循环取货范文

时间:2023-03-12 01:57:55

循环取货

循环取货范文第1篇

[关键词]低碳物流;循环取货;入场物流;运输路径

[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2014)44-0012-03

1 循环取货的现状

循环取货(Milk Run)[4]起源于北美。循环取货是制造商用同一货运车辆从多个供应商处取零配件的一种操作模式。对于有些用量少的零部件,且是附近供应商提供,为了不浪费车辆的运能,充分节约运输成本,每天固定的时刻卡车从制造企业工厂或者集货、配送中心出发,到第一个供应商处装上准备发运的原材料,然后按事先设计好的路线到第二家、第三家,依此类推,直到装完所有安排好的材料再返回,具体运作方式如图1所示。

图1 循环取货流程

在循环取货模式应用之初,由于制造业的业务量较小,供应商比较少,而且分布比较集中,循环取货的模式取得了较好的效果。随着中国经济的发展,制造商的规模日益增加,入场物流的业务量急剧攀升,现有的循环取货模式已经难以满足客户的需求。经过分析,可以总结出循环取货入场物流模式以下问题。

循环取货入场模式问题分析

问题原因结果

车辆装载率低原材料零部件尺寸众多,形状不一难以及时地完成订单

运输路径安排不合理供应商、主机厂数目多而分散

运输路线设计困难运输效率低下

车辆调度不合理业务剧增,原始系统落后

车辆信息难以掌握运输成本居高不下

从表中可以看出,车辆装载率和运输路径的安排成为了入场物流循环取货模式的瓶颈,车辆装载率的低下,以及运输路径的不合理将会导致资源的浪费,增加在物流过程中的碳排放量,不符合低碳物流的标准。

2 循环取货模式车辆路径和装载率的优化设计

相比传统的入场物流模式,循环取货入场物流模式已经很好地减少了物流环节中碳排放量。但是,为了进一步优化入场物流循环取货模式,使入场物流过程中的碳排放量最小化,结合循环取货现状的分析,将车辆装载率和运输路径作为优化的主要内容,设计了如图2的优化思路。

图2 车辆装载率与运输路径优化思路

2.1 建立数学模型

(1)确定目标

以成本为目标。主要考虑运输过程中的成本最小化。经调研发现影响碳排放量的主要因素是车辆的数量及行驶总路程。

以装载率为目标。主要考虑装载率最大化原则。为提高车辆的利用率,减少车辆往返的次数,需要将车辆装载率作为确定循环取货的另一目标。

该模型主要结合了上述两个目标来对入场物流循环取货模式进行优化设计。

(2)确定约束条件

循环取货运输路径选择模型满足的约束条件主要包括:

满足所有供应商零件的种类、规格、数量的要求;

满足主机厂零件需求时间的要求;

尽量每天在固定的时间窗口到各供应商处取货;

车辆在取货过程中的实际容积不得超过车辆的最大允许容积;

在运载中心现有运力范围之内。

(3)建立模型

循环取货路径的选择不仅仅要考虑选择最短的线路,而且要考虑使用车辆的数量、生产企业的JIT供应,以满足企业的生产节拍、时间窗口和多频次小批量运输等多方面的要求,同时对自身、供应商以及生产运作系统施加有益的压力,提高整个生产系统的稳定性及弹性。

基于以上分析,建立了如下模型:

① 假设条件

在一个回路中,除出发点外不能重复经过同一个点;

车辆装载率达到85%以上可以返回;

车辆的行驶距离没有限制;

选择的车辆容积为60m3(内径:12m×2.3m×2.3m,近似等于60m3);

主机厂设定为O点,其余依次为1,2 ,3,…,n,其中n为自然数;

忽略货物的形状与取货顺序对满载率的影响;

车辆仅在设定的时间窗口内进行取货和运输。

② 参数说明

dij:节点i和节点j之间的距离;

Pi:节点i供应商提供的零件外包装尺寸;

Vk:车辆的容积;

K:车辆K,其中K属于自然数;

③定义变量

yik=1, 点i由车辆k完成

0, 其他情况xijk=1, 从点i到j由车辆k完成

0, 其他情况

④ 确定目标函数

minz=ni=1nj=1mk=1dijxijk(1)

⑤ 确定约束条件

mk=1yik=1 i=1, 2, …, n(2)

0.85Vk≤ni=1piyik≤Vk i=1, 2, …, n(3)

ni=1xijk=yik i=1, 2, …, n(4)

nj=1xijk=yikj=1, 2, …, n

说明:

目标函数表示每辆车的总运输路径最短;

约束式(2)表示每一节点会有相应的车辆完成;

约束式(3)表示车辆装载率限制,装载率大于车辆容积的85%;

约束式(4)、(5)共同约束形成回路。

2.2 加入随机变量的贪婪算法

路径选择是一个VRP问题,在分析现有的路径选择算法的基础上,通过对各种算法的对比总结,本部分采用了加入随机量的贪婪算法。此算法是一种在启发式算法原理的基础上,考虑了精确度而加入随机量的贪婪算法。

贪婪算法可以更加迅速方便地解决问题。该算法具有自顶向下,层层深入的优点,节约了为找最优解要穷尽所有可能而必须耗费的大量时间。其从局部最优解出发,局部到整体,得到解决该问题的一个整体最优解。

与此同时,加入随机量可以扩大对最优解的搜索范围,提高解的质量,这样可以根据实际路线情况调节运输路径。

该算法求解的一般步骤为:

①随机选择一点取货,每个点都有相应的一定数量的标签标记(该标记的数量表示该点需要取货的频次),由于考虑到时间窗口的限制,每次该点当期所需货物取完时,该点的标签数量相应地减少一个,当该点所有的标签数量减少到0时,该点消失(即该点的取货任务完成);

②车辆从制造厂出发,在相应的时间窗口内,选择满足时间窗口限制的取货点进行取货,取货后首先判断一辆车是否能够把该点的货物取完,若取不完,则该车辆返回主机厂,该车辆完成一次循环取货。对于该点剩余的货物,则派第二辆车来取货物,直到相应时间窗口内的货物取完;若能取完,判断车辆是否达到额定装载率(即装载率是否大于85%),若未达到,则搜索最近的点进行取货;

③在最近的点取完货后再次判断车辆的装载率是否达到85%,若是,则该次循环取货完成,该车辆走过的路径为一条循环取货路径;若否,继续寻找最近点取货,直至达到额定装载率为止,生成循环取货路径;

④当一张订单的所有取货点在经过所有的时间窗口后取完时,则此订单完成。

3 实验及结果分析

基于上述算法,利用C#编写出一套可执行程序,随机选取了一个制造厂的入场物流数据对优化后的循环取货运输的运输路线进行了求解。输入供应商数量192,货车容积60,货车载重20,装载率上限100后,导入相应订单,按相应的操作步骤操作后会得到如图3所示的运行结果。通过该程序,可以算出运输车辆的平均装载率为78.3%,所需运输车辆数为36辆,车辆行驶总路程为31550,相比由被测试的制造商提供的入场物流的数据(装载率60%,运输车辆需要54辆,车辆行驶总路径42100)而言,车辆装载率和运输路径都得到了很大程度的优化。车辆装载率提高和运输车辆数目的减少,很大程度上减少了入场物流过程中的能源消耗,从而减少了碳排放量。

4 结 论

低碳物流是当今物流企业的发展的趋势,能否成功地向低碳物流的方向转型成为了企业之间彼此竞争的又一个新的主题。本文从车辆装载率和车辆路径出发,提出了优化循环取货入场物流模式的方法,旨在降低入场物流过程中的能源消耗,减少碳排放量。并用实例数据进行了分析验证方法的可行性,对物流企业向低碳物流转型具有一定的借鉴意义。

参考文献:

[1]于一秀,邱灿华.我国低碳物流问题研究[J].广西财经学院学报,2010,23:63-65.

[2]姜舒曼.汽车制造企业零部件入场物流循环取货路径优化――以华中某汽车制造企业为例[J].物流技术,2013,35:76-80.

[3]汪金莲,蒋祖华.汽车零部件入厂物流的循环取货方法研究[J].管理科学与工程,2008,2:1402-1406.

[4]Jianhua Ma,Guohua Sun,Xiang Li.Mutation Ant Colony Algorithm of Milk-Run Vehicle Routing Problem with Fastest Completion Time Based on Dynamic Optimization[J].Discrete Dynamics in Nature and Society,2013,Vol.2013.

[5]I.Nyoman Sutapa,I.Gede Agus Widyadana,Christine Christine.STUDI TENTANG Travelling Salesman DAN Vehicle Routing Problem DENGAN Time Windows[J].Jurnal Teknik Industri,2003,Vol.5(2),pp.81.

