新能源车范文

新能源车范文第1篇

新能源车型那么多，哪种才是消费者的心头好？除去补贴，消费者最看重新能源车型的哪项指标？国a新能源汽车与国外新能源汽车最大的差距表现在哪里？我国新能源汽车销售渠道有哪些？分时租赁热潮之下，新能源汽车需要抓住哪些关键点？

5月19日，在由21世纪经济报道主办、《汽车观察》杂志作为合作媒体的2017中国汽车新创峰会上，威尔森咨询有限公司首席分析师朱锴了《2016中国新能源汽车市场报告》，针对以上疑问一一作答，解密新能源汽车市场真相。

《报告》显示：2016年的新能源汽车市场，北京、上海、青岛包揽销量前三名，作为非限购城市的青岛在2016年整体新能源汽车市场表现突出；在同样有补贴的情况下，非插电混动车型更受消费者的青睐；在电池续航里程方面，国外新能源汽车的表现明显优于国产新能源车；不同于以往选购传统车时对安全性的关注，62%的消费者在选购新能源车型时最关注油耗/能耗。

非插电混动车型更受欢迎

《报告》数据显示，2016年的新能源汽车市场前三名中，北京、青岛以BEV（纯电动车）为主，上海以PHEV（插电式混合动力汽车）为主。青岛作为非限购城市，2016年在整体新能源汽车市场表现突出，在新能源汽车单位用户领域更是以2.57万辆的销量占据首位。在个人用户领域，限牌城市销量明显高于非限牌城市。

从北上广深新能源市场个人消费结构来看，消费者在购买新能源汽车时，在同样有补贴的情况下，非插电混动车型更受消费者的青睐，其次是插电车型，最后才是纯电车型。

以北京为例，因北京仅针对纯电车型提供2.5万元～5.5万元补贴，在2016年北京新能源市场个人用户中，纯电动车型占据了90.8%的市场份额。而广州对纯电动车型提供2.5万元～5.5万元补贴、插电车型提供3万元补贴、对非插电的雷凌混动有1万元补贴，在此补贴政策影响下，非插电式混合动力车型占据了大半的2016年广州新能源个人用户市场，占比达到76.8%，而插电式混合动力车型和纯电动车型占比分别为12.7%和8.9%。

随着新能源汽车销量的增长，动力电池出货量从2014年的3.7Gwh（十亿瓦时）跃升至2015年的15.7Gwh，同比增长超过3倍。2016年的动力电池企业市场，比亚迪、宁德时代分别以7.35Gwh（十亿瓦时）、6.72Gwh占据前二，与第三名沃特玛（2.49Gwh）拉开较大差距。

如今，无论国内还是国外，新能源车型都成了车市热点，国外新能源汽车与国产新能源汽车最大的差距在哪里？威尔森调查发现，续航里程是最大的差距所在――以特斯拉为例，其MODEL S车型最高续航里程可达632km，但在国产新能源车中续航能力表现较优的比亚迪秦只有350km，国外新能源汽车明显优于国产新能源车。

能耗与资源成热点

在车辆所有权方面，《报告》显示，区别于传统能源车市场个人用户占据94%市场份额的情况，在新能源汽车市场，个人和单位所有权比例各占50%。易于上牌是消费者放弃传统车而选择新能源车的最主要原因。其次，不限行、易于驾驶和环保也使得消费者更加青睐于新能源汽车。

不同于以往选购传统车时对安全性的关注，62%的消费者在选购新能源车型时最为关注的是油耗/能耗方面，其次才是安全、动力性能和外观方面。不过，在非产品因素方面，新能源车和传统车型保持一致，价格和品牌均是最受关注的因素。

《报告》显示，98%的新能源车消费者最为满意的是可享有政府政策，其次在操控性能及动力性能等方面满意度也较高，但对电池参数、内饰风格、车身尺寸和空间大小满意度相对较低，成为新能源车车主主要的抱怨点。

近年来，多个厂商及品牌陆续进入新能源汽车市场，随着油耗控制政策与新能源汽车双积分制的实行，未来会有更多的车企跑马入场，积极筹备新能源车型来赚取正积分填补负积分带来的成本负担，市场竞争必将更加激烈。

