新能源汽车范文

时间:2023-03-18 11:26:57

新能源汽车

新能源汽车范文第1篇

具有新能源汽车研发背景的万钢出任科技部部长,是否意味着中国已经开始加快新能源汽车的研发步伐,这引起了业界人士的纷纷猜测。

必然的方向

从诞生之日起,汽车就与石油结下了不解之缘。汽车消费的快速增长导致能源消耗加速增长也是不争的事实。中国机动车燃油消耗量约占全国总油耗的1/3,这也使得中国石油对外依存度每年都在不断攀升。

据国务院发展研究中心估计,到2010年中国石油消耗的61%要依赖进口,而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%,到2020年上述比率将分别增至76%和57%。也就是说,到那时汽车将要“吃”掉一半左右的自产和进口石油。由此可见,汽车将成为石油消耗增长的主要因素。

据专家预计,如果新能源汽车得到快速发展,以2020年中国汽车保有量1.4亿计算,可以节约石油3229万吨,替代石油3110万吨,两者相当于将汽车用油需求削减22.7%。

同时,环保的压力也在不断的加大。从今年1月1日起,北京开始对轻型柴油车实施相当于欧IV汽车尾气排放标准的国家第四阶段排放标准,提前与国际接轨,同时北京将于2008年在国内率先对新车实行“国四”排放标准,2010年国内新车销售将全面实施该标准。预计到2010年,中国生产汽车的排放控制技术水平与国外先进水平差距有望由2000年的八年缩短到五年。

在能源和环保的压力下,新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。有关专家指出,从长远来看,解决能源短缺之道不是限制汽车工业发展,而是寻找石油的替代品,开发新能源汽车。

面临陡坡

尽管新能源的开发早已引起了全球汽车厂商的注意,特别是几大汽车巨头,已经陆续推出新能源车的概念车,有部分车型甚至已在某些国家和地区试运行。在2007上海国际车展上,中外汽车厂商就推出了多种新能源汽车。

但相关人士表示,新能源汽车大面积上路还为时尚早,新能源汽车的研发投入动辄十几亿美元,车辆制造成本目前还太高,普通消费者不可能承受;另外现有的车辆燃料供给体系要全部改变,是很庞大的工程。

从新能源车的各项表现而言,虽然排放上非常环保,动力性能也可以做到不逊于传统车,但仍然有某些指标暂时无法达到市场预期。比如,一次补充能源之后连续行驶距离,是新能源车必须不断改进的一个方面。

而新能源的来源和新技术的成本,也是阻碍新能源汽车走向市场的两大障碍。国际货币基金组织今年初发表的《世界经济展望》报告指出,美国和欧盟等发达国家所热衷的乙醇燃料,将进一步抬高全球粮食价格。

2006年,美国提出到2025年用生物质能源替代75%的中东石油进口。欧盟也宣布,到2020年,运输燃料的20%将用燃料乙醇等生物燃料替代。然而,这对粮食价格势必产生巨大冲击。

在中国,有关方面还对是否应该扶持燃料乙醇心存疑虑。从目前所掌握的技术上看,制取氢的成本及消耗的能量仍然很高,而甲醇作为燃料仍具备一定的环境风险。

另一方面,采用新能源的汽车由于采用了更多全新的技术而推高了成本。以雷克萨斯的一款混合动力豪华轿车为例,其在中国市场的定价在82万元左右,但是其同样性能的常规动力产品价格要低10万元以上。

不仅是豪华车,采用新能源的汽车在成本上都要比使用传统能源的车提高10%左右。如果没有政府的推动,很难让普通消费者主动分摊这种环境成本。

事实上,没有政府的补贴,加上对价格异常敏感的消费者,种种难题都是横在新能源汽车面前的陡坡。

不可缺失的助推手

据国外的经验,汽车能源多样化发展初期一般需要政府引导投资的政策。有关专家认为,汽车能源多样化开发能否引起普遍重视,很大意义上取决于政府的态度。国家应通过价格和税收政策引导产业的初期发展,如对低质柴油征收高额税费而补贴环保高质柴油;通过与国际合作和市场刺激的双重作用,导入先进的汽车技术,提高燃油效率标准;开征燃油税;制定可行的标准改善油品质量。

2006年,由于存在政府补贴和交通上的优待政策,美国总共卖出25.5万辆混合动力车,其中丰田Prius占43%。然而,丰田Prius进入中国市场以来,因为缺乏政府补贴,一直不为消费者接受。对中国政府来说,如果大力扶持新能源,势必又会对刚刚起步的汽车工业造成一定冲击。是保护汽车工业还是保护环境,成为两难的选择。

此外,汽车能源多样化还需要法律的保障。国家应尽快颁布与能源法律相配套的实施细则及相应的法律,尽快出台国家关于节能、替代燃料能源开发及排放控制的中长期规划,有效实施汽车排放控制法规,从而使汽车制造企业明确产品规划的方向。随着排放法规的细化和施行力度的加大,国家应同时明确和提高燃油的质量品质标准。

值得一提的是,国内财政部门预计将在今年年内出台一些政策,鼓励生产和消费节能环保型汽车,将对节能环保型汽车实行一定的税收优惠,并对节能型汽车的进口零部件实行关税优惠。国家可能首先会在公交、出租车领域将新能源汽车加以推广。

无论如何,在石油资源日渐稀缺、环境日益恶化的今天,新能源汽车的发展将是必然,问题是它离我们究竟还有多远?

中国路线

可以确定的是,新能源汽车是任何一个企业都不愿放弃的市场,其真正的市场爆发期应该在10至15年后。但是,一项技术从研发到技术准备充分,再到最后的批量生产,留给中国汽车产业的时间已不多了。

据悉,“十一五”期间中国将投入11亿元人民币研发新能源汽车。在经历了能源压力的背景下,改变单一的石油能源供给,发展新替代能源成为中国业界的共识。

对此,汽车安全与节能国家重点实验室相关人士表示,中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式,“因为中国汽车业属于后发产业,汽车传统发动机技术和新能源技术研发都落后于国际,因此决定我们不能按序出牌,必须齐头并进,全方位、多角度地开发。”

国务院发展研究中心完成的名为《中国新能源汽车发展战略研究》中,清晰地描绘出了中国汽车产业发展的未来路径:到2025年后,中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅为50%左右,其余将是先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车。

据了解,按照燃料的来源划分,新能源汽车技术可分为五类:一是基于传统石油燃料的节能环保汽车,如先进柴油车和混合动力汽车;二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车;三是基于化石燃料化工的替代燃料汽车,如煤制油等;四是生物燃料汽车,包括燃料乙醇和生物柴油汽车;五是燃料电池汽车和纯电动汽车。

有关专家指出,汽车能源逐渐由石化燃料向可再生、低氧化碳排放的能源形式过渡是基本的趋势,生物燃料和氢能将是汽车能源的最终解决方案。

今年3月国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则(征求意见稿)》,对在国内制造、销售新能源汽车的准入企业设下了多达15道门槛,并实行苛刻的一项否决制。此举也被看作是中国规范新能源汽车市场、让有限的研发投入集中在有实力的厂家手中的重要举措。

新能源汽车范文第2篇

关键词:新能源汽车;纯电动汽车;续航里程

中图分类号:U469.72 文献识别码:A 文章编号:1001-828X(2016)031-000-01

一、什么是新能源汽车

新能源是指区别于传统的能源形式,如风能、太阳能等。新能源汽车主要是指利用新能源作为动力来源的汽车。比较常见的有纯电动汽车、混合动力汽车、氢动力汽车、燃料电池汽车等。

二、新能源汽车有哪几类

1.混合动力汽车

混合动力汽车仍旧采用传统燃料的,同时装配电动机或发动机来调节低速动力的输出和燃油的消耗。按照所使用的燃料种类,主要分为两种,汽油混合动力车和柴油混合动力车。例如比亚迪秦、唐、元系列,丰田普锐斯混合动力汽车;国际市场上柴油混合动力车型的发展也很快。

2.纯电动汽车

纯电动汽车就是由车载可充电蓄电池或其他能量储存装置提供电能、由电动机提供驱动力的汽车。电动机可以放在发动起仓里面,也可以直接利用车轮当作电动机的转子,但是难以进行电力存储。因为电力的来源比较广泛,例如水电、火电、核电等一次能源发电,人们也就不必担心石油资源的枯竭。电动汽车由六部分构成,分别是车身、底盘、控制器、蓄电池组、电动机和电动机辅助设施。纯电动汽车的牵引力由电动机提供,因此传动系统就脱离了离合器和变速器束缚。电动机改变转速,就可以很轻易的调节车速。

目前而言,纯电动汽车主要有城市纯电动汽车和纯电动汽车。

(1)城市纯电动汽车

城市纯电动汽车的车速和续航里程都比较低,适合于城市短距离交通,主要车型是小型纯电动汽车和城市公交车。一辆新型纯电动中巴车充一次电仅需20分钟,最大行程却超过300公里。

(2)纯电动汽车

全纯电动汽车装有足够容量的动力电池,车速和续航里程基本可满足日常较远距离的形势要求。例如美国的Tesla跑车,特斯拉跑车是世界上第一款使用锂电池一次充电可行使300KM以上的纯电动汽车,2009年,特斯拉完成了充电一次行使501公里,创造了世界纪录,当时平均时速约为40KM/H。特斯拉跑车的百公里加速也非常惊人,最高可达到3秒以内,等同于顶尖传统燃料跑车的加速。

3.插电式混合动力汽车

插电式混合动力汽车是可以在正常使用情况下从非车载装置中获取电能,以满足车辆具有一定的纯电动续航里程的混合电动汽车。

4.燃料电池汽车

燃料电池汽车是指以甲醇和氢气等作为燃料,通过燃烧反应产生电能,利用电动机驱动的汽车。近几年来,燃料电池技术已经取得了重大进展,世界著名汽车制造商通用和福特公司已经宣布,燃料电池汽车将在不久的将来投向市场。

5.氢动力汽车

氢动力汽车可以实现真正零排放,因为其排放出的是纯净水,具有零排放、无污染、储量丰富的优势,所以,作为传统汽车的替代方案,氢动力汽车是十分理想的。但是相比于传统动力汽车,氢动力汽车的成本至少高出两成。2007年,中国首台高效零排放氢内燃机在长安汽车完成点火;2008年,中国自主研发的第一款氢动力概念汽车“氢程”在北京车展上展出。

三、新能源汽车的发展方向如何

进入新世纪,我国汽车产业高速发展,已经成为世界汽车生产和销售大国。在新能源汽车方面,纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等各类产品,已经可以自主研发,形成了全系列、多品种的各类整车、零部件配套和生产体系,产品的技术水平和产业的集中度都有了明显的提升,电动汽车整车设计已经初步掌握,也有了一定的系统集成技术,但总体的技术水平与国外相比尚存在较大差距。

四、新能源汽车的前景如何

新能源汽车使得中国的汽车产业遇到了难得的跨越发展机遇。新能源汽车产业的三个核心关键技术,分别是系统控制策略、电动机和动力电池。在这当中,最为关键的是动力电池技术。它直接影着新能源汽车发展的速度,是支持新能源汽车的核心产业,也是新能源汽车是否能够大规模生产并全面商业化的瓶颈所在。

今年10月26日,《节能与新能源汽车技术路线图》由中国汽车工程学会在上海正式对外,而这一路线的也将进一步加快我国汽车行业的技术改造、升级和产业优化调整的节奏和步伐。

五、新能源汽车的发展要解决什么问题

纯电动的最为关键的瓶颈就是电池,电池的能量密度与电池的安全性矛盾、电池的能量大小与电池的质量矛盾,其中最重要的两点就是电池(锂电池)的衰减与电池的回收,电池的衰减直接影响纯电动汽车使用寿命长短。

1.续航里程

现在国内新能源汽车普遍的续航里程为100-300公里之间,而这部分还有一部分水分,因为测试出来的续航里程一般是理想情况,实际的续航里程还与操作习惯、综合路况环境等,一般标“150公里”续航里程的,实际一般跑80-120公里,低温情况下续航情况更遭。

2.电池寿命

现在最早的一批纯电动汽车电池已基本不用使用,因为现在如北汽、比亚迪等厂家展开回购,现在国家强制规定纯电动汽车的核心三电“电池、电机、电控”的质保标准是八年或十二万公里,但是实际上现在国内电池厂家的电池,使用寿命根本到不了8年,一般4-5年便会出现严重衰减,需要更换新的电池,因此往后一般时间主机厂可能会面临一定电池更换的压力。

从新能源汽车全球技术路线来看,日本的混合技术路线现在已经成熟,同具备了与传统燃油车竞争的实力,无论成本还是操控;而我国的新能源汽车技术路线,纯电动已然成为成为了主流,在政府补贴下调的形势下,我国研发厂商需要通过进一步的技术更新,抢占市场,获得先机。

参考文献:

[1]王刚,荆旭龙,编著.新能源汽车.清华大学出版社,2015(2).