循环取货范文第2篇

一 入厂物流管理模式

依据精益原理,低库存可以减少仓储本钱、物料积存时间、内部物料搬运本钱,可以提高对于于零配件质量及供应商绩效节制。这些节省的费用是巨大的,然而,低库存会增添组合运输的路径数量及频次、增添同1路径零部件供应商的数量、增添运输本钱。经验告知咱们,如果把库存作为1个参数,经由运输路径的优化设计,运输本钱会最初只是跟着库存水平的降低而逐步稍微上升,接着将依照指数级急剧上升。为了不维持低库存造成运输本钱上升大于其所节省的费用,更先进的循环取货的入厂物流管理模式被提出并加以利用。

当发出1个零配件需求时,咱们知道最简便的法子是从单个供应商处将大量的零配件1次运输。与此构成对比的是,循环取货方式配送是从多个供应商处提取多品种、少批量的零配件。这样的法子是车辆必需运用循环取货、多频次地知足工厂的需求。而且,这类与工厂出产合拍的运输规划能维持工厂最小的库存。固然,大型的JIT出产工厂具有良多供应商,所以有效的路径设计会有效地节制大批量/低频次配送的费用。使用这类法子,外部的运输本钱会有所增添,因而咱们需要对于这些本钱与取得的利益作出恰当的评估。

循环取货方式尽管在国外汽车行业的物料供应中起到极为首要的作用,但是在国内依然是个新生事物。其发源于英国北部的牧场为解决牛奶运输问题而发明的1种运输方式,为闭合式运输系统,特色为从已经设计好的线路在固定取料以及送货窗口时间从供应商运送物料至工厂以及从工厂返回空料箱料架至供应商处。卡车在规定的时间离开,在规定的时间达到每一个供应商处,并终究返回。

二 上海通用汽车有限公司的循环取货方式

上海通用汽车有限公司的物流处于1个无比繁杂的阶段:4种车型共线出产;国产化率不断提高;及时供货供应商的增多。因而这1切给上海通用汽车有限公司入厂1体化物流提出更高的请求:以低本钱为中心,以客户为导向,维持高度柔性的同时做到均衡供货,最有效的装载率、杜绝运输中的挥霍、每一天每一个零件供货取货时检修零件、与外包商利润同享、不断延续改良、闭环节制、一00%无损失运输。跟着产量、车型、业务流动规模的增添及企业范围的不断扩展,上海通用汽车有限公司有必要施行即时供货规划。循环取货方式为这个规划的施行提供了物流支撑。它将通过运输资源的整合以及其他供应链工具,如适量的计划、设计以及延续优化等的运用以支撑上海通用汽车有限公司精益出产精神以及公司发展。循环取货方式在二00一年九月底开始试运行两条线路,触及七家国内供应商。两条线在整整试运行了1年半后,从二00三年三月份上海通用汽车开始全面运行该循环取货方式。

在市场全世界化以及外包策略被广泛用来晋升企业核心竞争能力的今天,许多企业都选择了供应链以及物流管理作为获取竞争优势所必需采用的战略步骤。在企业施行了供应链管理以后,供应链本钱管理将成为这些企业取得竞争优势的新的突破点。上海通用汽车在循环取货方式一样采取的是LLM外包管理的模式(Leading Logistics Management)LLM是代表上海通用汽车管理循环取货项目,将负责线路设计前数据的搜集、线路计划设计、所有窗口时间的设定、运输物料数量与物料连接规划、操作程序与流程、线路网络重设计以及调剂、项目的施行、物料运输状况追踪、每一天对于线路运行监控等日常管理、线路绩效分析以及讲演等。

三 循环取货方式的线路设计

整个线路设计分成3部份,分别由不同的3种软件协助完成。使用这些线路设计软件将抉择外部物流运输网络。

三.一 树立线路网络

线路对于于运输本钱将发生重大影响。其软件相似于GPS定位地图软件,在该软件上把所有国产件供应商地点及货物量经由必定的优化后组合成若干运输线路。绝大部份供应商散布在上海市郊,少数供应商散布在江苏与浙江,这些数据都将进入系统。供应商的交货量对于树立网络来讲是1个无比首要的参数,有些供应商的交货量无比大,那末这些供应商就需直送工厂,而另外一些供应商因为供货量比较小就需要在网络中整合。但是有时需要斟酌装载率及卡车使用效力等问题,那些供货量较大的供应商的货物也需整合到网络中,分几回运输。

三.二 3维卡车货物装载

其软件相似于集装箱装箱软件。该系统能以图像方式摹拟各种货物在卡车中的装载方式,计算各种货物的最好装载位置,计算整个车辆在屡次装载先后的重量、重心位置等,并能通过系统优化取得无比高的装载率。上海通用汽车循环取货将以高效力的世界水准操作,长时间目标是启用一二m可分离式挂车来进行所有取货送货工作。同时因为斟酌到部份供应商厂家左近的道路状态.也同时使用少许八m及五m的卡车。

三.三 卡车支配及司机支配

该系统以图表方式目视化地显示了每一天各种类型的卡车需求,和人员支配。因为循环取货是二四h工作,因而司机与卡车公道支配是无比首要的。这不但需要斟酌工厂出产对于货物达到的需求,还需斟酌司机工作的时间支配、人体工程等因素,节俭本钱一样是相当首要的。因而此系统是通过最小程度放空能力来保证在最大规模的有效使用资产而作出最优化的方案。

四 结论

可以看出循环取货方式是1个优化的物流系统网络,其特点是多频次、小批量、定时性。首先其能填补传统运输的缺点,优化运输网络,提高零部件送货频次,降低运输本钱及其他潜伏的本钱,并为 整个供应链提供1个更有效的节制库存。其次还能降低零部件库存,降低周转箱数量,有益于可周转料箱的管理,平衡物料接管,提高装货卸货效力,减少直接物料搬运的需求,取缔中间贮存及堆垛。另外还能加速供应商质量问题的解决,对于于运输商的质量与配送方面的绩效拥有很强的节制性,并减少包含供应商处的库存费用。最后柔性的取料线路设计可以对于市场需求作迅速反应。

循环取货范文第3篇

关键词: 零部件入厂物流;循环取货;改进节约算法

中图分类号:U468 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2014)01-0023-02

0 引言

循环取货(milk-run)模式作为汽车制造企业零部件集货入厂的主要方式,它通常是由第三方物流企业(TPL)根据汽车制造商的生产计划,按事先优化好的路线到指定的多个供应商处取货,然后返回制造厂或区域分拨物流中心(RDC)。这种模式适合汽车零部件多品种、短周期、小批量、多频次、准时性供应的特点,克服了供货批量与频次之间的矛盾。与传统物料供应相比,提高了物料供应的敏捷性和柔韧性。在milk-run中,运输效率取决于车辆派遣和取货的顺序,属于车辆路线问题(VRP)[1]。国外已经把VRP的研究成果应用于milk-run中,国内以上海通用为代表的汽车企业也尝试使用VRP解决milk-run中车辆路线安排[2]。本文针对milk-run模式建立了时间窗和车辆能力约束的VRP模型,并采用改进节约算法进行优化求解。

1 模型建立

在零部件供应商和RDC构成的物流网络中,C{i|1,2,…,n}表示供货点集合,0表示RDC,网络中的所有节点用N=C∪{0}表示。cij为网络中弧(i,j)的权重,表示网络节点间的行驶时间,i,j∈N且i≠j。可支持RDC零部件集货的规格相同容量为Q的车辆m辆,集合为K{k|1,2,…,m},启用的车辆均从RDC出发,在与供应点约定的硬时间窗[ei,li]范围内到达取货路径上的每个供应点,取货完成后返回RDC。在时间点ei之前,提前到达供应点的取货车辆,因待交付的零部件可能尚未加工完成而无法装载,等待会导致机会损失,因此车辆不可提前到达取货点。在时间点li之后延迟到达的车辆,因错过供应点的装载服务时间,甚至可能会影响汽车制造企业的正常装配计划,因此车辆不可延迟到达供货点。供应点i的单次供货数量为qi(qi?燮Q),装货时间为si,同一供货点只能有一辆车前往取货,车辆到达供货点的时间为τi。在满足车辆能力约束和取货时间窗约束的情况下,建立以所有车辆取货完成总时间最短为目标的VRPTW模型。模型涉及的决策变量xijk表示为

目标函数(1)为所有供货点取货完成车辆总时间最小;约束(2)表示启动车辆数量不超过车辆总数;约束(3)表示从RDC出发的车辆在完成取货任务后必须返回RDC;约束(3)表示每个取货点均有一辆车前往取货;约束(4)为车辆路径连续条件,即到达某供货点的车辆数等于离开该点的车辆数;约束(5)为车辆容量限制,即车辆集货量不超过车辆容量;约束(6)为消除有子回路的路径;约束(7)为车辆到达供应点的时间表达式;约束(8)为车辆到达供应点的时间窗约束;约束(9)、(10)为变量的整数性及非负性限制。