据了解，目前我国新能源汽车销售渠道主要有厂家直营、特许经销商销售、互联网销售渠道三种模式。《报告》指出，随着7月1日《汽车销售管理办法》的即将实施，汽车流通业或将迎来“三多”模式：供应商多渠道方式销售汽车；经销商同时销售多品牌汽车；消费者可通过多渠道买车和享受服务。

在新能源车的推广方面，《报告》指出：在运营模式上，政府支持、企业运营的模式更利于新能源汽车的市场化；而在共享模式方面，单向分时租赁和非单向分时租赁模式更符合新能源汽车的发展趋势。

新能源车范文第2篇

在今年的2017年上海国际车展上，新能源汽车依然是一大卖点。在此次车展上展示的1400辆车中，新能源车就达到了159辆，占比已经超过10%。给人的感觉是，新能源车依然在升温。那么，新能源汽车的发展真的是坦途一条吗？

4月20日，一场由盖世汽车举办的主题为“技术驱动汽车未来”的第九届全球汽车产业峰会在上海举行，《汽车观察》杂志记者就上述相关问题与部分与会专家进行了交流，透过这些专家的观点，或许能找到一些答案。

市场的不确定性增加

对于汽车行业的整体发展状况，中国汽车工业协会副秘书长师建华介绍道，继去年我国汽车产销高速增长后，今年第一季度乘用车和商用车又分别完成了713万辆和700万辆的销量目标，实现了8%和7%的增速。整体来看，中国汽车市场整体仍然处于平稳发展的趋势。

根据中汽协预测，2017年国内汽车将实现5%的增速，全年销量将达到2940万辆。

中国汽车工程研究院副总经理周舟认为，“对于这么一个庞大的产业数字，如何实现节能减排是每一个汽车从业者需要认真思考的问题。如果想要大力发展节能汽车，那么大力推动新能源汽车的发展就是未来整个汽车行业发展的主题。”

事实上，在2016年，新能源汽车销售50.7万辆，同比增长53%。而刚刚中汽协公布的数据也显示，今年4月新能源汽车销量稳步上升，产销分别完成37306辆和34361辆，同比分别增长19.0%和7.9%。综合今年1-4月数据，新能源汽车生产95856辆，比上年同期增长1.4%。

无疑，政策退坡也好，刚性需求提前释放也好，新能源车在战略层面的热度并不能掩盖其在市场上的不确定性。

“三包”问题渐显

除了市场增长的忧虑，业内人士还担心另一个问题：随着新能源汽车向更大范围的推广，其相应的质量“三包”服务仍处在缺位状态。

在传统汽车的“三包”规定中，涉及“三包”的主要零部件是发动机、变速箱等，而新能源汽车的核心变成了电池、电机和电控。在传统汽车的“三包”规定中又没有涉及，这样，随着新能源汽车产销量的不断增加，消费者和车企之间的矛盾和纠纷就不可避免。

有公开资料显示，新能源汽车消费者目前投诉的主要问题是续驶里程不达标，以及电池和电控系统的质量问题。如部分消费者表示，一些车企宣称续驶里程100公里，实际能跑80公里就不错了，遇到冬天气温低时，续驶里程更是明显缩减；还有消费者反映，车辆停驶时会无故掉电，停放个三五天，整个车就没电了；还有无法充电、没充满电就自动停止充电等等。出现上述问题后，消费者很难用现有传统汽车“三包”规定中的部分退换车条款解决自身问题。

不仅是消费者，很多新能源汽车生产企业也表示，由于缺乏全国统一的“三包”政策，消费者可能提出的“三包”要求也是他们的心头之痛。目前一个较为普遍的问题是各地对新能源汽车“三包”承诺的质保期的期限要远高于传统汽车的有效期，而新能源汽车又普遍存在实际行驶里程较少问题，一旦消费者提出退、换车要求，按照传统汽车“三包”规定的补偿费用计算，对企业来讲将是一笔不小的负担。

政府和企业如何合力前行？

对于上述问题，周舟指出，应该从企业和政府两个层面合力来解决。对于企业来说，要从技术上提高产品的自主研发能力，以减少产品的质量问题；对于政府层面来说，需要研究制定可持续的政策。