[2]崔胜民,韩家军,编著.新能源汽车概论.北京大学出版社,2014(3).

新能源汽车范文第3篇

“从企业的角度来说,在新能源汽车这条路上,越往下走,胆子越小,心惊胆战。面前存在许多问题,光靠热情是解决不了的。”在日前举办的2011全球节能与新能源汽车论坛上,中大新能源汽车公司(下称中大)总经理马宪的上述“表白”,引起了与会者的掌声。

多年来,电动汽车发展与油价的涨落有密切的关系。研究电动汽车四十年的世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉说:“油价上来的时候电动汽车很热,油价一低下来,电动汽车又下来了。”

时至今日,陈清泉对电动汽车的发展信心十足。“电动车商业化的火车已经启动了,这一次和以前不一样,因为政治、经济、技术环境不一样,而且四十多年前在搞电动汽车的都是知识分子,电动汽车也是在初期模型阶段。”

然而,电动汽车行业标准的缺失、政策机制的缺位等让这个产业问题丛生,未来充满了不确定因素,电动汽车产业化发展仍面临许多亟待解决的问题。

乱象丛生

一部电动汽车现在执行的行业标准大约有七八十个,政策性法规之外,公安部有公安部的标准,交通部有交通部的标准,就是没有一个统一的标准,哪怕至少是实用性标准。马宪直言不讳,“这是电动汽车行业存在的一个普遍现象”。从科技部推行“十城千辆”到“863工程”再到“三纵三横”,中国新能源汽车在研发、基础设施建设、政策制定等方面有了较大的突破,但是行业标准的缺失在一定程度上束缚了新能源企业发展的手脚。

造汽车的不懂电池,做电池、动力系统的未必懂汽车。自称在行业里最好的配件,不管是电机、电控、电池,组装到一部车子上往往是最差的。这是因为,在出现问题的时候,各零部件生产商找不到一个兼容口,能做的仅仅是互相抱怨而已。

虽然如此,马宪对于新能源汽车行业仍有些许的担忧,“在示范运行过程中,一点小成就经常被无限夸大,出现的问题都被掩盖起来,误导政府、地方官员和企业,甚至于误导了自己。新能源如果继续这样发展下去的话,我们可能会走入一个怪圈”。

早期提“十城千辆”计划即十个城市,每个城市一千辆新能源车,也就是一万辆新能源车。现在已经扩大到25个示范城市。“很多申请了示范千辆城市,到现在也才上两三个混合动力汽车装装门面而已。”马宪说。

为什么这么多城市有如此高的热情去申请当示范城市,但却执行不到位。拿着示范城市的资源,却没有达到应有的新能源汽车数量,这是对资源的浪费。“这主要有两个原因,一是政策补贴的吸引,二是政府也需要新项目。”马宪如此分析。此外,缺乏对示范车辆跟踪、监督、评估,是政策执行不到位的主要原因。

利益重构

电动汽车要想快速发展,真正的被市场接受,被普通老百姓接受,除了技术的成熟与行业标准的建立,还需要解决的一个重要问题,就是充电的问题。

电池不但是给电动汽车提供动力的能源,也是一个储能设备,所以要将电池的价值、电池的产业链、电池的附加值发挥出来,需要电力部门的人参与进来与汽车行业共同努力。

今年年初,国家电网正式对外宣布旗下电动汽车充电站的运营模式,开始进入电动车产业。据国家电网总经理刘振亚透露,国家电网将按照“换电为主、插充为辅”的基本商业模式,加快充换电站的布局和建设。预计全年将建成充换电站150座,并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成电动汽车充换电服务网络。

而实际上,换电模式也一直是电动车充电标准的备用方案,但是并未引起重视。在去年北京车展上,也只有奇瑞汽车一家宣布将“可换电池”作为其应用方案之一,其他企业多以充电式电动车为主。

也有专家指出,国家电网出于自身的利益,支持换电模式,因为其本身是售电方,希望电动车都利用夜间的低谷电进行充电,而在白天电力紧张时,换电池将不会影响到电网的运营效率。

“汽车公司与电力公司的矛盾在于,如果电动汽车发展起来,而电力公司没有参与,汽车公司就会有很大的后顾之忧,就是在汽车充电高峰的时候,电网会崩溃。而电力公司参与进来之后,这就是电力公司考虑的问题了。”陈清泉分析认为。

他进一步解释道,消费者一般认为,电池是电动汽车的不可分割的部分,但是电网要参与进来的话,电池由电力公司负责,其模式就不一样了。

更换电池是一个模式。消费者买车的时候不带电池,所以价钱也就便宜了。消费者买一个卡,可以换电,也可以充电。这种模式的收费方式不是收电费,而是按公里收费。例如杭州每公里收5毛钱。这就把消费者对电池的顾虑打消了。而至于换电池安全不安全、可靠不可靠,这就是技术上需要论证的东西了。

“一句话来说,电力产业和汽车产业需要重新洗牌、重新进行利益划分。”陈清泉认为,现在,电动汽车行业正在形成中,如何来瓜分蛋糕,汽车产业和电力产业一定要找到一个妥协点。“找到妥协点以后,你多赚一点,我少赚一点。如果达不到妥协点,两败俱伤。”

陈清泉强调,电动汽车是一个革命性的产业,不能各自为阵。电动汽车的功能不一样,它除了是一个交通工具,还是一个储能工具,是一个能源的体系,可以跟风能、太阳能结合,它的产业结构不一样,生产模式不一样。所以,要以开放式的态度对待这个革命性的产业。

汽电双赢

目前,我国现在汽车的保有量是世界第一,按照计划,到2020年电动汽车的保有量也将全球第一。新能源汽车将决定着未来中国汽车产业的命脉,在这个领域里必将诞生新的成功者,这几乎已经成为政府部门、行业协会、汽车企业的共识。

然而,未来之路还有许多不确定因素。中国电动汽车在经历了2010年的爆发期后,、亟待在行业标准和商业发展模式上有突破,开始进入确立行业话语权的阶段,这势必也是各部门、各行业进行利益角力的开始。

陈清泉建议,以利用能源为目的,汽车行业和电力行业成立一个共同部门,来探讨电动车产业的发展并分摊利益。新能源汽车产业的发展需要实现汽车行业和电力行业协作,实现双赢。新能源汽车产业的发展离不开电力行业的参与,特别是纯电动车。“基础设施的建立、商业模式的建立都离不开电力部门。”陈清泉说,“因为电力了解电网的情况,不至于在电动汽车充电高峰期,电网崩溃,利用电池的储能功能,利用网上的电力”。

以杭州模式为例,杭州的模式是国家电网去招标,由三个电池厂来供电池。建立共同部门的目的是让汽车行业和电力行业能够对商业模式和基础设施取得共识。

如果没有共识,其他人很难跟谁跑。因为不同的商业模式对电池的要求不一样,所以如果大环境基础设施没有定好,很多电池厂都很难跟随。

至于换电好,还是充电好?陈清泉认为,这需要根据不同的车型,不同的应用来看。陈清泉认为,如果有条件就慢速充电。但是,这个有些地方不可能,所以需要一个公共的能源补给制度。那么充电用快电好,还是慢电好,出租车、公交车都要看里程。要根据不同的车型,根据不同的情况来做。

至于新能源汽车示范城市存在的问题,马宪建议,对已经申报了示范运行的城市,必须向批准的申报单位做出一个承诺,在一定时间内必须要达到一千辆,至于一千辆多少是混合动力,多少是纯电动,这里有一个比例分配问题。如果达不到,就取消掉示范运行城市的资格。

新能源汽车范文第4篇

1 前言

节能、环保、安全,是汽车发展的主要趋势,随着燃料资源的耗量增大,2001年我国进口石油量已占国内耗油量的32.5%,超过了国际安全警戒线30%的标准。石油危机已成为现实,新能源的利用和开发势在必行。为此,我国提出了“发展清洁汽车、调整能源结构、减小环境污染、改善大气质量”的政策,汽车燃料的多元化新能源将成为汽车工业发展的必然趋势。

多元化新能源包括如下内容:

(1)代用燃料――压缩天然气CNG、液化天然气LPG已经成熟地推广使用。

(2)醇类(甲醇、乙醇)、生物燃油――正在推广使用。

(3)蓄电池电动汽车――零排放、低噪声汽车,即将推广使用。

(4)燃料电池电动汽车――利用氢、氧化学反应生电。成本太高,还未推广使用。

(5)混合动力汽车――已经成熟使用,自备充电功能,续驶里程长。但成本较高。

2 发动机使用性能的三个指标

(1)动力性:最高车速Vmax;加速时间t;最大爬坡度Imax。

(2)经济性:油耗率L/100km或g/kW・h。

(3)净化性:CO、HC、NOx、Pm排放值。

汽车技术的开发、创新和新能源的利用都是围绕着这三个指标进行的,正在日新月异地突飞猛进。

3 代用燃料分类

单燃料(纯烧)和双燃料(与汽油、柴油,掺烧)发动机,已进入了机械和电控联合智能控制领域,它分为:

(1)压缩天然气CNG(甲烷CH4):俗称“沼气”,油气田伴生气体或煤层气体,也可利用秸杆发酵生成。极难液化。为气态燃料,续驶里程较短,需建加气站。

(2)液化天然气LPG(丙烷C3H8、丁烷C4H10):油井气体,石油或煤炭加工的副产品,可加压液化,能量密度大,续驶里程较长。也需建加气站。

(3)醇类燃料――甲醇(CH3OH),又叫“木精”。有毒。是从煤、木材或天然气中加工的下游产品。乙醇C2H5OH,又叫“酒精”。从植物中产生(甘蔗、甜菜、薯类、粮食)资源丰富。它辛烷值高。含氧量大,低污染,纯烧时压缩比可加大。但热值低,有腐蚀性。可“掺烧”或“纯烧”,目前多和燃油混合使用。

(4)生物燃料又叫“绿色柴油”,来源丰富,从野生植物中提炼,或垃圾油、动物油脂中提炼。但十六烷值低(30)粘度大,蒸发性差,雾化性差。热值低。可“掺烧”或“纯烧”。目前多和柴油混合使用。

4 乙醇的理化特点

了解理化特性,是为了正确地使用与维护汽车。乙醇C2H5OH为无色的液体,有特殊气味,比水轻(比重为0.79)。易溶于水,很难溶于柴油。乙醇在燃烧时发光、发热,是一种良好的燃料。其理化特点如下:

(1)冰点低。不易结冰(冰点为-130℃),使用安全,多用于防冻剂中。

(2)沸点较低。在常温条件下。温度达78℃时,即沸腾汽化。加多了管路中易产生“热汽阻”,供油不畅。

(3)汽化热大。在环境温度较低的条件下,乙醇为263kcal/kg;而汽油为70~100kcal/kg。如用量过多,当进气管温度低时,不易雾化,冷启动困难。

(4)热值低。乙醇为6475kcal/kg;汽油为10300kcal/kg。加多了会影响动力性的高低(比例多用E10%)。

(5)自燃温度高于汽油,抗爆性好。汽油的自燃温度为380℃;乙醇的自燃温度为423℃。压缩比可提高。

(6)燃烧性能好。乙醇C2H5OH含氧量高,燃烧快,所需的空气少,乙醇汽油的空燃比A/F=14:1即可。补偿了热值低的缺点,可使A/F浓一点,仍能完全燃烧。

(7)辛烷值高。乙醇的辛烷值(RON)高达110#,抗爆性好。加入10%后,辛烷值可提高3#,点火提前角可加大2°~3°,以改善燃烧条件。

(8)排放污染小。CO、HC、NOx值减少。特别是CO、HC值明显降低。NOx值略有升高。

(9)亲水性好。可与水在任何比例下互溶,这是个缺点。应在生产、储存、运输中防止水分混入,以免影响正常工作(结冰、堵塞、加大磨损)。

(10)溶胀特性:对进、排气系统的溶解清洗特性好,但对橡胶件、塑料件(密封垫、膜片、浮子、软管等)、树脂处理的微孔纸滤芯等。易溶解变软而胀大或脱胶,易造成油路堵塞,影响安全。应及时发现更换。首次使用乙醇汽油前,应对供油系统彻底清洗。否则,乙醇汽油的溶胀特性,易造成堵塞。