2 改进节约算法

C-W节约算法[3]是一种常用的配送规划近似算法,由Clark和Wright于1964年提出。其基本思想是在为每个客户安排一辆车直接运输的基础上,依据运输距离减小幅度最大的原则,依次将运输中的两个回路合并为一个回路。当车辆达到容量限制后进行下一辆车的优化,最终使所有客户的需求全部满足。传统的节约算法仅考虑运输距离,不考虑客户时间窗和调用车辆数量。

2.1 节约值的计算 此处节约值为运输距离的节约值。配送中心“0”与各供应点i∈C直接相连,构成n条“0i0”初始路线,第i条线路的运输费用为Ci=c0i+ci0。当第i,j两条路线合并,即由同一辆车按路线“0ij0”为其服务时,成本为Cij=c0i+cij+cj0,节约值为s(i,j)=ci0+c0j-cij。显然,合并优先级需按节约值从大到小依次排列。

2.3 改进节约算法

Step1:计算供应点对连接后的节约值s(i,j),并把节约值s(i,j)按从大到小排列,构成集合Sdescend={s(i,j)|?坌i,j∈C}。

Step2:选择集合Sdescend中的第一个元素s1(i,j),检查其对应连接边(i,j)端点i,j是否在初始化路径上,若是,则转Step5,否则转Step3。

Step3:检查点i,j,是否其中一个在已构成的路径上且与RDC相连,另一个在初始化路径上,若是,则转Step5,否则转Step4。

Step4:检查点i,j,是否分别在不同的已构成路径上,且均与RDC相连。若是,则转Step5,否则转Step7。

Step5:若连接点i,j,把点i,j原所在的不同路径合并成一条路径,合并后的路径总取货量q■?燮Q,则转Step6,否则转Step7。

Step7:Sdescend=Sdescend\s1(i,j),检查Sdescend若为空,则算法结束,否则转Step2。

3 算例分析

负责某汽车制造商入厂物流的第三方物流企业,现已知拥有统一容量为20单位的车辆若干辆,车辆在各供应点的装载时间为0.5,车辆的平均行驶速度为45,承担汽车零部件供应任务的区域供应商位置坐标、供货数量及取货约定时间窗如表1所示。

采用本文所提的改进节约算法,求得最优实验结果如表2所示。

从计算结果可以看出,算法运行结果满足所有约束条件,可作为入厂物流循环取货路径安排的依据,具有一定的实用价值。

4 结论

本文以汽车零部件入厂物流为研究对象,分析了零部件循环取货的特点,建立了基于硬时间窗和车辆容量约束的数学模型,构建了改进节约算法对该问题进行求解,最后通过算例验证了算法的可行性和有效性,为企业规划循环取货车辆路径提供了参考。

参考文献:

[1]Toth P, Vigo D. The Vehicle Routing Problem[M].Society for Industrial and Applied Mathematics, Philadelphia: SIAM, 2002.

[2]叶雷.循环取料在上海通用汽车零部件入厂物流中的应用研究[D].上海:复旦大学,2005.

[3]G.Clarke, J. W. Wright. scheduling of vehicles from a central depot to a number of delivery points [J]. Operations Research, 1963, 11:568-581.

循环取货范文第4篇

关键词:汽车零部件;循环取货模式;物流成本;应用

汽车产业在发展过程中,不仅要在生产成本和质量上取得优势,而且要注重其入厂物流成本。我国有三万多的汽车零部件企业,而且呈现集群化的分布形态。每一种零部件的运输要求、供应地点、外观尺寸、需求速率都存在着差异。因此,零部件入厂物流是最复杂、重要的物流环节。【4】零部件物流运作模式共分为三种,即直接送货型、循环取货型(Milk-Run)以及配送中心中转供货型。【2】其中,Milk-Run模式是最佳的零部件物流模式,能够有效的降低库存成本和运输费用,实现(win-win)的供应链管理。但Milk-Run模式依旧是一种新型的模式,需从两方面进行研究。一是规划取货的路径,二是实施过程的问题和改进方法。

一、Milk-Run模式的概念和应用意义

1.Milk-Run模式的概念

Milk-Run模式是由英国牛奶运输方式发展而来的。送奶车将牛奶瓶送到各家各户,并将空奶瓶收回。这种运输方式后来演变成为一辆货车对许多供应商进行取送货的方法。【1】这种方式既能及时的供应货物,也能保持较少的库存,实现了JIT效应。【1】Milk-Run模式是汽车制造商灵活供应汽车零部件的表现,以循环供货节省库存成本和运输成本。汽车制造商先对市场情况进行了解,再做出生产计划,并以信息共享平台将物料需求单传达给物流公司和零部件供应商。零部件供应商根据物料订单,制定出具体的零部件生产计划。而物流公司的取货计划,也能提供更好的准时制取货物流服务。

图一:Milk-Run模式的运作流程

2.Milk-Run模式应用的意义

供应链物流中,库存费用、运输费用以及管理费用都是重要的组成部分。近些年来,发达国家的库存费用比重不断下降。这是由于采取了JIT、MRP、VMI管理策略的缘故。现代物流之所以取得好成绩,主要是因为周转速度的加快。【4】物流系统的核心作用就是运输,而运输成本占总物流成本的比重很大。汽车零部件企业选择Milk-Run模式,既可以减少运输运营成本,也能提升自己企业的竞争力。

供应商管理的库存VMI以及协同规划的补货CPFR尽管有较多的优点,但也存在着一些问题。供应商管理库存虽然降低供应链库存,但库存差额的责任承担者依旧是供应商。并且,供应商管理库存对物流公司、制造商的协作缺乏考虑,甚至会出现运输延迟的现象。Milk-Run模式会弥补供应链节点的问题,保证供应链具有较高的效率。【4】

二、汽车零部件循环取货物流模式的运作流程

1.成立项目小组

实施循环取货模式,汽车制造企业必然要成立项目小组。项目成员的沟通方式和合作方式,决定着项目的成功率。推行循环取货,就要安排好物流活动和企业内部的人员,让他们互相合作协调,完成入厂物流活动。Milk-Run中涉及到了商流和物流等方面的调整。在项目小组中,也应该有采购部门、物流部门、财务部门和生产部门成员。整个小组的工作目的是制定工作进度和计划,优化配置资源,并进行最后的项目评估。项目小组内设置一个项目经理,职责是按时完成计划范围内的项目任务。

2.循环取货物流模式的规划

在少批量、多频次的配送特点中,循环取货的重点在于取货路线。在保证准时取送货的前提下,循环取货就规划就要解决三个问题。即路径、货物装载量、车辆调度。【5】大型的汽车制造厂,拥有较多的供应商。路径的规划可以控制好取货成本;货物装载量能够保证货物配载的充分,保证循环取货具有成本控制优势;而车辆调度,既考虑到了司机的时间安排,也能够实现最优化的人员利用。在这三个主要的问题中,取货路线对取货物流模式的影响程度最大。

3.设计入厂物流模式

由于汽车装配厂和供应商有着不同的地理分布情况,可计划采用三种类型的入厂物流模式。如果是本地的供应商,采用的循环取货模式不需要设置本地仓库。物流车辆取货后直接到达装配车间,大概为三到四小时一车次;如果供应商和汽配厂距离近,采用的循环取货模式需要设置本地仓库,物流车辆先进仓库取货再到装配车间,大概为一天一车次;如果供应商和汽配厂距离远,则采用的循环取货模式需要建立外地的仓库,或者结合当地的仓库。物流车辆到达外散地仓库,再到本地仓库,从本地仓库开往装配车间。外部取货为一天一车次,本地配送为两小时一车次。供应商需在本地仓库中存储一天库存量。

图二:供应商和汽配厂距离远的循环取货模式

三、汽车零部件循环取货物流模式的应用

在市场经济体制下,汽车制造企业出现了激烈的竞争。汽车制造企业开始改变入厂物流模式,将入厂物流承包给物流服务商。尽管Milk-Run模式是制造商和供应商的物料供应形势,但它在每一个环节都有特定的要求和条件。

汽车制造商会依据零部件特点和地理位置情况,选择良好的供应商,开展Milk-Run物流模式。供应商以汽车订单为依据准备好票据和零部件。物流服务商依据制造商取货的信息,根据取货线路到供应商地点,将空容器卸下,选取出更多数量的零部件,并根据制造商计划配送零部件。 汽车制造商、零部件供应商、物流服务商采用信息系统,制定好各自的生产和运输计划。汽车制造商负责取货计划,物流服务商负责基本的仓储和运输。【3】

循环取货所追求的最大目标就是同步供应。同步供应需要构建一个高质量的信息平台,达到供应商、物流商、企业的三方信息共享。目前,信息技术已经介入Milk-Run之中。国内虽然还没有国外的先进信息技术,但以因特网开展信息交换,也是循环物流模式应用范围拓宽的主要基础。汽车制造商可利用其它企业的系统构建一个Milk-Run信息平台。

