增值税税率范文

时间:2023-02-25 22:49:04

增值税税率

增值税税率范文第1篇

从2009年1月1日起,新《增值税暂行条例》全面实施。新版增值税条例主要有五个方面与纳税人日常涉税业务息息相关:一是允许抵扣固定资产进项税额,实现增值税由生产型向消费型的转换。二是与企业技术更新无关且易混为个人消费的自用消费品(如小汽车、游艇等)所含的进项税额不得予以抵扣。三是降低小规模纳税人的征收率。此次修订后的条例对小规模纳税人不再设置工业和商业两档征收率,征收率自2009年起,工业由6%、商业由4%统一降至3%。四是将一些现行增值税政策整合到修订后的条例中。五是将纳税申报期限从10日延长至15日,同时明确了对境外纳税人扣缴事宜的具体规定,以提高征纳效率。上述5项变化中,对纳税人税负影响较大的为第1项~第3项。基于增值税政策的这些变化,针对小规模纳税人与增值税一般纳税人征收方式的差异,如何做好新《增值税暂行条例》下的纳税筹划呢?

按照规定,增值税一般纳税人和小规模纳税人的划分标准,一是年销售额标准,即工业企业年应税销售额在50万元以上,商业企业年应税销售额在80万元以上的为一般纳税人,低于该标准的为增值税小规模纳税人;二是会计核算标准,即低于年应税销售额标准的小规模纳税人,只要会计核算健全,能够准确提供销项税额、进项税额和税务机关要求的其他资料,经税务机关批准也可认定为一般纳税人。第一条标准是定量指标,而第二条标准则是定性分析的。两种标准下,企业的增值税适用何种方式计征更为有利呢?

问题的关键是要看企业的“增值率”,即企业增值额(增值额=不含税销货金额-不含税进货金额)与不含税进货金额的比例。基本原理是,增值率越高,越应适用简易征收率方法。增值率越低,则越应适用凭票抵扣计税方法。因此现实中,只要找出增值率的“税负无差异点”,在这一增值率水平之上,企业适用简易征收率比较合适。在这一增值率水平之下,企业适用凭票抵扣方式比较有利。然而,由于各个行业简易征收率、销项税额适用税率、进项税额适用抵扣税率有所不同,税负无差异点在各个企业也是不同的。

举例来说,2009年起,小规模纳税人的增值税征收率为3%,假定某企业生产经营对象是普通税率的商品,销项税额适用税率为17%,且进项税额适用的抵扣税率(进项税额÷不含税进货成本)也是17%。设“税负无差异点”的增值率为R,根据“税负无差异”原理列出方程求解如下:

(1+R)×17%-1×17%=(1+R)×3%,R=21.43%。

即当企业的增值率R(增值额与不含税进货金额的比例)大于21.43%时,作为小规模纳税人比作为一般纳税人更为有利。同理可以求出,当企业进销适用税率为13%时,企业的增值率如果大于30%,则作为小规模纳税人比作为一般纳税人更为有利。

根据上述推论并计算,在以往现实中,企业常见情况有:当征收率为6%(工业的小规模纳税人),税率为17%(经营普通税率项目)时,企业的“税负无差异点”增值率为54.55%;当征收率为4%(商业小规模纳税人),税率为17%(经营普通税率项目)时,企业的“税负无差异点”增值率为30.77%;当征收率为6%(工业小规模纳税人),税率为13%(经营低税率项目)时,企业的“税负无差异点”增值率为85.71%;当征收率为4%(商业小规模纳税人),税率为13%(经营低税率项目)时,企业的“税负无差异点”增值率为44.44%。

增值税税率范文第2篇

关键词: 营业税;增值税;税率;可计算一般均衡模型

中图分类号:F810.42文献标识码:A文章编号:1003-7217(2013)05-0080-05

一、引言

1994年我国税制改革确立了在商品税领域中增值税和营业税并存的基本格局,根据当时的经济体制和税收征管能力设计的这一税收体制,为促进经济发展和财政收入增长发挥了重要的作用。但是这种区别行业分别适用不同税制的做法,也有其内在的缺陷。营业税对营业额全额征税,不允许抵扣,存在对企业的重复征税。而增值税只对增加部分征收,不存在重复征税。因而,不同行业采取不同的税制,会造成不同行业的企业之间的不公平竞争。而且,增值税和营业税并行,破坏了增值税的抵扣链条,也影响了增值税作用的发挥。

从完善税制的角度来看,应该将营业税改为增值税,对第二产业和第三产业共同开征增值税。营业税改征增值税的过程中,确定各个行业增值税税率是一个关键的环节。不同的税率对经济总量和产业结构有什么样的影响,需要进行深入的研究。以下采用可计算一般均衡(CGE)模型来研究这一问题,对政府出台的营业税改征增值税试点方案以及其他比较方案进行模拟,以此来评估该政策的预期效果,为政府在营业税改征增值税的决策中提供参考。

二、文献综述

国内学者对于我国营业税改征增值税的问题进行了持续的研究。对于增值税增收范围的问题,平新乔等(2009)认为应逐步推进服务业从营业税到增值税的转变[1]。龚辉文(2010)认为应将营业税纳入增值税范围[2]。施文泼、贾康(2010)认为增值税征税范围改革的最终目标是建立全面覆盖商品和服务的增值税[3]。对于营业税改征增值税后对经济运行的影响问题,姜明耀(2011)利用投入产出表研究了增值税“扩围”改革对行业税负的影响,认为产业结构不合理是“十二五”时期经济结构调整道路上需要破除的主要障碍,行业税负是影响产业资源配置的关键因素[4]。张斌(2011)研究了增值税扩围对地方经济的影响,认为税制调整将在一定程度上减少地方财政收入,加大地方经济增长阻力,增加地方财政风险,但也会降低企业的税收负担,税制改革的短期成本上升是必然的[5]。

可计算一般均衡模型是研究财政税收问题政策变化对经济总量和经济结构影响的有力工具。Somsachee(1998)基于CGE模型研究了增值税改革对福利和不同居民组的影响[6]。Go(2005)模拟了南非销售税改征增值税的经济效应,发现南非增值税改革满足帕累托改进[7]。国内目前还没有运用CGE模型研究营业税改征增值税问题的文献,我们将在这方面做一些尝试性的工作。

三、研究方法与模型

在研究方法上将使用可计算一般均衡(CGE)技术。CGE模型是基于瓦尔拉斯一般均衡理论建立的分析框架,Arrow and Debreu(1954)证明了一般均衡的存在性,为CGE技术建立了理论基础[8]。CGE模型由描述经济系统供求平衡的一系列方程组成,基本结构包括:供给部分、需求部分和供需关系部分。在此基础上,根据研究问题的需要,可以引入更多的主体和研究对象。CGE可以全面分析多市场主体的相互作用,善于刻画经济结构,并能将税收等政策变量引入,来模拟各种机制和参数变化对经济运行的影响,以评估各种政策措施的效果,是国际主流的公共政策分析工具。

本文CGE模型描述了厂商、居民的最大化行为、政府的行为(收入、支出和储蓄)以及市场均衡条件,用于刻画经济运行状况。完整的模型包括35组方程①,在此模型的基础上根据SAM表和其他数据可以校准参数,并进行政策模拟。我们通过设定不同的增值税和营业税税率,模拟各种税率对宏观经济变量以及产业结构的影响,从而为政府的决策提供科学依据。

四、数据来源

CGE模型的数据基础是社会核算矩阵表(SAM)。SAM由反映整个国民经济运行的一系列账户组成,其中包括商品、活动、要素、企业、居民、政府、资本(储蓄-投资)和国外等账户,这些主要账户还可以细分,以进一步刻画经济结构。在SAM表的基础上,可以构建CGE模型,建立增值税和营业税与其他经济变量之间的数量关系,从而形成一种研究我国营业税改征增值税问题的结构性的综合分析工具。

根据本文营业税改征增值税的研究目的,借鉴范金(2010)的编制方法,以下编制了2007年中国宏观经济社会核算矩阵(见表1),并在此基础上编制详细的社会核算矩阵[9]。 选择2007年编制社会核算矩阵的原因是详细的社会核算矩阵中各个产业部门的数据来自于投入产出表,而目前最新的投入产出表是国家统计局的2007年中国投入产出表。根据投入产出表的部门划分和详细数据对宏观社会核算矩阵中活动和商品账户细分,从而将宏观社会核算矩阵扩展为详细的社会核算矩阵。中国统计年鉴中的2007年中国投入产出表包括17个部门,其中一个部门为批发零售贸易、住宿和餐饮业。该部门在42部门的投入产出表中被分成批发和零售业部门与住宿和餐饮业部门。根据当前的税制,批发和零售业征收增值税,而住宿和餐饮业征收营业税。因此需要将17部门的投入产出表中的批发零售贸易、住宿和餐饮业拆分成批发和零售业部门与住宿和餐饮业部门这样两个部门。另外,17部门的投入产出表中还包括房地产业、租赁和商务服务业部门。按照我国政府出台的营业税改征增值税的试点方案,租赁有形动产的税率有别于其他部门,在此基于数据的可得性,根据42部门投入产出表将房地产业、租赁和商务服务业部门拆分成房地产部门与租赁和商务服务业部门这样两个部门。最后需要将17部门投入产出表中的运输仓储邮政、信息传输、计算机服务和软件业拆分成交通运输及仓储业部门与邮政、信息传输、计算机服务和软件业部门这样两个部门,因为在国家公布的营业税改征增值税的试点方案中,这两个部门适用不同的税率。

如上所述,出于研究需要以下将投入产出表中的17个产业部门拆分成20个产业部门,并根据各产业部门生产税增收的不同拆分出增值税和营业税。这样就构成了包括20个产业部门的详细的社会核算矩阵,该社会核算矩阵是本文CGE模型进行参数校准和政策模拟的数据基础。

在CGE模型中需要确定函数中所使用的替代弹性,这些替代弹性值不能由模型给定,是外生的。本文CGE模型采用两层嵌套的生产函数,第一层CES函数中需要外生确定中间投入和增加值部分的替代弹性。中间投入和增加值部分的关系可以处理成固定比例、替代性或者互补性的关系,不同的文献对该关系的处理方法是不一样的。我们假设在各个部门的中间投入和增加值部分具有一定的互补性,但互补性较小,因此将各个部门的替代弹性设定为-0.1。第二层增加值部分所使用CES生产函数中,所投入资本和劳动的要素替代弹性由表2给出。描述国内生产活动所生产的产品在国内销售和出口之间分配的CET函数,形式和CES函数相似,国内销售和出口之间的CET替代弹性也由表2给出。阿明顿(Armington)条件描述了进口产品和国内生产产品的替代关系,表2同时也给出了进口产品和国内生产产品的Armington替代弹性。表中的这些替代弹性是在综合赵永(2008)这些文献的基础上给出的[12]。根据这些替代弹性可以计算本文CGE模型所需要的替代参数,其关系为ε=11-ρ,其中ε为替代弹性,ρ为替代参数。除了上文所提到的替代参数外,CGE模型中还有很多其他参数,这些参数都可以根据20部门的社会核算矩阵来校准。

五、模拟结果分析

我国自2006年起全面取消农业税,取消除烟叶以外的农业特产税、全部免征牧业税,第一产业部门所负担的税收微不足道,我们在此对第一产业部门的税收不予考虑。在营业税改征增值税试点之前,增值税和营业税负担在第二产业和第三产业部门,其中第二产业部门中的建筑业征收营业税,其他部门征收增值税。第三产业部门主要征收营业税,但批发零售业征收增值税。

根据财政部和国家税务总局2011年11月的《营业税改征增值税试点方案》,在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上,新增11%和6%两档低税率。租赁有形动产等适用17%税率,交通运输业、建筑业等适用11%税率,其他部分现代服务业适用6%税率。该改革方案提供了营业税改征增值税的基本思路。按照这一思路,我们设计运用CGE模型进行政策模拟的各种方案,并进而考察各种方案下,营业税改征增值税对经济运行的影响。

在公布的试点方案中,目前征收营业税的各产业部门改征增值税以后适用的税率有17%、11%和6%三档税率。我们针对这几档增值税税率来设计政策模拟方案。政策模拟方案包括四种(见表3)。

其中第一种方案设定对全部改征增值税的部门征收17%的税率,第二种方案设定对全部改征增值税的部门征收11%的税率,第三种方案设定对全部改征增值税的部门征收6%的税率,第四种方案中原征收营业税的各部门在改征增值税后适用不同的税率,其中租赁和商务服务业和房地产业两个产业部门适用17%的税率,建筑业和交通运输及仓储业两个产业部门适用11%的税率,其他产业部门适用6%的税率。该方案基本上反映的是我国现行的营业税改征增值税试点方案,是对我国目前正在实施的改革政策的一种模拟。另外,表3中营业税税率一列的数据来自于《中华人民共和国营业税暂行条例》。