5 车用乙醇汽油的牌号

乙醇汽油是在汽油C8H18中加入10%的无水乙醇C2H5OH调制而成。它的品种与普通汽油一样,前面加“E”,以示区别。即E90#、E93#、E95#、E97#等牌号。

6 压缩天然气CNG(甲烷CH4)、液化天然气LPG(丙烷C3H8、T烷C4H10)的理化特点

中国已探明天然气储量为1.52万亿m3,各类天然气汽车应推广普及。2010年我国天然气汽车已达30万辆,但仅限于城市公交车使用。

6.1 天然气发动机汽车的优点

(1)净化性好:HC、CO、NOx、Pm少;

(2)抗爆性好:辛烷值为130,压缩比可达12:1,单燃料发动机,可采用;

(3)经济性好:费用低,改装容易,热值高于醇类(为8500 kcal/kg乙醇为6475kcal/Kg;汽油为10300 kcal/kg),燃气中无胶质、积炭,不稀释油,机械磨损小,寿命长。

(4)安全性好:天然气的点燃温度为650℃,汽油的点燃温度为427℃,加之密度小,泄漏气体不易点燃,故安全性好。

6.2 天然气发动机汽车的缺点

(1)因密度小,充气效率低,动力性差(下降10~15%):

(2)续驶里程短,需建加气站;

(3)双燃料汽车的自重加大。

6.3 压缩天然气CNG(甲烷CH4)、液化天然气LPG(丙烷C3H8、丁烷C4H10)的结

构原理

两种天然气的供气系统类同,由储气罐(储液罐)、蒸发器、调压器、混合器、过滤器、控制阀、气压表组成(图1)。多数调压器都设有加热水道。专用蒸发器即可不用。

调压器的作用是:减压、蒸发、汽化。它利用容积的逐级加大,与弹簧不断平衡而降压,进行量化控制。

混合器的作用是:使天然气和空气按一定比例混合,形成可燃混合汽。

两种气体的机械式调压器和混合器类同,目前为“机械控制”方式,先进的“机电混合控制”方式,双燃料喷射系统。将要推广普及。

汽油机、柴油机都可使用双燃料工作,柴油机需在压缩终了喷少量柴油,以便引燃天然气。

6.4 电控柴油机双燃料喷射系统简介

电控柴油机双燃料喷射系统(图2)计量准确、工作可靠、性能稳定、转换方便、配合增压技术,将广泛使用。

7 电动汽车

电动汽车包括:蓄电池电动车、燃料电池电动车、混合动力电动车、太阳能电动车。对驱动轮可单机集中控制或双机分别控制。

7.1蓄电池电动车动力源为电池

蓄电池电动车的动力源为电池,具有如下的特性:

(1)蓄电池的评价指标

①初期购置成本低;②免维护、质量轻、体积小;③使用寿命长(循环寿命);④比功率大(W/kg);⑤充电恢复快;⑥续驶里程长。

传统的铅酸电池循环寿命为800~1000次(2~3年);锂电池、镍镉电池的循环寿命为3000次(10年)。

(2)常用的蓄电池

常用的蓄电池为镍镉电池、镍氢电池,锌电池、锂电池为碱性电池,成本高,续驶里程为200km,都必须定期充电。其特点是:体积小、机械强度高、容量大、能承担大电流放电、充电速度快,使用寿命长,额定电压多为直流200V。电压愈高。电功率愈高,电机可小型化,转矩大,质量轻。

(3)燃料电池汽车可单独使用,也可与内燃机混合使用

燃料电池由多孔渗透的贵重金属“铂”为电极,正电极(氢电极)和负电极(氧电极)及电解质(磷酸)组成,它能加速化学反应速度。在正极侧输入易氧化的氢气,在负极侧输入氧气,通过电解质(磷酸)的催化,产生化学反应,即缓慢的燃烧,化学能即变为电能(电流),在正负极间产生电压,为多格串联升压方式。工作温度为100℃。需要有冷却措施。无污染、寿命长,燃料也可用甲醇、天然气代替。

7.2 电动汽车的驱动为电动机

(1)电动机的评价指标

①功率和转矩大;②体积小、质量轻;③调速范围宽(0-10000r/min);④无接触式工作,使用寿命长;⑤有制动再生发电的功能。

因此,三相交流永磁无刷同步电动机,发电机最为理想,但需加装变频、变压器。

(2)变频、变压后的500V交流电驱动三相交流永磁无刷同步电动机,发电机工作。它体积小、功率高、转矩大、调速范围宽、驱动转矩可变。其又一特点:感应式电动机又能随机快速切换,变为交流发电机。具有再生制动发电功能(减速、制动、下坡时,能变为发电机),给电池充电。

8 混合动力汽车

内燃机和电动机混合动力源汽车,两者“取长补短,并肩战斗”,为新兴的车种。英文简称:HEV汽车。现以丰El-Prius-THS-车型(图3)为例介绍。

8.1 混合动力汽车的优点

从两种动力源的特性曲线(图4)看出,对道路的适应性各有不同:

(1)发动机峰值转矩M1出现在中速区;峰值功率P1出现在高速区。

(2)电动机峰值转矩M2出现在低速区;峰值功率P2出现在低中速区,且下降不很明显。

(3)两种动力源功率和转矩特性可以搭配,转换工作模式,优势互补:

城市内行驶,为低中速区工况,以电动机为主的驱动车轮,对道路的适应性好。发动机不参加工作,做到“零排放”、“零油耗”、“低噪声”。

坏路、上坡、加速等需要大动力时,为中高速区工况,发动机与电动机同时驱动车轮。此时,可得到与大排量发动机相当的动打性,内燃机可小型化,省油。

(4)随机抽空发电,自我补偿,能量再生功能好,尽力做到收支平衡。实现了“热能、电能、动能”三结合的能量回收补偿良性循环。这是汽车发展的新概念。

例如:①放松加速踏板时―-发电、充电;②踩下制动踏板时-发电、充电;③下长坡滑行时-发电、充电。

8.2 混联式混合动力汽车的组成

混联式混合动力汽车由小排气量发动机、大功率高电压HV蓄电池、高压蓄电池电脑(HV-ECU)、变频器、变速驱动桥、电动机/发电机MG1和MG2、行星排等组成。

8.2.1 小排气量发动机

因是“双动力源”驱动,具有能量互补作用,可用小排量1.5L,它由12V辅助蓄电池提供工作电源。

8.2.2 大功率高电压HV蓄电池

该蓄电池为碱性电池,电极为多孔镍氢氧化物合金组成,电解质是水溶性氢氧化钾和氢氧化锂的混合物。连续充电1h。即可100%恢复容量,额定电压为直流200V,

8.2.3 变频器

变频器具有变频、升压、变流、充电功能。将高压直流电,变为三相500V交流电。以不同的控制电流。驱动“电动机/发电机”MG1、MG2运转,并能将500V交流电变为200V直流电,给蓄电池充电。

8.2.4 HV-ECU

HV-ECu是高压蓄电池的电脑,汽车能量的控制中心。和发动机ECU、变频器、MG1和MG2联网,它有“四大功能”。内有电压转换器,输出高压电,并向发动机ECU系统的辅助蓄电池提供12V低电压。

8.2.5 变速驱动桥

变速驱动桥为动力分配机构和变速增扭机构。是无离合器式的电控无级变速器,由电动机/发电机MG1和MG2、转速/转角传感S1、S2、行星排、无声传动链、主减速器、差速器、油泵组成(图5)。

(1)电动机,发电机MG1(小)在行星排之前。和太阳轮连接,以发电为主。它有如下三个功能:①发动机驱动时,为小发电机;②通电驱动太阳轮,成为发动机的启动机;③发动机不工作,通电驱动,为倒挡。

(2)电动机/发电机MG2(大)以驱动为主,在行星架之后。驱动齿圈和传动链。也是动力的输入端。转速和扭矩可变。它有如下三个功能:①通电后驱动齿圈。输出动力;②转速和扭矩可变,传动比无级变化;③滑行和制动时。反拖启动再生功能,

变为大发电机,对蓄电池充电。

因此,发动机、电动机,发电机MG1、MG2和行星排巧妙地配合。实现了四个功能:

A、实现了双动力联合或交替驱动;

B、实现了大幅度的可变无级传动比:

C、实现了不中断的能源再生补偿;

D、实现了空挡、启动和前进、倒车驱动。

(3)转速/转角传感器S1、S2(图6)

转速/转角传感器在电机MG1和MG2中各安装1个。由椭圆形永磁转子和3个定子线圈组成。在不同的相位产生交流电压信号输出,即两个电机转子的“转速/转角转速”信号。也是确定驱动电机转子“准确位置”的极性信号。并能转换为车速信号VSS。

8.3 混联式混合动力汽车的五种工作模式

(1)启动发动机运转和热启(图7)。电机MG1通电运转。带动太阳轮转动,因行星排的齿圈为制动状态,行星架被驱动运转,而使发动机着火工作。发动机着火后需短暂热起,行星架又反过来驱动电机MG1发电,给HV蓄电池充电。

(2)发动机不工作,由MG2电机驱动车轮。MG1变为发电机,向MG2供电,并向HV蓄电池充电。多在汽车起步时,平路、等速行驶时使用。此工况使用时间占有率较多,发挥电动机优势,实现“零油耗”、“零排放”。此时,行星架为制动状态。MG2通过齿圈驱动车轮。为中速挡行驶状态。同时驱动太阳轮高速旋转,使MG1快速发电补偿。

(3)发动机和MG2同时驱动车轮。MG1通过行星排驱动发电,给MG2供电,并给HV蓄电池充电。多在汽车加速、上坡、坏路、大负荷时使用。此工况使用时间占有率较少。此时,发动机通过行星架驱动齿圈,MG2也同时驱动齿圈,为“双动力源”。

(4)发动机单独驱动车轮,并通过行星架高速驱动MG1给HV蓄电池快速充电。此工况多在HV蓄电池亏电时,自动转换使用。此时,MG1快速旋转发电补亏,MG2断电,成为应急动力源。

(5)再生制动发电。减速或制动、下坡滑行时,发动机停止工作。并自动关闭电动力源,利用汽车的动能反拖,回收电能量。MG2变为发电机,产生大电能,向HV蓄电池快速充电。

因为它是“无离合器传动系统”,反拖时发动机不能投入制动。为了加大制动效果,变速手柄设有“B挡位”开关,下长坡滑行时使用。导通后给MG1通电。通过太阳轮,行星排形成闭锁状态,反拖发动机转动,利用发动机的压缩阻力,提高制动效果(再生制动=气阻+磁阻)。

再生制动效应:由于发电时的“电枢反应”,也会产生反转矩,形成“额外负荷”。所以,再生制动=气阻+磁阻。

8.4 变速驱动挡位转换开关说明

混合动力汽车的变速驱动挡位为:P、R、N、D、B:E个位置(图8),用挡位电开关信号通讯控制方式,各挡位都有指示灯。在仪表盘上显示。各挡位的作用如下:

P挡:停车挡,停车时用,司机离车时用,坡道起步时也用。在此挡位可启动发动机。它是空挡N外加机械锁止件,锁止中间减速器,并用电磁开关控制。

R挡:倒车挡,车停稳后挂入倒挡。此时发动机熄火,发动机及行星架即制动,电机MG1通电转动,太阳轮输出动力。齿圈反转而倒车。

N挡:空挡,此时电机MG1和MG2被断电关闭,太阳轮z1和齿圈z2自由状态,只是发动机带着行星架空转。行驶中,如果发动机熄火。在此挡位可启动发动机。

D挡:前进挡,混合动力搭配自动控制,由蓄电池电脑HV-ECU,根据工况的需要,在大范围控制区。自动变速行驶。

新能源汽车范文第5篇

由于上一轮新能源推广政策已于2012年正式结束,无论是推广示范还是购车补贴,都经历了长达9个月的“真空期”,这使得厂家和消费者有些无所适从,本就发展缓慢的新能源车消费再度遇冷。从这个角度上说,此轮新能源推广政策,对恢复新能源汽车产业和市场正常运转的作用不言而喻。