在实施准时生产系统时,如果供应商和汽车制造商的距离较远,供应商会在厂边仓库中存有大量库存,提高了供应链的库存。【3】如果汽车制造商来主导Milk-Run模式,则很难发挥出其中的优势。国外的福特、戴姆勒汽车为了达到JIT生产的目标,使用了Milk-Run模式,保证了高准确率和高质量的物流服务。国内的上海通用汽车,综合分析了供应商和零部件需求的情况,提出了循环取货的项目。虽然循环供货能够降低物流成本,但不是可以应用于任何企业。电子企业和汽车企业的本质特点是需要多样的零部件和复杂的产品品种。如果需要的供应商不在相同的区域,那么可以更好的优化物流运输,减少成本。循环取货不仅仅可以作为物料运输的方式,它还涉及了物流、运输商和配送中心等环节,在入厂物流中都有所表现。【3】在应用循环取货物流模式时,应根据企业内外部的具体情况,设计最佳的实施方案和开发模型。

四、结束语

当今时代,汽车行业发展面临着更为激烈的市场竞争。为了提升汽车企业的竞争优势,需要改善汽车零部件的物流模式。Milk-Run模式具有定时性、高频次、小批量的特点,有着更高的运输效率和更好的服务水平。国内外汽车零件制造商都在采用Milk-Run模式,既减少了库存和运输成本,也提高了运输效率。Milk-Run模式和JIT结合起来,能够更好的控制Milk-Run的过程。

参考文献:

[1]刘磊.汽车零部件循环取货模式的物流成本优化分析[J].民营科技.2011,(7).

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[3]左晓露,刘志学,郑长征.汽车零部件循环取货物流模式的分析与优化[J].汽车工程.2011,(1).

[4]於今,封智勇.浅析我国汽车零部件供应物流模式[J].陕西汽车制造.2009,(2).

循环取货范文第5篇

[关键词]汽车零部件;售后物流;循环取货;路径规划

[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432(2014)18-0035-03

1引言

汽车物流是涉及面广、技术复杂度最高的领域之一,而零部件物流配送又是物流系统良性运作并持续优化的关键环节。

2零部件配送流程及问题分析

2.1零部件配送流程介绍

假设公司共有9个零部件售后仓库,由配件中央总库CPD、6个发货仓库、2个非发货仓库组成。公司现有的售后网络布局为多级仓库布局,其中1101至9106为发货仓库,1001、1002为非发货仓库。上海大众零配件放于CPD与发货仓库中,当两者库存不足时,将配件放在非发货仓库。发货时,CPD需要集齐所有发货仓库的配件才能发货,非发货仓库也能直接向CPD供货。每个发货仓库储存一定种类和数量的零部件,同时7个发货仓库储存的零部件的种类各不相同。

2.2针对零部件配送流程的问题分析

随着需求量的增大,零部件在配送过程中会暴露出很多的问题,由于各个任务量到CPD的距离不等,各个发货仓库到达CPD的时间一般不一致,当时间来不及时就会导致订单需求无法及时完成;由于每天的订货量较大,但CPD总库及各个发货仓库的库存有限,两个非发货仓库对发货仓库的补货不及时造成订单也无法按时完成等。

针对零部件售后物流配送系统中存在的缺货、存货不足以及补货不及时等问题需进行流程优化、配送优化、补货策略等的改进,充分实现多级仓库协同一体化的零部件同步化配送,以更好地满足不断增长的市场需求。

3多级仓库网络规划设计

3.1公司现有仓库布局

仓库的基本情况如表1所示。

表1仓库的基本情况类别1仓库编号1面积(m2)1距CPD路程(km)发货仓库1CPD14200011011360016.4110211500013.211031100013.9110411450013.7110512500013591061211812.0非发货仓库110011500015.310021900014.1

3.2新建仓库选址及规模

为了提高订单完成率和实现多级仓库配送同步化的目标,这就涉及非发货仓库对新建仓库的补货量以及CPD对新建仓库的订单分配量,企业追求的最终目的是运输成本的最小化,而运输成本的最小化必然与各个路段的距离和运输费率有关,必须考虑它们之间的距离,力求运输成本最小,基于以上各种因素的考虑,在众多的仓库选址方法模型中,重心法是最佳选择。

(1)重心法进行决策的依据是产品运输成本的最小化,涉及的数据也是理想化的,这样就涉及如下几个假设前提条件:

第一,运费是不随运距变化的固定的部分和随运距变化的可变部分组成,而在此案例中,运输成本在公式中是以线性比例随距离增加的。

第二,配送中心所处地理位置不同会导致成本出现差异,而现在假设此差异不存在,也就是说此项目中的运输成本是以运输费率的形式出现,是单位化的。

第三,模型中发货仓库与CPD、发货仓库与非发货仓库之间的路线假定为直线,而实际应该选用的是运输所采用的路线总路程,而不是位移。

第四,不考虑零部件物流公司经营可能造成的未来收益和成本的变化,保证此决策环境的相对静止。

(2)模型建立

重心法的具体运用第一步是设有n个分销中心,它们各自的位置坐标为(Dix,Diy)配送中心的坐标(Cx,Cy),因为总费用=单位运输费用×运输距离×运输量。

Hi=RiDiQi

Di=(Cx-Dix)2+(Cy-Diy)2

Di――配送中心到第i分销中心的距离;Qi――运到第i个地点或从第i个地点运出的货物量;Ri――第i个分销中心到配送中心的运输费率。

设配送中心到各用户的运输费用之和为H,则

H=n1i=1RiDixQi

=n1i=1RiQi(Cx-Dix)2+(Cy-Diy)2

公式可简化为:

C*x=n1i=1RiQiDix/Di1n1i=1RiQi/Di

C*y=n1i=1RiQiDiy/Di1n1i=1RiQi/Di将数据代入上述重心法公式中得出新建仓库坐标为(3.3,2.3),并大概推算出新建的仓库的库容为7072m2。

4零部件同步化配送

4.1多级仓库循环取货模式

用循环取货(Milk-run)物流模式取代传统的配送模式,在一定程度上可以实现零部件同步化配送,提高订单的完成率,还能充分利用资源,降低物流的成本。

4.2循环取货路径规划

(1)C-W节约算法原理

图1C-W节约算法原理

此时节省的运输距离为:

d=d0i+d0j-dij>0

不难看出,进行循环取货的路径设计既有利于配送的同步化也有效降低了车辆使用成本和环境污染成本。

(2)改进节约算法模型

改进的节约算法流程如图2所示。

利用节约算法确定配送路线,根据车辆运载能力、各仓库间距离以及订单的需求量,制定零部件售后同步化配送的方案。

目标:外库与总库发货的同步性和补货的及时性。

假设:(1)栏板车的速度始终为45km/h;

(2)一天中路况情况大致一样;

(3)拣货及时。

约束条件:栏板车的容积限制(大约23、短驳时间有限)。

根据仓库的布局,求各仓库间最短距离,简化线路如图3所示(单位:千米)。

图3简化路线综上,根据最短路径法得最短路线为A―B1―C1―D和A―B1―B2―C2―D,其路程为2.4千米。

后根据各仓库间最短距离矩阵、各仓库间行驶时间距离矩阵以及各仓库发货信息计算出各点的节约值距离矩阵。改进的节约算法求得的优化路径如图4所示,车辆调度如表2所示。

图4优化路径结果

表2改进的节约算法优化路径车辆1车辆行驶路径1运输总距离(千米)1装载体积(立方米)1实际装载率(%)11110311011102CPD1103110.11231100211104110291069107CPD1104110.55118.08178.6311102CPD11021321231100411104CPD110417.41231100519106CPD9106141231100

根据节约算法求得的计算结果为:此次短驳过程共走9趟,比原来少了5趟车程,运输总距离为64.04千米,较原来减少19.45千米,平均实际装载率为97.6%,比原来提高了54.53%。

4.3循环取货下同步化配送效果分析

在此过程中,循环取货的应用解决了各仓库到CPD的距离不等而使零部件到达CPD的时间不一致问题,实现了零部件同步化配送。通过对节约算法模型的改进,进行循环取货路径的优化,减少了运输距离,提高了车辆的装载率。运输距离的减少、资源的有效利用既减少了物流成本又符合当今低碳物流理念,有利于提升经济效益。

5结论

本文主要是对循环取货模式的阐述及对循环取货路径的优化,基于该模式来实现多级仓库协同一体化的汽车零部件的同步化配送。通过新建仓库、建立多级仓库协同一体化机制以及应用取货模式对多级仓库进行协调优化从而达到多级仓库的协同一体化,提高订单完成率,降低物流成本。

参考文献:

[1]孙凤英.汽车配件与营销[M].北京:机械工业出版社,2011.

[2]姚城.物流配送中心规划与运作管理[M].广州:广东经济出版社,2011.

