运输市场范文

时间:2023-03-06 18:45:37

运输市场

运输市场范文第1篇

[关键词] 沿海; 煤炭运输; 市场

我国从90年代至今,随着工商业发展的极其迅速,市场对煤炭的需求量越来越大,煤炭沿海运量也是保持稳定增长的趋势,表现出巨大的的市场需求潜力。煤炭运输的格局产生了日新月异的变化,首先是煤炭运量的持续增加,其次是运输强度在缓慢降低。煤炭的需求量是非常巨大的,在某些时间,比如春节,沿海煤炭运输行业处于低迷期,交易清淡。虽然这样,但是在最近几个月的需求大增的情况之下,煤炭运输行业有所回暖。煤炭运输市场的兴衰完全受市场需求量来控制。

一 沿海煤炭运输市场的基本情况

(一)煤炭运输在港口的吞吐量

从十多年前到现在,煤炭市场已经经历了无数次的不一样的供需平衡改变。在“七五”的时候,煤炭吞吐量增长了15%,在“八五”的时候,吞吐量增长了5.5%,这都是在持续增长的。但是在“九五”的时候,港口吞吐量出现了下降的现象,不过这次的下降并没有持续很长时间,在1999年,由于政治、经济等多方面的影响,低迷的煤炭市场又呈现出活力,吞吐量增长3.3%。从总体上看,煤炭的港口吞吐量虽然变化的走向有所不一样,但是在绝对量的角度上看来,吞吐量一直保持着稳定的增长趋势。

(二)沿海煤炭运输的几大装卸港口

我国的煤炭生产量和消费量在整个世界上一直都是位居前列,即使在国内,与其他的能源相比,煤炭也是消耗最多的一种能源,占所有的消耗量的四分之三。煤炭分布地区和经济发展以及消费水平不一致。我国的煤炭出产地分布的不集中,主要分布在西北部、华北部,东北部,对煤炭需求量很大的东部沿海地区却储存了最少的煤炭。煤炭由西部运往东部,由北部运往南部,并且是海陆铁路联合运输,以铁路运输为主。水上运输的货物当中,煤炭占据了相当多的比重。沿海煤炭运输的出口港主要是北方的一些沿海港口,这些大都是来自于山东或者是“三西”的煤炭由此运往我国华东、南部的一些缺煤省份以及出口到国外。随着经济、交通发展的愈加迅速,这些煤炭出口港在煤炭运输中的地位也在逐日提升,于是也成为了最大的信息及运输结合点。

前几年,我国具有煤炭输出港口的城市主要有辽宁省秦皇岛、山东省的青岛、日照,还有江苏省的连云港等等,但是最近几年社会经济的发展,煤炭的出口港也增加到了11个,其中包括天津。这些港口大部分主要是处于环渤海周围。煤炭的出口港具有一个相同的特征,就是它们都占有极其有利的地理位置,不过它们具有相同的煤炭出口来源,这些煤炭大多是来自于陕西,山西等地区,正是因为这个原因,相距比较近的的煤炭出口港往往竞争很激烈。尤其是在煤炭市场大环境还不是很景气的时候,煤炭输出港口的输出量已经在逐渐减少,比如秦皇岛港口的煤炭输出量在最高峰的时候,占据了市场份额的75%,但是现在,已经降低到了50%。与输出港相比,最主要的煤炭接卸港口只有三个,分别是位于长江入海口的上海港,浙江的宁波港,以及位于偏南边的广州港。每年在出口港输出的煤炭会有60%-70%在这三个接卸港口被卸载,其它的均出口到了别的国家。

二 沿海煤炭运输市场的现状

目前,全世界都处于由金融危机逐渐转为经济危机的背景当中,沿海煤炭运输市场也处于世界的整个经济市场之中,必然会受到一定的冲击,因此,分析沿海煤炭运输市场,以及时应对各种可能会出现的问题,提出有效的措施,是必要的。全球经济的发展趋势不容乐观,再加上经济危机的影响,和煤炭需求量的减少,使得煤炭运输业的前景也很是惨淡。在这些原因当中,由于经济发展的缓慢而导致的工商业用电量下滑,进而导致电厂的需碳量降低,从而引起煤炭运输行业的不景气,是最主要的原因。2012年上半年,我国的需电量出现了负增长的状况。电厂生产的电力主要供应工业的发展,冬季供暖需要的用电量没有工业用电量多,所以,即使供暖可以增加对煤炭的消耗,促进煤炭运输的发展,可是效果是小的,并不足以完全的使沿海煤炭运输从危机中走出来。南部的许多中小企业承受不住危机的冲击,以至于关闭,甚至会限产,这个也会减少电力的需求。消耗煤炭的用量最多的行业就是火力发电,所以火电能够直接影响煤炭的运输。

最近,根据有关数据,可以看出煤炭运输价格连续保持六个星期持续上涨的趋势,并且最近的两个星期上涨程度最大,这和往年相比,时间和上涨程度都有一些不同之处。最近几个月的天气炎热,电力供应明显不足,电厂的煤炭消耗量比之以前多了不少,航空运输的订单也增加了许多,并且因为台风的因素,煤炭的运输价格有所提高,但是最近几个星期以来,南方大部分地区的高温天气结束,电厂的煤炭消耗量开始逐渐减少,通过一些船东的反映,我们可以了解到最近的煤炭运输量下降,之前有所提高的煤炭运费将会受到需求量下降的因素而降低。

煤炭运输价格的回暖是由很多因素引起的,其中包括内地煤炭交易价格的降低,台风增加的运输风险。另外,在宏观的角度上看来,由于经济的发展,后期基建的旺季,将会导致一些工厂耗煤量的增加,但是,伴随着天气的逐渐转凉,一些耗煤企业购买煤炭的动力会有所降低,北方煤炭出口港运输煤炭的船只也有减少的趋势。在这些动态利弊的权衡中,煤炭运输市场的前景显得更加的模糊。船只由于订货途径及其他的一些因素的影响,运输煤炭的价格有高有低。目前,在总体上来说,运输价格仍然保持着上涨的趋势。

现在,煤炭价格的波动正在逐渐减小,本期环渤海地区的煤炭价格下降的幅度已经超出了预期。大部分的煤炭企业想要稳定煤炭价格,但是煤炭需求市场还是比较薄弱,短期的有利因素并不能使煤炭价格稳定下来或者上涨,沿海的运输煤炭总量也出现了减少的趋势。煤炭市场的未来发展方向还要受经济发展,冬季储煤等诸多因素的影响。

三 沿海煤炭运输的需求走向

(一)国家能源结构的调整

能源是社会经济发展需要的最重要的物质,随着社会和经济发展水平的逐渐提升,能源的消耗量也会伴随着逐渐增加,但是这两个方面的增加程度是不同的。我国消耗能源的水平和需求的弹性在长时间以来都是比较高的,之所以会这样的原因之一就是我国的工业产值在整个国内的产值当中占据了较大的比重,但是,如果我国以后仿效外国的产业演变规律,使得大多数耗能多的企业减少生产,需要耗能多的产品尽可能的不生产,那么我国消耗能源的水平和需求的弹性就会很大程度的降低。

我国在很长一段时间以来都是以使用煤炭作为主要能源的,这也是由于我国的现状决定的,煤炭的储蓄量比其他的能源多很多。但是过分的利用煤炭作为能源,给正处于发展中的我国带来了很多有害的影响,不仅仅限制了经济的发展,还破坏了环境,给人们的生活带来了潜在的或者是已经显现的危机。长时间的使用煤炭作为主要能源,使得想要在短期内迅速的改变这种局面是不太可能的,这不光有历史的影响,需要新技术的支持,还需要给市场一段适应期等等。这是一个无可争辩的事实。但是,就局部地区而言,能源结构大幅度的调整是有可能实现的。比如,最近几年的新兴能源的大力推广,天然气在东部沿海比较发达的地区使用的比较广泛,还有地区利用天然条件产生的风能,这些都在逐渐的改变目前的能源结构。能源结构的改变不仅仅会使我国经济的发展更加迅速,也会改善我国的环境,使我国逐渐实现和谐社会。

我国为了能够实现经济的可持续发展,社会的稳定进步,已经把保护环境和提高能源利用率作为重要的项目提上议事日程。最近几年,更是提出了可持续发展的战略目标,能源需求量也有降低的趋势,优质且高效的能源成为人们努力寻求的对象,再也不是追求高污染的煤炭能源,新兴能源和石油的需求量在日益增加。