新政调整

“新能源”定义不变 混动依然无缘

从此次公布的通知中可以看出,工信部依然延续了去年《节能与新能源汽车产业发展规划》中对“新能源汽车”的定义,仅包括纯电动车、插电式混合动力和燃料电池汽车。这意味着油电混合动力在中国市场依然与“新能源”无缘,也无法获得较高额的补贴。这对于计划通过混合动力技术提升市场份额的日系车企而言,可能需要重新调整战略。

补贴方法调整 乘用车按续航里程

2010年出台的私人购买新能源车补贴政策中,电池组能量是衡量补贴的主要指标,而现在改为了根据汽车在纯电动模式下的续航里程为标准。根据新规,新能源乘用车可获得3.5万、5万和6万元不等补贴。调整后的政策能直接体现新能源汽车性能,有利于引导车企的研发方向,以及市场消费者的理解。

直接补贴车企 有助打破地方保护

新能源推广政策中指出,中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业,实行按季预拨,年度清算。这改变了原来将财政补贴给地方政府的做法(在原来的补贴做法下,地方政府出于当地税收以及就业问题,往往会要求外地汽车厂商来本地投资建厂才能获得新能源汽车财政补贴),有利于新能源汽车企业进入各地的私人消费市场,但在公务用车采购领域,地方政府采购外地新能源汽车预计依然会有难度。

不过,通知还指出示范城市推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%,且不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。此前,包括中汽协秘书长在内的多位业内人士都曾公开指出地方政府保护是新能源汽车发展的主要阻碍之一。

能否启动市场

此次新能源汽车补贴政策的期限是2013年至2015年,而且自2014年起,每年的补贴将逐步减少,这很可能意味着这是最后一轮的补贴,对车企是最后的机会。在过去两年的补贴中,新能源汽车市场并未真正启动,新能源汽车技术也并未有大的突破。据中汽协数据显示,2012年国内仅销售新能源汽车12791辆(纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆),而我国2015年的目标是50万辆。此番延长补贴之后是否可以告别“襁褓”期仍是未知数。

另外,从消费层面来说,尽管新能源补贴政策中提到“将对示范城市充电设施建设提供财政奖励”,在一定程度上能起到基础设施建设提速的作用,但电动车在消费层面的问题并不止于此。此轮新能源车的示范推广是以大城市为核心,涉及到私人消费领域就难免面临到“限购”的问题,国家有关部门的负责人也曾提议对购买电动车在摇号上牌等方面实施一定程度的特殊待遇。应该说,在目前电动车产品本身优势并不明显的情况下,这样的政策倾斜可以为新能源车推广初期提供助力。然而,在新能源推广政策中,并未提及对这方面的鼓励意向,这不能不说是一种遗憾。

暗流涌动

就在几天前,有外媒报道称,大众集团计划推出40款电动与混合动力汽车,对该车型领域充满信心。大众在一份声明中宣布,将在明年之前推出14款可替代能源车型。公司会扩大生产线来满足日益增长的市场需求,9月9日马丁·文德恩在法兰克福车展上推介了E-Up与高尔夫掀背电动车。文德恩指出,“电动车的定位不应该仅仅作为替代车型,需要在各方面满足消费者的实际需求;而插电式混合动力汽车有‘巨大的市场潜力’”。中国市场目前是大众汽车的最大单一市场,大众此次发力新能源汽车与中国政府鼓励发展新能源的政策不谋而合。对于大众而言,无论是出于哪个目的,发展新能源汽车已经成为势在必行的事情了。

而即将上市的比亚迪“秦”,其整体竞争力已经不输外资品牌,不仅有着动感的外观设计而且还有不错的操控性能,是国产自主汽车中布局新能源领域的重要车型,值得国人期待。其实对于工薪族来说,日常上下班“秦”的电动机已经完全可以满足需要,基本可以实现零油耗、零污染,每月都能节约一大笔的燃油费用。虽然“秦”不是纯电动汽车,但根据市场的反应来看,“秦”受到的关注不比任何一款纯电动汽车少,也算为国产新能源汽车长了一回脸。

政策的调整并没有给我们带来太多的惊喜,总体来看,车企受益了,基础建设有补贴了,但消费者若购买新能源汽车所花的银子却未变少,笔者只能希望未来更多的自主车企也能加快在新能源领域的研发,投放更多的国产新能源汽车,以供消费者选择。

TIPS

新能源汽车范文第6篇

1983年高考作文题是一道主题为挖井的看图作文。挖井人深深浅浅挖了5口井,最深的离地下水近在咫尺,但每次都因没有坚持到最后而与成功擦肩而过,最后得出结论:这下面没有水,再换个地方挖。

这情景有点像当前的中国新能源汽车政策,有目标,却在实现过程中缺乏恒心,浅尝辄止,摇摆不定。

2012年1月初,科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011全球新能源汽车大会上表示,在技术路线方面,应该主张国家战略层面的“上位”技术路线和企业产品层面的“下位”技术路线。

“上位”是指通过对产业发展的统筹规划、组织领导和一体化政策,促进交通工具能源供给多元互动化,道路车辆动力系统节能环保电动化,“研发、示范、提高”科学商品化和产业发展的协调化。“下位”则是指企业开发什么类型的产品,让其根据自身技术水平、市场需求、综合成本和企业战略,以实用为导向自行选择。

这是一直力推电动车的科技部在新能源汽车路线上的重大态度转折,看似左右兼顾,非常理性,实际却是一种倒退,几乎印证了混合动力汽车将在迟迟还没有出台的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》中取得更大支持力度的猜测。

如果真是这样,中国的新能源汽车政策,尤其是在路线选择方面,又回到了11年前的状态。

2001年初,科技部启动“863计划”电动汽车重大专项,我国的新能源汽车战略开始启动,兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的研局初步形成。随着国内外新能源汽车技术差距的日渐显露,特别是日本混合动力技术的成熟,政策开始避开混合动力,以纯电动为核心鼓励的方向。

十年下来,虽然电动车发展缓慢,但如果此时调头兼顾混合动力,无疑是“这下面没有水,再换个地方挖”的现实版。更重要的是,丰田已经对混合动力实现了从技术、知识产权到市场的垄断,对混合动力的政策补贴将使真金白银流入他人口袋,中国新能源汽车的未来也更加受制于人。

放眼全球,世界主要发达国家都比中国更早制定了新能源汽车规划,但也仅仅是规划而已,并无实质性成果。2008年金融危机后,发达国家纷纷加强了对新能源汽车的政策引导,电动车成为重要的鼓励方向,技术积累加上政策导向,一些国家和公司在近几年内呈现新能源汽车尤其是电动车的强劲势头,曾经在同一起跑线上的中国已经阶段性落后。

美国能源部于2008年6月宣布拨款3000万美元,资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司(与克莱斯勒汽车公司共同研究)2008~2011年进行的充电式混合动力汽车研究项目。

2009年8月,美国总统宣布美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目,用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。同时,为鼓励消费,购买充电式混合动力车的车主,可以享受7500美元的税收抵扣;同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。

日本政府2006年6月正式出台了长远能源规划――《2030年的能源战略》,涉及到了日本所有的能源领域,要使日本对石油的依赖降低到40%,为此决定发展各类新能源等战略构想,对新能源予以减税、政府财政补贴。

2009年4月1日,日本开始实施“绿色税制”,其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前三类车被日本政府定义为“下一代汽车”,购买这类车可享受免除多种税负的优惠。

德国政府则在2008年6月与大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联合公布了一项混合动力汽车发展计划,准备在未来4年内研发推出使用再生能源(如风能,太阳能)的充电电池,开发出更先进的车用电池等目标,并为此拨出1500万欧元的项目资金。

很快,德国将发展重心调整到了电动车上。2009年初,政府通过的500亿欧元巨额经济刺激计划中,很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。

2010年5月3日,德国总理默克尔与德国政界、汽车企业、能源公司和科研机构的代表在柏林共同启动“国家电动汽车计划”。这位女总理说:“德国现在不发展电动汽车并使其尽快市场化,就会在不久的将来落后于人。”

参考发达国家的同时,更需要明晰我国发展新能源汽车的目的和形势。

目的有三点:首先是降低石油对外依存度,保障国家能源安全;其次是发展民族汽车工业;第三是节能减排。发达国家也无一不把前两项作为重点,默克尔的话可谓直言不讳,我国政策制定者切不可因为短期内的节能减排效果而放弃民族汽车工业发展希望,尽管这种希望还显渺茫。

《汽车商业评论》认为,新能源汽车政策不应停留在技术路线孰优孰劣的争议,而应该上升到国家能源安全、民族汽车工业发展的战略层面。

懵懂上路

我国新能源汽车产业发轫于21世纪初。2001年,科技部启动了“863计划”电动汽车重大专项战略,涉及的电动汽车包括3类:纯电动、混合动力和燃料电池汽车,并以这3类电动汽车为“三纵”,多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”,建立“三纵三横”的开局。

应该说,这种战略布局涵盖了从近期到中长期的主流技术路线,明确了核心零部件地位,尤其是以电动车为主的发展方向,基本站到了世界同一起跑线。这在我国汽车工业史上还是第一次。

自2004年起,在国家的长远规划和能源政策中,新能源汽车产业和技术的发展被多次强调。2004年国家发展和改革委员会的《汽车产业发展政策》中就提到:要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。

2005年我国政府出台了优化汽车产业结构、促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施,明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%~10%;2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。

为完成上述目标,国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目确定北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个城市为电动汽车示范运营城市。

《汽车商业评论》认为,这种优化和促进的出发点是正确的,但保有量和占比两个目标过于激进和轻率。在电动车还完全未实现技术突破、商业化为零的时候,在检测试验、技术标准、示范运营、知识产权、核心零部件等相关领域均没有完善甚至接近空白的时候,这种保有量目标显然是沙滩筑厦,缺乏可行性。

2006年财政部针对新消费税政策规定:对混合动力汽车等具有节能、环保特点的汽车将实行一定的税收优惠。但因为没有出台优惠细则,加之车型销量微乎其微,并未对市场起到刺激作用。

从2007年起,国家开始通过“863计划”组织力量研发新能源车,投入近20多亿元。当年11月1日起,《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施。该规则对新能源汽车进行了定义:

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车,包括混合动力汽车、纯电动汽车(含太阳能汽车)、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等。

这是我国第一次有了“新能源汽车”的官方定义,该规则还对新能源汽车的生产企业资质、生产准入条件以及申报要求等内容作了具体的规定。这意味着新能源车有了自己规范的行业准则,也被业界看作是国家真正鼓励发展新能源车及市场化的开始,被誉为我国新能源汽车发展史上的一座里程碑。

轻率跃进

2008年8月31日,在2008(首届)中国绿色能源汽车发展高峰论坛上,科技部部长万钢首次提出了新能源汽车发展的明确目标:到2012年,国内将有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。

在进入2012年时回顾这个目标,差距显而易见。以短短4年时间博取10%的份额,目标本身缺乏科学严谨的态度,更缺乏的是对目标的具体支持。

2008年下半年,全球掀起一轮新能源汽车热潮,发达国家几乎在同一时段出台了发展规划和目标。我国也将其放到非常重要的高度,从2009年开始,政策支持力度前所未有。

2009年1月14日,国务院原则通过汽车产业振兴规划,首次提出新能源汽车战略,安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。根据国务院关于“节能减排”及一系列产业振兴战略决策精神,推动节能与新能源汽车产业化。

2009年1月23日,财政部、科技部颁发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》,在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。

这一示范推广应用工程旨在以科技创新和产业振兴政策支持自主创新,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。

与之前的数字化目标、规划相比,示范推广试点为新能源汽车发展迈出了实质性的一步,而且方向正确。在技术和配套设施都不成熟的环境下,让新能源汽车进入个人消费领域几乎没有实现的可能性,公共服务领域用车最适合担当这个角色,

因为从技术角度讲,同乘用车相比,公交、环卫、邮政用车对技术要求相对较低,使用频率高、运行时间长,节能减排效果更加明显。从这些车辆运行中积累的经验教训能够被乘用车借鉴。

鉴于新能源汽车的高成本,财政部、科技部特制定《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,以财政补贴支持示范推广。

该办法规定中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。混合动力车型可得到0.4万元~42万元不等的成本差价财政补贴。纯电动和燃料电池汽车会得到6万元~60万元不等的成本差价财政补贴。

补贴办法同时要求地方财政安排一定资金,对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助,保证试点工作顺利进行。这一财政补贴措施对我国节能与新能源汽车的市场培育、投资拉动和产业发展正在产生重大影响。

