。

二、对策建议

由前面的实证分析可知，选取的五个经济指标在京津冀表现出不同序列的关联度，这主要是受各地产业的发展水平和消费水平不同引起的。随着《划纲要》的制定，为实现京津冀一体化协同发展，各地的经济发展规划都要以各地的“定位”为指向，因此各地的产业结构将发生变化。而物流产业又是服务经济主体的，所以京津冀区域物流的一体化协同发展要与京津冀一体化相适应。

《纲要》中将北京市定位为“全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”，淡化经济中心的概念。因此，北京在规划其物流业的发展时，也应当作出适当的调整，由生产性物流向生活服务性物流方向转变。北京市的第二产业增加值与物流产业关联度较高与北京市的物流业发展实际情况相符，但是随着北京非首都功能纾解、部分产业转移，第二产业在GDP中所占的比重逐渐下降，第三产业所占比重逐渐上升，第一产业增加值、第三产业增加值、社会消费品零售总额等经济因素对物流业的发展影响程度更大。随着北京市人民的收入水平和食品安全意识的提高，绿色、鲜活农产品消费增速显著增加，因此政府和物流企业要加大对物流基础设施设备的投入，尤其是冷链物流设施设备的投入，促进农产品物流运输技术、运输及仓储设备的改进和发展。近年来，随着互联网、信息技术和物流技术的不断发展，尤其是电子商务的飞速发展，物流需求不断扩大。2013年北京市快件总计81818.2万件，北京应借助其优势，大力发展快递业务，使其成为北京物流产业发展的新动力。

《纲要》中将天津市定位为“全国先进制造研发基地、北方国际航运核心区、金融创新运营示范区、改革开放先行区”。天津市物流业的发展更多的是依靠进出口总额、第二产业增加值、社会消费品零售总额的带动，这和天津市处于工业化后期阶段和拥有北方最优良的港口是密不可分的。天津市要利用好其先进制造业基地的优势，在原有产业的基础上持续调整和优化产业结构，大力发展先进制造业；利用好其向内辐射华北、东北、西北，外接太平洋的地理优势，大力发展临港产业。只有物流需求才能拉动物流产业的发展，天津市要根据其产业结构建立与之相适应的物流，发展专业化的物流中心。

《纲要》中将河北省定位为“全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区”。相比而言，河北省五个经济影响因素的关联度相对平缓，这和河北省经济总体处于工业化中期，一二三产业都还占据一定比重的情况相符，河北省的经济状况依旧是典型的二三一结构，且第一产业依旧占较大的比重。河北省的经济结构状况使得各个经济影响因素与其物流业的发展的关联度相似，没有极其突出或极不突出的经济影响因素。河北省应该借助京津冀协同发展、承接京津产业转移的契机，以及结合本地产业优势，重点发展制造业、医药、化工、食品等产业，同时建成环京津的农副产品供应基地等，以此带动物流产业的发展。

物流是服务业，其服务的对象是经济主体。因此，地区经济发展的结构和趋势对物流的结构、服务水平、基础实施建设等起着至关重要的作用。京津冀三地应消除“个体观念”，根据京津冀协同发展中各自的区域定位，各自发展各地区的优势产业，最终形成整个区域产业优势，并由此带动相关专业物流的发展，京津冀物流一体化协同发展应与京津冀一体化相适应。在京津冀物流一体化协同发展的“顶层设计”时，北京应重生活服务类物流，轻生产服务类物流；天津市要利用其北方国际航运核心区的优势，积极发展港口业务，津冀都有港口，在协同发展时要有序、有差别的发展，避免同质竞争，以此带动临港物流的发展；河北省环绕京津，地理位置优越，交通发达，要结合自身的产业结构特点和京津的需求建立华北物流集散中心和全国现代商贸物流重要基地。总之，京津冀物流基础良好，发展前景广阔，但是京津冀三地要以自身产业结构特点、区域合作为前提，寻求物流产业发展新思路。

参考文献：

[1]吴爱东，庞绪庆.京津冀物流业与经济协同发展的实证研究[J].天津商业大学学报，2014（5）.

[2]焦文旗.京津冀区域物流一体化必要性及可行性分析[J].商业经济研究，2008（18）.

[3]高希波.京津冀区域物流一体化研究[J].经济研究，2011（9）.

[4]史锦海.京津冀物流产业协同发展思路及对策[J].中国流通经济，2015（11）.

作者简介：余忠秋（1990- ），男，汉，河南信阳人，经济学硕士，河北经贸大学商学院，研究方向：产业经济学；张一童（1993- ），女，汉，河北省邢台人，硕士研究生，河北经贸大学商学院，研究方向：产业经济学