[3]车昱.基于绿色供应链的循环取货模式研究[D].北京:北京交通大学,2012.

[4]郝海,熊德国.物流运筹学[M].北京:北京大学出版社,2010.

[5]胡新生.物流管理分析方法[M].北京:中央广播电视大学出版社,2005.

循环取货范文第6篇

循环取货方式是1个经由优化的物流网络,其特点是多频次、小批量、定时性,循环取货物流的优点在于,首先能优化运输网络,提高零件送货频次,降低运输本钱及其他潜伏本钱,并为整个供应链提供更有效的节制库存。其次能降低物流周转没备的使用数量,平衡物抖接管,提高装卸货效力,减少物料直接搬运的需求,取缔中间贮存及堆垛。另外.它对于运输商质量与配送绩效有很强的节制力。

实现取货物流的条件前提是零部件采取标准化的包装。由于只有包接标准化,才能够快速准确地计算出每一条路线货量的大小,最大程度提高运输车辆的装载效力,和更好地保障零部件的运输安全以及质量。所以,实现取货物流的基础就是采取标准化的可循环使用的托盘与物流容器(金属与塑料)系统。 物流包装标准化的意义

实现汽车零部件物流标准化给汽车出产企业带来的利益如下:

一 降低供应链的物流本钱。通过采取标准化的托盘与可循环容器,大大降低了采取传统1次性包装的本钱。如1次性纸箱、气泡带,PE袋、PE膜、和各类包覆材料的使用;

二提高入厂搬运与装卸的效力。因为装配人员不用作过剩的撤除包装、翻箱换包装等冗余工作,可以大幅度提高功课效力。此外,采取标准的零件包装对于于零件计数、质最顾全、取放功课都有增进作用,对于工厂的五s管理和目视化工作提供了基本工具,同样成为精益出产的首要工具之1;

三维护环境。采取可循环标准包装,可以有效降低对于木材的需求,减少供应链中的2氧化碳排放最,相符当下国家对于经济发展可延续性,可循环性、低碳环保的请求。

零部件物流包装的请求

1般汽车主机厂对于汽车零部件物流包装是基于下列4点来斟酌:

一. 安全性。包装的安全性主要包含:在物流功课进程中保障操作人员的安全和零部件的安全,维护零部件在运输途中的安全,必需能够有效地防水,防尘,防锈、防潮、防碰撞等;

二. 品质。即不会因物流包装的设计不良、制作不良,和容器质量问题,造成对于零部件的防护失效,进而影响汽车零部件的品质安全;

三. 功课效力。标准化的物流包装要讲究适度包装。即公道化的包装,既要避免维护不足.又要避免过分防护,致使降低工人的出产效力,不便于取放零部件,从而造成工时挥霍;

四. 物流效力。在设计物流容器、托盘、铁制料架等物流包装产品时,应充沛斟酌卡车的装载效力,最大程度提高物流效力。在选择标准化容器托盘时,应斟酌取货车辆的有效长度,宽度与高度,做到最大效力地应用空间,井使每一个托盘单元能够作到标准码放,每一个货堆接近1个立方单元,以便于货量的统计计算,公道支配取货卡车的吨位。

如何做好取货物流

做好汽车零部件取货物流,最首要的就是依据出产规划制作相对于应的物流时刻表。物流时刻表的编制又包含物流图的制作、货量计算(依据年、月出产规划调剂)、运输线路肯定、积载率确认、厂家物流时划表的编制、按物流时刻表进行试运行(路试)、车间到货物流时刻表调剂,终究肯定物流时刻表。

其中,与物流包装息息相干的就是货量计算、装载效力的确认,和路试进程中发现包装问题及缺点,并进1步优化与改善,以期能够知足汽车在量产阶段的供货需求。

此外在零部件入厂物流环节,物流包装的标准化也给汽车出产企业带来了便利性,使患上厂外物流与厂内物流实现了无缝对于接,对于于工厂管理起到了踊跃作用。

做好汽车零部件取货物流.不仅要体现物流包装标准化的思想,还要实现单元化的理念。由于只要物流容器的单元化堆码才能实现货物的混载运输,遇到不足整托盘的货物时,则以空容器补齐,来实现货堆的平整性。 塑料容器标准化单元请求

循环取货范文第7篇

市场变化的进一步加剧,尤其是汽车终端销售变化的起伏不断扩大,带来了整车厂整条供应链成本的非安定化浪费,导致前端采购领域的供应链管理成本大幅增加,通过提高零部件供应物流效能来降低物流和库存成本,最终实现零部件成本降低的取货物流模式逐步走入了GHAC的视野。

GHAC于近年开始推行零部件供应物流的取货制,取货制模式本身是物流行业中技术性最强、集约程度最高的物流模式,其依托于整车厂的生产销售体制、IT系统水平、物料组织能力、供应商管理能力等要素。但与其他部分合资主机厂海外支援的方式推行取货物流不同,GHAC以自立化为原则,依靠自身的探索来推行零部件供应物流取货模式。整个模式分为几个阶段:调查企划阶段、选型设计阶段,车辆/零部件包装标准化,构筑物流IT系统方式,利用QC工具等提高运行精度与水平等。以下就具体开展的手法进行概述。

调查与企划阶段

对于GHAC的取货制推进,现地的调查与企划是极其重要的环节,是能保证设计出合理优化的模式,实现送货制向取货制过渡的重要依据。调查与企划主要集中在两个领域――整车厂及供应商。

整车厂重点调研内容

1、调研整车厂对各供应商的要求、调研各供应商的各种零件在整车厂内的物流特征及使用情况特点;

2、由BOM及订购信息等整理零件清单,送货制物流信息;交货规则和订购单位等;

3、确认交货落点、安全库存量、到货状态要求、容器回收区域;售后零件等的订购规则等信息。

供应商重点调研内容

1、供应商实际地址确认,生产出货现状,确认供应商排产方式、仓储状况、备货区规划及出货作业流程、出货区场地等;

2、确认零件单位包装、运输包装类型、尺寸,包装数量及捆包方式和捆包数量,叠放层数及叠放高度、周转容器现有数量、周转周期和数量计算依据(保有量天数)及其他特殊要求,防尘,防锈,外观件、安全件出货检查确认等;

3、实地确认供应商厂区内及周边交通等环境状况;供应商厂内作息时间、门卫制度及其他特殊制度、交通管制等。

物流模型的初建

完成调研的后工序即是对物流量进行测算,制订库存策略及安全库存设定标准,针对每个供应商设置其社内、外部RDC、GHAC内部DCC、AF LINE PCC等各区域库存基准,依次为基准修订库存量,利用地图进行基本运行的模拟测算,再以此为基础设计拼载(乘合便)基本模型,线路结点确定及以数据拟合,作为进一步根据实绩调查进行计算的修订依据。

模型构建中有一个重要问题,即库存策略,库存与整车厂的生产保障是相互制约的要因。较低的库存量可以减少供应链浪费(占用资金、作业要素浪费等),提高供应链的管理精度,也容易暴露出管理原潜在的问题,正因为如此,零库存和完全同步响应的供应链库存策略是各家整车厂长期努力的目标。但偏低的库存又会对生产造成风险,有可能导致停线、过岗等生产异常,由此带来的损失也是巨大的。GHAC以ABC管理法为基础,通过建立近似同步响应的通用零部件库存,专用件的库存机制模式,既保证了C类零件(通用零部件)的同步化库存,又保证了A类零件(专用零部件)的安全库存机制。

物流模式选型与方案细化定型

对于各家整车厂来讲,零部件取货物流基本模式大同小异,主要包括同步物流(看板拉动)、大件点对点指示取货(固定窗口时间)、循环取货(milk-run)及其他特殊物流方式。

GHAC采用的主要物流模式包括:指示取货、同步物流、循环取货(milk-run)三种,对于三种模式的选定原则,使用方法及影响要件简单概述如下:

同步物流:主要适用于分布在整车厂附近的供应商,且所生产零件体积大、重量大、种类或颜色类型多、供货厂家或仓库距离车间近、零件质量合格率达标、物流商与供应商具备优质的物流执行能力。一般如座椅、天窗、油箱等零部件都采取同步物流模式。GHAC目前建立在以AS400系统及自行开发的EPS系统基础上建立了同步物流系统化开发,供应商与物流商均根据GHAC车间的触发点同步生成的同步明示卡,进行发货、输送及等待等操作,由于GHAC目前推行同步物流的供应商距离相对较远(远者达到30公里以上)物流异常对应PPA方案及提前量设定都必须作为推行同步物流的要件,定期跟踪与完善;