不幸的是,示范推广和财政补贴的负面效应很快暴露出来。技术积淀不足的厂商为了得到补贴开始跨过漫长的正向研发生产环节,以拼凑、组装大干快上。随后的“十城千辆”工程更加剧了这种趋势。

2009年2月,科学技术部和财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程和百辆混合动力公交车投放,决定在3年内,每年发展10个城市,每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

2月5日,财政部发文,确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准。2009年2月17日,财政部、科技部、国家发展和改革委员会、工信部共同在京召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议,为13个试点城市授牌。

入围的“十城千辆”试点城市大多有国有大型汽车企业,示范工程为地方保护主义找到温床,拼凑组装风气升温。《汽车商业评论》甚至发现,这不仅为地方保护主义也为其他不正之风打开了通道。

即便这样,目标依然没有完成,截至2011年10月全国累计投入9268辆新能源客车,距24220辆的目标甚远,仅完成38.15%。25个示范运营城市中,完成率超过50%的城市10个,完成率在30%以下的城市多达14个。

2009年3月20日,国务院办公厅正式出台《汽车产业调整和振兴规划》,提出实施新能源汽车战略,进一步提出了电动汽车产销形成规模的战略目标,为新能源汽车描绘了发展蓝图。

规划提出,到2011年,形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右;推动新能源车及关键零部件产业化,形成10亿安时动力电池产能;主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

加速冲刺

为了实现这个伟大蓝图,2009年是中国新能源汽车政策集中出台的一年,也是中国电动车热潮迅速高涨的一年。

当年4月,政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴,并投资在一些城市兴建汽车电池充电站。5月,国务院决定以贷款贴息方式,安排200亿元资金支持技改,包括“发展新能源汽车,支持关键技术开发,发展填补国内空白的关键总成产品”。

6月,工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》,规定了新能源汽车企业及产品的准入条件,并将新能源车清晰地划分为起步期、发展期和成熟期三个不同的技术阶段――燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期,锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车以及纯电动汽车属于发展期,使用铅酸蓄电池和镍氢蓄电池的混合动力乘用车则为成熟期。

7月,为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标,中国汽车工业协会组织行业前十位国有整车企业一把手会议,讨论新能源汽车的联合行动问题,共同签署《电动汽车发展共同行动纲要》,制定“积极引领、联合行动、突出重点、创新发展”的行业电动车发展战略,中国汽车行业实力最强的TOP10企业形成了电动车联盟。

显然是对中国新能源汽车发展的前景充满信心,2009年11月,美国总统奥巴马访华期间,中美两国领导人就双方在清洁能源、环保方面的合作达成了共识,其中包括在未来5年内各出资一半,合作建立中美清洁能源联合研究中心;启动中美电动汽车倡议,使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用等等。

12月,全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开2009年工作会议,对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。这是中国新能源汽车战略启动近10年来首次聚焦标准。

同月,也就是2009年12月,国务院总理主持召开国务院常务会议,决定2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个,选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点,补贴幅度和标准将接近公共服务领域购买新能源车的补贴办法。

这是国家首次对私人购买新能源汽车进行补贴,政府希望尽快将新能源汽车产业化、商业化的意图显而易见。

在2010年3月的全国两会上,“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术”写入政府工作报告,新能源汽车成为低碳概念中唯一入选政府工作报告的子行业。

受此鼓舞,2010年,我国新能源汽车的发展进入实质性政策扶持阶段。

5月,政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”。财政部、国家发展改革委、工业和信息化部于5月26日联合了关于印发《“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则》的通知,对购买节能小排量汽车给予3000元补贴,私人消费者能够享受相关政策的实惠。

5月31日,落实国务院常务会议决定,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发了《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》,天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州成为新增加的7个试点城市。

随后又增加了沈阳、呼和浩特、成都、南通和襄樊5个试点城市,“十城千辆”进一步扩大到25个城市。

根据试点城市实施方案和资金申请,财政部通过省级财政部门将示范推广补助资金预拨给试点城市。

这年的6月1日,财政部颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,选定上海、深圳、杭州、长春和合肥5个城市作为试点(后来又增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州7个城市),对私人购买充电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补助;对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补助;充电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆;纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

中央财政补贴的同时,试点城市的地方政府也相继颁布补贴政策,纯电动汽车两项补贴相加达12万元。

2011年2月,《中华人民共和国车船税法》颁布,2012年1月1日起施行。《车船税法》第四条中规定,“对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税”。

在随后推出的《中华人民共和国车船税法实施条例(征求意见稿)》中,第十三条明确规定:“车船税法第四条所称的节约能源、使用新能源的车辆包括纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车。纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税,其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。”

此时,可以说,中国政府对以电为主的新能源汽车的推动达到了高潮。

而在此前的2010年8月18日,国务院国资委成立了中央企业电动车产业联盟,以整合中央企业资源,建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台,同时统一产业技术标准,并共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式,共享技术成果。

突然转向

2011年初,私人购买补贴和车船税法让纯电动与混合动力在政策优惠上差异巨大,在业界引发了旷日持久的争议和论战。

争论焦点从路线之争又扩大到充电/换电、交流/直流等模式选择上。电力企业之间、电力与石化企业之间争夺基础设施话语权的斗争也愈演愈厉。原本清晰明确的发展方向从下而上变得模糊不清,左右摇摆。

虽然2011年出台的国家“十二五规划”和“十二五科技规划”都将新能源汽车作为战略重点,进一步强调了电动车的领导地位,并对智能电网等相关产业做出跨越性规划,依然没有平息路线之争,抨击“弯道超车”的声音逐渐占据上风。

由此,2011年7月16日,总理发表在《求是》杂志的重要文章《关于科技工作的几个问题》被不少业界专家错误地解读为政府高层对电动车失去耐心。

《汽车商业评论》认为,仔细研读就会发现,温总理的文章重点并非电动车与混合动力路线之孰优孰劣,而是发展新能源汽车中出现的做法问题,并且句句击中要害。

愈演愈烈的对新能源汽车弯道超车的质疑让觉得“新能源汽车发展方向和最终目标是什么,现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品,并不十分明确”,“发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题,包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题,必须尽快明确下来”。

他在文章中指出:培育和发展战略性新兴产业,首先必须选择好方向和技术路线,其次对具有战略方向性关键共性技术,要集中资金和研究力量实施重点突破。“正是这一点上暴露出我国体制上的一些突出问题,各部门、各行业往往不能在国家目标上形成一致和分工合作。体制问题是影响战略性新兴产业发展的一大障碍。”

这样会造成的后果有三:“一是无序发展,一些地方热衷于铺摊子,重复投入、重复建设;二是缺乏核心技术,许多领域还处于起步和跟踪模仿外国技术阶段;三是条块分割,科技资源分散,产学研脱节。”

总理没有指出的是,国家政策鼓励的具体操作上的失误,让一些从未在新能源汽车领域投入基础研发的企业,趋向于短时间拼凑组装出整车以期争取项目扶持基金和销售补贴,至于真正的研发就被束之高阁了。

对于中国新能源汽车当下技术发展程度的结论是:“混合动力车现在有了一些进展,但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步,总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段,主要设备和材料都依靠进口。”

这确实是实事求是的评价。

多年以来,在新能源汽车发展的诸多问题上,科技部、工信部、发改委形成多头管理,导致企业无所适从,商业推广迟迟未能实现。国家质检总局、交通部也以各种法规和行政命令插手该领域,各部门从自己角度出发,思想不一致,形成六神无主的局面。

经过3年的时间,2009年国务院办公厅出台的《汽车产业调整和振兴规划》没有实现,新能源汽车,尤其是乘用车与3年前相比,商业化进程依然裹足不前。

截至2011年底,我国共有208款节能与新能源汽车进入汽车新产品公告,其中有73款混合动力汽车、126款纯电动汽车和9款燃料电池汽车。然而,进入公告的208款车型,实际产量不到1万台,且大部分是在示范实验阶段。

而从2001年启动“863计划”电动汽车重大专项至今,在11年时间内全国仅有1.3万余辆新能源汽车投入运营,私人购买不足千辆,在汽车工业中微不足道,令人慨叹。

但《汽车商业评论》认为,如果因此就改变以电动车为主的战略而实质性地转向混合动力,情况只会更糟。与电动车相比,混合动力技术已经趋于成熟,知识产权已被丰田等跨国车企封锁殆尽,支持混合动力也许会在商业化进程上快一些,但付出的代价则是民族汽车工业进一步的依附局面。

应该看到,在所有汽车领域中,我国与发达国家差距最小的仍是电动车,续航里程、电池成本、基础设施、全过程排放等问题都可以通过技术进步加以解决。最初确立的“三纵三横”在战略上并没有错误,错误的是实施过程中的具体做法,如怎样鞭策企业真正自主研发、怎样通过更科学的方式推动商业化。

《汽车商业评论》认为,中国新能源汽车要真正发展,又迫切需要解决总理所提到的“条块分割,科技资源分散,产学研脱节”的问题。2010年8月成立的中央企业电动车产业联盟显然没有解决这一问题,症结在于这是一个松散的联盟,没有实质的意义。

2009年12月,科尔尼管理顾问公司全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理孙健曾发了一封名为《为了实现国家战略,需要全新的思路来发展电动车产业》的公开信。他在信里已经指出上述问题,建议采取中央政府主导下集全中国之力的政企结合的全新发展模式。

孙健建议在国务院下面建立“国家电动车产业管理局”来全面统一管理有关电动车的规划、产业政策、市场准入标准和实际推动电动车产业的发展,将部级的目标设定、资源分配和实施责任统一于一体,集中国内外资源,合作共享最新的研究成果并在更高起点上起步协同研发进程。(详见2010年《汽车商业评论》1月号报道《孙健的公开信》)

2011年12月29日,国家发展改革委、商务部了《外商投资产业指导目录(2011年修订)》,它将新能源汽车关键零部件制造纳入鼓励范围,但规定能量型动力电池(能量密度≥110Wh/kg,循环寿命≥2000次)的外资比例不能超过50%。

新能源汽车范文第7篇

原上海市交通运输和港口管理局副局长 王秀宝

重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理 邓平

上海神舟汽车节能环保有限公司总经理、上海交通大学机械与动力工程学院教授 陈杰

原上海巴士五汽公交公司副总经理 褚永森

中通客车控股股份有限公司品牌文化部部长 李笃生

金龙联合汽车工业(苏州)有限公司技术中心产品管理室 钱威

申龙客车有限公司技术中心新能源科科长 宋一中

主持人:近日国家知识产权局表示,在过去的7年里,我国针对新能源汽车领域共提交中国专利申请2011件,与德国、韩国并列全球第三位。日本和美国居于前两位,专利申请量分别为近9000件和4000件。尽管专利申请量较前两个国家具有很大的差距,但我国自主创新的能力也是有了较大飞跃。新能源汽车专利对我国新能源汽车发展具有非常重要的意义,专利的申请、利用以及保护也是我国在这一领域发展的基础。据悉,目前我国对新能源汽车领域已加大了资金投入力度,用于新能源汽车领域的39个研发项目的投入已超50亿元,国家将重点支持研发自主知识产权的新能源汽车车型及动力电池等关键技术。请谈一下贵公司在新能源车研发方面得到的资金、政策扶持及研发理念。有专家呼吁成立新能源汽车研发联盟,您对此如何看待?您对我国当前的新能源汽车发展现状有何看法?

邓平:要看专利的含金量,我们国家有很多专利都是没用的专利,忽悠人的,主要还要看专利是否实用。政府对研发企业的补贴如果有更好,没有也得干。建立产业联盟我认为是科学家的想法,市场不会允许这样的联盟存在,有哪个厂家会把核心技术拿出来共享?