师建华指出，从企业的角度来说，企业间不论是传统企业还是新型企业，跨界的协同、资源共享、深度拥抱、精诚合作至关重要，要建立从整车到关键零部件的完整的工业体系和自主研发能力，尤其是在新技术创新驱动方面，需要建立和完善满足产品低碳化的研发体系。“只有将行业间的传统与变革进行融合，方能促进整个行业的协同发展。”师建华说道。

据记者了解，一些机构已经开始采取行动。比如目前中国汽车技术研究中心在相关院所相继成立了专门的新能源汽车政策、标准、研发、检测等业务部门，抓紧开展相关研究工作。另外，在近期，中国汽车流通协会也应国家质量监督检验检疫总局、国家缺陷产品管理中心要求，开展了一系列调研和论证工作，正在抓紧完善汽车“三包”中新能源汽车相关规定。

新能源车范文第3篇

7月9日，国务院办公厅正式《节能与新能源汽车产业发展规划(2012－2020年)》（下称“《规划》”），提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到 2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

50万辆的目标，早在2009年公布的《汽车产业调整和振兴规划》中就被提出，原计划到2011年实现，如今这个目标向后延迟了四年。

但四年之后，这一目标能否实现也存在很大疑问。国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目专家组组长王秉刚向《财经》记者透露，“50万辆只是一个大概的数，只是‘争取’，可能不会像大家预测的那么准确。”

两年前，国务院办公厅曾过一份《规划》的征求意见稿。相比前稿，在业界人士看来，本次正式公布的《规划》有四个影响最为明显：

首先，《规划》大幅提高了电动车技术标准，旨在改变此前电动车项目遍地开花无一结果的局面，终止“”；

其次，《规划》把纯电动车和插电式混合动力定义为“新能源车”，把非插电的混合动力车定义为“节能车”，这种极富中国特色的分法，体现了政府产业超越与环保“两手抓”的决策思路；

第三，《规划》再次强调电动车是中国新能源车发展方向——这令在电动车领域投入较大的中国公司非常兴奋。考虑到电动车远远未被市场接受的现实，这部分厂商的销售目标很可能会主动转向公交市场，以争取政府订单为主；

最后，《规划》提出了较为苛刻的节能指标，这将在事实上促使混合动力车发展。该领域外资公司优势明显，但由于政策、市场的双重不确定性，这些公司可能继续选择观望或小规模试探。

终结

位于河北省保定市的长城汽车公司以皮卡起家，目前是中国最大的国产廉价SUV生厂商。五年间，它研发成功了七款新能源车，却没有一款上市销售。

长城汽车副总经理商玉贵告诉《财经》记者，公司对新能源车的投入从2008年就开始了，目前已投入十几亿元，这七款新能源车中有两款为混合动力车，其余为纯电动车，其中只有一款纯电动车在2011年入选了工信部的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

“不是我们上不了目录，而是我们根本没去申请。”商玉贵说，长城一直没想过要将新能源车推出上市，因为市场一直不成熟。“但如果哪个企业没有新能源的打算，就会被认为没有时代脉搏。”

“时代脉搏”形成于三年前。2009年，国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》，其中发展电动车的决心之大，不仅改变了中国车企的发展方向，甚至在全球范围内引发了电动车热潮。

这份汽车产业规划提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，占到乘用车销量的5％。2010年的新能源汽车规划征求意见稿则明确，政府对纯电动车的补贴额度提升到1000亿元。

从2010年开始，几乎所有跨国公司都开始在中国力推电动车，奔驰和奥迪把一年一度的“科技日”移师中国，并以电动车为主打。连一向以传统内燃机节能减排为首选的大众公司董事会主席文登恩也高调表态：“大众车型的心脏也将借助电力而跳动。”

汽车专栏作家李安定评价说，这是“重赏之下，必有勇夫”，“中国第一次‘引领’了全球汽车业的一个技术热潮”。

在中国，这个市场很快就变得足够活跃，甚至有些过分活跃了。

盖世汽车网总裁陈文凯说，纯电动车热潮引发了企业的投机行为。一个纯电动车项目的中央地方两级政府补助，至少可达500万元，这些项目补助甚至成了很多小汽车企业重要的现金来源。但是，申请了研发项目的公司很多，真正做出成品并推向市场的却寥寥无几。