对所设定的四种政策方案,以20个部门的社会核算矩阵(SAM)为数据基础,运用GAMS程序对构建的CGE模型进行参数校准和政策模拟,来研究营业税改征增值税后各种税率选择对经济总量和产业结构的影响。GAMS程序是数学规划和优化的高级建模系统的计算机软件,可以用于CGE模型的计算。

表4给出了四种政策方案下不同的税率选择对经济总量的影响。其影响从两个方面来反映:一方面是对宏观经济产出规模的影响,另一方面是对税收的影响。对宏观经济产出规模的影响,用GDP在营业税改征增值税前后的变化来反映。对税收的影响,用税收规模的变化来反映。这里所指的税收规模在营业税改征增值税之前是指营业税和增值税之和,在改征增值税之后是指增值税的规模。用这个指标在营业税改征增值税前后的变化可以反映该改革措施对政府财政收入的影响。从表4可以看到,从方案1至方案3,营业税改征增值税之后各产业所适用的增值税税率分别为6%、11%和17%,而营业税改征增值税之后的GDP和之前相比的变化率则分别是0.82%、-0.11%、-1.16%,税收规模和之前相比的变化率分别是-8.78%、2.27%、15.30%。模拟结果的数据显示随着增值税税率的提高,GDP规模持续降低,而税收规模则逐步提高,GDP和税收规模之前存在反向相关的关系。这符合我们的预期,说明在改革后税率选择的问题上,我们必须在GDP规模和税收规模之间进行适度的权衡。方案4基本反映了政府出台的试点方案的内容,从政策模拟的结果来看,在这样的税率安排之下,GDP规模由营业税改征增值税之前的266045亿元变化为改革之后的266588亿元,增加了0.20%,而税收规模则从38518亿元降至37778亿元,下降了1.92%。显然这个试点方案权衡了改革对GDP规模和税收规模的影响,税改之前后GDP和税收规模变化不大,可以预期改革方案对宏观经济的冲击较小。

表5给出了四种政策方案下,不同的税率选择对经济结构的影响。表5 中的产出规模是产业部门的总产出,为该产业部门的中间投入部分和要素投入部分(增加值部分)之和。我们用这个指标在营业税改征增值税前后的变化来衡量各方案对产业结构所造成的影响。根据方案1的模拟结果,我们可以看到,在原征收营业税的各个产业部门统一征收6%的增值税时,该税率方案对各个产业的影响是不同的。其中交通运输及仓储业与租赁和商务服务业这两个产业部门的产出规模和原产出规模相比下降了,其他六个部门的产出比原来增加。其中房地产业增加的最多,达到了5.43%。根据方案2的模拟结果,我们可以看到,在原征收营业税的各个产业部门统一征收11%的增值税时,除了房地产业产出规模增加以外,其他七个产业部门产出规模都有所下降。根据方案3的模拟结果,我们可以看到,在原征收营业税的各个产业部门统一征收17%的增值税时,所有的八个产业部门产出规模都下降了。显然以原增值税的主体税率17%来对改征增值税的各个部门进行统一征收,其税率过高,会造成这些产业部门的衰退。

方案4反映的是政府公布的营业税改征增值税的试点方案。根据该试点方案租赁和商务服务业部门适用17%的税率,建筑业和交通运输及仓储业这两个产业部门适用11%的税率,其他产业部门适用6%的税率。试点方案没有对房地产业做出明确规定,在本文对不同税率的模拟过程中发现,采取6%和11%的低税率时,房地产业有较大幅度的增长。从稳定产业产出规模的角度来考虑,对本文方案4设定房地产业的税率为17%。方案4的模拟结果表明,住宿和餐饮业、房产业、租赁和商务服务业和金融业四个产业部门的产出规模比原来略有增长,另外四个产业部门比原来略有减少,这一税率方案对前四个产业部门的发展有一定的激励作用,而对后四个部门有一定的抑制作用。方案4中各个产业部门的产出规模虽然有所增减,增加和减少的幅度都不超出1%,反映出政府的试点方案对产业结构的影响将会是比较小的,是一个稳定现有结构为主的稳健的选择。

六、结论

运用CGE模型对目前正在实施的试点方案对我国经济的影响进行了评估。评估的结果是该试点方案的税率安排如果在全国推开,GDP规模将增加0.20%,而税收规模则会降1.92%,结果显示政府试点方案的税率和其他几种税率选择相比较,不会造成税收规模大幅度的下降,同时也不会对经济增长产生较大的影响,是权衡财政收入和经济增长之后的选择。试点方案的税率安排也将影响我国的产业结构,对住宿和餐饮业、房产业、租赁和商务服务业、金融业四个产业部门的发展有一定的激励作用,而对建筑业、交通运输及仓储业、邮政、信息传输、计算机服务和软件业四个部门有一定的抑制作用。但政府的试点方案对产业结构的影响也较小。总的来说,政府营业税改征增值税的试点方案对财政收入和经济增长以及经济结构进行了权衡,是对经济运行影响较小的选择,显示出政府的改革方案将会是稳健的。

注释:

①限于篇幅,没有将模型中的数学方程列出,有兴趣的读着可以联系作者索取。

参考文献:

[1]平新乔,张海洋,梁爽,郝朝艳,毛亮. 增值税与营业税的福利效应研究[J]. 经济研究,2009,(9):66-80.

[2]龚辉文. 关于增值税、营业税合并问题的思考[J]. 税务研究,2010,(5):41-43.

[3]施文泼,贾康. 增值税“扩围”改革与中央和地方财政体制调整[J]. 财贸经济,2010,(11):46-51.

[4]姜明耀. 增值税“扩围”改革对行业税负的影响――基于投入产出表的分析[J]. 中央财经大学学报,2011,(2):11-16.

[5]张斌. 增值税扩围对地方经济的影响分析及对策研究[J]. 湖北社会科学,2011,(6):74-77.

[6]Somsachee S.A multiregional CGE model of the thai economy:a surge in capital inflow[DB/OL]. http://www.bot. or. th /,1998.

[7]Go D. S.An analysis of south africa’s value added tax[Z]. World Bank Working Paper, WPS3671, 2005.

[8]Arrow K.Debreu G.Existence of equilibrium for a competitive economy[J]. Econometrica,1954,(22):265-290.

[9]张欣. 可计算一般均衡模型的基本原理与编程[M]. 上海:格致出版社,上海人民出版社,2010:51-62.

[10]肖建华.地方税收竞争中公共品供给的动态博弈及应对思路[J].财经理论与实践,2010,(5):78-81.

[11]范金,杨中卫,赵彤. 中国宏观社会核算矩阵的编制[J]. 世界经济文汇,2010,(4):103-119.

增值税税率范文第3篇

一、17%基本税率的确定

在《中华人民共和国增值税暂行条例》实施之前,我国相应征收的是原产品税、增值税,是按含税价格计算的。税制改革后的增值税采取价外税形式,即按不含税价格计税。现行税率是在原含税价格所适用的14.5%的平均税率换算为不含税价格得来。具体换算过程如下:

假设含税销售价格为A,不含税价格的适用税率为x%,要使税制改革前后税负一致,则有:

A×l4.5%=A/(1+x%)×x%

x%/(1+x%)=14.5%

0.855×=14.5

x≈16.96………………………………(1)

即取不含税价格的话用税率为17%。

二、17%的基本税率与6%征收率的关系

商业企业以外的小规模纳税人增值税率适用6%征收率。所谓小规模纳税人是指年销售额在规定标准以下,并且会计核算不健全,不能按规定报送有关税务资料的增值税纳税人。具体是指:(1)从事货物生产或提供应税劳务的纳税人,以及从事货物生产或提供应税劳务为主,并兼营货物批发或零售的纳税人,年应税销售额在100万元以下的;(2)从事货物批发或零售的纳税人,年应税销售额在180万元以下的。年应征增值税销售额超过此标准的,认定为一般纳税人。一般而言,一般纳税人的总体税负要比小规模纳税人为轻,这也迫使小规模纳税人努力扩大规模,加强财务核算,规范企业经营和管理。可是针对不同的企业性质,也不能一概而论。

笔者接触到一家高新技术企业,主要从事几种医疗器械的研究及开发、制造和销售,虽然规模不太大,但年销售额也远远大于一般纳税人的认定标准,可是每每申请一般纳税人资格“失败”。殊不知这正是他们所期许的。那么,在一般纳税人总体平均增值税税负达3%左右的情形下,该企业缘何甘愿承担高达6%的税负呢?经笔者深入了解,原来该企业非同于一般制造型企业。其产品属高附加值产品,研发投入特别是人工成本非常高,失败的风险也非常高,而材料采购比例相比非常小。在生产型增值税主导下,进项税抵扣数额非常小。其成本构成以研发费用、人工费用等管理费用以及以前年度的递延摊销为主,如果申请一般纳税人,所应上缴的增值税更高。因此退而求其次,消极申报一般纳税人,以求延长小规模纳税人的认定。那么,一般纳税人和小规模纳税人税率之间又存在什么关系呢?

假设销售额为A,购进额占销售额之比为x%,要使一般纳税人和小规模纳税人税负一致,则有:

A×17%-A×x%×17%=A×6%

A(1-x%)×17%=A×6%

x%=1-6%/17%

x%=64.71%………………………………(2)

增值率:

=(1-64.71%)/64.71%

=35.29%/64.71%

=54.54%…………………………………(3)

即只有购进额占销售额之比大于等于64.71%,也就是说只有当增值率小于等于54.54%时,按一般纳税人征纳增值税才是合算的,否则,还不如小规模纳税人采用6%的高征收率划算。这就不难理解为什么上述企业会产生如此动机和行为。显然这是有违管理层和增值税率制订者初衷的。

由此反映了我国在增值税税率的制订上的一个重大缺陷。在生产制造型企业,附加值低,材料成本占70%以上的,如此的增值税率也许是合理的;但随着我国产业结构的变化,产业的升级和变迁,逐渐向服务型企业迈进,成本构成也发生了根本性的转变。特别是对人力资本的空前重视,人工成本所占的比重越来越大,企业也越来越重视对前端研发和设计的投入,因此如此的税率安排显得越来越不合时宜,不但加重了税赋负担,而且也制约了产业的升级,弱化了人力价值的体现,对我国的产业发展不利。

三、增值税税率确定的几条建议

由以上的分析,笔者对小规模纳税人的增值税征收率和增值税税率确定的原则以及高新技术类型企业的税率优惠上有以下几条建议:

1、适当调低小规模纳税人的增值税征收率。中小企业是经济体构成的重要组成部分,是市场经济的有益补充,是经济体中的活跃分子,应该大力鼓励和扶持。世界各国对中小企业也多加以政策倾斜和资金支持。值得欣慰的是,我国对中小企业也开始重视,准备出台相关的中小企业法律来鼓励和保护。但相比一般纳税人总体平均3%左右的增值税税负,小规模纳税人6%的高征收率还有较大的调整空间。特别是对国家扶持的技术含量高的高新技术企业,更应该充分利用税收杠杆作用,保证税负公平,合理引导配置资源,指引产业发展方向。

2、分行业分类别制订增值税税率。不同的行业、不同类型的企业其成本构成和结构是不同的,随着时间的推移,技术的进步,税收政策亦应相机调整。“一刀切”的税率政策只会混淆企业之间的界限,而对国家的产业调整无益。同时它的危害是不仅起不到鼓励作用,相反还可能起到限制作用。因此税率政策的制订应在充分调研相同或相关行业的基础上,分类别制订;如遇产业发生大的调整或新技术的应用而产生结构性变化,税率政策亦应相机变化。

3、加大对高新技术企业的倾斜力度。正如上文案例所述,高新技术企业本身有自己的特点,理应在税率政策上区别对待。同时为了配合我国的产业升级和结构调整,实现我国企业从低附加值的资源密集型向技术、人力资本密集型转化,走内涵式发展道路,我们有理由加大对高新技术企业的倾斜力度,在税率政策上给予适当的优惠。我国已经对销售自行开发生产的软件产品和集成产品增值税实际税负超过3%的部分实行即征即退政策,这是一个好现象,今后应该继续扩大对高新技术产品的征免优惠。

增值税税率范文第4篇

关键词:增值税;税率;废旧烟箱

1引言

烟草商业企业存在销售废旧烟箱的业务,并需对该项业务计算并交纳增值税。对这部分废旧烟箱的销售应征收的增值税税率问题,存在一定的争议。对于一般纳税人来说,纳税人销售旧货,按照简易办法依照3%征收率减按2%征收增值税。所称旧货,是指进入二次流通的具有部分使用价值的货物,但不包括自己使用过的物品。笔者认为销售废旧烟箱应属于销售旧货,按照简易办法依照3%征收率减按2%征收增值税,以下将从几个方面进行阐述。