王秀宝:国家对于在技术进步上有突出贡献的企业给予奖励是可以的,但有人说在生产环节上也应给予补贴,我认为是不利的。在研发阶段,政府给予一定补贴让技术落地,比如最近的电池新技术――水锂电池,10秒钟充电,车辆能跑400公里,像这种突破就应该给予奖励。生产环节给补贴,你有你的优点,他有他的长处,补贴起来很难。

褚永森:首先声明,本人秉持的是毫无私利的节能环保理念,身体力行、呼吁真环保,对新能源车没有偏见,也不可能否定清洁汽车的发展方向,但对现在新能源汽车颇有看法。

我认为道路运输企业节能减排至少有6大好处:国家节约资源、企业减少成本、员工获得成就感、降低环境污染,政府减轻负担,子孙多留资源。就交通运输行业而言,节能有多个层面,规划节能、政策节能、技术节能、管理节能、操作节能等,分属社会的各个层级,各层面都有很大的潜力。新能源汽车属于技术节能范畴。

说实话,现在新能源的定义与范围都有些混乱。其实电力、天然气这些都不是新能源,是实实在在的传统能源,充其量只能说是新技术路线,现在社会上炒概念的比攻克技术难关的多,因为前者更容易吸引眼球。我认为要摆正新能源汽车开发与节能减排的关系,现在大型新能源客车能耗大大超过同规格的柴油车,实际的情况是单体不节能、总体未减排。

我认为新能源汽车要有战略规划,要有区别化的路线图。大车小车、重型轻型不能眉毛胡子一把抓,总得有所区别,个人乘用的小型、微型车与公路重型牵引车、大型公交车的技术路线不可能一样,要各自有一个大致但又清晰的突破方向。

其实,节能减排不应当排斥传统技术。传统技术的特点首先是成熟,其次是成本低,第三是容易普及和接受。但是目前有种倾向,技术越新越好,越复杂越受关注。节能减排可以不计成本,在公交车辆方面尤为突出,与一些地方领导不正常的政绩观有关。比如无轨电车,铰接式公交车,在发达国家是高效少污染的系统,在大中城市普遍使用,而在我国近20年来则被视为落后的象征,被戴上了“视觉污染”的大帽子。某地媒体甚至刊登“我市最后一辆无轨电车终于退出营运”这样带情绪化的新闻。在我看来,好多地方在推进新能源公交上根本就是“伪环保”。

我国新能源汽车发展至今,其创新资源一直较为分散,组织创新资源进行研发的难度也很大。观察一下2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单,25个项目,直觉是同质化、同水平、众厂家平衡味道很浓。成立新能源汽车研发联盟,集中资金,建立国家新能源汽车公共实验室、博士后工作站,吸引产学研各环节的专家学者进站研究,采用开放式协同创新机制,是解决当前我国新能源汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际问题的最佳选择。

李笃生:对一项技术的研发,前期要做非常多的工作,研发了5年的一项技术也不一定就能市场化,我们从2004年开始新能源客车的研发,一直在投入,我们希望国家在研发上、技术创新上给予我们财政补贴,这样企业才能更坚定、更深入地去做研发。国家应该对企业前期做的一些基础性工作做一补贴,这样不但对于企业,对于整个行业来说都会有很大的推进作用。建立联盟应该是种比较好的形式,但目前国家主要还是整车厂为龙头,拉动了一批零部件企业一起形成一个联盟,然后产品在公交公司运行,研发企业间的联盟目前没有,是比较欠缺的一个方面。国家应该有一个这样的平台,可以减少重复性的研发投资,也可以让企业少走弯路。

钱威:我认为成立技术联盟可行,这就像是全球集中采购,目前企业研发的量比较大,效果都相差不大,到最后装配到整车上,同质化现象比较严重。这种情况下,更应该倡导共同研发、共享资源,这是节约思想的一种体现。共用一个平台才是绿色环保的体现,技术分享和技术交流是根本。

陈杰:我是企业的老总,又是高校的教授,集产学研于一身,对于我国的论文和专利“繁荣”的现状感受很深,也感到担忧。从学校的角度,很多论文和专利是为了满足考核指标或者是满足学校排名的需要硬“写”出来的,真正能产业化的创新并不多。从企业的角度,对专利的重视在加强,申请数量迅速增长,但大多专利都是核心技术的,真正拥有核心技术的专利并不多。如果说我国与专利数量第二名的差距是1989件(约50%),那么我们与第二名专利核心质量的差距至少是3600件左右(约10%)。所以我国在新能源汽车领域虽有进步,但与国外的差距在进一步拉大。4月份的上海车展,国产新能源车的比例大幅下降也是一个佐证。三个“五年计划”过去了,我们虽然投入了近百亿元资金,可车辆的相对能耗没有降下多少,雾霾却是越来越严重,说明我们的投资方向和投入产出的效率出了问题。问题出在哪呢?我认为问题出在限制了技术路线。我国目前把新能源汽车定义为纯电动汽车、插电式混合动力汽车,把节能汽车定义为混合动力汽车,把其它技术路线排斥在节能与新能源汽车之外,结果是被定义进来的汽车技术进展缓慢,而被限制的其他节能减排技术举步维艰。以我公司自主研制开发液压混合动力公交车为例,尽管节能效率高、减排明显、性价比也高,但因为不属于节能与新能源汽车定义的范围,申请研发立项及政府补贴等都受到了限制。好在上海市新能源汽车办公室突破了政策限制,给了一些资金扶持,但主要的开发费用还是靠企业自己来解决的。

邓平:恒通电动的产品已经很成熟,故障率很低,节油率可以达到20%―25%。我们的车在重庆公交跑了两年,电池基本上没有衰减。当前我们在不断收集示范车出现的故障问题,不断克服,对不同的系统进行测试,下一批车还会有个品质的大提升。

钱威:海格客车坚持走创新的思路,而创新要结合市场的真实需要,市场不要的创新实际上就没有价值。实用性的技术创新最重要,比如在系统中添加某一种功能,使其更适合用户的使用,产品上增加某个零部件,使其使用寿命更长,工作更加可靠,这是海格的技术发展方向。比如自动离合器,我们在管路上增加了一个空气过滤装置,过滤水分和杂质,使离合器的寿命得以延长。

任何创新离不开市场,离不开需求。丘陵地带用车,我们会考虑锂电池加电容,或者以锂电池为主体,而平原地带用车,只需要电容就可以了。生产前期,我们会到用户运营地采集一些路谱,做一些调研工作,与用户一起把产品计划做到最佳。让用户用着安心,用着舒心。功能方面,如果一个功能对用户来说是多余的,我们可以把它关掉,也可以对一些需求进行功能扩展。我认为,节能减排上,车辆自身的轻量化设计是未来发展的方向。

宋一中:纯电动客车面临的技术难题还是在电池上。以前电池的安全性较差,所以行业内都开始试用安全性更好的磷酸铁锂电池,但是磷酸铁锂电池能量质量比较差,不能长期大倍率充电的特性制约了纯电动客车的发展。申龙在纯电动客车的研发上一直关注国内外新型电池的发展,并展开广泛的用户调研工作,当纯电动车无法在性能上全面超越燃油车的现实情况时,针对特定线路做一些定制研发和设计,尽量使得纯电动车辆在一定的线路和配套情况下能替代燃油车。申龙今年也打造出了使用新型钛酸锂电池的纯电动车型。

李笃生:中通客车对新能源汽车的研发从2004年就开始了,2007年我们承担了一项国家的863课题,就是奥运用纯电动客车的开发,科技部部长万钢来视察的时候称赞我们的技术国内领先,在国际上也处在领先地位。2009年国家“十城千辆工程”开始后,我们开始开发混合动力客车,这两种车在市场上的使用情况都很好。

纯电动车方面我们主要精力在电控技术,把它当作核心技术来研发,包括电池的管理,在什么速度上电机和发动机之间怎么切换等。国内一系列纯电动车自燃事故都是因为电池没有管理好造成的,因此电池的管理技术是重中之重。

主持人:有人说2013年可能会是新能源汽车市场化的元年,市场化要建立在个人买车形成规模的基础上,经历了2011年的低迷徘徊,2012年新能源汽车发展的信心重燃,尤其是7月《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》出台,给整个行业以信心。2013年将会迎来新能源汽车市场化的春天。在新能源汽车市场化的道路上,存在一个问题就是新能源车型的制造成本比较高而且还尚未形成规模,售价偏高,这是阻碍消费者购买的主要原因。因此国家为了推广新能源车型,会给予一些补贴,国家对于新能源车型的补贴早已经出台,但是地方对于新能源车型的补贴却是雷声大雨点小,大多数成为了“虚晃一枪”。您对新能源汽车研发、推广、补贴有哪些建议,企业最想要得到怎样的政策、资金等方面的扶持?

王秀宝:新能源汽车推广上,政府要做的事情主要有两件,一是政策引导,给予适当的补贴。二是要方便购车者的使用,包括充电站的建设,夜间电价的实行,车辆维修的便捷性等。政府要建设基础设施,要有政策引导和健全的社会服务。

新能源汽车对人们用车习惯会产生影响。在理想状态下,汽车主要是人们上下班通勤的工具,像自行车一样仅是个代步工具而已,但现在还有很多人把车看成是身份的象征。随着人们观念的进步,对车辆用途的看法肯定会改变。看一下发达国家,公共交通出行的比例很高,政府采用大容量的公共交通,减少小汽车的使用,公共交通方便了,外出旅游也不一定要全程开车,可“P+R”出行,国人的观念肯定也会发展到这个阶段,到那个时候,纯电动汽车就会有很大的市场。届时,人们把车开到长途汽车站、火车站或地铁站,换乘其他交通工具出行,非常便捷。

宋一中:新能源汽车仍然是个新兴产业,就如同一个刚刚蹒跚学步的小孩。需要大家的呵护、关心和扶持。由于新能源汽车的制造成本高,所以在现阶段无法进入一个市场化的阶段。国家给予相关补贴才能推动新能源汽车的继续发展。现阶段国家补贴应该及时发放,使得新能源车辆能尽早得以示范运行,制造企业和用户都能从中获取相关数据,车厂可制造出更好的产品、用户能更合理使用新能源产品。当然补贴政策也不会永远延续,后期可以提高享受补贴车型的技术指标,降低补贴额度,直到最终取消补贴,进入一个市场化的形式。车厂也会受政策影响,研发和使用最新最优的技术方案。

根据国家政策,各地方政府也有各自的扶持政策和研发资金的配套政策。申龙客车地处上海,上海市政府成立了专门的新能源汽车推进办公室,向新能源汽车制造企业提供政策服务和资金扶持帮助。上海的区级政府也有相应的新能源政策扶持。申龙也获得了上海市经信委《上海市新能源汽车高新技术产业化》项目合同,并已顺利结项。我们相信有政府强有力的支持,我们必定能将新能源汽车做好。

李笃生:国家补贴对新能源车的推广起到很大的决定性作用,如果没有财政补贴,公交企业购车会存在很大的难度。今年国家推出了3000―5000辆混合动力车的补贴计划,会使混合动力公交车的数量越来越多,会促使车辆技术越来越成熟,生产企业的成本也会越来越低,等发展到混合动力车比柴油车价格稍高,但运营成本的降低足以弥补这一差价的时候,即便国家没有了财政补贴,用户也会选择,那时候我们国家的新能源市场就成熟了。

褚永森:新能源车辆需要量变到质变,但更期待质变到量变。我认为可以搞些概念车、样车、示范车。因为少,研发资金可以集中。目前提新能源汽车的市场化为时过早。

目前政府补贴购车消费者,但高车价的实际,消费者没有得到利益,甚至还得承担风险,实际上补贴款都流向了车辆制造商和电池制造商,就是容忍厂商生产质次价高的“新能源车”来糊弄市场。几年来的公交推广中,使用单位背了个大包袱,在日常营运、维护、修理等方面,所谓的新能源汽车都大大高于传统汽车。问题不解决,试点就不宜放开和扩大,哪怕是“钱烧的”也不能乱烧。建议政府加强对关键节点研发的重点项目给予补贴,关键技术、关键指标可以发“皇榜”招标,这是个导向问题。近来厂商、媒体、甚至是政府老想着所谓的占领先机,老想着产业化,有些急功近利。从一定程度上说,盲目扩大应用实际上是毁了新能源汽车的前景。

我们期待新型汽车厚积薄发,在解决了关键技术和走出改装思维后,像我国军事工业2013年的全面爆发一样,耀眼夺目,走到世界前列。

陈杰:不应该说某年是新能源汽车的“元年”吧!经过这么多年新能源汽车的探索,企业和用户都变得很理性,不再会轻易被忽悠。因此,以纯电动汽车为代表的产业化应该是进入了减速慢行期。如果说迎来了“春天”,我认为节能与新能源汽车将迎来“百花齐放、百家争鸣”的春天。工信部部长苗圩3月8日向外界表示:节能与新能源汽车要加大支持力度,谁的节能减排效果好,就更多地补贴一些。现阶段比较现实的办法还是使用非插电式的汽车。空气质量如此差,我们也很着急,现阶段可以大面积实施的就是节能汽车,其节能减排效果要好于新能源汽车。节能汽车关乎眼前,新能源汽车关乎长远,这两者一定要相提并论,不能偏废任何一方。节能汽车主要以油耗标准来衡量,所以会根据节油的效果给予相应补贴,节油效果越好,给予补贴越高。补贴标准要让大家跳一跳能够得到,标准过低或过高都不好。工信部正在制定专门针对生产节能汽车和新能源汽车企业的优惠政策,争取上半年出台。