(二)电力企业对煤炭运输需求的促进

伴随着社会发展进程,社会对电力的需求在日益的增加,不管是工业用电还是居民用电,增长的幅度都是巨大的。尤其是重工业的快速发展,给电力企业带来了前所未有的机遇,也带来了沉重的压力,虽然需求高速增长,但是我国的技术支撑跟不上节奏,这使得很多地区的电力不足,给发展带来了阻碍。为了改变这个状况,我国大力提升电力企业的规模,并且给与技术和政策上的支持,使得电力逐渐的能足够生产生活的需求。我国目前的火力发电技术正在不断地优化,并且同时发展水电、核电等。煤电的规模也扩大了很多倍,并且由于电煤的运输带给了交通的压力巨大,为了改变这一现状,国家非常重视煤炭的开发,以及煤电基地的建设。

(三)冶金对煤炭运输需求的促进

我国的冶金行业发展的也是颇为迅速,快速的增长,使得煤炭利用量急剧增加,但是对沿海的煤炭运输量不会有太大的影响。

四 沿海煤炭运输运力供给的影响

在上个世纪末期,投资逐渐呈现多元化的趋势,社会各界均争相投资煤炭海运行业。沿海地区散货船只的数量很多,但是规模很小。船型大多数是散货船,船龄多数都偏大。绝大多数煤炭运输企业的规模都比较小,船只大都又老又旧,满足不了煤炭需求,企业之间的竞争能力比较弱,承受的负担比较沉重,能够获得的利润不高,导致企业的发展动力不足。目前,国家为了加强航海的安全监督,采取了很强势的手段,以控制老旧的,落后的船只,不让其进入市场。加大对规模比较小,发展落伍的企业的管理,鼓励其实现大规模,科学的经营。控制船只的数量,优化船只的结构,引进新的技术,鼓励其更换旧船只,一些大型船队的组建更是保证了航海的安全。伴随着一系列举措的实施,我国的煤炭海运行业呈现欣欣向荣的态势,但是由于新政策的实行,船只的更新,船队的组建,都会提高营运的成本,导致企业压力加大,许多经营不善和管理落后的企业最后只能被淘汰。近几年来,运输煤炭船只的平均载重在不断增加,而且平均船龄在逐渐下降,这就说明了航海运输业在蓬勃的发展。运力的增强,煤炭运输速度比之以前有了很大的提高,这也给沿海煤炭运输市场增添了一大优势。

五 沿海煤炭运输市场的问题

沿海煤炭运输市场最为特殊的一处,就是有许多个运输企业和煤炭企业签订了长时间的合作协议,并确定了一定的价格,大多数都是为期一年的合同。煤炭运输市场的运价下降,由于签订了合同,价格不能更改,这一部分的损失只能是煤炭企业来担负。市场具有一定的滞后性,煤炭运输的需求在这样的情况下肯定会受到影响,然后下次再签订的合同,所标定的价格会降低,这又是一颗危险的潜在的种子。

另外一个方面,港口的煤炭堆积过多,影响煤炭中转。煤炭市场的冷淡,使很多企业把大量的煤炭堆放在花费小的港口,而不是把这些煤炭直接运回仓库,港口积压煤炭过多,会使煤炭运输市场价格降低。

沿海煤炭运输市场随着经济的发展而不断地变动,同时又要承受天气,世界经济变化的影响。虽然最近有所好转,煤炭的沿海运输价格有了小幅度的提高,但是由于天气带来的好转并不能持久。在这种市场经济低迷的时候,国家应该予以补贴,帮助煤炭沿海运输行业度过这一难关。

[参考文献]

[1] 陈弋.国际、国内海运市场运价简况(2010年8月)[J].水运管理.2010(10):41+43;

[2] 杜麒栋,孟文君.我国煤炭市场及港口运输形势现状和发展研究[J].中国港口. 2011(05):10-12;

[3] 吕靖,陈洁.煤炭企业海运定价模式及策略研究[J].中国煤炭.2010(07):17-20;

运输市场范文第2篇

1 2011年回顾

1.1 运 量

2011年,我国沿海干散货运量总体高于2010年,而且季节性特征有所减弱,波动幅度较上年明显减小。

(1)沿海煤炭运量大幅增长。2011年,受“十二五”开局和南方干旱的影响,全国煤炭需求保持平稳较快增长。全国铁路和沿海主要港口煤炭发运量保持高位。2011年1―10月沿海主要港口内贸煤炭月发运量基本维持在万t以上,月均同比增长21.27%。

(2)铁矿石运量平稳增长。2011年,我国钢材需求保持旺盛。国内钢材产量保持快速增长,尤其是长三角地区钢铁企业产量保持稳定的增长势头,推动铁矿石运量平稳增长。

(3)沿海粮食运量前低后高。虽然国家不断出台政策抑制淀粉、酒精加工产能过快发展,但是玉米深加工行业依然保持快速发展,饲料行业受国家政策扶持及需求增长等因素的拉动发展迅速,粮食需求大幅增长。但是由于2011年上半年南北港口粮食价格倒挂,沿海粮食运量受到抑制,后期在饲料需求增长等因素的带动下有所回升。

1.2 运 力

近年我国沿海干散货运力增长迅速,受国际干散货运输市场持续低迷的影响,大量内外兼营船舶回归,运力过剩现象凸显。

(1)船队规模不断扩大。我国沿海运输市场运力近年来呈现快速增长趋势,2011年沿海运输船舶共计艘,较上年增长13.8%。

(2)沿海运力持续增长。2011年上半年,中海发展共拥有散货船舶111艘,运力合计555.5万载重吨,其货船船队规模进入全球独立船舶所有人前10位。长航凤凰及长江交科共投入2.66亿元进行船舶建造,截至2011年9月份,新增船舶9艘,运力合计43.6万载重吨。

(3)沿海运输企业盈利状况恶化。2011年,由于营运成本大幅上涨,大部分沿海运输企业面临亏损。

1.3 运 价

2011年,我国沿海干散货运输市场运价中低位振荡,波动幅度较2010年明显缩小,“淡季不淡,旺季不旺”的特征显著。中国沿海散货综合运价指数全年最高点为3月23日的点,最低点为11月30日的点,年均值为点,较上年下跌4.86%。

(1)沿海煤炭运输市场运价波动幅度收窄。2011年,受春节假期、大秦线检修、夏冬季储煤及国内外煤炭价格差等因素影响,我国沿海煤炭运输市场呈现“M”形走势,波动幅度较上年明显收窄,运价在中低位徘徊。

(2)沿海铁矿石运输市场运价起伏不大。沿海矿石运输市场受煤炭市场影响较大,运价总体呈现平缓的“M”形波动下行态势。由于国家货币政策收紧,加之钢材市场销售不畅等因素影响,沿海铁矿石运价持续下跌。

(3)沿海粮食运输市场运价振荡下行。2011年,沿海粮食运价指数以两轮长期下行为“主旋律”,受煤炭运输市场带动也曾有短暂反弹。

2 2012年展望

2012年,受欧美债务危机影响,预计世界经济形势趋于复杂,进出口贸易额将较2011年略降。国内固定资产投资将有所回落,消费继续面临高通胀压力。总体而言,2012年我国经济将出现“软着陆”,下半年可能触底反弹。预计全年GDP增长率为9%左右。我国航运业将持续下行。

2.1 市场需求

2012年,全国经济合理、较快增长将促使国内沿海干散货运输需求进一步增加,但是其增速将比2011年有所放缓。主要原因如下:首先,四大高能耗行业生产活动受到很大限制,“十二五”开局之初呈现本能性的大幅反弹,因此,在2012年,这一推动国内煤炭、矿石、粮食等大宗原材料需求增长的因素将回到正常增长水平。其次,2011年我国南方的大面积干旱使水力发电量急剧下降,导致火力发电所占比重陡增,并带动我国沿海煤炭运输量迅速增长。若2012年水力发电表现正常,则沿海煤炭运输需求增速将大幅下降。再次,国内煤炭、粮食等大宗商品价格不断走高,相对于进口商品的价格优势逐渐缩小。预计2012年上半年大宗散货进口量大幅上涨,并将对沿海煤炭运输产生较大冲击。

(1)沿海煤炭运输需求增长大幅放缓。2012年,全国经济增长略有减缓,全国煤炭需求增速也有所下滑,季节性因素将继续影响沿海煤炭运输需求,但是波动性较2011年减弱。沿海煤炭运输需求增长虽然有所放缓,但是冬季取暖和夏季降温的用煤高峰仍将导致阶段性紧张局面的出现。受内陆沿江省市煤炭需求增长的影响,海进江煤炭运量将增加较快。