2增值税的理解

增值税是我国税收制度中的一个重要部分,指的对商品在生产以及流通的环节中各种新增的价值或者附加价值进行征收的税种。在计税过程中,增值税的计税方式是采用间接法计算的,也就是说从事货物销售的人员或者纳税人应该要根据货物的销售情况或者应该纳税的劳务销售额,按照规定的税率计算具体的税款,然后从中扣除上一个环节中已经缴纳的增值税款,其余额就是纳税人应该要缴纳的增值税的数额。在增值税缴纳过程中,如果是因为当期的销售税额比当期的进项税额低,不能抵扣的时候,不足的那一部分可以结转为下一期继续抵扣。在我国的各种税收种类中,增值税是一种具有鲜明特点的税种,其特点主要体现在以下几个方面:第一,增值税只是针对商品的销售额中的增值额的那一部分进行征税,可以减少重复征税的情况。第二,增值税具有纳税的普遍性和连续性,可以保证国家税收收入的稳定,只要生产的产品是应该要缴纳增值税的纳税人,都应该要就增值的产品缴纳增值税。第三,增值税使得税负变得更加合理,就增值税而言,只是针对商品在流通过程中所增加的价值部分进行缴税,每一个商品的总税额就是在整个商品的各个流转环节中所缴纳的税费的总和,如果适用相同税率的商品,其最终的价格也是相同的,则税负也完全相同,和这个商品究竟经过了多少个流通环节并没有关系,所以增值税的出现,有利于企业税负结构的改善,也有利于对企业结构进行优化,对其生产结构进行合理地调整,建立更加公平市场经济机制。

3废旧烟箱核算

表明没有抵扣进项税废旧烟箱属于包装物的核算范畴,包装物的核算分为:第一,随同商品出售而单独计价的包装物;第二,随同商品出售而不单独计价的包装物;第三,用于包装商品作为商品组成部分的包装物;第四,出租或出借给购买单位使用的包装物。因为包装物是单独计价的,不包含在商品里,因此销售商品时缴纳的销项税不含包装物的销项税,而进项税却随同商品的进项税一起抵扣了。所以以此种形式购入的已抵扣了进项税的包装物出售时应按17%的税率缴纳增值税。不单独计价的包装物购入时,包装物的成本没有核算在内,包装物就没有进项税,以此种方式购入的包装物没有进行进项税抵扣。烟草商业企业从工业企业购入的卷烟是以条为计量单位计入,并计算成本的,烟箱并没有以包装物的形式单独入账,因此也没有烟箱的进项税。增值税最大的一个优点是消除重复征税,保持税收中性。如果出售烟箱时按17%缴纳销项税,而没有进行17%的进项税抵扣,有失增值税的计税原理,有失公平合理。

4废旧烟箱属于旧货的依据

财税〔2009〕9号《国家税务总局关于部分货物适用增值税低税率和简易办法征收增值税政策的通知》中第二条第二款是这样定义旧货的:是指进入二次流通的具有部分使用价值的货物。烟箱是作为有部分使用价值的旧货将第二次进入流通市场,是以个为单位批发卖给商家进行再利用。在淘宝等购物网站上输入“烟箱”二字,立马会跳出不少再次出售的烟箱信息,用途写着可装:蔬菜水果,玩具,零件,工艺品,纺织品等。很好地说明了烟草商业企业卖出的废旧烟箱是进入二次流通的具有部分使用价值的货物,符合财税〔2009〕9号《国家税务总局关于部分货物适用增值税低税率和简易办法征收增值税政策的通知》中对旧货的定义。

5为减轻企业负担、促进再生资源发展

如果对没有进行进项税抵扣的废旧烟箱征收17%的增值税,而且销售废旧烟箱收入作为其他业务收入还需缴纳25%的企业所得税,这样的一个高额税赋会加重企业的负担。在一定程度上打压了企业销售废旧烟箱的积极性,将不利于资源回收利用、不利于再生资源的发展、不利于环境的保护。如果销售废旧烟箱按较低的增值税税率征收,一是符合增值税的原理,不进行重复征税;二是可以减轻企业的负担,调动企业积极性;三是可以促进再生资源的发展,有利于环境的保护。

6结语

综上所述,废旧烟箱没有抵扣进项税,并且属于进入二次流通的具有部分使用价值的旧货,根据《国家税务总局关于部分货物适用增值税低税率和简易办法征收增值税政策的通知》(财税〔2009〕9号)及财税〔2014〕57号《国家税务总局关于简并增值税征收率政策的通知》)中规定,纳税人销售旧货,无论其是增值税一般纳税人或小规模纳税人,也无论其是否为批准认定的旧货调剂试点单位,均按应按照简易办法依照3%征收率减按2%征收增值税,不得抵扣进项税额。以上是笔者较为肤浅的认识,尽管目前我们烟草商业企业销售废旧烟箱是按照17%缴纳增值税,但仍希望相关专家对应缴纳的增值税税率问题进行深入探讨,在保证国家税收不流失的前提下,尽可能减轻企业负担,促进社会经济健康良性发展。

参考文献

[1]周志国.对企业废料销售缴纳增值税的思辨[M],广西:财务与会计,2008.

[2]孙强.商品流通企业包装物的核算[M],北京:会计研究,2006.

增值税税率范文第5篇

[摘要]根据国外增值税的实践与我国10年来增值税实施中反映出来的问题,扩大增值税的实施范围、进行增值税的转型,成为了目前我国流转税税制优化与完善中亟待解决的问题。交通运输业属于社会生产和消费中间环节的一个产业部门,在整个国民经济的运转中起着纽带的作用,不将交通运输业纳入增值税税制范围,必将影响我国增值税税制的整体机制。本文以公路运输、内河运输、沿海运输与港口装卸的61家企业的数据为依据,测算分析了交通运输业适应的增值税税型与税率,得出了实行13%的消费型增值税,同时配以合适的优惠政策,可以使交通运输业不因流转税主体税种由营业税改为增值税而增加流转税税负的结论。

一、引言

1994年我国进行税制改革,对工商业实施了增值税税制,但交通运输业与建筑业仍然实施营业税税制,使得增值税环环抵扣的链条机制发生了断裂。将增值税征收范围扩大到交通运输业与建筑业,同时将生产型增值税转型为消费型增值税成为了目前我国流转税税制改革的一种必然趋势。如果对交通运输业由营业税改征增值税,税型选择与税率确定则成为了交通运输业顺利实施增值税的关键。

从广义上说,交通运输业应该包括铁路、公路、水路、航空与管道五种运输方式,本文主要从公路、水路两种运输方式来分析交通运输业实施增值税的税型税率问题。通常公路交通运输方面包含公路经营与公路运输两种类别,水路交通运输方面包含内河运输、沿海运输、远洋运输与港口装卸四种类别。公路经营在我国作为新兴产业,有其特殊性,远洋运输根据国际惯例视同出口,也有其特殊性,为了能够比较客观地说明问题,本文不将其纳入分析的范围。

在本文的研究过程中,共向300余家交通运输企业发出了调查表,共回收到117家企业的调查表,最后采用61家交通运输企业的有效数据。其中公路运输企业24家、内河运输企业19家、沿海运输企业8家、港口装卸企业10家,本文对交通运输业征收增值税的税型税率分析以这些企业提供的1998—2000年三年的数据资料为依据。

二、对交通运输业改征增值税税负的总体分析

增值税与营业税的最大区别是,增值税纳税人在以收入为依据计算缴纳增值税额的同时可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣。为此,增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关,而且还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。

成本中可抵扣项目所占收入、成本比重的高低直接决定交通运输企业改征增值税将承担的税负。从被调查企业提供资料看,交通运输企业外购的货物主要有燃材润料、修理用材料、备品配件、通讯导航器材、轮胎和低值易耗品等;外购劳务主要是修理费、港口费;新增固定资产主要有公路交通运输的场站、车辆,水路交通运输的码头、船舶等。根据被调查交通运输企业的数据,1998-2000年企业外购货物、外购劳务、新增固定资产、新增固定资产三年所提折旧及其占收入比重如表1(略)所示。

根据表1的统计数据对交通运输企业外购情况作进一步分析,则可以看出:

(一)在外购货物方面,从交通运输业总体看,主要是燃料、润料和备品配件,外购货物占收入比总体水平是20.36%。

这说明,如果被调查的交通运输企业改征增值税,企业成本中仅为外购货物所含税额可以抵扣,税率从原来营业税的3%改为增值税的17%,可抵扣成本为收入的20.36%,实际缴纳增值税税基为收入的79.64%,根据增值税不含税的计算方法,企业实际税负是收入的79.64%/(1+17%)的17%,将达到11.57%之多,运输企业税负将大大加重。

(二)在外购劳务方面,从交通运输业总体看,主要是港口费、修理费和外购装卸费,外购劳务价款占收入比总体水平是9.22%。

综合被调查交通运输企业外购货物及外购劳务的情况,如果被调查企业改征增值税,企业成本中外购货物和外购劳务所含税款可以抵扣,则可抵扣税款的外购约为收入29.58%,增值税的计税基础是收入的70.42%,企业实际税负将有10.23%之多,企业仍不能承受如此高的税负。

(三)在新增固定资产方面,从交通运输业总体看,主要是船舶、车辆等运载工具与港口码头泊位等基础设施。

如果将被调查企业固定资产也列入增值税可抵扣范围,外购固定资产占收入比平均为23.22%,外购货物和外购劳务以及新增固定资产合计占收入比为52.80%,可抵扣税款的外购为收入的52.80%,企业实际税负也将为6.86%,也将远高于目前交通运输业的税负。需要注意的是,由于交通运输企业固定资产价值较高,不同类型企业固定资产在全部资产中的比重有所不同,把固定资产所含税款纳入抵扣范围,企业将随新增固定资产多少的不同而使企业实际承担的税负有较大的差异。

(四)在新增固定资产折旧方面,由于交通运输业固定资产的使用期限比较长,折旧占收入的比重也就较低,例如被调查企业折旧占收入比总体水平为仅为1.23%。

实质上,在企业正常经营活动过程中,在简单再生产条件下,即固定资产处于正常营运、正常报废和增加的情况下,忽略残值,企业每年计提折旧额就相当于企业每年新增固定资产价值。也就是说,如果企业以年所计提折旧为增值税进项税额抵扣的依据的话,就相当于是以企业年新增固定资产为增值税进项税额的依据。为此,本文不对收入型增值税进行测算分析。

通过以上分析可以认为:对于交通运输企业来说,如果将现行的主体税种营业税改为增值税,单从税负的角度看,都将加大企业的实际税负。从交通运输企业外购货物、劳务和新增固定资产占收入比分析,如果交通运输业改征增值税,而且为了保持和工商企业增值税一般纳税人增值税链条相连接和吻合,也适用增值税一般税率17%的话,以目前交通运输业的税收承担能力,只能采用消费型增值税,允许交通运输业当年增加的固定资产所含进项从增值税销项中全额抵扣。而且,由于不同交通运输企业年新增固定资产价值相差较大,相当部分企业即使是17%的消费型增值税也会加大企业的税收负担。

当然,不同类型运输企业的收入成本构成有所不同,为了能更具体地说明转换税种对交通运输企业的影响,下面将分别不同类型企业执行不同税率的增值税进行测算,以寻求一种合理的税负。三、交通运输业改征生产型增值税的税负分析

生产型增值税的征收制度是,企业按销售额计算增值税销项税额,外购材料、外购劳务取得专用发票的可以据发票上的进项税额当期予以抵扣,不足抵扣部分留待以后各期抵扣。和现行的营业税相比,如果改征增值税,企业的税负将和企业外购货物及劳务的多少直接有关。为了能更清楚地说明测算的结果,这里将根据表1所列被调查的61家交通运输企业各项外购货物、劳务占收入的比重为测算的基本依据。由于我国现行的增值税一般税率为17%,优惠税率为13%,对于不能取得增值税发票的一些项目多采用10%的增值税抵扣税率,表2所示的是根据这三档税率测算分析的交通运输业改征生产型增值税的税负情况。