新能源汽车范文第8篇

4月18日,国务院常务会议讨论并通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》(下称“《规划》”)。该规划明确:未来中国汽车工业转型的主要战略取向为纯电动,行业当前需要重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化,推广和普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车,提升国内汽车产业整体技术水平。

此时正值第十二届北京国际车展开幕前夕。

据此中长期规划,中国新能源汽车产业的发展目标是争取到2015年,纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销量达到50万辆,到2020年超过500万辆。2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量要降至每6.9升/100公里,到2020年降至5.0升100公里;新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上,达到国际先进水平。

《规划》历经数年反复修订,时至今日尚没有配套细则。

没有领先优势

“自主品牌在新能源研发上实现‘弯道超车’,可能成为一句空话。”《财经国家周刊》记者4月7日出席的某专门研讨会中,有业内专家这样表达了自己的观点。由于跨国巨头垄断关键核心技术,在传统汽车领域,自主品牌与外企存在“起码20年”的技术代差;而在新能源领域,原本“我们还掌握着稀土原材料,在永磁电机研究上稍微领先。但发展新能源汽车,这20年来全行业喊得多,做得少,国际巨头现在已经在电池、电机、电控的核心研发上全面完成了对自主品牌的技术超越,自主品牌再没有任何领先优势。”

中国汽车工业协会的一组数据也能印证这一观点。

据统计:在新能源过渡技术最为成熟的混合动力领域,美国混合动力汽车的保有量突破200万辆(通用雪佛兰Vlot的混动技术就相当领先),日本丰田Prius混合动力轿车的全球总销量也已经突破300万辆。而在中国,截止到2011年年底,混合动力汽车国内共生产8368辆(其中,纯电动车5655辆、混合动力2713辆),实现销售8159辆(其中纯电动5579辆、混合动力车2580辆)。以新能源技术最为成熟和领先的比亚迪F3DM(双模)电动车为例,其单月销量不足100台。

“日本和美国的跨国车企早就推出了高性能的新能源汽车;欧洲虽然起步晚,但也发展迅速。”上海交通大学汽车工程学院院长、科技部863计划电动车专项总体组专家许敏教授说,我国从第九个五年计划就对新能源汽车的研发进行专门立项,时至今日,进展缓慢,从混合动力最终实现向纯电动过渡的大批量生产至今遥遥无期。

“这就造成了当初全球同步起跑,到现在我们却全面落后的局面。特别是电控领域,我们是真正的技术空白。”根据许敏的观察,在国内汽车市场近10年(2000年~2010年)“井喷”期间,只追求规模,却忽视了技术、品质和品牌的根本提升,使得自主品牌在传统和新能源两个领域都丧失了绝好的发展机遇。

“以后竞争环境和市场成熟度将为自主品牌带来越来越大的挑战,自主品牌未来出路在哪里?”许敏问,如果新能源不能救中国汽车产业,在遭遇“市场换技术”之后,难道未来我们还要“市场换新能源”吗?

外资“弯道超车”策

4月23日,在第十二届北京国际车展开幕当日,《财经国家周刊》记者在展场实地观察后发现,本届北京车展共展出车辆1125辆,全球首发车型120辆,其中跨国公司全球首发车型36辆,亚洲首发车35辆,概念车74辆,新能源汽车88辆。

新能源车参展规模虽然略低于去年,但由于在最关键的电池能量密度和一致性上,全球没有获得明显的技术突破,因此,掌握混合动力优势的跨国巨头针对中国市场基本都采取“混动领先,电动跟进”的策略。

据《财经国家周刊》了解,在欧洲由德国汽车企业和菲亚特、雷诺等主导的“欧洲汽车产业联盟”已经明确在未来相当长一段时间内,混合动力仍将是他们产业化的最重要着力点。

4月7日,瑞士德锂龙电动汽车公司总裁薄赫特也向《财经国家周刊》透露:“大众、奔驰和宝马曾联合向默克尔政府提交报告,明确在2025年之前,他们无意也无力向市场大规模推广纯电动车。”

“Prius和Vlot早已在日美实现几十万上百万辆规模的量产。现在他们针对中国的策略非常务实。即跟进中国政策、紧盯自主品牌的技术研发路径和突破程度,以此准确把握中国市场的未来前景和需求。”

4月23日,两位不愿具名的资深技术专家向《财经国家周刊》表示,由于谁也不能确定,未来20年车用电池能否实现重大技术突破(注:动力电池能量密度现在仅仅是汽油的1/100,这是其续航里程短的根本原因),而中国市场无疑又是未来全球最大的新能源车市场。因此,牢牢掌握着传统内燃机等核心技术,且在混合动力技术和规模化推广上已经领先中国的跨国巨头们。

“只要在纯电动领域实施技术跟进,防止自主品牌有效拉开彼此间的技术差距,那么未来中国纯电动车市场一旦开启需求,或电池技术突然实现了技术突破,他们即可在一瞬间发力,实现全面对自主品牌的‘弯道超车’,并以性价比优势围剿自主新能源车。”

而反观国内自主新能源车基础技术的发展,则隐忧不少。

4月16日,业内专家崔东树撰文提醒,新能源是个大饼,发展自主新能源车,关键在于核心技术的突破和关键零部件的产业化突破,但“这一块在国内目前做得并不好。”

根据崔东树的分析,从“十五”末到“十一五”,我国虽然先后建立了“三纵三横”的电动汽车研发格局,科技部后来也启动了国家863计划“节能与新能源汽车重大项目”,并组织国内上百家产学研单位进行了大规模、有计划、高强度的电动汽车技术攻关,完成了前期的技术创新和集成创新,但后期在“产业政策与科研体系的协同突破上”,非常不理想。

由于自主企业目前集体在电池、电机、电控等方面研发实力不足,如果科研院所继续闷声“自娱自乐”搞项目,产业协同难以解决,单纯寄希望于整车企业未来在做好传统汽车节能的同时,又搞好新能源车,无疑是对自主品牌的变相捧杀。

自主脱困探索

但现在决不能轻言放弃。

“发现我们的真实情况后,企业现在要做的就是正视差距,进行调整,有所作为。”4月7日,浙江众泰汽车董事长吴建中说。

4月23日,由比亚迪提供新能源电池、电机、电控技术,奔驰提供整车整合技术而诞生的国内首个纯电动车合资品牌的腾势(Benza)B级车亮相北京车展,这一中外合作的民间创新模式,被业内人士给予相对正面的评价。

《财经国家周刊》记者当日在与比亚迪高层对话时也了解到,原本整重2.3吨其中0.7吨为车载电池的比亚迪最长续航里程电动车(最长续航里程400公里),由于技术进步,现今整车自重已经与同级别的传统内燃机整车自重(1.6吨)越来越接近。

同样,吉利在完成对沃尔沃轿车收购之后,吸收了沃尔沃新能源技术的吉利汽车,此次以6款成熟新能源产品,高调展示了其在新能源车研发上的最新突破。

新能源汽车范文第9篇

整车篇

180亿元――长安十年新能源汽车战略

3月6日,长安汽车了面向未来10年的新能源汽车发展战略,并宣布将投入180亿元,从研发、技术、供应、运营4个层面给予强力保障。规划显示,到2020年,长安新能源汽车累计销量达到40万辆,到2025年,累计销量突破200万辆。到2025年,长安汽车将分三个阶段,向市场推出34款全新产品,覆盖乘用车及商用车。

在产品性能方面,长安汽车设下了2025年实现新能源“518”性能目标。其中“5”是指,到2025年纯电动产品和插电式混合动力产品百公里加速都将达到5秒;“1”是指,到2025年,插电式混合动力产品百公里综合油耗为1升;“8”是指,到2025年,纯电动产品单位质量每吨百公里耗电为8度。在续航里程方面,到2020年,纯电动产品续驶里程将达到350公里,插电式混合动力产品纯电续航里程80公里;到2025年,纯电动产品续驶里程将达到400公里,插电式混合动力产品纯电续航里程达到100公里。

运营方面,长安将以租赁为突破口,进一步创新推广模式,并组建长安新能源汽车运营公司,初期以北、上、广、深、渝、琼为突破口,陆续建立400余个网点,逐步覆盖国内主要大中城市。此外,为进一步降低成本,长安还将在供应方面采用自主或合资合作模式,构建“大三电”生产制造产业链。

为达到上述目标,未来十年,长安汽车将投入180亿元,以重庆、北京研发基地为中心,统筹美国和英国研发中心,打造新能源产品。同时,逐步完善研发组织架构,建立高效研发团队,到2025年,新能源研发队伍将达到1500余人,并逐步形成重庆、北京、保定、深圳四大新能源汽车生产基地。

52亿元――力帆股份募资构筑新能源汽车产业链

5月25日晚,力帆股份定增预案,该公司拟以12.08元/股,非公开发行合计不超过43046.36万股,募集资金总额不超过52亿元。力帆股份方面表示,该公司此次募集资金投资项目主要为构建智能新能源汽车的完整产业链,并降低公司负债水平。

此次募投项目及使用募集资金中,10亿元用于智能新能源汽车能源站项目;9亿投入智能新能源汽车60亿Wh锂电芯项目;5亿元投入30万台智能新能源汽车电机和电控项目;4亿元投资30万台智能新能源汽车变速器项目;4亿元用于智能新能源新车平台开发项目;20亿元用于偿还部分公司债券及银行借款。

根据规划,力帆未来两年将会推出新能源汽车,包括纯电动和混合动力,从动力总成到全新的平台都有持续的战略产品规划,未来新能源领域还将涉及SUV产品,实现全面布局。

力帆股份将于上海嘉定工厂生产含锂电池的高端新能源汽车,而河南基地生产的车型则是以采用铅酸电池作为电力驱动的低速电动车为主。通过不同的产业布局,力帆在新能源汽车领域的布局将更加明确。

本次发行完成后,辅以运营管理、产业投入和科研开发的不断创新,有助于力帆调整产品结构,优化商业模式,促进公司的转型升级,借助大力发展智能新能源汽车产业实现公司的“弯道超车”。

100亿元

――比亚迪募资扩大产能

5月27日,比亚迪股份有限公司向外界透露,“比亚迪新能源汽车业务正处于高速发展期,电池产能的扩张和新车型的研发都需要大量资金。公司拟通过非公开增发的方式从市场募集资金,以支持公司发展。”这显示,比亚迪本次募集资金总的方向是投向新能源汽车业务。同时,消息人士透露,比亚迪正与招商证券、国信证券及瑞银证券等商讨,计划透过非公开发行A股方式,集资约100亿元人民币。

比亚迪方面表示,新能源汽车业务的快速增长对电池产能提出更大需求,公司迫切需要增加电池产能,满足市场需求。同时,公司认为,2015年仍然是新能源汽车高速增长的一年。“公司于2015年将推出更多车型,特别是插电式混合动力SUV车型,满足市场对SUV车型的偏好,进一步提升新能源汽车销量。”

比亚迪去年同时加大了新能源客车、纯电动汽车e6、储能电站等业务领域的市场布局,上述每一项业务均以比亚迪自己生产的磷酸铁锂电池为基础,而后者产能早在去年中已是供不应求。王传福表示,由于新能源的高速发展带来电池产能的不足,比亚迪未来将更加注重于电池产能的扩充,“资本支出将主要在电池方面。我们也通过各种融资渠道把有限资本用在电池投资上。”

之前对市场爆发估计不足的比亚迪,已决定扩大电池产能。2014年12月,比亚迪全球最大的动力电池生产基地铁电池深圳坑梓基地动工建设。铁电池深圳坑梓基地建成后,比亚迪将实现年产10GWh的动力电池生产能力,可以满足25000台大巴车、60万台插电式混合动力家用轿车的动力电池需求。

65亿元――上汽集团与大众签新能源车协议

6月3日,德国大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼与上汽集团总裁陈志鑫就双方中国进一步合作发展新能源车签署了协议。