(2)沿海矿石运输需求增长减速。沿海铁矿石运输以矿石的“二程运输”为主,主要接受地区是长三角地区及沿江省市。受国内外经济大环境的影响,2012年钢铁行业将持续低迷。西部地区受到政策鼓励,将适度发展钢铁产业,而环渤海、长三角地区原则上不再布局新的钢铁基地。未来环渤海和长三角地区的钢铁产能将源于已有钢厂的产能扩建。预计2012年全国钢铁产量增长率将降至8%左右,铁矿石“二程运输”量增长略微放缓。

(3)粮食运输需求保持稳定增长。前几年大规模建设的深加工企业大多集中在东北、华北等主要粮食产区,这使粮食外运量受到一定影响。南方地区主要聚集的饲料加工企业受政策支持和需求拉动,玉米需求增长迅速。因此,预计2012年我国沿海粮食运输需求将保持稳定增长,季节性因素造成的波动将有所减弱。

2.2 运 力

(1)主要上市公司优化船队结构,运力规模大幅提升。这些公司通过拆解旧船、建造新船等方式不断优化运力结构,降低运输成本及碳排放量,提升自身竞争力。中海发展的散货船队预计在2013年达到161艘,运力合计万载重吨;长航凤凰不断调整运力结构,其在建船舶共15艘,运力合计62.2万载重吨;其他上市企业如宁波海运、中昌海运、中海海盛等加紧淘汰老旧船舶,不断更新运力。

(2)沿海运力进入新船集中交付期。金融危机之后国际市场低迷导致船舶造价下跌,因此很多船舶所有人根据航运市场的周期规律采取反向操作,大量造船,导致运力严重过剩。从船舶的制造周期来看,2012年将进入船舶集中交付期。

(3)沿海运输市场向船舶大型化和船舶所有人多元化方向发展。珠海港将建成华南地区最大的煤炭储运中心,集中转、分销、仓储、配煤等多种功能于一体,预计于2012年底发挥产能作用。这势必加速沿海船舶大型化进程。受船舶造价低位振荡、危机之前的高回报率及沿海干散货市场进入门槛偏低等因素影响,航运市场“抄底”氛围浓厚,大量资本涌入干散货运输市场。大型货主,特别是电力、煤炭、钢铁、石油化工等企业(如宝钢、神华等)涉足沿海运输市场自建船队且发展迅速,市场份额不断扩大。

2.3 运 价

受沿海运输需求增长放缓和运力严重过剩的影响,2012年,我国沿海散货运输市场运价将进一步下跌,但由于沿海运输成本的限制,下跌空间不大。预计沿海散货运价指数将保持在~点,运价波动时间略有前移,波动幅度进一步缩小。受后期沿海干散货运输市场低迷的影响,长期协议运价也将出现一定程度的下跌(见图1)。

(1)煤炭运输。2012年沿海煤炭运输需求增长力度减弱,增幅收窄。由于大货主不断订造新船以及内外兼营船舶的回归,沿海运输市场的运力过剩状况将进一步加剧,沿海运输市场竞争或将更趋白热化。由于沿海运输企业运输成本限制,沿海运价下跌的空间不大。预计2012年我国沿海煤炭运输市场总体运价将略微下跌(见图2)。

(2)金属矿石。2012年我国钢材出口形势严峻,国内需求增长乏力,钢厂采购谨慎。而国内运力过剩局面进一步加剧,运价指数整体难有大幅上涨。预计2012年我国沿海金属矿石运价指数将出现小幅下跌,季节性波动进一步减弱(见图3)。

(3)粮食运输。预计2012年我国玉米深加工行业依然维持高位发展,玉米需求将稳定快速增长,饲料加工行业受政策及需求拉动,将继续快速增长。沿海粮食运输市场与沿海煤炭运输市场联动性较强。结合煤炭运价走势特征分析,2012年沿海粮食运价将略低于2011年水平,季节性波动同样减弱(见图4)。

3 2012年市场热点问题

3.1 煤电价格“倒挂”抑制沿海煤炭运输需求

2011年我国出现大面积电荒的重要原因之一是煤炭价格过高,导致煤电价格“倒挂”,而根本原因是体制问题。由于作为原材料的煤炭价格大幅上涨,造成火电企业发电越多,亏损越大,发电意愿不断下降。2011年1―10月,全国发电设备闲置率约为39.8%,除却负荷备用、事故备用、检修备用容量等外,至少10%~20%的发电设备被闲置,受到抑制的电煤需求在1亿t以上,约占当年1―10月大秦线煤炭运量3.63亿t的1/3。

3.2 国家发改委“提电价限煤价”影响沿海干散货运输

“限煤价”增加沿海运输长期协议谈判难度。一方面,2011年12月份环渤海煤炭价格下跌,促使煤企采取“限产保价”策略,年底港口煤炭调进量连续微幅下调;另一方面,“限煤价”提高电厂对煤炭价格下降的预期,也进一步降低煤炭库存处于高位的电厂在年底购煤的活跃程度。国内煤炭市场的观望氛围浓厚,使年底沿海货运量急剧减少。

“限煤价提电价”虽不足以使电厂扭亏为盈,但可使电厂亏损减少。2012年,电厂购煤积极性会有一定增长。受目前进口煤价持续平稳的影响,国内煤炭市场情况依赖于“限煤价”政策的执行效果。若“限煤价”政策得以良好的贯彻实施,2012年国内煤价相对于进口煤炭的优势将逐渐显现;但若“限煤价”实际执行效果不佳,对于沿海煤炭运输市场作用就会大打折扣。

3.3 国际煤炭进口成为影响沿海煤炭运输的重要因素

2011年下半年,国际市场煤价下跌,进口成本低于国内市场煤炭价格,导致煤炭进口量不断增加。煤炭大量进口在一定程度上弥补南方生产用煤的不足,减少我国沿海“北煤南运”的运量。

3.4 货主加紧发展船队,沿海市场运力过剩加剧

国内货主企业,特别是电力、煤炭、钢铁、石油化工等企业自建船队涉足航运业,且市场份额发展迅速。货主造船的主要目的是锁定运输成本,攫取海运利润,实现其产业链纵向一体化,而船价下跌成为其进军航运市场的契机。但是,货主参与船队建设将进一步加剧运力过剩局面,不利于产业链供应体系的稳定。交通运输部《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》,对那些即将或者计划进入运输领域的货主进行规范,但该公告的出台并没有改善现有运力过剩的局面,仅对未来可能继续出现的货主大量造船打了一剂“预防针”。

运输市场范文第3篇

公路运输市场营销战略指公路运输业为了实现其经营目标,在一定时期内对其营销所作出的全局性、长远性的谋划与对策。公路运输市场营销战略的制定有助于运输业在今后相当长一段时期内,明确“我们应该干什么”、“我们能干什么”、“我们应该怎么干”,并以此形成市场营销的理性思路。

它是公路运输业发展战略的重要组成部分,也是公路运输市场营销活动过程中最重要的环节。

二实施公路运输市场营销战略的几点建议

在当前,加强运输组织,大力推进运输改革,强化客货市场营销为了加快公路运输面向市场、开拓市场的步伐,实现增运增收,必须进一步推进运输改革,制定和完善各项适应市场的客货营销战略。公路运输企业必须以全新的思维模式,完善企业营销组织,建设营销网络,改进营销手段,对市场营销进行全面创新。

完善企业营销组织。目前,我国公路运输企业营销组织按条块分割的管理体制,无法对市场信息作出快速反应。因此,有必要完善营销组织。

其一,各公路运输企业专门组建参与市场的组织机构,其职能一是集中专业人员专对市场调查、研究和决策,收集处理市场、政策、经济、社会等信息,进行处理、分析、传递,为企业的营销决策服务;二是研究、选择市场。一方面在掌握大量信息的基础上,全面分析旅客、货主的自然状况、需求特点及趋势,分析市场的竞争状况,做到心中有数。另一方面,在分析市场的基础上,结合企业的内外部环境,确定自身的目标市场。

其二,加强营销队伍的建设。高素质的营销队伍是决定能否成功实施企业市场营销战略的重要环节。为了适应新形势下的市场营销,要对在岗和新上岗人员进行全面培训.舍得花钱培养自己的市场营销队伍。改变现行的销售人员分配制度,建立一套科学的激励机制,把销售人员的收入与销售业绩挂起钩来。当前,营销队伍建设一是要加强企业文化建设,增强企业的凝聚力,使广大营销人员对企业价值有一个认同感,把握好自己与企业、与旅客的关系,二是要广泛宣传企业经营目标和市场营销战略,引导广大营销人员努力做好本职工作-三是加强岗位培训,使广大营销人员掌握市场营销和服务技巧等方面的知识;四是加强职业道德建设,使广大职工自身素质有一个根本提高。