从表2(略)可以看出,交通运输企业如果执行17%的一般税率的生产型增值税,实际税负将大大超过目前的营业税税负,企业的平均实际税负将达到10.23%;如果执行13%的优惠税率,企业的平均实际税负将达到7.21%;如果执行10%的低税率,企业平均实际税负也达到4.79%。三种不同增值税税率的测算结果表明企业的实际税负都超过目前交通运输企业执行的营业税的主要税率3%。还有一点不容忽视的是,这里的测算是以企业提供的营业收入为基础的,而实际上,企业由于纳税调整等税收的优惠政策,实际的计税收入将会小于财务指标上的营业收入,所以改征生产型增值税的实际税负将比这里测算的更大。为此,可以认为,如果改征生产型增值税,将大大加重交通运输企业的税收负担。

增值税的特点就在于中性公平,表现为税率的高度统一,这样才能实现在生产流通环节中,产品和劳务在各环节都能使税额得到抵扣。不同税率就会使购进低税率产品或劳务企业承担税额,形成低进高出。在现行的增值税制中,工商企业购进运输可以运费7%抵扣,就是为购进劳务企业减少税负的承担,但依然存在工商企业低进高出问题。所以,即使交通运输业以更优惠税率的增值税进入流通领域,依然不能解决购进劳务企业的税负不公问题。而对于交通运输业本身,反而增加了核算成本,给管理增加了难度。所以,仅从税负上来分析,如果交通运输业改征增值税,生产型增值税不可行。

四、交通运输业改征消费型增值税的税负分析

消费型增值税是最彻底的增值税,其根本点在于企业的所有购进货物和劳务以及新增固定资产所含已纳税额在当期都可以得到抵扣。因此,企业当期新增固定资产的价值也就成为了消费型增值税的税收负担的一个重要决定因素。

对消费型增值税的测算,可以建立在生产型增值税测算的基础上进行。根据被调查的交通运输企业提供的信息,改征消费型增值税的税收负担测算如表3所示。

表3(略)的测算表明,如果将新增固定资产纳入进项增值税可抵扣的范围,那么,在执行17%的一般增值税税率情况下,包括公路运输、内河运输、沿海运输、港口装卸在内的被调查的交通运输企业的平均实际税负仍高达6.86%;在执行13%的优惠税率情况下,企业的平均实际税负为3.83%;在执行10%的低税率情况下,企业的平均实际税负为1.42%。其中与交通运输企业目前的主要营业税税负较为接近的是13%的增值税优惠税率。如果执行13%的增值税优惠税率,公路运输企业的实际税负为4.39%,内河运输企业的实际税负为4.18%,沿海运输企业的实际税负为3.11%,港口装卸企业的实际税负为4.33%,企业将承受的税负都超过目前的税负水平,但超过目前税负的程度不一致。

目前,交通运输企业运输业务适用的营业税税率是3%,劳务适用的税率是5%,一部分销售和修理业务适用的增值税税率是6%的小规模纳税人适用的征收率,也有部分适用17%的一般增值税税率。为说明问题起见,这里将所测算的不同消费型增值税税率下的实际税负与被调查的交通运输企业流转税占营业收入比比较如表4所示。

从表4(略)的税负比较可以看出,如果交通运输企业改征13%的消费型增值税,企业的实际税负将有所上升,上升的幅度为32.07%,各运输业务类别之间上升的幅度比较均衡。公路运输企业比流转税占营业收入比提高28.73%,内河运输提高37.05%,沿海运输提高37.61%,港口装卸提高24.43%,

需要说明的是,由于企业固定资产的增加并不象企业存货的增加一般较有规律可循,在各年度均衡发生,特别是对一些金额较大的固定资产的新增,选择3年的数据也许并不具有完全的代表性。这里是在假设1998-2000年企业新增固定资产情况为企业固定资产的正常均衡增加为前提的,如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较多时期,统计分析的结果将表现为实际税负较低;如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较少时期,统计分析结果将表现为实际税负较高。

五、分析结论

根据前面的测算比较,可以得出这样的结论:

(一)由于生产型增值税只能抵扣外购材料和劳务所含已纳税额,交通运输企业与生产产品的企业具有较大的差别,在其生产经营过程中主要是运用一定的基础设施(如公路、场站、码头泊位)、运载工具(如车、船)或装卸设备实现被运送对象空间上的位置转移,不必要像直接生产产品的企业那样将资金垫支于劳动对象,为此使得能够被抵扣的材料和劳务所占比重小,按照现在的营业税税负水平,现行的增值税税型是交通运输企业无法承受的。所以,要将交通运输纳入增值税征收范围,增值税的转型势在必行。

(二)消费型增值税可以抵扣外购材料、劳务和新增固定资产已纳税额,使资本有机构成较高、固定资产价值占企业资产比重较大的交通运输业获得更多的抵扣,从税负的测算上看具有一定的可行性。从测算的结果看,如果执行13%的优惠税率,企业的实际税负略高于现在的营业税实际税负,而且,由于流转税与所得税之间有互动影响作用,如果企业实行消费型增值税,由于计提折旧的固定资产不含税而减少企业同期计入折旧费用,结果是企业应纳所得额相应增加,所得税额会相应增加,为此而使得企业的总体税负将会增加。

综合交通运输企业的流转税主体税种设计由营业税改征增值税的税负测算,应该说,以目前交通运输企业的实际情况,无论改征何种类型的增值税,都将增加企业的流转税负担,除非对交通运输业实行10%的低税率消费型增值税。但税收制度的改进不仅要考虑税收负担的改变,也要长远考虑国家的整体税制的发展趋势,考虑税收征管的效益,考虑企业经营管理的经济效益及企业的发展前景。从国家整个经济领域看,将交通运输业纳入增值税征收范围,成为增值税税收环节中的一环,有利于国家增值税制度的完善;从企业本身看,增值税对纳税人的经济核算体制有较高的要求,如果交通运输业改征消费型增值税,能使企业的核算体制更规范,将能提高企业的经济管理效益。当然,如果由营业税改征增值税,交通运输业的流转税制将发生根本性的调整,具体的税制政策并不仅仅是通过税负的测算就可以解决的。

本文的研究结论是:对于交通运输企业实行13%的消费型增值税,同时配以合适的优惠政策,可以使交通运输业不因流转税主体税种由营业税改为增值税而增加流转税税负。

[参考文献]

1、陆炜、杨震:“中国增值税转型可行性实证分析”,《税务研究》,2000年第9期~第12期,2000年9月~12月。

2、汤贡亮、阮宜胜:“我国增值税类型的选择”,《税务研究》,1999年第6期,1999年6月。

3、周克清:“生产型增值税是我国增值税类型的现实选择”,《税务与经济》,1999年第2期,1999年2月。

4、李林根:“扩大增值税征收范围应注意的若干问题”,《税务研究》,2001年第11期,2001年11月。

5、郑备军、夏海舟:“增值税的国际比较与借鉴”,《中央财经大学学报》,2000年第9期,2000年9月。

6、李剑宝:“完善我国增值税制度的几点意见”,《税务研究》,2000年第10期,2000年10月。

7、(美)艾伦·A·泰勒:《增值税——国际实践和问题》,中国财政经济出版社,1992年第1版。

8、邓力平:《经济全球化、WTO与现代税收发展》,中国税务出版社,2000年第1版。

增值税税率范文第6篇

一、引言

1994年我国进行税制改革,对工商业实施了增值税税制,但交通运输业与建筑业仍然实施营业税税制,使得增值税环环抵扣的链条机制发生了断裂。将增值税征收范围扩大到交通运输业与建筑业,同时将生产型增值税转型为消费型增值税成为了目前我国流转税税制改革的一种必然趋势。如果对交通运输业由营业税改征增值税,税型选择与税率确定则成为了交通运输业顺利实施增值税的关键。

从广义上说,交通运输业应该包括铁路、公路、水路、航空与管道五种运输方式,本文主要从公路、水路两种运输方式来分析交通运输业实施增值税的税型税率问题。通常公路交通运输方面包含公路经营与公路运输两种类别,水路交通运输方面包含内河运输、沿海运输、远洋运输与港口装卸四种类别。公路经营在我国作为新兴产业,有其特殊性,远洋运输根据国际惯例视同出口,也有其特殊性,为了能够比较客观地说明问题,本文不将其纳入分析的范围。

在本文的研究过程中,共向300余家交通运输企业发出了调查表,共回收到117家企业的调查表,最后采用61家交通运输企业的有效数据。其中公路运输企业24家、内河运输企业19家、沿海运输企业8家、港口装卸企业10家,本文对交通运输业征收增值税的税型税率分析以这些企业提供的1998—2000年三年的数据资料为依据。

二、对交通运输业改征增值税税负的总体分析

增值税与营业税的最大区别是,增值税纳税人在以收入为依据计算缴纳增值税额的同时可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣。为此,增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关,而且还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。

成本中可抵扣项目所占收入、成本比重的高低直接决定交通运输企业改征增值税将承担的税负。从被调查企业提供资料看,交通运输企业外购的货物主要有燃材润料、修理用材料、备品配件、通讯导航器材、轮胎和低值易耗品等;外购劳务主要是修理费、港口费;新增固定资产主要有公路交通运输的场站、车辆,水路交通运输的码头、船舶等。根据被调查交通运输企业的数据,1998-2000年企业外购货物、外购劳务、新增固定资产、新增固定资产三年所提折旧及其占收入比重如表1所示。

根据表1的统计数据对交通运输企业外购情况作进一步分析,则可以看出:

(一)在外购货物方面,从交通运输业总体看,主要是燃料、润料和备品配件,外购货物占收入比总体水平是20.36%。

这说明,如果被调查的交通运输企业改征增值税,企业成本中仅为外购货物所含税额可以抵扣,税率从原来营业税的3%改为增值税的17%,可抵扣成本为收入的20.36%,实际缴纳增值税税基为收入的79.64%,根据增值税不含税的计算方法,企业实际税负是收入的79.64%/(1+17%)的17%,将达到11.57%之多,运输企业税负将大大加重。

(二)在外购劳务方面,从交通运输业总体看,主要是港口费、修理费和外购装卸费,外购劳务价款占收入比总体水平是9.22%。

综合被调查交通运输企业外购货物及外购劳务的情况,如果被调查企业改征增值税,企业成本中外购货物和外购劳务所含税款可以抵扣,则可抵扣税款的外购约为收入29.58%,增值税的计税基础是收入的70.42%,企业实际税负将有10.23%之多,企业仍不能承受如此高的税负。

(三)在新增固定资产方面,从交通运输业总体看,主要是船舶、车辆等运载工具与港口码头泊位等基础设施。

如果将被调查企业固定资产也列入增值税可抵扣范围,外购固定资产占收入比平均为23.22%,外购货物和外购劳务以及新增固定资产合计占收入比为52.80%,可抵扣税款的外购为收入的52.80%,企业实际税负也将为6.86%,也将远高于目前交通运输业的税负。需要注意的是,由于交通运输企业固定资产价值较高,不同类型企业固定资产在全部资产中的比重有所不同,把固定资产所含税款纳入抵扣范围,企业将随新增固定资产多少的不同而使企业实际承担的税负有较大的差异。

(四)在新增固定资产折旧方面,由于交通运输业固定资产的使用期限比较长,折旧占收入的比重也就较低,例如被调查企业折旧占收入比总体水平为仅为1.23%。

实质上,在企业正常经营活动过程中,在简单再生产条件下,即固定资产处于正常营运、正常报废和增加的情况下,忽略残值,企业每年计提折旧额就相当于企业每年新增固定资产价值。也就是说,如果企业以年所计提折旧为增值税进项税额抵扣的依据的话,就相当于是以企业年新增固定资产为增值税进项税额的依据。为此,本文不对收入型增值税进行测算分析。

通过以上分析可以认为:对于交通运输企业来说,如果将现行的主体税种营业税改为增值税,单从税负的角度看,都将加大企业的实际税负。从交通运输企业外购货物、劳务和新增固定资产占收入比分析,如果交通运输业改征增值税,而且为了保持和工商企业增值税一般纳税人增值税链条相连接和吻合,也适用增值税一般税率17%的话,以目前交通运输业的税收承担能力,只能采用消费型增值税,允许交通运输业当年增加的固定资产所含进项从增值税销项中全额抵扣。而且,由于不同交通运输企业年新增固定资产价值相差较大,相当部分企业即使是17%的消费型增值税也会加大企业的税收负担。

当然,不同类型运输企业的收入成本构成有所不同,为了能更具体地说明转换税种对交通运输企业的影响,下面将分别不同类型企业执行不同税率的增值税进行测算,以寻求一种合理的税负。

三、交通运输业改征生产型增值税的税负分析

生产型增值税的征收制度是,企业按销售额计算增值税销项税额,外购材料、外购劳务取得专用发票的可以据发票上的进项税额当期予以抵扣,不足抵扣部分留待以后各期抵扣。和现行的营业税相比,如果改征增值税,企业的税负将和企业外购货物及劳务的多少直接有关。为了能更清楚地说明测算的结果,这里将根据表1所列被调查的61家交通运输企业各项外购货物、劳务占收入的比重为测算的基本依据。由于我国现行的增值税一般税率为17%,优惠税率为13%,对于不能取得增值税发票的一些项目多采用10%的增值税抵扣税率,表2所示的是根据这三档税率测算分析的交通运输业改征生产型增值税的税负情况。