循环取货(milk-run):针对几乎所有的中长途国内供应商,这些供应商主要分布在广东省内、华东地区及环渤海地区。milkrun起源于英国,是为解决牛奶运输问题而发明的一种运输方式,预先设计运输路线及窗口时间,卡车规定的时间离开,在规定的时间到达每个供应商处,从供应商处运送物料至工厂和从工厂返回空料箱架至供应商处。由于目前GHAC还是采取大批量的生产方式,实施milkrun重要的步骤即是平整订单。目前主要是利用拆分订单,以包装为最小的订购单位,以天为循环取货的指示生成频度,提前N+2周进行订单和循环取货指示的,设定工作日16小时为到货窗口时间和取货时间,以此为基础进行同条线路的milkrun拼载货量。

指示取货:是介于同步物流与循环取货之间的物流方式,针对GHAC近郊中,大件零件供应商推行的单独取货的取货物流模式,通过设定每日固定的取货和到货窗口时间及取货频度(以16小时为窗口时间设定),按照提前N+2周生产计划与订单及取货指示,利用AS400与EPS系统生成与下载相应的订单与指示,指导供应商进行生产加工。备货及出荷准备。物流公司下载相应的指示,按照指示信息进行卡车的准备及计划调拨。

最终根据选型的需求进行相应的物流量设定及包装修改等。

方案的设计与导人物流公司运行

详细的选型方案完成后,下一步则是进行由图纸向实际操作的转变,包括了拼载方式的设定、码放顺序规则、以托盘为单位码放的规范、包装箱在托盘上摆放规范。托盘配重等。同时应进行相应的测试:一般利用设定书规格的卡车进行测试,测试那同包括路途行走、厂内行走、装卸平台装货和卸货、相关帐票的交接,测定的参数包括运行时间、平均车速、交通信息、品质测试、取货指示核实、方案遗漏点,甚至特殊状况应对实操等。

为了将全面品质管理的观点导入至取货物流,GHAC创建并推行了物流品质的保证体系LAV(Logistics assu rance verify)。目的是审核物流商工序和体制,确保物流运作及品质能

一直符合要求,或者是对已出现的问题进行调查,以便及早采取适当的对策。充分利用在品质管理过程中的QC手法、缺陷预防对策等各种手法,将TQM(全面质量管理)的观点灌输到物流商、供应商的各个领域之中。LAV分为四个阶段,最终以GHAC、供应商、物流商三方的安全宣言判断项目可以按照预先设定的目标运行。

物流技术与设备的投入与完善

要实现高效低成本的供应物流,必须置于系统改善的大环境下进行。需要从供应商生产出货环节到GHAC零部件上线生产环节前的全过程进行人机物法环的深入分析和彻底改善,真正通过改善供应链物流效能实现企业的目标。GHAC先前的送货制物流中一个较大的制约因素是零部件包装的非标准化与运输车辆非标准化。

包装的标准化是汽车零部件物流优化的先决条件,由于原先送货制的原因,GHAC包装/运输单元种类繁多,无法实现联合混载的功能,车辆积载、装卸效率低下,包装成本不透明。广汽本田建立了以采购部为中心进行开展,依托物流设备厂家以及自身的运营特色设定包装标准化文件,提出更合理的包装成本。同时围绕着包装标准化设定装卸技术标准和方案,需要对装卸硬件条件作进一步的完善,人员方面应实现装卸人员效率最大化,充分提高装卸效率而降低成本。而对于设定的T11(1100×1100mm)包装标准,需要进一步规范运输工具,对于物流公司的卡车,也必须设计出一套技术标准予以配合。广汽本田原先是在对广州标致老厂的改造,受限于历史条件。以及以往送货制方面的约束,苏州良才科技结台广汽本田的特点,设计一套T11规格的基础周转器具以适应广汽本田取货物流的需要,因为单元化、标准化的包装是取货物流计算货量的先决条件,只有在确认了包装单元及单一包装单元的收容信息,才能准确地优化每条线路上的取货货量,充分利用卡车的装载效率。

另外,包装单元内的缓冲内材设计也充分体现了物流技术的应用。苏州良才科技充分利用作为一家专业零部件包装的设计与生产型企业的优势,为本田量身定制了一套单元化的物流器具。其符合本田现行的T11的标准托盘,并适合现行的卡车宽度,实现车厢的最大积载。

另外对于缓冲材设计方面,良才根据多年为主机厂\零部件厂商合作的经验,总结了一套行之有效的包装设计原则。

缓冲材设计要求:

①最大的容纳数(以适合工场管理以及出货计数)。

②物流运输环境考虑长途运输产品不损坏,上下左右前后的振动考虑。

③单箱重量

④产品取放方便,有利于作业,提高作业效率。

⑤产品取放时对人员的伤害问题,不能留有锐利尖角,应该选择环保材料。

⑥缓冲材与周转箱应保证整体性,利于回收。

⑦成本削减。

⑧缓冲材设计与生产的可操作性考量。

⑨内材设计尽量减少包裹物的使用,以免增加管理难度、影响工场5S。

⑩缓冲材要有防差错设计,避免工人误操作对产品的危害。

循环取货范文第8篇

关键词:低碳经济;精益思想;循环取货;快递

1.模型设计

本文建立一种同城快递循环配送路径模型,各区域快递负责人将需要跨区的快递送到绕各环路循环行驶的卡车上,并取下运送到该区的快递并进行配送。该配送模式低碳绿色,同时也节约一定的快递物流成本。

为了建立更加现实的可利用的模型,我们必须做一些关于现实基础的假设或者认定。

首先,我们需要建立大数据信息系统,这样就可以及时知道各物流点及路段的信息。大数据与高科技的结合,信息的及时更新与利用,是我们这个时代乃至未来的主题,因此,这是我们前进的一个方向,也是企业发展方向的必要条件。

第二,目前我国还没有发展到各企业都配备自己的物流阶段,所以对于大多数企业而言,主要依赖于第三方快递服务行业。因此,选择哪家物流服务商企业也是一个重要的选择。

第三,物流配送的路径优化,是对于各企业的重中之重。本文建立循环快递路径模型,实现更经济的物流配送取货。

2.数据平台

大数据是我们这个时代的主题,因此数据平台的建立具有非常关键的必要性。

在数据平台方面,我们首先建立好目前的各个取货点、送货点的分配。

其次,结合以往资料或者数据进行权重分配。中国地广物博,在一些发达的、人聚集较多的大城市或者区域,快递的需求量会更大更多一些;而在一些较偏远的地区,则显得略少。因而,合理地根据权重分配,便非常的科学。

假设第i个取货送货点为x\-i,其对应的权重为λ\-i。权重应该满足如下公式:

∑m[]i=1λ\+′\-i=1

式中的n表示,当前区域内一共有n个取货送货点。

第三,数据的更新也是一个很重要的环节。如果只是陈设的数据,那对于企业而言,数据只具有存储功能。但是,当及时地更新数据并应用于下一次的物流配送,便可以减少快递在路上的漫游时间,这可以促使商家为客户提供更快捷的物流配送。

如何更加快速地更新数据并应用,我们可以采取uber、滴滴、顺丰等出租车的算法模式。目前uber等企业的大数据平台及时更新并通知新的站点,取得了较好的成果。

数据平台的建立是路径优化的重要基础。

3.物流服务商的选择

目前涌现出了中通申通圆通等各家物流服务商,但是对于不能提供物流的企业,如何选择一家更适合自己的物流服务商进行合作就变得尤为重要。

在物流服务商的选择方面,我们可以采用聚类分析法,进行主成分分析,对以往的数据进行分析。可以使用SAS软件或者R软件进行编程实现。通过聚类分析,我们可以得到各行业选择哪一类物流服务商更多一些,然后对本企业进行合理定位。在符合本类型企业的物流服务商里面,我们进行主成分分析,选择出最适合本企业的物流服务商。

4.路径模型

实现循环配送,是为了更加经济地进行物流配送。因此,如何使得路径最短、快递费用更少是我们的终极目标。

因此,我们建立双目标函数,同时考虑路径与快递费用。当两者达到综合最优的时候,便是目标函数在特定条件下的最优解。

本文涉及中的所有变量都具有对应的物理意义,因此每一个变量都满足大于等于0的条件。

5.模型优化

为了使得模型更加贴近生活实际,可以针对邮递员若不按照规定路线制定相应的惩罚措施(突发意外情况除外)。因此在z\-2目标函数去相应的惩罚数目即可。

由于是双目标函数,可能并没有办法实现两个函数同时实现最优的结果,因此,我们追求相对最优的最理想结果。目前运筹学里面有对应的双目标函数解法,可通过加入算法乘子来实现。

[参考文献]

[1]焦杨.循环取货在快递行业中的应用研究.燕山大学,2014.