健全公路运输企业营销网络。目前,运输业在营销网络建设上运用现代科学技术降低市场营销成本。我国是个农业大国,广大的资源、广大的消费在当今的农村,而广大的农村公路网建设薄弱,稀疏,十分缺乏。因此,建立起分布于广大农村、乡镇地区的营销网点,是及其重要的。

调整公路运输产品结构策略,加强产品创新。在新环境下,道路运输企业应注意满足旅客、货主的个性消费需求。从市场营销角度来讲,要从产品创新方面调整产品结构策略。产品创新要紧紧围绕着扩大公路运输服务功能。服务功能的扩大,是把旅客有价值的额外服务功能与所提供的运输功能结合起来,以此区别于竞争对手,增强自身的竞争力。注重有特色的延伸是富有创新意识的公路运输公司的销售策略。公路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点,围绕核心服务、便利服务和辅助服务这3种基本服务组合,充分挖掘市场需求,捕捉和运用服务机遇,采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。

注重创立品牌。在运输市场供大于求的市场中,旅客、货主选择运输服务主要是选品牌,重视服务甚至大于重视功能。服务质量进一步提高,公路运输业竞争力进一步加强。近年来,国内运输公司也开始注意创自己的名牌、服务名牌。各地高速公路客运经营者在继续保持原有服务标准的基础上,进一步提高服务水平,规范服务行为,提高服务质量。高档客车的普遍应用,使高速公路客运的舒适性、安全性有了明显提高,有的车辆上还配备了车载厕所,旅客的候车环境、车辆运行的正班正点率、司乘人员的服务规范程度进一步提高,车辆高速直达的优势得到了进一步的发挥。要学习国外先进经验,着眼于不断开发出反映产品全面过程的、适合市场需求的新产品。如在价格上优质优价,适合不同消费者;在服务上丰富多样,满足旅客旅行需要。通过创立和推行品牌提高竞争力,才能保证市场优势。

服务方式创新的策略。服务方式的创新要从以下四点着手:

采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上,提倡微笑服务和温情服务,真正想旅客、货主之所想,急旅客、货主之所急,全心全意地为他们服务。对货运目标市场要尽可能细化,甚至采取一对一的营销方式,有针对性地开展个性化服务。

增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势,实行差异化服务,确立服务特色,树立服务优势。

突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高,积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目,并努力增加传统服务中的文化含量,提高服务产品的文化品位,丰富服务产品的文化内涵。

关注自己的职工。做好内部营销工作,激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。

强化服务管理。服务管理要求管理者越严格越好,管理者能够迅速、简单、直截了当的抓住问题的要害并迅速使问题得到解决。强化运输企业服务管理需做好以下五方面的工作:

建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准,严格管理,严格考核。

探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。

实行服务质量承诺。通过服务质量承诺,确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现,又要注意避免承诺过高或低水平承诺。

实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。

通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。

加强广告宣传策略。广告是提高市场占有率。开拓新市场的重要媒介,但目前国内运输企业还缺乏系统全面的广告宣传,映乏个性。因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。可以根据企业的不同情况及时地采用不同的广告形式,分别进行不同方面的广告宣传。一些驻地有风景名胜的运输公司,不妨打出地区形象广告,提高公司的形象与知名度。

加强合作。在与铁路、水路的相互竞争中,加强协作与联合,实行优势互补。铁路、水路运输既是公路运输竞争的对手,又是公路运输的合作伙伴。要利用铁路、水路运输的优势,为公路运输提供货源及通道;又要与铁路、水路实行联合,满足客户的不同要求;用制取代承运制,争取内贸货源,同时积极扩大外贸货源,使公路运输营销的触角伸入到每个角落。新晨

改进营销手段。运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。公路运输市场营销的实质就是要通过传播与沟通信息,不仅要向目标市场的旅客宣传,而且要利用互联网推介运输产品、网上售票等营销手段,使公路运输企业的营销渠道及时、安全、经济与合理。

运输市场范文第4篇

1 煤炭运输

国家能源局公布的数据显示,4月份,我国全社会用电量同比增长3.7%,增幅创自2011年1月以来16个月新低,其中,工业用电量同比仅增长1.55%。电力消费增长乏力,殃及电煤消费,这一悲观情绪也延续到5月。“五一”过后,大秦线检修正式结束,秦皇岛等主要煤炭发运港煤炭场存开始增加,煤炭供给逐渐恢复。然而,由于用煤高峰未到,电厂负荷较低,沿海火电厂借机进行机组检修,使得电力和煤炭需求双双增长乏力。环渤海主要煤炭港口库存出现大幅上涨,下游电厂库存均维持在较高水平,煤炭运输市场继续承压;市场煤采购欲望减弱,下游派船积极性降低,北方港口锚地出现大量船舶,船舶运营周转效率明显下降,市场疲软程度超过春节期间,部分船公司又出现停航现象。此外,进口煤的大量涌入也持续影响着近期低迷的市场,国际煤炭市场需求疲软,煤价持续振荡走低,使得进口煤优势凸显。自年初以来,由于国内外煤价差较大,沿海电厂的进口积极性大幅提高。最新披露的海关统计数据显示,1—4月,我国累计煤炭进口万t,同比增长69.6%。这不仅抑制了当前国内煤炭的需求,也使得“迎峰度夏”的潜在利好在5月无法对市场形成有效支撑。

本月,沿海煤炭运输市场行情整体呈现持续下跌态势。5月25日,上海航运交易所的煤炭货种运价指数报收于点,较月初下跌6.4%,跌至年内最低点。分市场来看,华东地区本月大船小船成交甚少,运价均跌至春节后最低,而货主倾向于直接从锚地找船拉货,更进一步压低了市场运价。秦皇岛港至宁波(1.5万~2万载重吨)、上海(4万~5万载重吨)航线运价指数分别为点和点,分别较月初下跌5.0%和5.6%;市场运价分别为31.2元/t和28.6元/t,分别较月初下跌4.2元/t和4.4元/t,跌幅达11.9%和13.3%。华南地区受进口煤炭货量回升、雨水导致水电量增加、电厂库存高企等因素影响,运价跌幅较大。5月25日,秦皇岛港至广州航线运价指数为点,较月初下跌11.7%,市场运价为39,较月初下跌6.4元/t,跌幅达14.1%。

2 金属矿石运输

本月,沿海金属矿石运输市场行情小幅下跌。4月中旬以来,国内钢价一直处于下行通道。虽由于成本因素的支撑,以及一些与钢材消费相关的投资、工业生产等主要经济指标有所转好,钢材价格进一步跌落的空间有限。然而,需求不振导致采购铁矿石积极性仍然不高,下游钢厂多以消耗前期库存为主,市场观望气氛较浓。5月25日,该货种运价指数报收于955.36点,较月初下跌0.9%。其中,北仑至南京航线市场运价为20.5元/t,较月初下跌2.4%。

3 原油及成品油运输

本月,原油和成品油运输市场行情稳定。受国际市场油价变化影响,5月9日,国家发展和改革委员会下调成品油最高零售价格,汽、柴油价格每升分别降0.22元和0.26元。油品市场需求不旺,成交减少,市场情况不容乐观。上海航运交易所5月25日的原油和成品油运价指数分别为点和点,与月初持平。

4 粮食运输

本月,粮食货主销货心理较强,价格平稳向下,然而销方库存依旧高企,需求疲软。贸易商装船积极性大幅降低,船公司境况堪忧,运价持续萎靡不振。5月25日,粮食货种运价指数为742.31点,较月初下跌11.8%,其中大连/锦州—广州(2万~3万载重吨)航线粮食市场运价为41元/t,较月初下跌5.1元/t。

(上海航运交易所信息部 丁雨恬,郑懿)

友情提示:同期“中国出口集装箱运输市场月评”见《集装箱化》 2012年第6期

天津航运指数(TSI)下设的北方国际干散货运价指数(TBI)在2012年5月份共22次。由于运输需求放缓拖累市场,本月TBI整体呈现下行趋势,中旬跌破900点整数关口,月末跌幅有所放大。

月初,三种货类市场运价涨跌互现,TBI连续5个日呈现微幅振荡。随后,铁矿石运价稳中有升,煤炭和粮食运价大幅下挫,TBI进入下行通道,至中旬止跌企稳。截至5月18日,TBI累计下跌6.40%。本月下旬,铁矿石运价急转直落,煤炭和粮食运价下跌幅度有所增加,TBI快速下跌。最终,TBI报收于802.25点,相比4月27日(4月最后一个日)累计下跌158点,累计跌幅16.45%。