从表2可以看出,交通运输企业如果执行17%的一般税率的生产型增值税,实际税负将大大超过目前的营业税税负,企业的平均实际税负将达到10.23%;如果执行13%的优惠税率,企业的平均实际税负将达到7.21%;如果执行10%的低税率,企业平均实际税负也达到4.79%。三种不同增值税税率的测算结果表明企业的实际税负都超过目前交通运输企业执行的营业税的主要税率3%。还有一点不容忽视的是,这里的测算是以企业提供的营业收入为基础的,而实际上,企业由于纳税调整等税收的优惠政策,实际的计税收入将会小于财务指标上的营业收入,所以改征生产型增值税的实际税负将比这里测算的更大。为此,可以认为,如果改征生产型增值税,将大大加重交通运输企业的税收负担。

增值税的特点就在于中性公平,表现为税率的高度统一,这样才能实现在生产流通环节中,产品和劳务在各环节都能使税额得到抵扣。不同税率就会使购进低税率产品或劳务企业承担税额,形成低进高出。在现行的增值税制中,工商企业购进运输可以运费7%抵扣,就是为购进劳务企业减少税负的承担,但依然存在工商企业低进高出问题。所以,即使交通运输业以更优惠税率的增值税进入流通领域,依然不能解决购进劳务企业的税负不公问题。而对于交通运输业本身,反而增加了核算成本,给管理增加了难度。所以,仅从税负上来分析,如果交通运输业改征增值税,生产型增值税不可行。

四、交通运输业改征消费型增值税的税负分析

消费型增值税是最彻底的增值税,其根本点在于企业的所有购进货物和劳务以及新增固定资产所含已纳税额在当期都可以得到抵扣。因此,企业当期新增固定资产的价值也就成为了消费型增值税的税收负担的一个重要决定因素。

对消费型增值税的测算,可以建立在生产型增值税测算的基础上进行。根据被调查的交通运输企业提供的信息,改征消费型增值税的税收负担测算如表3所示。

表3的测算表明,如果将新增固定资产纳入进项增值税可抵扣的范围,那么,在执行17%的一般增值税税率情况下,包括公路运输、内河运输、沿海运输、港口装卸在内的被调查的交通运输企业的平均实际税负仍高达6.86%;在执行13%的优惠税率情况下,企业的平均实际税负为3.83%;在执行10%的低税率情况下,企业的平均实际税负为1.42%。其中与交通运输企业目前的主要营业税税负较为接近的是13%的增值税优惠税率。如果执行13%的增值税优惠税率,公路运输企业的实际税负为4.39%,内河运输企业的实际税负为4.18%,沿海运输企业的实际税负为3.11%,港口装卸企业的实际税负为4.33%,企业将承受的税负都超过目前的税负水平,但超过目前税负的程度不一致。

目前,交通运输企业运输业务适用的营业税税率是3%,劳务适用的税率是5%,一部分销售和修理业务适用的增值税税率是6%的小规模纳税人适用的征收率,也有部分适用17%的一般增值税税率。为说明问题起见,这里将所测算的不同消费型增值税税率下的实际税负与被调查的交通运输企业流转税占营业收入比比较如表4所示。

从表4的税负比较可以看出,如果交通运输企业改征13%的消费型增值税,企业的实际税负将有所上升,上升的幅度为32.07%,各运输业务类别之间上升的幅度比较均衡。公路运输企业比流转税占营业收入比提高28.73%,内河运输提高37.05%,沿海运输提高37.61%,港口装卸提高24.43%,

需要说明的是,由于企业固定资产的增加并不象企业存货的增加一般较有规律可循,在各年度均衡发生,特别是对一些金额较大的固定资产的新增,选择3年的数据也许并不具有完全的代表性。这里是在假设1998-2000年企业新增固定资产情况为企业固定资产的正常均衡增加为前提的,如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较多时期,统计分析的结果将表现为实际税负较低;如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较少时期,统计分析结果将表现为实际税负较高。

五、分析结论

根据前面的测算比较,可以得出这样的结论:

(一)由于生产型增值税只能抵扣外购材料和劳务所含已纳税额,交通运输企业与生产产品的企业具有较大的差别,在其生产经营过程中主要是运用一定的基础设施(如公路、场站、码头泊位)、运载工具(如车、船)或装卸设备实现被运送对象空间上的位置转移,不必要像直接生产产品的企业那样将资金垫支于劳动对象,为此使得能够被抵扣的材料和劳务所占比重小,按照现在的营业税税负水平,现行的增值税税型是交通运输企业无法承受的。所以,要将交通运输纳入增值税征收范围,增值税的转型势在必行。

(二)消费型增值税可以抵扣外购材料、劳务和新增固定资产已纳税额,使资本有机构成较高、固定资产价值占企业资产比重较大的交通运输业获得更多的抵扣,从税负的测算上看具有一定的可行性。从测算的结果看,如果执行13%的优惠税率,企业的实际税负略高于现在的营业税实际税负,而且,由于流转税与所得税之间有互动影响作用,如果企业实行消费型增值税,由于计提折旧的固定资产不含税而减少企业同期计入折旧费用,结果是企业应纳所得额相应增加,所得税额会相应增加,为此而使得企业的总体税负将会增加。

综合交通运输企业的流转税主体税种设计由营业税改征增值税的税负测算,应该说,以目前交通运输企业的实际情况,无论改征何种类型的增值税,都将增加企业的流转税负担,除非对交通运输业实行10%的低税率消费型增值税。但税收制度的改进不仅要考虑税收负担的改变,也要长远考虑国家的整体税制的发展趋势,考虑税收征管的效益,考虑企业经营管理的经济效益及企业的发展前景。从国家整个经济领域看,将交通运输业纳入增值税征收范围,成为增值税税收环节中的一环,有利于国家增值税制度的完善;从企业本身看,增值税对纳税人的经济核算体制有较高的要求,如果交通运输业改征消费型增值税,能使企业的核算体制更规范,将能提高企业的经济管理效益。当然,如果由营业税改征增值税,交通运输业的流转税制将发生根本性的调整,具体的税制政策并不仅仅是通过税负的测算就可以解决的。

增值税税率范文第7篇

[摘 要] 根据国外增值税的实践与我国10年来增值税实施中反映出来的问题,扩大增值税的实施范围、进行增值税的转型,成为了目前我国流转税税制优化与完善中亟待解决的问题。交通运输业属于社会生产和消费中间环节的一个产业部门,在整个国民经济的运转中起着纽带的作用,不将交通运输业纳入增值税税制范围,必将影响我国增值税税制的整体机制。本文以公路运输、内河运输、沿海运输与港口装卸的61家企业的数据为依据,测算分析了交通运输业适应的增值税税型与税率,得出了实行13%的消费型增值税,同时配以合适的优惠政策,可以使交通运输业不因流转税主体税种由营业税改为增值税而增加流转税税负的结论。

一、引言

1994年我国进行税制改革,对工商业实施了增值税税制,但交通运输业与建筑业仍然实施营业税税制,使得增值税环环抵扣的链条机制发生了断裂。将增值税征收范围扩大到交通运输业与建筑业,同时将生产型增值税转型为消费型增值税成为了目前我国流转税税制改革的一种必然趋势。如果对交通运输业由营业税改征增值税,税型选择与税率确定则成为了交通运输业顺利实施增值税的关键。

从广义上说,交通运输业应该包括铁路、公路、水路、航空与管道五种运输方式,本文主要从公路、水路两种运输方式来分析交通运输业实施增值税的税型税率问题。通常公路交通运输方面包含公路经营与公路运输两种类别,水路交通运输方面包含内河运输、沿海运输、远洋运输与港口装卸四种类别。公路经营在我国作为新兴产业,有其特殊性,远洋运输根据国际惯例视同出口,也有其特殊性,为了能够比较客观地说明问题,本文不将其纳入分析的范围。

在本文的研究过程中,共向300余家交通运输企业发出了调查表,共回收到117家企业的调查表,最后采用61家交通运输企业的有效数据。其中公路运输企业24家、内河运输企业19家、沿海运输企业8家、港口装卸企业10家,本文对交通运输业征收增值税的税型税率分析以这些企业提供的1998—2000年三年的数据资料为依据。

二、对交通运输业改征增值税税负的总体分析

增值税与营业税的最大区别是,增值税纳税人在以收入为依据计算缴纳增值税额的同时可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣。为此,增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关,而且还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。

成本中可抵扣项目所占收入、成本比重的高低直接决定交通运输企业改征增值税将承担的税负。从被调查企业提供资料看,交通运输企业外购的货物主要有燃材润料、修理用材料、备品配件、通讯导航器材、轮胎和低值易耗品等;外购劳务主要是修理费、港口费;新增固定资产主要有公路交通运输的场站、车辆,水路交通运输的码头、船舶等。根据被调查交通运输企业的数据,1998-2000年企业外购货物、外购劳务、新增固定资产、新增固定资产三年所提折旧及其占收入比重如表1(略)所示。

根据表1的统计数据对交通运输企业外购情况作进一步分析,则可以看出:

(一)在外购货物方面,从交通运输业总体看,主要是燃料、润料和备品配件,外购货物占收入比总体水平是20.36%。

这说明,如果被调查的交通运输企业改征增值税,企业成本中仅为外购货物所含税额可以抵扣,税率从原来营业税的3%改为增值税的17%,可抵扣成本为收入的20.36%,实际缴纳增值税税基为收入的79.64%,根据增值税不含税的计算方法,企业实际税负是收入的79.64%/(1+17%)的17%,将达到11.57%之多,运输企业税负将大大加重。

(二)在外购劳务方面,从交通运输业总体看,主要是港口费、修理费和外购装卸费,外购劳务价款占收入比总体水平是9.22%。

综合被调查交通运输企业外购货物及外购劳务的情况,如果被调查企业改征增值税,企业成本中外购货物和外购劳务所含税款可以抵扣,则可抵扣税款的外购约为收入29.58%,增值税的计税基础是收入的70.42%,企业实际税负将有10.23%之多,企业仍不能承受如此高的税负。

(三)在新增固定资产方面,从交通运输业总体看,主要是船舶、车辆等运载工具与港口码头泊位等基础设施。

如果将被调查企业固定资产也列入增值税可抵扣范围,外购固定资产占收入比平均为23.22%,外购货物和外购劳务以及新增固定资产合计占收入比为52.80%,可抵扣税款的外购为收入的52.80%,企业实际税负也将为6.86%,也将远高于目前交通运输业的税负。需要注意的是,由于交通运输企业固定资产价值较高,不同类型企业固定资产在全部资产中的比重有所不同,把固定资产所含税款纳入抵扣范围,企业将随新增固定资产多少的不同而使企业实际承担的税负有较大的差异。

(四)在新增固定资产折旧方面,由于交通运输业固定资产的使用期限比较长,折旧占收入的比重也就较低,例如被调查企业折旧占收入比总体水平为仅为1.23%。

实质上,在企业正常经营活动过程中,在简单再生产条件下,即固定资产处于正常营运、正常报废和增加的情况下,忽略残值,企业每年计提折旧额就相当于企业每年新增固定资产价值。也就是说,如果企业以年所计提折旧为增值税进项税额抵扣的依据的话,就相当于是以企业年新增固定资产为增值税进项税额的依据。为此,本文不对收入型增值税进行测算分析。

通过以上分析可以认为:对于交通运输企业来说,如果将现行的主体税种营业税改为增值税,单从税负的角度看,都将加大企业的实际税负。从交通运输企业外购货物、劳务和新增固定资产占收入比分析,如果交通运输业改征增值税,而且为了保持和工商企业增值税一般纳税人增值税链条相连接和吻合,也适用增值税一般税率17%的话,以目前交通运输业的税收承担能力,只能采用消费型增值税,允许交通运输业当年增加的固定资产所含进项从增值税销项中全额抵扣。而且,由于不同交通运输企业年新增固定资产价值相差较大,相当部分企业即使是17%的消费型增值税也会加大企业的税收负担。

当然,不同类型运输企业的收入成本构成有所不同,为了能更具体地说明转换税种对交通运输企业的影响,下面将分别不同类型企业执行不同税率的增值税进行测算,以寻求一种合理的税负。