[2]师经昊.供应链环境下精益物流管理研究.西安电子科技大学.2008

循环取货范文第9篇

关键词:城乡;循环物流;配送模式

中图分类号:F724.6 文献识别码:A 文章编号:1001-828X(2017)009-0-02

一、引言

物流配送模式是指构成配送活动的诸要素的组合形态以及其运动的标准形式,它是根据经济发展需要并根据配送对象的性质、特点、工艺流程而相对固定的配送规律。按照组织方式,目前市场上主要有以下3种物流配送模式。

自营配送模式:企业物流配送的各个环节由企业自身筹建并组织管理,实现对企业内部及外部货物配送的模式。生产流通业或者大企业一般广泛采用该模式,通过组建自己的车队,自己的人员等,完成货物采购、货物配送、费用结算。

第三方配送模式:交易双方把自己的配送业务委托给第三方完成的一种配送运作模式。该模式是物流专业化的一种形式,企业不拥有自己的任何物流实体,将商品采购、储存和配送都交由第三方完成。目前,我国的第三方物流配送模式提供商主要包括一些快递公司(如顺丰、申通、圆通等)和国内邮政体系(e邮宝)两种。

共同配送模式:几个企业为了各自的利益,联合起来共同由一个配送企业或者约定的几个配送企业提供配送服务,以实现整体合理化的协作型配送模式。该模式由多个企业联合组织实施配送活动,通过作业活动的规模化降低作业成本,提高物流资源的利用效率。

二、城乡物流配送现状

城市与乡村的物流配送主要集中在“进城”物资和“下乡”物资的配送。“下乡”物资配送是指城市向农村配送物资,进城”物资配送是指农村向城市配送物资。本文提到的城市与农村均是指狭义的城市(市、县)和农村(乡、镇、村)。近年来国家越来越重视新农村经济建设,农产品的品种多样化和产量的规模化在不断增加,同时伴随着互联网+电子商务的发展,农村线上电子商务也在蓬勃发展,“进城”物资与“下乡”物资也在增加,而线下的物流配送则明显滞后,仍停留在以前的自营模式为主,阻碍了农村经济的发展。

1.“下乡”物资配送

“下乡”物资主要为工业产品、农业物资、日常生活用品等。“下乡”物资物流配送过程:生产企业、销售企业城市商、批发商、网点乡村批发点、网点。生产企业通过飞机、轮船、火车、汽车等交通工具将产品配送到城市的商或批发商处或配送网点;城市的商或批发商大多通过货车把产品配送到乡村的批发点或网点。由于货物运输车辆的主体不同(第三方物流车辆、批发商自有车辆、农民自有车辆等),目的地也不同,同时运输车辆无法及时获得“进城”物资的配送信息,所以完成计划内的运输任务后,大部分车辆空载返回,造成运输成本偏高。另外,乡村的配送网点多是自发形成,没有合理规划,配送过程迂回曲折,运输路线重复,极大降低了配送的及时性。

2.“进城”物资配送

“进城”物资主要为农产品、手工品等。“进城”物资物流配送过程:农产品生产地农村集货地、配送网点城市分货地、配送中心、消费点。农产品生产地通过农用车将产品运送到乡村的集货地或者配送网点,回程时偶尔会运载些生活用品或者农业物资等,多数空车;乡村集货地通过货车将产品运送到城市分货地或者配送中心、消费点;农产品配送要求及时、保鲜,有时产品直接用货车从农产品生产地直接运送到城市分货地或者配送中心,不经过乡村集货地。同样,由于货物运输车辆的主体不同(第三方物流车辆、批发商自有车辆、农民自有车辆等),运输车辆无法及时获得“下乡”物资的配送信息,所以完成计划内的运输任务后,大部分车辆空载返回,造成运输成本偏高。另外,城市农产品分货地有很多家,分散在各个片区,造成运输路线杂乱,配送时间拉长,降低了配送的及时性。

城乡物流配送的主要问题是自营自配送,配送模式以自营配送模式为主,没有充分利用第三方物流,多为单向物流、空载运输,加剧运输成本的增加,降低了配送的及时性。

三、城乡循环物流配送模式建设

随着互联网+电子商务的快速发展,2014年9月12日,国务院颁发《物流业发展中长期规划(2014―2020年)》。该规划把电子商务物流工程和城乡物流配送工程作为重点物流工程,在物流资源整合、城乡配送体系构建、物流服务平台构建、配送车辆标准和通行管控措施等方面提出了要求。

基于城乡物流配送存在的问题,提出了城乡循环物流配送模式。城乡循环物流配送模式指对“进城”物资与“下乡”物资的物流资源进行整合,共享资源,实现双向物流,循环配送货物,以达到配送及时、成本低的绿色物流目标。

1.城乡循环物流配送模式

循环物流配送借鉴于循环取货。循环取货也叫牛奶取货,是英国牧场为解决牛奶运输问题而发明的一种运输方式。每天,卡车在牧场装好牛奶,按照预先设计好的路线将牛奶送到各家门口,待原路返回牛奶场时再将空奶瓶收集回去。牛奶取货的特点如下:

其一,牛奶取货配送模式要规划好线路。规划好线路可以保证卡车的b载率,运输里程比比传统方式大幅度减少,同时充分利用物流包装器具的周转效率。

其二,牛奶取货配送模式是“多频次、小批量、定时性”的物流网络配送,以高频次、小批量的配送降低库存,以固定的窗口时间的及时性的保证卡车回程时的装载率。

其三,牛奶取货配送模式一般由第三方物流公司运作,利用公共服务平台共享信息,实现目标化管理,及时保证货物的配送,同时利用现代全球卫星定位系统,加强对运输环节的监控,提高配送效率。

牛奶取货模式通过装载率的提高、信息的共享、物流容器的循环、优化的线路等方面的改善,避免了单向物流,空车返回的现象,提高配送效率,降低运输成本。这种模式逐渐为企业所借鉴,并逐步发展成现在成熟的循环取货模式。

城乡循环物流配送模式借鉴于牛奶取货模式:货车从城市公共配送中心出发,通过公共服务平台的信息,到指定的地方装好货物,按照设计好的线路,将货物一一送到乡村配送网点,甚至到货物的最后一公里;待回程时通过城市公共服务平台的信息,到乡村配送网点装好货物,按照设计好的线路,返回城市配送中心;在乡村配送网点A到乡村配送网点B的时候依照设计好的线路,通过公共服务平台的信息,可以装载货物,提高装载率。

2.公共服务平台建设

城乡循环物流配送模式由第三方物流公司运作,构建公共服务平台,主要实现货物信息化、车辆信息化,线路信息化。城乡公共信息服务平台建设按照“政府推动、政策配套、市场运作、企业经营”的模式开展,依托原有的城市公共信息服务平台,不断完善,逐步推进。城乡公共信息服务平台建设可以同步从三个方面分别开展:货物信息化,利用商品编码录入系统,工作量大,而且更新很快;车辆信息化,将车辆的型号、载重、性质等信息录入系统;线路信息化,主要将物流节点录入系统,由系统规划好线路。技术要求较高。城乡公共信息服务平台建设是一项长期、繁重、日趋完善的工作,而一旦建设好了,受益无数,从根本上解决单向物流、空载运输的现象。

3.城市公共配送中心建设

城市公共配送中心是城乡循环物流配送模式的主要节点之一,连接城市与农村货物配送的中转站,通过储存、分拣、理货、配载等将货物配送到末端节点。政府作为物流基础设施主要投资方,加上配送中心投资大,功能多,设计难度大,一旦建成之后就难以改动,要确实做好配送中心建设工作。第一步:明确配送中心的功能及类型。每个地区的城乡经济不一样,在确定配送中心的功能和类型会不一致,有的侧重农产品,有点侧重工业品,可以建立一个,也可以建立几个,可以单功能,也可以多功能,依据实际情况决定。第二步:明确配送中心的地址。配送中心选址主要从配送中心综合效益角度考虑,方便城市外来货物的配送,也要方便乡村配送中心、网点、最终用户的配送。一般选在城市周边,先从东南西北四个方向考虑,优先选择公路运输方便的地点,因为汽车运输能实现“门到门”,然后确定合理的配送圈和配送时间,避免反复装卸,缩短配送时间,减少流通费用。

4.乡村配送网点建设

乡村配送网点是城乡循环物流配送模式的主要节点之一,能实现乡村最后一公里的配送。原来的乡村配送网点多为自发形成,散、杂、乱,多为单一的大规模节点(乡镇点)和单一的小规模节点(村点),无法满足需求。随着电子商务的发展,“一带多”末端节点模式更适合城乡循环物流配送模式。“一带多”的“一”是指设置一个位置相对偏僻但规模较大的货物集散地(借助邮政物流点),“多”是指多个小型末端节点。每天,指派专门人员多次到小型末端节点收派货并进行货物再集散。可以借助邮政、申通、韵达等快递公司在乡村的物流节点,建设好乡村配送网点。

四、结语

随着互联网的发展,新农村经济的建设,传统的城乡物流模式多为单向物流、空车返回,运输成本高,不及时,已不能满足农村电子商务的发展。城乡循环物流配送借鉴于循环取货,通过构建城乡公共服务平台、规划建设城市公共配送中心、合理设计“一带多”乡村配送网点,将“进城”物资与“下乡”物资的物流资源进行整合,共享资源,实现双向物流,循环配送货物,提高了物流资源的利用率,降低了物流成本,促进了绿色物流发展。

参考文献:

[1]沈苑.基于城乡双向互动的农超对接物流配送模式研究[A].中国市场,2014(31):10-11.