(1)进口煤炭运输市场 进入5月以来,国际煤炭市场供大于求、持续低迷,国际煤价整体下跌,港口和电厂库存有所攀升,煤炭进口市场观望情绪浓厚。月初,市场询盘增加,但最终实际成交较少,煤炭运价出现回落。本月中旬,澳大利亚东部和印尼地区至我国煤炭货盘有所恢复,但市场成交清淡,闲置运力较多,运价下行压力增加。临近月末,国际煤价持续下跌,我国电煤买家纷纷要求贸易商推迟发货,导致煤炭运输需求匮乏,加之澳大利亚昆士兰州煤矿工人罢工,影响澳东港口煤炭发运量,运输市场进一步承压,运价下滑幅度增加。截至5月31日,印尼至天津航线相比4月月末累计下跌超过30%,澳大利亚东部至我国北方航线运价累计下跌近44%。

(2)进口粮食运输市场 与劳动节假期前相比,粮食运输需求有所放缓,月初美西及南美地区粮食出口减弱,而运力较为充足,粮食运价未能延续涨势,出现小幅回落。随后,美国大豆出口量较月初小幅增加,市场运价虽依旧呈现弱势,但跌幅有所收窄。月末,豆油、豆粕价格双双下跌,国内压榨企业利润缩水,加之港口大豆库存偏高,5月24日60万t国储大豆抛售,抑制大豆进口市场需求,运价下滑。其中,巴西桑托斯港码头工人月末举行罢工,影响大豆出口,加剧运价颓势,南美东岸至天津航线运价月内累计下跌近10%。南美船运需求疲软,导致船舶空放美湾,运力供给过剩,美湾至天津航线运价月内累计下跌近6%。

运输市场范文第5篇

1 煤炭运输

受春节长假影响,2月份部分工厂仍处于停工状态,产能未充分释放,工业用电需求低迷,电煤日耗低位徘徊。各主要电厂煤炭库存尚高,补库意愿不强。煤炭需求的低迷导致沿海煤炭运价持续下探。2月3日,波罗的海干散货运价指数(BDI)跌至历史最低点647点,国际干散货运输市场一片惨淡。原本疲弱的国内沿海煤炭运输市场因此雪上加霜,2月10日,沿海散货煤炭货种运价指数报收于点,为近两年最低水平。之后,跌至谷底的沿海煤炭运输行情迎来诸多利好,开始反弹。元宵过后,工业产能逐渐恢复,电厂日耗持续攀升,而煤炭价格持续下跌14周,已接近底部。2月21日,环渤海动力煤综合平均价格775元/t。下游用煤企业购煤热情受到提振,沿海地区煤炭供求活跃度回升。秦皇岛港煤炭库存持续高企,达到800万t,迫使港口加大力度,积极安排船舶,加快煤炭疏运,市场成交明显改善。需求以及港口高库存共同引领煤炭市场迎来新一轮行情,推动煤炭运输市场行情反弹。

本月,沿海煤炭运输市场行情整体呈现波动上行的态势。2月24日,航交所的煤炭货种运价指数报收于点,较月初上涨5%,其中:秦皇岛港至上海、宁波航线运价指数分别报收于点和点,较月初分别上涨4%和7.2%,市场运价分别报收于33.6元/t和37.1元/t,较月初分别上涨4.7和5.7元/t,上涨率分别高达16.3%和18.2%。华南航线由于受港口、电厂高库存的影响,涨幅较窄,同日,秦皇岛港至广州航线运价指数报收于点,较月初上涨仅1.9%,市场运价报收于39.5元/t,较月初上涨1.8元/t,上涨4.8%,远低于华东航线煤炭运价上涨率。

大秦线4月份即将展开例行检修,沿海煤炭市场或将由供大于求转向供求平衡。但目前运力过剩使沿海煤炭运价短期内仍面临回调压力,预计3月份行情将有小幅上升。

2 金属矿石运输

本月,沿海金属矿石运输市场同样止跌反弹,主要原因在于长假过后,钢厂开工率陆续恢复,产能回升,铁矿石需求较节前有所改善。2月24日,全国主要港口进口铁矿石库存为万t,较月初的万t下降2.5%。借助沿海煤炭运输市场反弹的动力,市场行情出现好转。 2月24日,该货种运价指数报收于点,较月初上涨3.8%。北仑至南京航线市场运价报收于23元/t,较月初上涨4元/t。

3 原油及成品油运输

本月,原油和成品油运输市场行情稳定。航交所2月24日的原油和成品油运价指数分别报收于点和点,与上月同期持平。农业以及基建行业对柴油的需求尚未启动,柴油终端需求仍处于缓慢恢复过程中。2月8日,柴油价格上调300元/t,对下游企业购销产生一定影响,2月份整体市场成交欠佳,无法对成品油运输行情形成支撑。

4 粮食运输

月初,由于货主急于将年前积攒的货发出,装船量有所提升,市场摆脱低迷状态,粮食运价迎来年内第一轮上涨行情。在之后的一段时间内,北方三港仍有一定货量发出。鉴于油价成本上涨,船舶所有人“涨”声一片,运价持续升高,粮食行情一路上涨。但临近月末,运输行情在南北玉米价格“倒挂”的影响下,由涨转跌,较大程度上抑制当月粮食运价的涨幅。2月24日,粮食货种运价指数报收于738.31点,较月初上涨1.6%,其中大连(锦州)至广州(2万~3万载重吨)航线粮食市场运价报收于41.3元/t,较月初上涨1.3元/t。

(上海航运交易所信息部 龚伟东,周 杰)

运输市场范文第6篇

1 煤炭运输市场

10月,沿海煤炭运输市场迎来多方利好,运力供不应求,运价快速上涨。国庆长假过后,北方煤炭价格出现“爆发式”上涨,四大煤企10月下水煤长协价上涨88元/t,涨幅创历史纪录,引发下游用煤企业恐慌情绪。进入2016年以来,煤炭供给侧改革成效显著,供应量明显减少使得煤价始终处于上行通道中,加上“冬储煤”即将来临,下游耗煤企业补库积极性明显提高。面对集中释放的运输需求,运力供应却未跟上步伐,原因有三:一是受天气影响,北方多个港口出现长时间封航,船舶压港情况较为严重,消耗了市场有效运力;二是拥有货主背景的船公司运力都已投入电厂电煤运输上;三是部分兼营船舶由于前期行情低迷将运力转向了国际运输市场。在此背景下,沿海运力出现了阶段性“真空期”,船舶所有人趁势抬价,运价大幅跳涨。进入中下旬,随着抢运逐步进入尾声,已处高位的沿海煤炭运输市场运价振荡盘整。针对目前煤价快速上涨、局部地区煤炭供应偏紧的情况,发改委再次召开会议,要求已经获批的先进产能尽快释放产量,此举或将对未来煤炭价格走势产生一定影响。

10月28日,上海航运交易所的煤炭运价指数报收于点,较上月同期上涨37.9%。除了中下旬一波振荡行情外,本月煤炭运输市场价格基本处于“跳涨”模式。分航线看:10月31日,秦皇岛至上海航线(载质量4万~5万t)市场运价为43.7元/t,较上月同期上涨22.1元/t,涨幅高达102.3%;秦皇岛港至张家港航线(载质量4万~5万t)市场运价为47.5元/t,较上月同期上涨23.4元/t,涨幅高达97.1%;秦皇岛至厦门航线(载质量5万~6万t)市场运价为45.8元/t,较上月同期上涨21.6元/t,涨幅高达89.3%;秦皇岛港至广州航线(载质量6万~7万t)市场运价为46.4元/t,较上月同期上涨21.8元/t,涨幅高达88.6%。

2 金属矿石运输市场

在去产能的政策背景下,钢材产量不减反增,9月底粗钢日均产量维持在227.54万t。受前期盈利支撑,全国钢厂高炉开工率依然在80%左右的高位。目前钢厂的铁矿石库存处于相对低位,在钢材生产需求稳定的前提下,市场仍有较大的补库需求。10月28日,金属矿石运价指数报收于986.03点,较上月同期上涨29.0%。

3 原油及成品油运输市场

10月,成品油运输市场相对低迷。虽然正值柴油需求旺季,终端工矿、基建等户外用油单位需求量大,但因近期地炼及主营单位报价涨势较快,部分业者心生抵触情绪,面对高价持谨慎观望态度。随着下游企业普遍进入消耗库存阶段,需求面对运价的支撑力度降低,成品油运价小幅下跌。10月28日,上海航运交易所的成品油运价指数报收于点,较上月同期下跌1.6%;原油运价指数报收于点,与上月持平。