三、交通运输业改征生产型增值税的税负分析

生产型增值税的征收制度是,企业按销售额计算增值税销项税额,外购材料、外购劳务取得专用发票的可以据发票上的进项税额当期予以抵扣,不足抵扣部分留待以后各期抵扣。和现行的营业税相比,如果改征增值税,企业的税负将和企业外购货物及劳务的多少直接有关。为了能更清楚地说明测算的结果,这里将根据表1所列被调查的61家交通运输企业各项外购货物、劳务占收入的比重为测算的基本依据。由于我国现行的增值税一般税率为17%,优惠税率为13%,对于不能取得增值税发票的一些项目多采用10%的增值税抵扣税率,表2所示的是根据这三档税率测算分析的交通运输业改征生产型增值税的税负情况。

从表2(略)可以看出,交通运输企业如果执行17%的一般税率的生产型增值税,实际税负将大大超过目前的营业税税负,企业的平均实际税负将达到10.23%;如果执行13%的优惠税率,企业的平均实际税负将达到7.21%;如果执行10%的低税率,企业平均实际税负也达到4.79%。三种不同增值税税率的测算结果表明企业的实际税负都超过目前交通运输企业执行的营业税的主要税率3%。还有一点不容忽视的是,这里的测算是以企业提供的营业收入为基础的,而实际上,企业由于纳税调整等税收的优惠政策,实际的计税收入将会小于财务指标上的营业收入,所以改征生产型增值税的实际税负将比这里测算的更大。为此,可以认为,如果改征生产型增值税,将大大加重交通运输企业的税收负担。

增值税的特点就在于中性公平,表现为税率的高度统一,这样才能实现在生产流通环节中,产品和劳务在各环节都能使税额得到抵扣。不同税率就会使购进低税率产品或劳务企业承担税额,形成低进高出。在现行的增值税制中,工商企业购进运输可以运费7%抵扣,就是为购进劳务企业减少税负的承担,但依然存在工商企业低进高出问题。所以,即使交通运输业以更优惠税率的增值税进入流通领域,依然不能解决购进劳务企业的税负不公问题。而对于交通运输业本身,反而增加了核算成本,给管理增加了难度。所以,仅从税负上来分析,如果交通运输业改征增值税,生产型增值税不可行。

四、交通运输业改征消费型增值税的税负分析

消费型增值税是最彻底的增值税,其根本点在于企业的所有购进货物和劳务以及新增固定资产所含已纳税额在当期都可以得到抵扣。因此,企业当期新增固定资产的价值也就成为了消费型增值税的税收负担的一个重要决定因素。

对消费型增值税的测算,可以建立在生产型增值税测算的基础上进行。根据被调查的交通运输企业提供的信息,改征消费型增值税的税收负担测算如表3所示。

表3(略)的测算表明,如果将新增固定资产纳入进项增值税可抵扣的范围,那么,在执行17%的一般增值税税率情况下,包括公路运输、内河运输、沿海运输、港口装卸在内的被调查的交通运输企业的平均实际税负仍高达6.86%;在执行13%的优惠税率情况下,企业的平均实际税负为3.83%;在执行10%的低税率情况下,企业的平均实际税负为1.42%。其中与交通运输企业目前的主要营业税税负较为接近的是13%的增值税优惠税率。如果执行13%的增值税优惠税率,公路运输企业的实际税负为4.39%,内河运输企业的实际税负为4.18%,沿海运输企业的实际税负为3.11%,港口装卸企业的实际税负为4.33%,企业将承受的税负都超过目前的税负水平,但超过目前税负的程度不一致。

目前,交通运输企业运输业务适用的营业税税率是3%,劳务适用的税率是5%,一部分销售和修理业务适用的增值税税率是6%的小规模纳税人适用的征收率,也有部分适用17%的一般增值税税率。为说明问题起见,这里将所测算的不同消费型增值税税率下的实际税负与被调查的交通运输企业流转税占营业收入比比较如表4所示。

从表4(略)的税负比较可以看出,如果交通运输企业改征13%的消费型增值税,企业的实际税负将有所上升,上升的幅度为32.07%,各运输业务类别之间上升的幅度比较均衡。公路运输企业比流转税占营业收入比提高28.73%,内河运输提高37.05%,沿海运输提高37.61%,港口装卸提高24.43%,

需要说明的是,由于企业固定资产的增加并不象企业存货的增加一般较有规律可循,在各年度均衡发生,特别是对一些金额较大的固定资产的新增,选择3年的数据也许并不具有完全的代表性。这里是在假设1998-2000年企业新增固定资产情况为企业固定资产的正常均衡增加为前提的,如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较多时期,统计分析的结果将表现为实际税负较低;如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较少时期,统计分析结果将表现为实际税负较高。

五、分析结论

根据前面的测算比较,可以得出这样的结论:

(一)由于生产型增值税只能抵扣外购材料和劳务所含已纳税额,交通运输企业与生产产品的企业具有较大的差别,在其生产经营过程中主要是运用一定的基础设施(如公路、场站、码头泊位)、运载工具(如车、船)或装卸设备实现被运送对象空间上的位置转移,不必要像直接生产产品的企业那样将资金垫支于劳动对象,为此使得能够被抵扣的材料和劳务所占比重小,按照现在的营业税税负水平,现行的增值税税型是交通运输企业无法承受的。所以,要将交通运输纳入增值税征收范围,增值税的转型势在必行。

(二)消费型增值税可以抵扣外购材料、劳务和新增固定资产已纳税额,使资本有机构成较高、固定资产价值占企业资产比重较大的交通运输业获得更多的抵扣,从税负的测算上看具有一定的可行性。从测算的结果看,如果执行13%的优惠税率,企业的实际税负略高于现在的营业税实际税负,而且,由于流转税与所得税之间有互动影响作用,如果企业实行消费型增值税,由于计提折旧的固定资产不含税而减少企业同期计入折旧费用,结果是企业应纳所得额相应增加,所得税额会相应增加,为此而使得企业的总体税负将会增加。

综合交通运输企业的流转税主体税种设计由营业税改征增值税的税负测算,应该说,以目前交通运输企业的实际情况,无论改征何种类型的增值税,都将增加企业的流转税负担,除非对交通运输业实行10%的低税率消费型增值税。但税收制度的改进不仅要考虑税收负担的改变,也要长远考虑国家的整体税制的发展趋势,考虑税收征管的效益,考虑企业经营管理的经济效益及企业的发展前景。从国家整个经济领域看,将交通运输业纳入增值税征收范围,成为增值税税收环节中的一环,有利于国家增值税制度的完善;从企业本身看,增值税对纳税人的经济核算体制有较高的要求,如果交通运输业改征消费型增值税,能使企业的核算体制更规范,将能提高企业的经济管理效益。当然,如果由营业税改征增值税,交通运输业的流转税制将发生根本性的调整,具体的税制政策并不仅仅是通过税负的测算就可以解决的。

本文的研究结论是:对于交通运输企业实行13%的消费型增值税,同时配以合适的优惠政策,可以使交通运输业不因流转税主体税种由营业税改为增值税而增加流转税税负。

[参考文献]

1、陆炜、杨震:“中国增值税转型可行性实证分析”,《税务研究》,2000年第9期~第12期,2000年9月~12月。

2、汤贡亮、阮宜胜:“我国增值税类型的选择”,《税务研究》,1999年第6期,1999年6月。

3、周克清:“生产型增值税是我国增值税类型的现实选择”,《税务与经济》,1999年第2期,1999年2月。

4、李林根:“扩大增值税征收范围应注意的若干问题”,《税务研究》,2001年第11期,2001年11月。

5、郑备军、夏海舟:“增值税的国际比较与借鉴”,《中央财经大学学报》,2000年第9期,2000年9月。

6、李剑宝:“完善我国增值税制度的几点意见”,《税务研究》,2000年第10期,2000年10月。

7、(美)艾伦·A·泰勒:《增值税——国际实践和问题》,中国财政经济出版社,1992年第1 版。

8、邓力平:《经济全球化、WTO与现代税收发展》,中国税务出版社,2000年第1版。

增值税税率范文第8篇

中国物流与采购联合会3月21日的调查报告显示,试点2个月以来,物流企业特别是运输型物流企业普遍反映税负大幅增加。

调查报告统计显示,2012年1月份,67%的试点企业实际缴纳增值税有一定程度的增加,平均增加税负5万元。换算成营业税体制,57%的企业税负增加超过5万元,24%的企业税负增加超过10万元,个别大型物流企业集团税负增加超过100万元。

对此,中国物流与采购联合会副会长贺登才3月21日表示,“如果能采用最低档的税率,这就很好了。”

根据试点方案,上海交通运输业采用11%的增值税税率,代替了过去营业税3%的税率;而仓储、配送和货运则采用6%的增值税税率,代替过去营业税5%的税率。

运输型物流企业认为,由于企业实际可抵扣项目较少,11%的增值税税率导致交通运输业的税负不减反增;相对而言,实行6%增值税税率的仓储、配送和货运行业在改革后税负相对稳定。

今年全国“两会”期间,上海市委书记俞正声就曾公开表示,改革试点后,运输业和金融租赁业两个行业的税赋是加重的,要在相关行业探索加大进项抵扣范围等创新办法,“比如运输企业,汽油能不能开增值税发票,作为增值税抵扣的内容;运输企业的过路费,能不能进入进项抵扣的范围,这需要企业和政府共同研究”。

中国物流与采购联合会建议,将“货物运输服务”从“交通运输服务”中剥离,纳入“物流辅助服务”,采用6%的增值税税率。

另一个建议是,增加增值税进项税抵扣项目。比如过路过桥费、保险费,以及房屋租金等。对存量资产(非不动产)采取过渡性抵扣政策,允许物流企业现有的运输工具及设备依据一定比例纳入进项税额抵扣。

目前,只允许对企业上一年购买的设备等进行抵扣,此前几年的则不行。物流行业人士指出,上述两个建议,都可以使得物流运输业的税负回到税改前水平。其中,使用较低档税率要简单些。而后一项增加进项税抵扣项目,操作起来难度稍大。

中国物流与采购联合会建议,营业税改增值税的改革进一步推广时,最好按行业推开,而不是按地区推进,以避免引发地区间的不平衡。

增值税税率范文第9篇

《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》(财税【2013】37号文,以下简称“37号文”)对适用增值税零税率应税服务的政策进行了调整和补充。为保证营业税改征增值税扩大试点工作顺利实施,国家税务总局对《国家税务总局关于下发的公告》(国家税务总局公告2012年第13号,以下简称“13号公告”)进行了修改和补充,于2013年8月7日了《适用增值税零税率应税服务退(免)税管理办法(暂行)》(国家税务总局公告2013年第47号,以下简称“47号公告”)。

47号公告自2013年8月1日起施行,以零税率应税服务提供者提供零税率应税服务,并在财务作销售收入的日期为准。13号公告同时废止。

47号公告规范的纳税人及服务

47号公告第一条规定,中华人民共和国境内(以下简称“境内”)提供增值税零税率应税服务并认定为增值税一般纳税人的单位和个人(以下称“零税率应税服务提供者”),提供适用增值税零税率的应税服务(以下简称“零税率应税服务”),如果属于增值税一般计税方法的,实行增值税退(免)税办法,对应的零税率应税服务不得开具增值税专用发票。

零税率应税服务的范围

47号公告对13号公告进行了补充,将港澳台运输服务和承租方采用期租、程租和湿租方式租赁交通运输工具,从事的国际运输服务和港澳台运输服务增加到适用增值税零税率的应税服务范围。

根据47号公告,零税率应税服务的范围主要包括以下范围:

1.国际运输服务

(1)在境内载运旅客或货物出境;

不包括从境内载运旅客或货物至国内海关特殊监管区域及场所。

(2)在境外载运旅客或货物入境;

不包括从国内海关特殊监管区域及场所载运旅客或货物至国内其他地区。

(3)在境外载运旅客或货物。

不包括国内海关特殊监管区域及场所。

2.港澳台运输服务

(1)提供的往返内地与香港、澳门、台湾的交通运输服务;

(2)在香港、澳门、台湾提供的交通运输服务。

3.采用期租、程租和湿租方式租赁交通运输工具从事国际运输服务和港澳台运输服务的,出租方不适用增值税零税率,由承租方申请适用增值税零税率。

4.向境外单位提供研发服务、设计服务

向境外单位提供的设计服务,不包括对境内不动产提供的设计服务。

向国内海关特殊监管区域及场所内单位提供研发服务、设计服务不实行增值税退(免)税办法,应按规定征收增值税。

47号公告规定的增值税退(免)税

47号公告修改、补充了零税率应税服务增值税退(免)税的计税依据,补充了外贸企业兼营零税率应税服务免退税办法的概念和计算公式,具体规定见表1。

出口退(免)税资格认定

(一)零税率应税服务提供者在申报办理零税率应税服务退(免)税前,应提供《出口退(免)税资格认定申请表》和电子数据,以及47号公告规定的相关资料,向主管税务机关办理出口退(免)税资格认定。