[2]务院.物流业发展中长期规划(2014-2020年)[Z].2014-9-12.

[3]王镇豪,许建,朱冯源.电子商务环境下现代化城乡配送物流发展初探[F].《新常态:传承与变革―2015中国城市规划年会论文集(15小城镇规划)》,2015.

循环取货范文第10篇

在制造企业为了降低物流、仓储等管理费用、提高企业的核心竞争力的背景下,产生了供应商直送模式。制造企业将物流管理工作从生产运营中剥离出来,从而有更多的资金集中投入到生产制造中,并由零部件供应商按照企业的生产计划和需求进行供货。这种模式是指由零部件供应商依据汽车生产企业的生产需求,将零件直接送至汽车生产企业缓存区或生产线旁缓冲区的物流模式[1]。在该种模式下,不但能减少由装卸搬运产生的费用,还能降低汽车生产企业的库存量和车间物流活动面积,最大程度避免零件在运输途中的损耗,但是达到这种效果的前提是确保零件以较高的满载率进行配送。此外,这种模式能否顺利运作,对汽车生产企业和零部件供应商都有很高的要求,否则任何环节出现问题都会造成生产停线或物料堆积。因此采用该模式配送的供应商必须能确保产品质量合格、按时按量交货[2]。其缺点包括:①当单家供应商的零件需求量较少时,运输车辆不能满载运行,造成运输成本过高;②由于汽车生产线采用的是柔性生产,零件需求种类众多,在大多数情况下需要进行小批量、多频次运输,直送模式的应用范围缩小;③由于汽车生产企业的供应商数目较多,如沟通协调不善,易造成多家供应商同时到达汽车生产企业入口等待卸货,致使生产线因缺货而停产。

分散VMI模式

在汽车销链条中,汽车制造企业通常处于强势的主导地位,为了满足汽车制造企业的生产需求、配合其进行JIT生产,与汽车制造企业距离较远的零部件供应商会选择在其工厂附近自建或者租用仓库,并在仓库内预先储存一定数量的零件,以便及时向汽车制造企业进行供货,这就构成了以汽车制造企业为中心的分散VMI模式[4]。分散VMI模式是一种较先进的库存控制方法,在汽车供应链中得到了广泛的应用。采用该种模式的弊端有:①分散VMI模式只是从表面上减少了汽车制造企业的入厂物流成本,但实际并未降低整条供应链的物流成本,这种方式只是简单的将汽车生产企业的库存成本和运输成本转嫁给零部件供应商。②在这种模式下,通常采用的是一对一的配送方法,这就会出现一部分供应商的运输车辆满载率低,一部分供应商的运输能力不足的现象,造成供应链上的运输能力得不到充分利用,致使运输成本过高,同理,各供应商的仓库也不能得到充分利用,造成供应链上的库存成本过高。

Milk-run(循环取货)模式

Milk-run模式可分为零部件供应商循环取货、制造企业循环送货两种方式。由于在汽车供应链中通常为供应商以汽车生产企业为中心建厂、自建或租赁仓库,各供应商之间的距离相对也较近,因此目前应用较广泛的是零部件供应商循环取货的方式[3]。实施循环取货的方式虽然优化了入厂物流供给环节,但也存在以下问题:①供应商的配合程度对运作效率的影响较大。循环取货模式使得中心制造企业能够达到提高效率、降低库存成本,但其前提是需要供应商提高自身的库存管理水平以保证循环取货配送模式的顺利进行。同时,循环取货模式在实施过程中,改变了传统由供应商完成配送过程的模式,改为由制造商委托第三方物流商或者制造商自己来执行,因此对于中小型的供应商来讲,如何处理原有的运力是个棘手的问题。②信息及时共享的要求高。制造商要将采购计划、需求以及在生产运行过程中产生的变化等情况及时通知供应商,只有各个环节协调配合才能保证供应链的良好的运行。而目前,在利用循环取货的企业中,普遍存在着信息化水平参差不齐、信息流断层等问题。③货物的质量检验难度较大。在循环取货模式下,由于取货与送货时间要严格限制,所以对于制造商进行质量检验过程产生了影响,由于循环取货车辆配载的要求导致制造商无法对供应商的货物进行有效的检验,因此当零配件在生产过程中如果出现质量问题,经常会出现纠纷,对于问题出现的环节无法界定,各方推卸责任,同时零配件本身出现的问题对生产过程造成的影响也是恶劣的,处理不当甚至会导致低劣产品的产生,会对供应链过程造成严重的影响。④交通状况不佳带来的后果严重。循环取货对配送过程的时效性要求严格,只有保证取货到货的时间才能使得JIT生产的顺利进行。但由于国内的一些城市的交通状况难以保证运输过程的时间。所以,在这种情况下经常会造成配送的早到或晚到,都会对生产和库存造成不利的影响。

Supply-hub(集配中心)模式

在分散VMI模式下,当供应商的生产车间距离生产企业车间较远,且供应商的数目较多时,协调众多供应商按照生产企业的物料需求进行JIT供货就变得难以控制。为了解决这一矛盾,Supply-hub的模式应运而生,该模式是分散VMI模式的延伸和拓展,是协调分散VMI模式和JIT供货方式的纽带。在Supply-hub模式中,供应商拥有在Supply-hub中存储物料的所有权;供应商要根据汽车生产企业的生产计划需求以及Supply-hub中的库存量,设定补货时间点和补货量;而Supply-hub的库存管理、汽车生产企业的采购订单处理以及物料的JIT配送等工作由Supply-hub管理者负责。当物料送至汽车生产企业指定入口并经过条码扫描后,供应商才完成物料的所有权转让,这时汽车生产企业才会通知财务部门支付货款。在通常情况下,汽车生产企业会将Supply-hub的运营管理工作交由专业的第三方物流服务公司负责,以确保物料配送工作的完成质量,保证生产顺利进行[5]。在该种入厂物流模式中,供应商无需在汽车生产企业附近自建或租赁仓库,而是由汽车生产企业指定专门的仓库作为Supply-hub,由Supply-hub对供应商的物料进行集中的仓储、管理和配送,使得运输和仓储工作具有一定规模化,这样不但减少了整个供应链上的库存支出和配送费用,同时专业化的物流配送工作也确保了汽车生产企业生产的顺利进行。但该种模式也存在一定的不足:成功实施Supply-hub模式对汽车生产企业和供应商的要求、约束较多,如制造企业在供应链中要处于绝对的主导地位,供应商的产品供应量需要达到一定经济规模,供应商地理位置分布较分散且距离制造企业较远,有较先进的信息技术作支持等。

越库(Cross-docking)模式

越库(Cross-docking)是起源于美国的配送策略,其应用较广泛,但至今仍没有统一定义,目前在国内较多的被翻译为越库,同时也存在着交叉收货、接驳式转运、直接换装等翻译。越库的根本目的是为了降低库存与运输成本,提高运输效率[6]。不同供应商的零部件运输到越库中心后,进行简单的分拣与组配或不做处理,直接送至货车装载区,省去上架入储位、存储等物流程序,即货物从收货过程经过最少的搬运和存储作业,直接“流动”到出货过程,并立刻把货物转运至下游的需求点。这种零部件入厂物流模式的主要优势在于提高了物流反应速度和物流处理能力[41],提高配送效率,减少了收货到发货的时间,降低库存量和仓库存储空间的占用,同时也降低了货物的保管成本。越库主要包括三个典型的运作环节:入库、越库中心作业和出库。在入库环节:载有供应商货物的车辆经入库缓冲区检查合格后,将将货物放至越库中心。入库缓冲区的操作主要有:收货、目视、扫描、检查和上架。在越库中心的作业主要有:拣货、移库和监督管理。出库环节:将出库货物放置到出库缓冲区,等待装车运走。出库缓冲区的操作和入库环节类似,主要有:发货、目视、检查和装车[7]。越库模式与前面的Milk-run模式的不同之处在于,采用这种方式,供应商不需要围绕制造商建仓库;与Supply-hub模式也有所不同,不是围绕制造商建立中转中心,而是在供应商与制造商之间、靠近供应商的合适位置建立越库中心[8]。这种方式也达到减少了供货商长距离、少量产品运输造成的高成本的目的,并且有利于供货商形成联盟,促进制造业发展。以上各种模式特点不同,各有利弊,各制造企业应根据企业自身和供应商的特点、产品种类与规格,以及生产的实际情况,选取合适的入厂物流模式,达到提高效率、降低供应链物流成本的目的。

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