4 粮食运输市场

10月,粮食运输需求得到明显改善,一方面,正逢秋收,新季玉米陆续上市;另一方面,国内玉米市场出现了反弹行情,南方饲料厂采购需求旺盛,提货需求迅速增加,南方港口粮食库存下降明显。南北顺价更是使得贸易商派船积极性高涨,订船量明显增多。北方发运港货物调入不及运出多,出现船等货现象,加之近期煤炭运输需求提振支撑,市场运力相对紧俏,粮食运价较大幅度上涨。10月28日,上海航运交易所的粮食运价指数报收于946.18点,较上月同期上涨32.0%。

运输市场范文第7篇

摘要:根据上述数据,可以看出我国水路运输市场目前正处于稳健上升时期,且上升空间仍然很大。众所周知,中国入世在给中国交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战,而在几种运输方式中,水路运输所受的限制就目前看来是最小的,水路运输具有其它运输方式不可替代的作用,加快长江、珠江上游航道建设,发展内河航运,通江达海,必将促进交通基础设施在地域上的合理分布,从而达到以交通干线为依托,以线串点,以点带面,有重点地推进开发。本文就就此主题具体讨论当前水路运输市场面临的问题以及应该如何培育和发展水路运输市场,并提出了水路运输市场可持续发展的观点。

关键字:水路运输市场可持续发展

一、当前水路运输市场可持续发展所面临的主要问题

1、基础设施

沿海港口存在的主要问题是:公用码头吞吐能力不足,特别是主枢纽港公用码头超负荷运转;码头数量多,深水泊位比例低,大型专业化深水码头短缺,尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足,远不能满足我国加大战略性资源进口的需要;液化天然气(LNG)和液化石油气(LPG)码头短缺;老港区码头改造和港口功能调整的问题突出,早期建设的杂货码头吨级偏低,装备陈旧落后,一些沿海港口城市老港区位于闹市区,不仅限制了港区货物装卸功能的发挥,而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题;长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。

内河航道存在的主要问题是:航道等级结构不合理,高等级航道里程少,水运主通道仍有一半以上未达到规划标准,江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准;具有层次结构的航道网尚未形成,主要内河航区间缺乏有效连接,主要航道的上下游通航标准不一,难以组织高效、经济的直达运输;大部分内河港口机械化程度低,专业化泊位少,集装箱码头严重缺乏;西部地区航道绝大多数处于原始自然状态,水运占地少,运量大,能耗小的优势远没有发挥出来。

2、运输装备

船舶存在的主要问题是:船舶运力结构不合理,总体技术水平低,船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势,国旗船队发展缓慢;船队结构不合理,普通干散货船比重高,液体散货船比重远低于世界平均水平,超大型油轮和液化天然气船(LNG)几乎是空白;船舶大型化发展缓慢,船舶平均载重吨位低;内河运输船舶技术状况十分落后,船型、机型、材质杂乱,能耗高,平均吨位低;海事、救助船舶功率小,船速低,功能少,抗风能力弱,船龄老化,难以适应水运事业的发展。

3、运输组织

水路运输存在的主要问题是:管理体制不合理,部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象,港口政企不分;法规体系不完善,水运市场不规范,市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象,宏观调控缺乏有效政策,管理手段不强,方法落后,部分地区水上“三乱”问题还较严重;运输组织方式不合理,大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重,港口功能过于单一,现代综合物流刚刚起步。

二、加快结构调整促进水路运输市场可持续发展

(一)水路结构调整的目标:到2010年,基本建成上海国际航运中心,集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要,建成长江、珠江三角洲高等级航道网;调整船队结构,实现船舶大型化、专业化、标准化,船舶平均吨位、技术水平普遍提高,平均船龄有所降低,建成具有较强国际竞争力的海运商船队;在调控内河运力总量稳中有降的基础上,提高内河船舶船型标准化程度;调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构,实施企业规模经营和集约化战略,形成多种所有制并存,适应市场需求和市场竞争要求的企业结构,港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系,把海运大国建成海运强国。

(二)具体措施

1、基础设施

沿海港口

——基本建成上海国际航运中心,发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群;在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位,相应建设集装箱支线港和喂给港,完善港口集装箱水路集疏运系统,尽快形成集装箱一体化运输体系。

——加大沿海主枢纽港的建设力度,拓展港口物流功能,适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设,扩大港口功能,提高科技含量及效率。

——根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求,加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。

——加强对老港区和老旧码头的技术改造,结合城市发展的需要进行功能转换,提高泊位等级及专业化程度,适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。

——加强沿海港口布局规划,鼓励建设专业化码头泊位。

——加强航道建设,整治浚深主枢纽港出海航道,适应船舶大型化的发展需要。

内河航运

——东部地区,重点建设“两网一纵”,按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网,达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网;结合南水北调东线工程,京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。

——中部地区,结合水利综合治理工程,治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险,改善通航条件;按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地区,重点建设长江、珠江干线上游航道,建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道,加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道,完成三峡库区水运设施淹没复建。

——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统,逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。

——加强技术改造力度,提高内河港口的机械化水平,适应专业化运输需求。

2、运输装备

远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展,重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量,加快更新运力,重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船,适度发展旅游客船,逐步淘汰技术落后的船型,向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船,确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班;提高海事船舶航速,加强取证手段;规划并建设立体搜救体系。

3、运输组织

——建立和完善水运市场体系,加强市场监管,加快水路运输法规体系建设,为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。

——加快运输组织结构调整。客运,要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展,积极发展陆岛运输、旅客联运。货运,要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输,鼓励干线运输,推进内支线运输,不断提高集装化水平;发展商品车滚装运输,推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输;推动多式联运,加强与其它运输方式的协调,加快运输结构升级和优化。

——推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度,主动转向市场,以市场为中心转换经营机制,扩大经营规模,提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构,遵循经济规律,以资本为纽带,组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团,实现规模化经营。在国际航运主要领域,国有航运经济要起主导作用,鼓励多种经济成分共同协调发展。

三、在结构调整中注意做好的几项工作

1、要充分发挥内河航运的优势

发展内河航运的优势在于:运量大,不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制,尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输;能耗低,每吨公里油耗仅为铁路的三分之一;投资省,渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一;占地少,主要利用天然航道,基本不占地。

有一定自然条件的西方发达国家十分重视内河航运,1995年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%,运输费用仅占2%。在荷兰,随着公路运输交通阻塞严重,空气污染,政府在20世纪90年代又采取了鼓励内河航运的政策,加大政府对内河航道投资力度,为利用航运的企业提供资金补助等措施。

我国的内河航运自然条件十分优越,长江水系覆盖全国16个省市,加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河,流域面积超过半个中国,且几大水系直通太平洋,但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此,应当充分发挥内河航运的优势,首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口,提高通航标准和运输能力,同时坚持水资源的综合利用,在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时,也应充分考虑沿江设厂,发展沿江产业带。

2、要重视港站主枢纽的建设

沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大,从可持续发展的角度考虑,必须更加充分地利用国外资源,特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。

在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展,我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时,却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带,港口后方被城市蚕食得越来越小,集疏运也极为不便,加剧了城市交通堵塞,同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸,从土地利用价值上来说也是不合理的。因此,从可持续发展的角度来看,合理的选择应当是跳出老港区,到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外,应逐步关闭装卸作业,发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发,所筹集的资金用于发展新港口。

3、要进一步加强交通行业环境保护工作

船舶:在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针,除制定必要的法律法规和国际公约外,还要用各种技术措施,如船上安装防污设备,港口建造防污染净化处理设施,加强水域监视监督工作等。同时,为节约能源,增加船舶竞争能力,还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船,可节约运输成本40%左右;研制高速客船,可提高船速2~4倍;此外,还应实现船舶控制自动化,提高运输效率和运输安全保障。

港口:对港口粉尘污染和污染物的问题,在新建、扩建、改建港口和码头时,要严格执行国家有关环保政策的规定,进行环境影响评价;在设计时要充分考虑防尘问题;要结合各港口的实际情况,分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。

4、加强政策法治建设

(1)制定交通发展战略和行业政策

抓紧制订水路交通发展战略和行业政策,提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策,对交通行业发展进行指导和规范,使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致,以交通发展战略和行业政策指导结构调整。

(2)加快法制化建设

加强水路交通行业法律法规建设,力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头,以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系,并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款,依法进行行业管理和结构调整,并同时要坚持立法与执法并重,执法与监督并举。

(3)深化水运体制改革

深化水运体制改革,按照政企分开、责权一致、精简高效的原则,理顺中央与地方的关系,逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系,逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍;积极推进港口管理体制改革,实行政企分开。加强水上运力调控,推进航运企业改革,提高对外开放质量。