《出口退(免)税资格认定申请表》中的“退税开户银行账户”必须是按规定在办理税务登记时向主管税务机关报备的银行账户之一。

(二)已办理过出口退(免)税资格认定的出口企业,兼营零税率应税服务的,应根据47号公告要求向主管税务机关申请办理出口退(免)税资格认定变更。

(三)零税率应税服务提供者在营业税改征增值税后提供的零税率应税服务,如发生在办理出口退(免)税资格认定前,在办理出口退(免)税资格认定后,可按规定申报退(免)税。

(四)主管税务机关在办理零税率应税服务出口退(免)税资格认定时,对零税率应税服务提供者原增值税退(免)税办法需进行变更的出口企业,按照《国家税务总局关于有关问题的公告》(国家税务总局公告2013年第12号)的规定,先进行退(免)税清算,在结清税款后方可办理变更。

增值税退(免)税申报及税务机关的审核

(一)零税率应税服务提供者在提供零税率应税服务,并在财务作销售收入次月(按季度进行增值税纳税申报的为次季度,下同)的增值税纳税申报期内,向主管税务机关办理增值税纳税和退(免)税相关申报。

(二)零税率应税服务提供者应于收入次月起至次年4月30日前的各增值税纳税申报期内收齐有关凭证,向主管税务机关如实申报退(免)税。逾期未收齐有关凭证申报退(免)税的,主管税务机关不再受理退(免)税申报,零税率应税服务提供者应缴纳增值税。

(三)47号公告规定了零税率应税服务提供者办理增值税退(免)税申报时应提供的具体资料要求。

1.提供国际运输、港澳台运输与对外提供研发、设计服务的零税率应税服务提供者:

(1)《免抵退税申报汇总表》及其附表;

(2)《零税率应税服务(国际运输/港澳台运输)免抵退税申报明细表》/《零税率应税服务(研发服务/设计服务)免抵退税申报明细表》;

(3)当期《增值税纳税申报表》;

(4)免抵退税正式申报电子数据;

(5)相关原始凭证。

2.外贸企业兼营零税率应税服务的:

(1)《外贸企业出口退税汇总申报表》;

(2)《外贸企业兼营零税率应税服务明细申报表》;

(3)填列外购对应的应税服务取得增值税专用发票情况的《外贸企业出口退税进货明细申报表》。

(4)相关原始凭证。

(四)主管税务机关在接受零税率应税服务提供者退(免)税申报后,应在47号公告规定的相关内容人工审核无误后,使用出口退税审核系统进行审核。在审核中如有疑问的,可对企业进行增值税专业发票进行发函调查或核查。对进项构成中属于服务的进项有疑问的,一律使用交叉稽核、协查信息审核出口退税。

(五)47号公告取消了13号公告中关于新适用零税率应税服务提供者,在退税审核期6个月内分别计算免抵税额和应退税额,应退税额于第7个月起办理退库的规定。

对骗取出口退税的处罚

零税率应税服务提供者骗取国家出口退税款的,税务机关按《国家税务总局关于停止为骗取出口退税企业办理出口退税有关问题的通知》(国税发[2008]32号)规定停止其出口退税权。零税率应税服务提供者在税务机关停止为其办理出口退税期间发生零税率应税服务,不得申报退(免)税,应按规定征收增值税。

47号公告补充了放弃适用增值税零税率的备案手续

零税率应税服务提供者提供适用零税率的应税服务,如果放弃适用零税率,选择免税或按规定缴纳增值税的,应向主管税务机关报送《提供零税率应税服务放弃适用增值税零税率声明》,办理备案手续。自备案次月1日起36个月内,该企业提供的零税率应税服务,不得申报增值税退(免)税。

财政部 国资委 证监会 社保基金会

关于进一步明确金融企业国有股转持有关问题的通知

为准确界定金融企业国有股转持范围,切实做好转持国有股充实社保基金有关工作,经国务院批准,现将有关事项通知如下:

一、金融企业投资的企业首次公开发行股票并上市的,如果金融企业股权投资的资金为该金融企业设立的公司制私募基金(以下简称私募基金),财政部门在确认国有股转持义务时,按照实质性原则,区分私募基金(含构成其资金来源的理财产品、信托计划等金融产品)的名义投资人和实际投资人。如私募基金的国有实际投资人持有比例合计超过50%,由私募基金(该比例合计达到100%)或其国有实际投资人(该比例超过50%但低于100%)按照《境内证券市场转持部分国有股充实全国社会保障基金实施办法》(财企[2009]94号)等相关规定,履行国有股转持义务。

二、国有保险公司投资拟上市企业股权,经书面征询监管部门意见,能够明确区分保费资金投资和自有资金投资的,在被投资企业上市时,豁免其利用保费资金投资的转持义务。监管部门意见同时抄送社保基金会。对于国有保险公司以资本经营为目的的投资,或其控股的金融企业发行上市,仍按照相关规定履行国有股转持义务。

三金融企业投资的企业首次公开发行股票并上市,且投资资金来源符合本通知第一条规定的,按下列程序办理国有股转持事项:

(一)金融企业向同级财政部门申请确认国有股转持义务。申请材料包括申请报告,私募基金募集说明书、资金来源结构、持有人名单及相应的法律意见书等。其中,中央管理的金融企业上报财政部,地方管理的金融企业上报省(自治区、直辖市、计划单列市)财政厅(局)。被投资企业股东中有多个金融企业的,由持股比例最高的金融企业牵头上报。

(二)财政部门根据本通知规定,对提出申请的金融企业出具国有股转持义务确认函。

(三)金融企业将国有股转持义务确认函提交拟上市企业第一大国有股东,由拟上市企业第一大国有股东按照《境内证券市场转持部分国有股充实全国社会保障基金实施办法》(财企[2009]94号)规定的程序,向相应国有资产监督管理部门申请确认国有股东身份和转持股份数量。

(四)国有资产监督管理部门应按照本通知要求及相关规定,做好国有股转持范围界定工作,并批复国有股转持方案。该批复作为有关企业申请首次公开发行股票并上市的必备文件。

四、请各省、自治区,直辖市、计划单列市财政厅(局)和新疆生产建设兵团财务局将本通知转发各地方金融企业执行,并做好监督管理工作。

(财金[2013]78号:2013年8月14日)

财政部 国家税务总局

关于扩大农产品增值税进项税额核定扣除试点行业范围的通知

为进一步推进农产品增值税进项税额核定扣除试点(以下简称核定扣除试点)工作,经研究决定,扩大实行核定扣除试点的行业范围。现将有关事项通知如下:

一、自2013年9月1日起,各省、自治区、直辖市、计划单列市税务部门可商同级财政部门,根据《农产品增值税进项税额核定扣除试点实施办法》(财税[2012]38号)的有关规定,结合本省(自治区、直辖市、计划单列市)特点,选择部分行业开展核定扣除试点工作。

二、各省、自治区、直辖市、计划单列市税务和财政部门制定的关于核定扣除试点行业范围、扣除标准等内容的文件,需报经财政部和国家税务总局备案后公布。财政部和国家税务总局将根据各地区试点工作进展情况,不定期公布部分产品全国统一的扣除标准。

三、核定扣除试点工作政策性强、涉及面广,各地财税机关要积极推进试点各项工作,妥善解决试点过程中出现的问题。

(财税[2013]57号:2013年8月28日)

国家税务总局

关于《营业税改征增值税跨境应税服务增值税免税管理办法(试行)》的公告

第一条境内的单位和个人(以下称纳税人)提供跨境应税服务(以下称跨境服务),适用本办法。

第二条下列跨境服务免征增值税:

(一)工程、矿产资源在境外的工程勘察勘探服务。

(二)会议展览地点在境外的会议展览服务。

为客户参加在境外举办的会议、展览而提供的组织安排服务,属于会议展览地点在境外的会议展览服务。

(三)存储地点在境外的仓储服务。

(四)标的物在境外使用的有形动产租赁服务。

(五)在境外提供的广播影视节目(作品)发行、播映服务。

在境外提供的广播影视节目(作品)发行服务,是指向境外单位或者个人发行广播影视节目(作品)、转让体育赛事等文体活动的报道权或者播映权,且该广播影视节目(作品)、体育赛事等文体活动在境外播映或者报道。

在境外提供的广播影视节目(作品)播映服务,是指在境外的影院、剧院、录像厅及其他场所播映广播影视节目(作品)。

通过境内的电台、电视台、卫星通信、互联网、有线电视等无线或者有线装置向境外播映广播影视节目(作品),不属于在境外提供的广播影视节目(作品)播映服务。

(六)以水路运输方式提供国际运输服务但未取得 《国际船舶运输经营许可证》的;以陆路运输方式提供国际运输服务但未取得《道路运输经营许可证》或者《国际汽车运输行车许可证》,或者《道路运输经营许可证》的经营范围未包括“国际运输”的;以航空运输方式提供国际运输服务但未取得《公共航空运输企业经营许可证》,或者其经营范围未包括“国际航空客货邮运输业务”的。

(七)以陆路运输方式提供至香港、澳门的交通运输服务,但未取得《道路运输经营许可证》,或者未具有持《道路运输证》的直通港澳运输车辆的;以水路运输方式提供至台湾的交通运输服务,但未取得《台湾海峡两岸间水路运输许可证》,或者未具有持《台湾海峡两岸问船舶营运证》的船舶的;以水路运输方式提供至香港、澳门的交通运输服务,但未具有获得港澳线路运营许可的船舶的;以航空运输方式提供往返香港、澳门、台湾的交通运输服务或者在香港、澳门、台湾提供交通运输服务,但未取得《公共航空运输企业经营许可证》,或者其经营范围未包括“国际、国内(含港澳)航空客货邮运输业务”的。

(八)适用简易计税方法的下列应税服务:

1.国际运输服务;

2.往返香港、澳门、台湾的交通运输服务以及在香港、澳门、台湾提供的交通运输服务;

3.向境外单位提供的研发服务和设计服务,对境内不动产提供的设计服务除外。

(九)向境外单位提供的下列应税服务:

1.研发和技术服务(研发服务和工程勘察勘探服务除外)、信息技术服务、文化创意服务(设计服务、广告服务和会议展览服务除外)、物流辅助服务(仓储服务除外)、鉴证咨询服务、广播影视节目(作品)的制作服务、远洋运输期租服务、远洋运输程租服务、航空运输湿租服务。

境外单位从事国际运输和港澳台运输业务经停我国机场、码头、车站、领空、内河、海域时,纳税人向上述境外单位提供的航空地面服务、港口码头服务、货运客运站场服务、打捞救助服务、装卸搬运服务,属于向境外单位提供的物流辅助服务。

合同标的物在境内的合同能源管理服务,对境内不动产提供的鉴证咨询服务,以及提供服务时货物实体在境内的鉴证咨询服务,不属于本款规定的向境外单位提供的应税服务。

2.广告投放地在境外的广告服务。

广告投放地在境外的广告服务,是指为在境外的广告所提供的广告服务。

第三条纳税人向国内海关特殊监管区域内的单位或者个人提供的应税服务,不属于跨境服务,应照章征收增值税。

第四条纳税人提供本办法第二条所列跨境服务,必须与服务接受方签订跨境服务书面合同。否则,不予免征增值税。

第五条纳税人向境外单位有偿提供跨境服务,该服务的全部收入应从境外取得。否则,不予免征增值税。

第六条纳税人提供跨境服务免征增值税的,应单独核算跨境服务的销售额,准确计算不得抵扣的进项税额,其免税收入不得开具增值税专用发票。

第七条纳税人提供跨境服务申请免税的,应到主管税务机关办理跨境服务免税备案手续,同时提交以下资料:

(一)《跨境应税服务免税备案表》;

(二)跨境服务合同原件及复印件;

(三)提供本办法第二条第(一)项至第(五)项以及第(九)项第2目跨境服务,应提交服务地点在境外的证明材料原件及复印件;

(四)提供本办法第二条第(六)项、(七)项以及第(八)项第1目、第2目跨境服务的,应提交实际发生国际运输业务或者港澳台运输业务的证明材料;

(五)向境外单位提供跨境服务,应提交服务接受方机构所在地在境外的证明材料;

(六)税务机关要求的其他资料。

跨境服务合同原件为外文的,应提供中文翻译件并由法定代表人(负责人)签字或者单位盖章。

境外资料无法提供原件的,可只提供复印件,注明“复印件与原件一致”字样,并由法定代表人(负责人)签字或者单位盖章;境外资料原件为外文的,应提供中文翻译件并由法定代表人(负责人)签字或者单位盖章。