根据协议,双方将投资65亿元人民币,共同对上海大众汽车安亭生产基地进行升级改造,生产新能源车。这意味着大众汽车在中国国产电动车进入正式的实施阶段。根据计划,上海大众汽车将于2016年在安亭生产基地生产大众汽车全新C级车型;四年内,安亭工厂将生产基于畅销车型朗逸研发的纯电动汽车,这也将是该生产基地投产的第一款纯电动车型。到2019年,大众汽车集团及两家合资企业将在中国市场投资220亿欧元,用于建设新的生产设施和开发新产品。

配套零部件篇

34.56亿元――杉杉股份的锂电池材料业务

5月5日晚,杉杉股份宣布定增募资34.46亿元。从定增预案看,拟募集的34.46亿元资金将用于新能源汽车关键技术研发及产业化、锂离子动力电池材料项目,及补充流动资金。其中,新能源汽车项目又包括动力总成、LIC应用和汽车研发推广三方面,几乎囊括全产业链。“动力总成放在杉杉股份实施,整车研发将放在子公司内蒙古青杉汽车。”杉杉股份证券部人士说。

杉杉股份拟使用募集资金7.79亿元投向“年产35000吨锂离子动力电池材料项目”,该项目具体包括了年产3.5万吨新能源汽车锂离子动力电池负极材料成品加工和负极材料研发两个项目,经测算,该项目投资回收期约8.4年,内部投资收益率约15.88%。

除了锂电池项目的扩产,杉杉股份拟使用募集资金22.23亿元用于“新能源汽车关键技术研发及产业化项目”,该项目包含了新能源汽车整车研发平台建设、新能源汽车动力系统研发平台建设、LIC(锂离子电容)应用研发及产业化等。

杉杉股份最为人所熟知的是其服装业务,而如今,服装、锂电池材料、金融投资是其主营业务的“三驾马车”。2001年,杉杉股份收购控股股东杉杉集团旗下上海杉杉科技有限公司,正式进军新材料领域,主营锂离子电池负极材料等。

随着服装行业的逐渐没落,锂离子电池相关产品成为了杉杉股份的主要业务。目前,杉杉股份已拥有相对成熟完整的产品体系,产品覆盖锂离子电池正极材料、负极材料及电解液产品。

20亿元――冠城大通联手福投布局动力电池

冠城大通于5月5日与福建投资开发集团下属子公司福投新能源签署了《关于共同投资汽车动力电池项目之投资合作协议书》。双方共同投资设立福建冠城瑞闽新能源科技有限公司,负责动力电池、电池组及充电技术等研发、生产、销售运营管理,该项目投资规模总额预计约人民币20亿元。项目公司首期注册资本为人民币5000万元,公司与福投新能源公司各出资2500万元,分别持有项目公司50%股权。

合资公司位于福建自贸区福州片区范围内,主营业务涉及动力电池、电池组及充电技术等研发、生产、销售运营管理。合资公司发展将分3个阶段。第一阶段目标是成为新能源汽车动力电池的专业提供商。第二阶段将建立动力和储能电池领域电池组完整的研发、制造能力,同时投资自行生产电池电芯。第三阶段将根据市场情况,进一步拓展电池上游材料行业、废旧电池回收利用。

冠城大通表示,此次投资是公司向锂电池新能源领域转型的重要布局,项目公司将借助福投新能源公司及其实际控制方省投资集团的背景,充分利用国家、福建省发展新能源汽车产业的政策优势和发展机遇及福建自贸区的政策,依托福建省汽车产业优势,以福建省各城市公交、出租汽车和城市物流配送、环保专用车等领域新能源汽车动力电池的供应为切入点,快速占据相应市场份额。

35亿元――大洋电机全资收购上海电驱动

6月2日晚,中山大洋电机股份有限公司公告,大洋电机全资收购上海电驱动,此次收购共35亿元,其中27亿元拟以发行股份的方式支付,发行价格为6.34元/股,其余7.99亿元以现金支付。

上海电驱动是我国最早从事新能源汽车驱动电机系统研发、生产和销售的企业之一,客户主要包括宇通客车、北汽福田、上海申沃、上海万象、上汽集团、一汽集团、长安汽车、奇瑞汽车、江淮汽车、华晨汽车、吉利汽车等国内知名整车制造企业,2014年度其在商用车驱动电机系统领域和乘用车驱动电机系统领域的市场占有率分别为26.90%和21.32%。

大洋电机表示,自上市以来,公司在做好家电及家居电器电机产业的基础上,加快实施产业转型升级与资源整合,目前已形成家电及家居电器电机、新能源汽车驱动电机系统和汽车旋转电器三大业务板块。三大业务板块中,新能源汽车事业板块目前较为薄弱。通过并购新能源汽车驱动电机系统领域具有一定优势的企业,是实现快速布局并全面介入新能源汽车领域的有效途径,将进一步提高公司的市场占有率。同时可以快速提高公司在新能源汽车动力总成领域的研发和产业化实力,将新能源汽车动力总成产业打造成为公司新的支柱产业之一,增强公司持续盈利能力,提升公司价值。

13.45亿元――方正电机并购两企业加码新能源

6月9日,方正电机披露了重组草案,公司拟以15.39元/股的价格,以非公开发行股份和支付现金相结合的方式,购买上海海能100%股权和德沃仕100%股权。此外,公司拟以16.41元/股的价格,非公开发行股份募集配套资金,拟募集资金总额为6.3亿元,用于支付本次交易的现金对价及相关交易费用。上海海能100%股权和德沃仕100%股权交易价格合计为13.45亿元。

本次收购一方面凭借上海海能在汽车电子控制领域的技术及行业地位,将公司的传统燃油汽车零部件业务延伸至汽车动力总成电子控制领域,使公司兼具硬件执行机构及软件控制系统的完善产品结构;另一方面借助上海海能在新能源汽车领域的动力总成集成及控制能力、德沃仕完善的产品结构及优质的客户资源,方正电机将从新能源汽车驱动系统供应商升级为整车动力总成等系统集成商,拥有基于整车控制器、转向控制、电机控制等控制平台之上配套驱动电机等执行机构的系统集成能力。

新能源汽车范文第10篇

春节刚过,油价又了!自2009年至今,国内成品油价格已从5730元/吨上到8580元/吨,幅近一半。国际油价早已突破每桶100美元大关,纽约原油期价甚至创近9个月新高。

能源短缺、国际局势不稳、原油消费增加等因素加剧了供求关系,未来,油价上趋势很难改变。这对有车一族来说,无疑提高了生活的成本;对国家和企业来说,也大大增加了经济运行的成本。

如何对付高油价?最有效的办法是不用油或少用油,改用气、电、燃料电池、太阳能等其他能源。通过推广普及新能源汽车,促进节能减排、环境保护和社会可持续发展。

中国汽车技术研究中心首席专家黄永和接受媒体采访时表示,从目前统计数字来看, 中国石油资源相当贫乏,人均可采储量不到世界人均可采储量的10%。汽车保有量不断增多,世界可供开采的石油年限大约是46年,中国目前的年限应该是10年多一点,所以急需拓展新的车用能源,否则汽车社会是不可持续的。

城市热情高

近年来,新能源汽车作为国家战略性新兴产业,受到中央和地方政府的高度重视。按照国家新能源汽车的远景规划,计划到2020年中国电动汽车保有量达100万辆。为推广应用新能源汽车,加快产业化发展,国家出台了一系列扶持政策。最受瞩目的是“十城千辆”工程。

科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年1月,共同启动了十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程,计划用3年左右的时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行,力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占汽车市场份额的10%。2009年首批确定了13个试点城市,2010年又分两批确定了12个城市。

政府采购和私人购车补贴,是这些城市支持当地新能源汽车产业发展的两个最直接措施。深圳、杭州、合肥被业内人士认为新能源汽车发展“前三甲”。

深圳作为全国首批节能与新能源汽车示范推广、全国首批私人购买新能源汽车补贴“双试点”城市,将新能源汽车产业的发展与示范应用紧密结合起来,目前新能源汽车产业集群初具规模。深圳市发改委日前在全国产业发展工作会议上透露,2011年深圳新能源汽车产业总产值突破了50亿元,新规划的深圳新能源汽车产业基地2015年将实现年产值500亿元。截至去年底,全市已投入示范运行的各类新能源汽车共计3035辆,示范推广规模居全国前列,并且提出2012年底在公交(出租)、公务、家用车等三大领域示范推广新能源汽车3.4万辆的目标。

另据报道,杭州、合肥的新能源汽车推广数量,均大幅度提高到2万辆。

回顾2011年中国电驱动汽车发展情况,参与节能与新能源汽车示范推广试点总体督导检查工作的王秉刚表示,“取得了重要的进展。”例如,通过25个城市示范运行的实践,在公共交通领域出现了一批性能与可靠性良好的混合动力与纯电动汽车产品。在少数城市(深圳、合肥、杭州)私人电动汽车推广上取得初步突破,开展了多种基础设施的建设,国家充电接口标准普遍推行,广泛进行了多种商业运营模式的试验探讨。

在鼓励私人购买新能源汽车上,国家和地方也给消费者开出了诱人的优惠措施。2010年5月,财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。《通知》明确,中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。

政策出台后,深圳市成为最早出台地方补贴配套政策的城市。此后,其余4座城市纷纷推出各自的私人购车补贴计划。深圳和杭州补贴最高,都是6万元。最新消息,为鼓励更多人购买新能源车,深圳市还将推出新能源车上下班高峰期可借用公交车道、保险优惠、年检费减免等多项优惠政策。

北京是第6个获得国家新能源汽车补贴试点资格的城市。根据《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》,北京将在2012年年底前推广私人购买新能源汽车3万辆,其中纯电动车2.3万辆,插电式混合动力车7000辆。与此同时,北京还将建设相适应的各类新能源汽车充(换)电站和充电桩,建立新能源汽车示范运行管理信息化平台。

其他城市的新能源汽车鼓励政策也在积极酝酿和实施。武汉市政府常务会议近日透露,正在争取入列国家“私人购买新能源汽车补贴试点”城市。会议原则通过推动武汉节能与新能源汽车产业发展的一揽子政策,并安排资金补贴。2015年前建设2000个充电桩。同时,正研究私人购买新能源汽车的补助政策。

石家庄市最近公布的“新能源汽车供能设施示范工程实施方案”也指出,城区公共交通从2011年到2013年要实现新能源汽车(包括天然气汽车、混合动力汽车、纯电动汽车等)达90%的目标。2012年内购置新能源车450辆。

令人吃惊的是,一些二、三线城市在没有享受国家优惠政策的条件下,通过政府自身的积极有为,在新能源汽车发展方面异军突起,甚至超过了一些试点城市,如山东的临沂和江苏的盐城。

市场潜力待挖

虽然各级政府对新能源汽车的推广应用信心十足,财政补贴和扶持措施纷纷出台,其规划目标更是“欲与天公试比高”,但市场并不买账。从生产到销量,新能源汽车一片惨淡。中汽协的统计数据显示,2011年全年国内生产的新能源汽车只有8368辆,其中纯电动汽车为5655辆、混合动力2713辆;销售新能源汽车8159辆,其中纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。

杭州市经济委员会汽车工业处处长何秀林向媒体记者说,“车价的高昂也是阻碍我们发展的一个重要因素。纯电动乘用车比普通车要高三倍,电动环卫车更是高出5倍。”

生产新能源汽车的企业也是一肚子“苦水”。合肥国轩高科动力能源公司总经理方建华表示,由于新能源汽车产业规划没有出台,合肥公交原本计划采购300辆纯电动大巴的事也不了了之。本来公司预计2011年新能源大巴业务能有所突破,结果前期研发投入了不少,回本之路目前看来却很漫长。

对于新能源汽车和电池成本太高的说法,电池企业也有自己的看法。在电池行业摸爬滚打了20余年的河南环宇集团李中东认为,示范城市都倾向于保护本地企业,不利于技术的进步与量产规模的提升。同时,车用动力电池缺乏统一的性能技术标准,也不利于电池成本的降低。如果设定统一、明确的标准,只要性能达标的企业公平竞争,电池成本不会像现在这样高,“现在电动车电池成本高,但是有虚高的成分。”

南开大学经济研究所副所长刘刚表示,新能源汽车行业仍然属于市场“导入期”,还未进入“扩张期”。

而中汽协认为,随着新能源汽车规划即将推出,今后几年中国新能源汽车产销将会有较大幅度的提高。据知情人士透露,历经几次修改的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》,预计两会前再次提交国务院审议,届时出台可能性很大;修改后的规划将更为重视普通混合动力汽车。

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