5、运用综合手段加强港口建设管理

港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理,并依据总体规划和专业规划,简化审批程序,适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准,鼓励货主码头向社会开放经营。

综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段,调控运力总量,优化运力结构,提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施,引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施,优化运力结构,削减过剩运力,推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。

6、重视与国际水路运输市场接轨

进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平,逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度,逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时,用国际通行的规则来保护我国的航运利益,研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。

参考书目:《水路运输文摘》

《新世纪铁路、公路、水运、航空、城交交通运输智能化全书》

运输市场范文第8篇

年月中旬,乌鲁木齐铁路局团委深入民航局、上,走访调查了中长途旅客运输市场。此次调查综合采用问卷、观察、询问、座谈方法进行,共调查不同层次旅客余人,发放调查问卷份,收回份,有效问卷份。

当前中长途旅客运输市场现状

新疆的航空网已覆盖全国近个大中城市,航空公司旅客发送量逐年递增。自治区中长途旅客发送量民航约占,铁路约占,公路仅为。运输收入航空基本达到铁路的一半,并呈缓慢攀升之势。

航空、铁路运输市场客源主体

旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营:乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员,而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。

铁路市场环境在的问题

从宏观环境上看,与民航相比较,铁路客市场存在的主要问题

中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道,但和民航、公路相比,近年来国家、铁道部投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足,突出表现在客运高峰期有流无车,铁路设备陈旧落后,铁路运行速度远不如内地。

落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立,虽然许多单位设置了营销机构,但大部分职能虚化,难以承担营销责任;二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密;三是激励约束措施不力,职工收入与营销业绩相脱节,营销责任落实不到位。

人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识,办事敷衍拖拉,态度冷淡,服务质量意识差,实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。

从微观环境上看,铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点

票价高低是旅客选择运输方式的首要前提

抵达同一目的地,飞机票价明显高出火车卧铺票价~倍,高出硬座票价—倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多,那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快,也是身份地位的体现。

速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件

飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势,但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机,结果显示:有的旅客乘机出行的目的是出差,也就是说有一半的旅客公务在身,急于赶时间,希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示:有的旅客出行目的为探亲、返乡;其次为经商,约占;出差旅客只占;旅行、其它各占。调查旅客出行需求,排序依次为:买票方便、候车机时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有的旅客回答为速度快捷。

服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据

广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地,更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航,在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离,仍有的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。

安全系数大小是旅客选择运输方式不可缺少的因素

旅客在旅途中考虑第一位的是安全,约占,其次为快捷,舒适。现在广大旅客对安全的要求不仅是平安到达目的地,而且要求旅途中有一个良好的秩序和治安环境。铁路的安全优势正逐渐失去。有的旅客认为随着民航部门科技水平的进步和工作人员素质的提高,铁路与民航安全事故率除特定因素外基本一致。在进一步的调查中有的旅客认为乘坐同安全系数比坐火车更高。

铁路在市场营销上与民航的差距

与民航相比,铁路售票方式单一、缺乏竞争力

认为买飞机票较为方便的旅客比率为,占明显优势;认为飞机票和火车票方便程度差不多的旅客占;而认为买火车票要比买飞机票方便的旅客只占调查人数的。

与民航相比,铁路部门营销宣传滞后、泛力

有的旅客对铁路部门“十·一提速调图及兰新线运价调整等利好消息不了解,甚至没听说过。

与民航相比,铁路部门整体形象需进一步改善

绝大多数旅客认为民航部门人员素质、服务质量、工人缃对较高;而的旅客对铁路部门印象一般;只有的旅客选择了印象较好;而对铁路部门印象较差的旅客占。票贩子现象仍然是广大旅客反映最强烈的问题,其它反映强烈的问题依次为站车服务态度、餐车饭菜质量、旅途治安情况、卫生状况。

思考与建议

推行资产经营责任制,促进铁路企业扭亏增盈

明确企业资产经营责任制,建立资产结构合理调整以及资源优化配置的激励、约束、监督机制,实现铁路企业资产保值增值。

推进下岗分流、减员增效、减轻铁路企业负担

乌鲁木齐铁路局现有职工万余人,新疆航空公司共有千余名职工,但两个企业创造的经济效益却相差不多。当前,铁路企业庞大的职工队伍是经济效益低下的重要原因,铁路企业应广开分流渠道,多渠道地开展职工下岗培训,以提高企业经营效益。

开展营销宣传,扩大铁路影响,促进社会认知

逐步增加营销宣传的支持与投入,加大宣传力度,扩大宣传范围。在商业中心、长途汽车站等人员密集地散发宣传品,利用报刊、杂志、电视、广播、包装、橱窗、招贴、路牌、霓虹灯等媒体开展大规模的宣传活动,广泛宣传铁路运输的安全、正点、便捷、经济优势,宣传铁路的改革动向、新举措、新的服务信息。

建立完善面向市场的营销机构和队伍

一是客运、货运多集经系统应尽快完善与市场相适应的营销机构,制定相应的制度和考核激励办法,并给予人、财权限,明确职能,加大考核力度,确保营销目标的完成。二是要迅速建立一支具有专业知识、懂经销、会经营的专、兼职营销队伍,调查客源,分析市场,制定对策,最大限度地争取客货源。

优化服务质量,改革服务方式,努力塑造铁路运输的良好形象

铁路要争取客流扩大市场份额,除速度和价格因素外关键是要提高服务质量。首先,要深入进行市场经济形势教育,积极开展承诺服务及服务竞赛,缩小与航空的差距。其次,要加强对客运人员的培训、管理和教育工作,不断强化路风教育,规范服务行为,细化服务项目,增加服务内容,努力提高服务人员综合素质。三是加强旅途包含供应管理工人保证饭菜质量。四是在特快列车上组装闭路电视,改善列车旅途文化娱乐条件。

拓宽客票销售渠道,完善销售网络

除在商业中心、厂矿、宾馆、生活区等人员密集地增设定时、定点售票处,开行流动售票车,方便旅客就近购票外,同时应完善电话订票措施,延长预售票发售时间,尽可能扩大送票范围,以减少旅客购票时间。应与长途汽车站、大宾馆开展联营业务,为大型会议、旅游团体、农民工客流,提供上门售票服务,形成订、售、送票服务为一体的客票营销系统。

采取适当的价格策略

旅客对铁路运输的需求带有明显的时间性,在旅客运输市场运能与运量相对埋,应依靠价格变动来调节。客流高峰期,可适当提高票价;而市场低迷时,应适当降低票价。当然,票价上下浮动的幅度应大体一致,差价的实行必须以平均价格大体稳定为前提。

严格票务管理

运输市场范文第9篇

1 2016年第三季度市场回顾

2016年第三季度,中国沿海散货综合运价指数于8月12日升至2014年5月以来的最高值点后,振荡下跌,呈冲高回落走势。9月30日,上海航交所的沿海散货综合运价指数报收于854.99点,季度均值为948.03点,较上季度均值涨18.83%,较上年同期均值涨10.91%。

1.1 沿海煤炭运输市场

1.1.1 电力用煤量攀上高位,全国煤炭库存大幅下滑

2016年第三季度,我国经济走势平稳,制造业PMI指数略微高出临界点。期间,受夏季极端高温天气影响,全社会用电量同比上涨近10%,其中居民用电量增速较快,电力行业动力煤消费万t,同比上涨5.11%;但受建材行业动力煤消费大幅下滑的拖累,7D8月全社会共消耗煤炭万t,同比下滑4.13%。受煤炭运输需求好转影响,8月全社会煤炭库存同比大幅下滑45.56%,港口存煤量和电厂存煤量同比下滑。

1.1.2 国内煤炭供给量大幅下滑,进口煤炭价格 优势明显

2016年第三季度,随着煤炭限产政策的严格实施,去产能工作取得积极成效,7D8月全国原煤产量万t,同比下降13.55%。受此影响,国内煤炭现货价格持续上涨,8月末环渤海动力煤价格较上季度大幅上涨23.2%至494元/t。同时,进口煤炭的平均价格走势保持下跌趋势,7D8月全国累计煤炭进口量同比大幅增长23.35%至万t。

1.1.3 沿海煤炭运量小幅下跌,7D8月各航线运价明显回升

2016年第三季度正值夏季用煤旺季,国内煤炭产量大幅下滑导致国内煤炭供求关系紧张,进而推高沿海煤炭运输价格;进入9月煤炭消费淡季后,社会用电量趋于平稳,运价止涨下跌。7D8月全国主要港口内贸煤炭发运量累计万t,同比下跌2.39%。9月30日,上海航运交易所的中国沿海新版煤炭运价指数报收于527.87点,季度均值为682.52点,较上季度均值上涨47.59%,较上年同期均值上涨39.93%。