主管税务机关对提交的境外证明材料有疑议的,可以要求纳税人提供境外公证部门出具的证明材料。

第八条纳税人办理跨境服务免税备案手续时,主管税务机关应当根据以下情况分别做出处理:

(一)报送的材料不符合规定的,应当及时告知纳税人补正;

(二)报送的材料齐全、符合规定形式的,或者纳税人按照税务机关的要求补正报送全部材料的,应当受理纳税人的备案,将有关资料原件退还纳税人。

(三)报送的材料或者按照税务机关的要求补正报送的材料不符合本办法第七条规定的,应当对纳税人的本次跨境服务免税备案不予受理,并将所有报送材料退还纳税人。

第九条纳税人提供跨境服务,未按规定办理跨境服务免税备案手续的,一律不得免征增值税。

第十条原签订的跨境服务合同发生变更或者跨境服务的有关情况发生变化,变化后仍属于本办法第二条规定的免税跨境服务范围的,纳税人应向主管税务机关重新力、王里跨境服务免税备案手续。

第十一条纳税人应当完整保存本办法第七条要求的各项资料。

第十二条税务机关应当定期或者不定期对纳税人的跨境服务增值税纳税情况进行检查,发现问题的,按照现行有关规定处理。

第十三条本办法自2013年8月1日起执行。此前,纳税人提供符合本办法第二条规定的跨境服务,已进行免税申报的,按照本办法规定补办备案手续;未进行免税申报的,按照本办法规定办理跨境服务备案手续后,可以申请退税或者抵减以后的应纳税额;已开具增值税专用发票的,应将全部联次追回后方可办理跨境服务免税备案手续。此前,纳税人提供的跨境服务不符合本办法第二条规定的,应照章征收增值税。

增值税税率范文第10篇

【关键词】增值税改革 国际比较 借鉴

一、中国增值税的主要内容

我国的增值税历经多次改良和由生产型向消费型的转型试点,于2009年消费型增值税开始在全国推广。现行增值税的纳税义务人是在中国境内销售货物或提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人,一般纳税人标准税率为17%,出口货物税率为零,生产生活必需品类适用13%的低税率;小规模纳税人的增值税征收率为3%。除此之外,对于一般纳税人,收购免税农产品可以按照买价的13%扣除;废旧物资回收企业可以按照10%的扣除率扣除;运输费用可以按照7%的扣除率扣除。应纳增值税=销项税额-进项税额。允许抵扣的固定资产进项税额仅限新增加的动产类固定资产。

二、实行增值税较成功国家增值税类型选择的实践

1、法国

增值税早在1954年问世于法国,从流转税改革而来,其增值税几乎涵盖了商品或劳务的生产、销售的所有经营活动和所有经济领域(包括农、工、商、建筑、服务等行业)的所有应税交易行为。实行消费性增值税,有多档税率结构:标准税率(19.6%)、低税率(5.5%)、特别税率(2.0%)和零税率。法国的成功经验就是建立了一套比较完善的征管制度,免税范围十分严格。

2、德国

于1968年正式推行增值税制。德国实行全面型增值税,纳税人为从事商品销售和提供劳务的企业主以及从事进动的任何人。实行三档税率制:标准税率(普通税率),适用于一般交易和商品的进口;减低税率(特殊税率),适用于家养动物、鱼、肉、奶、茶、水果、植物、谷物、自来水、文化用品等46种特种物品;零税率,适用于商品出口。

3、英国

于1973年将购买税和特别就业税调整合并为增值税,实行消费型增值税,纳税人为从事商品销售和提供劳务的企业主以及从事进动的任何人。实行三档税率制:标准税率(普通税率) 17.5%、低税率(特殊税率)5%和零税率。免税分不可抵扣的免税(只免销项税金)和可以抵扣的免税(零税率)两种。零税率主要适用于食物、水、书籍等商品和劳务及所有出口商品和劳务。

4、韩国

1977年实施消费型增值税,凡销售货物、提供劳务、进口货物的都要缴纳增值税(包括农业生产者)。纳税方式有两种:一是一般纳税(类似于我国一般纳税人),二是简化纳税和特别纳税(针对个体经营商按照流转额征收,类似于我国的小规模纳税人),都实行10%的单一税率。增值税免税范围较宽,为简化征管主要针对税源零散流动性强的项目,如医生、律师等私人劳务。征管方式较先进,主要依赖计算机,较早建立纳税登记制度。

5、东盟

东盟10国中征收增值税的有6个:(1)新加坡的消费税(实为增值税)为货物和劳务税,是对进口货物和所有在新加坡提供货物和劳务服务征税,应纳税额=销项税-进项税,税率为7%,出口商品和劳务适用零税率。(2)菲律宾的增值税适用于提供服务、进口商品、销售、易货贸易、调换、租赁货物或者资产,自2006年2月1日起税率为12%。增值税税务登记的标准为年销售额150万菲律宾比索以上。(3)泰国从1992年起实施增值税,1999年将普通税率由10%下调为7%。纳税人包括生产厂家、服务行业、批发商、零售商以及进出口公司,应纳税额=销项税-进项税。(4)印度尼西亚用增值税方案(包括增值税和奢侈品消费税)取代了销售税,是成功的典型,它对所有商品征收增值税、奢侈品消费税和进口关税。标准税率为10%;建筑服务企业税率为4%,信使服务和旅行社等服务业税率为1%。年营业额高于6亿印尼盾的企业必须登记缴纳增值税。(5)越南对商品和服务的增值额课征增值税,纳税人包括在越南设立的本国和外国的所有经营机构。从2004年起,增值税税率分别为0.5%和10%(标准税率),此外还有许多税收减免措施。(6)柬埔寨的增值税纳税人为在境内提供货物或者劳务的企业和个人,税率为10%,出口货物和劳务适用零税率。公共邮电业和医疗卫生业的服务、国有公共运输业、电力事业、保险业和特定的金融服务免征增值税。

三、实行增值税较成功国家增值税的共性特点及中国增值税的比较缺陷

1、实行增值税较成功国家增值税的共性特点

一是大多数国家都实行消费型增值税。目前世界上140多个实行增值税的国家中绝大多数实行的是消费型增值税。在欧洲法国在1968年实行具有现代意义的消费型增值税;1977年欧共体提出各国实行共同的增值税税制,现在大多数国家都已实行消费型增值税。东盟10国中有6个实行消费型增值税。另外在美洲,除洪都拉斯等个别国家外,其他大多数美洲国家都实行消费型增值税。

二是增值税税种在整个税制中占重要地垃。2004年,法国增值税收入占税收收入的16.7%,占国内生产总值的7.3%;目前德国的增值税是仅次于个人所得税的第二大主体税种;英国的增值税是间接税中的最主要税种,其税收收入通常占全部间接税收入的50%一60%;东盟10国的增值税在各国中同样占重要地位。

三是大都实行全面的增值税。增值税征税范围相当广泛,从工业制造、商品销售到农产品生产、销售,从提供劳务的建筑业、加工修理到提供服务的运输业、饮食旅店业、金融业等,再到进口货物,都要缴纳增值税。

四是税率设计相对简便易用且税率较低。税率档次设计较少,要么是单一税率,计算简便,都有零税率或低税率,或者免税。如韩国对两类纳税方式都实行单一税率为10%,不像我国对小规模纳税人另行规定征收税率。

五是征管方式先进。各个国家在征收管理方面注重计算机与网络的应用,建立了计算机网络系统,统一交易凭证和税金计算书;建立起完善的税务登记等管理制度,从技术上、制度上保证了增值税征收的效率和对纳税人的监督及管理。

六是刺激了经济的发展。增值税改革在欧盟、东盟、南美等国家进行的很成功,极大地促进了本国的经济发展。

2、相比较中国增值税存在的主要缺陷

一是进项抵扣不彻底。我国允许抵扣的固定资产范围仅限新增的动产类,但房屋、建筑物等不动产类固定资产和无形资产并未纳入抵扣范围;即使是增值税的纳税人,其购进固定资产所含的进项税额也不能全部抵扣,如自用消费品(小汽车、游艇等)所含的进项税额,不得予以抵扣。

二是征税范围偏窄。与世界上其他国家实行全面广泛的增值税相比,我国增值税的征税范围不包括其他劳务如建筑业、运输业、仓储业、饮食旅店业、金融业、出租不动产及劳务服务业等。

三是税率结构太复杂。我国一般纳税人和小规模纳税人执行不同的税率,一般纳税人实行17%的基本税率,实际上的低税率分别为13%、10%和7%;出口适用零税率,相比较而言税率结构过于复杂。而欧亚各国,如英、德、韩、东盟等国,大多数都是单一税率或不超过三档税率。

四是税率偏高导致企业高税负。我国增值税17%的基本税率和13%的低税率,远高于欧盟和东盟成员国,再加上不动产和无形资产不能抵扣、服务业未纳入增值税征税范围导致企业抵扣不足,更加重了企业的税收负担。

五是出口退税难全额。由于全额退税财政难以支撑、加剧出口货物竞争和不彻底扣税等客观因素,使中国难以实现零税率出口,对大部分出口货物实施的是部分退税政策,不象上述国家对出口货物和劳务适用全额退税的零税率。

六是征管方式相对落后。虽然我国税务机关计算机比较普及、基本实现了全国联网,但国税和地税之间并没有真正实现联网,国税系统各省与各省的分支机构还不能完全做到交叉审核专用发票,财税库银联网才刚起步,征管效果和税款监控并不理想。

四、我国增值税转型改革对国际比较经验的借鉴

1、稳妥推进增值税“扩围”(扩大抵扣范围和征税范围)改革,完善增值税抵扣链条,保持整体税负公平

“扩围”改革就是要达到彻底扣税和全面征税的目的,就是要解决增值税的“深度”和“广度”问题,使目前的增值税转向真正的消费型增值税,具体举措有:1、加快扩大进项税额抵扣范围,将不动产类固定资产和无形资产纳入抵扣。2、稳步扩大增值税的征税范围,将征营业税的劳务服务纳入增值税,取消营业税。应按照平稳过渡,分步实施的原则逐步开展,首先将与经济发展关系密切的建筑安装、交通运输、仓储租赁、邮电通讯纳入增值税征税范围,再待时机成熟时将销售不动产、部分服务业和娱乐业纳入,仅将较难管理的金融保险业和部分服务业暂保留征收营业税。

2、科学推进增值税“三减”(减结构、减税率、减比重)改革

我国现行税制结构是以流转税为主体税种的税制结构,依据目前我国经济运行态势及走向,尤其是面对金融海啸引发的国际经济急剧动荡,切实可行的减税方案必须选择增值税:减少税率结构、减低税率、减小收入比重。按照两税平稳合并、简化税率的改革原则和征税项目,主要参考东盟成员国和韩国10%左右的增值税税率,建议扩大增值税征税范围与缩小其规模并行,最终实现基本税率(标准税率)税率在15%左右,收入比重在30%以下的消费型增值税制度。同时,将13%、10%和7%三档优惠税率统一简并为7%,在此基础上再设一档3%的低税率(正好与现有的简易征收率一致),对扩大征税范围后的转让无形资产、金融保险业和社会、销售不动产等适用3%的增值税低税率,对于现行适用20%营业税税率的娱乐业项目,按15%标准税率征收增值税。同时适当提高增值税小规模纳税人的起征点(考虑家庭负担比照城镇居民最低生活保障水平),照顾规模很小、营业额很少和增值率很低的经营者;适当放宽小规模纳税人代开增值税专用发票的限制,可允许按15%或7%代开全额征税,以利其与一般纳税人之间的经济交往。

3、进一步加快“金税工程”建设,推进征管方式现代化

继续重视和加强国、地税间和各省之间计算机的联网和交叉稽核,加快“金税工程”建设,加强财税库银联网工作,创建税务、银行、工商、海关、财政、统计等多部门的信息互联网络,实现纳税人数据动态共享,早日实现税务信息化管理,提高征管工作的质量和效率。

最后,要进一步缩小增值税减免税优惠范围,实施进口产品全面征税出口产品彻底退税。■

参考文献

①财政部税收制度国际比较课题组,《法国税制》、《德国税制》,中国财政经济出版社,2007

②吴崇伯,《东盟国家税制改革及其借鉴》,《税务研究》,2005(10)

③唐婧妮,《中国、东盟增值税比较与改革》,《涉外税收》,2010(3)

④丁红燕、董绍青,《中韩增值税制度的比较》,《涉外税收》,2009(4)

⑤杨超,《增值税转型对中国经济的影响及其对策探析》,《理论导刊》,2009(6)

(作者单位:安徽财经大学)

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