1.2 沿海金属矿石运输市场

1.2.1 粗钢产量同比微升,复产获得小幅收益

2016年第三季度,受钢材价格缓慢爬升影响,部分钢厂追逐利润纷纷复产,钢材产量微幅上涨。7D8月,全国粗钢产量同比上涨1.96%至万t。在政府积极稳妥地化解过剩产能的背景下,钢企经历市场冷静期后复产,普遍获得收益。7D8月,钢铁行业PMI指数重返荣枯线上方,但目前部分钢铁企业对铁矿石的需求仍以消化企业和港口库存为主,对沿海矿石的采购积极性未见明显好转。

1.2.2 矿石进口量持续上涨,港口库存高位徘徊

2016年第三季度,在国内矿石供应和钢厂采购需求双双下跌的情况下,国外三大矿商依旧处于拓产高峰期,导致铁矿石进口量持续增加。7D8月,我国铁矿石进口量为万t,同比上涨9.93%。随着供给侧改革的持续推进,钢厂对铁矿石始终保持随采随用的低库存策略,导致铁矿石市场持续供过于求,港口库存量保持在亿吨以上。9月底,全国主要港口铁矿石库存量同比大幅上涨33.14%至万t。

1.2.3 沿海矿石运量仍然下滑,各航线运价先涨后跌

2016年第三季度,虽然国内钢铁行业PMI指数在7、8月间重回荣枯线之上,钢厂复产热情较高,但钢厂对铁矿石的采购仍持谨慎态度,7月全国沿海主要港口内贸铁矿石发运量为万t,同比下跌6.9%。在沿海煤炭运输市场火爆及进口矿石价稳步攀升促使钢厂补充铁矿石库存的影响下,各航线运价先涨后跌。9月30日,上海航运交易所的中国沿海矿石运价指数报收于764.65点,季度均值为824.91点,较上季度均值涨25.47%,较上年同期均值涨10.28%,其中,北仑D镇江航线运价涨幅最大,为8.82%。

1.3 沿海粮食运输市场

1.3.1 沿海粮食运量前低后高

2016年第三季度前期,粮食下游需求总体表现依旧偏弱,南方港口大量进口粮食,用粮企业以消化库存以及进口粮食为主。7月,我国沿海港口内贸粮食发运量同比下跌5.87%至362万t。进入9月后,北方港口新玉米到货量明显增加,而南方港口进口玉米已经售尽,库存量持续下降,南北玉米价差继续扩大,发货量明显增长。9月30日,广东港口内贸玉米库存前高后低,在8万~30万t间波动。

1.3.2 沿海粮食运价上涨明显

2016年第三季度,北方港口新玉米供应量持续增加,南方港口进口粮食持续消耗,导致南北粮食差价进一步扩大,贸易商北上采购积极性有所提升。同时,在沿海煤炭运输市场运价大幅上涨的带动下, 9月30日,上海航运交易所的中国沿海粮食运价指数报收于716.72点,季度均值为804.65点,较上季度均值上涨33.98%,较上年同期均值上涨13.46%,其中营口D深圳航线运价涨幅较大,涨16.76%。

2 2016年第四季度市场展望

我国前期出台的一系列稳增长政策将在第四季度逐渐显现效果,从8月数据来看,制造业生产投资增速、固定资产投资增速和全国房地产开发投资增速均稳中有升,预示着第四季度我国经济将呈现出企稳迹象,GDP增长稳中有升。

2.1 沿海煤炭运输市场

2016年第四季度,在国家供给侧改革政策不断推进的背景下,煤炭价格上涨势头明显,贸易商在买涨不买跌的心理作用下,北上拉运积极性得以提振。虽然近期国家发改委不断召开会议要求稳定煤炭供应、抑制煤炭价格过快上涨,但效果非常有限。秋季台风天气频发使运力周转变得缓慢,冬季寒冬天气将助推电厂储煤积极性。预计2016年第四季度沿海煤炭运量主要受煤炭价格走势和冬储煤进程的影响而波动,期间运量稳中有升,运价可能在冬季储煤的推动下保持上涨。

2.2 沿海金属矿石运输市场

2016年第四季度,民间投资热情受抑制仍会限制钢材需求的回暖,房地产行业也将进入下行调整周期,虽有铁路等基建项目的支撑但仍难以托起庞大的钢铁产能;钢材市场转入消费淡季,市场资金炒作欲望下降,价格呈现弱势振荡局面;年末供给侧改革将加大产能削减力度,下游钢厂对铁矿石的采购需求总体较弱。预计2016年第四季度沿海矿石运量前高后低,运价维持低位振荡。

2.3 沿海粮食运输市场

2016年第四季度,随着10月新粮全面上市,北方粮食库存压力增加,放货速度有望加快,加之预计第四季度养殖业有所转好,深加工行业维持稳定,同时年末为迎接元旦和春节这两个传统节日,沿海粮食终端需求将有一定程度好转。预计2016年第四季度沿海粮食运输市场运量稳中有升,但运价主要受沿海煤炭运输市场影响,波动幅度较大。

运输市场范文第10篇

运力方面,国际干散货运输市场运力较上期末微降,海岬型船运力降幅较大,其他船型运力微增。据克拉克森统计,截至5月底,全球干散货船舶艘,运力总计7.79亿t,环比减少约53万t,其中:海岬型船运力3.08亿t,环比减少约130万t;巴拿马型船运力1.95亿t,环比增加约7万t;超灵便型船运力1.83亿t,环比增加约40万t;灵便型船运力0.93,环比增加约30万t。

1 海岬型船市场运价

5月,海岬型船市场运价振荡运行,平均水平略低于上期。4月钢材市场炒作降温,钢价跌幅较大,国际铁矿石价格从上月末66美元/t的水平降至近50美,跌幅高达24%。沿海港口铁矿石库存量升至1.02亿t的水平,钢厂经营压力仍较大。从船运活动来看,上半月,澳大利亚铁矿石周出口量相对稳定,仍维持在万t左右的水平;但巴西远程矿周出口量则从700多万t的水平降至不足600万t,“远程矿”现货市场货量下降,成交明显降温,海岬型船运价单边下行。澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价从上月末4.20美元/t跌至月中3.45美元/t;巴西图巴朗至青岛航线运价从上月末8.83美元/t跌至月中7.33美元/t。中旬,巴西铁矿石周出口量重回700多万t的水平,加上国际燃油价格上涨支撑,海岬型船运价振荡上行。澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价涨至4.55美元/t,巴西图巴朗至青岛航线运价涨至8.45美。5月31日,中国北方至澳大利亚往返航线日租金为美元,较上期末下跌17.0%;本期平均日租金为美元,较上期下跌4.8%。西澳丹皮尔至青岛航线运价为4.32美元/t,较上期末上涨2.8%;本期运价均值为4.01美元/t,较上期下跌0.4%。巴西图巴朗至青岛航线运价为8.30美元/t,较上期末下跌6.1%;本期运价均值为8.04美元/t,较上期上涨0.1%。

2 巴拿马型船市场运价

本期巴拿马型船市场租金、运价水平呈先扬后抑走势。国际油价上行,南美巴西大豆出货量较大,巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食程租运价延续上行走势,从上月末15.78美元/t上涨至20日的17.06美元/t,后续市场运价略有回调。太平洋市场巴拿马型船煤炭货盘不足,但在南美市场运价继续上涨的影响下,租金和运价平稳波动;下旬,南美粮食租金、运价水平回调,太平洋市场船舶太多,租金、运价下行压力较大,中国南方经东澳大利亚至中国航线日租金在~美元区间小幅振荡;本期日租金均值为美元,较上期上涨3.8%。印尼萨马林达至广州航线运价为3.39美元/t,较上期末下跌4.1%。尽管南美货量较多,但因运力庞大,运价涨幅有限,呈先涨后跌。5月31日,巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食运价为16.78美元/t,较上期末上涨6.0%;本期运价均值为16.33美元/t,较上期上涨2.8%。

3 超灵便型船市场运价

本月超灵便型船市场日租金继续缓慢回升,总体变化不大。在巴拿马型船市场整体走势上扬的带动下,超灵便型船市场租金、运价也略有回升,但仍不高。本期,中国南方至印尼往返航线日租金均值美元,较上期上涨14.1%。印尼塔巴尼奥至广州航线运价均值为3.97美元/t,较上期上涨3.8%。菲律宾苏里高至日照航线运价均值为4.71美元/t,较上期上涨1.8%。

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