2010年至今，在工信部公布的32期新能源新车目录中，共有417款新能源车进入目录。两年半时间，共有近千家中小型车企申报，按照规定，只有进入目录的车型才能上市销售。在这417款车里，目前公布销量数据的国产新能源汽车只有奇瑞QQ电动、一汽丰田普锐斯、比亚迪F3DM和E6。截至2011年，这四款车型的年均销量均不足3000辆。

“现在情况有点儿像，各地号称上了多少台车，其实真正出来的有多少？”比亚迪董事长王传福7月底对《财经》记者说。

这正是新版《规划》要解决的问题之一。《规划》提出，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下；同时，商用车新车燃料消耗量应接近国际先进水平。

以速度和能耗衡量，这个标准较征求意见稿提升了50％以上。但要彻底终结“电动车”，还需要从根本上改变全行业对政府、政策过度依赖的生态。

外资面临高门槛

按照《规划》，财政部门将对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车；发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模。

对外资车企来说，要获得政府补贴需要跨越两个门槛：与国内车企合资量产新能源车、向合资厂转移相当比例的技术。

王秉刚告诉《财经》记者，因为起步早，自主品牌在新能源汽车上的形势比在传统汽车领域好。本次政府资金支持主要分三块：一是重点创新工程的研发环节；二是在25个试点城市的推广费用和车辆购买的补贴费用；三是充电站、废旧电池回收处理站等基础设施的建设费用。

新能源车范文第4篇

孙福之所以选择清源电动汽车，是因为它在工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（以下简称推荐目录）中，这意味着清源拥有合格的新能源车牌照，并被视为信用和质量背书。

中国大陆从2012年5月开始对购置新能源车派发财政补贴，2013年9月，财政部等四部委再次《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通知中明确规定，能获得补贴的车型范围是：“纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。”其中，“符合要求”四字即指进入推荐目录。天津清源有多款车型先后进入这一目录。

一款进入工信部推荐目录，且拿着政府财政补贴的新能源车，究竟出了什么问题？凤凰周刊的记者就此展开了调查。

新车充电冒起浓烟

孙福常年在辽宁抚顺市区经营汽车零部件生意，这两年，越来越多的顾客找他购买电动汽车零部件，由此，孙福看到新能源车正在成为未来商机。2014年10月，他准备进入电动汽车行列，但大品牌的要求门槛较高，同样在工信部推荐目录的天津清源门槛不高，他因此决定与清源合作。

公开资料显示，天津清源在2001年11月，由中国汽车技术研究中心、天津力神电池股份有限公司、天津蓝天电源有限责任公司、天津百利机械装备集团有限公司等四家单位共同投资组建。孙福认为，该公司有十几年的电动汽车技术积淀，能获得工信部的许可，也在情理之中。

据孙福介绍，他到天津考察后，和天津清源达成初步意向 。2014年12月中旬，他接到该公司营销经理赵某打来的电话，称自己的销售任务没有完成，能不能帮忙先订购20辆，孙福当即同意，随后与天津清源签订了20辆的纯电动厢式运输车销售合同。合同显示，销售车辆的型号为清源牌QY5021XXYBEVYL，车辆单价1.17万元，20辆车和上牌费用总计为29.65万元，该协议规定，三年期内，孙福要销售清源牌纯电动厢式运输车300辆。

然而，“车运来第二天，就看到每台车身上有细小裂纹，有修补痕迹”，孙福惊讶之下当即致电赵某，赵某答应给予补偿。孙福进一步检查车辆后发现，除了车身裂纹这些明显瑕疵外，有16辆车在行驶到15公里以上时速时，车体便开始抖动，且随着车速加快，抖动也愈发明显。此外，这些车辆的主保险丝极易烧糊，一些零部件的品质也让做汽车配件的孙福难以接受：“车辆后视镜不合格，从影像上无法判断与其他车辆距离，明显使用的是不合格产品。”更严重的是，在一次给电动车充电时，电池组冒起浓烟，“险些惊动消防队。”

“这样的车简直是定时炸弹，我怎么能卖给消费者？”孙福认为这些车根本无法进入市场。

老年代步车变身为新能源车

此后，天津清源方面先后数次派人到孙福的店里检查这批车辆。在双方的往来邮件中，天津清源的营销总监耿某承认，清源电动车确实存在质量问题：“本次电池在充电过程中发生冒烟，时间再长，有可能会着火，确实很危险，好在你们处理及时。我公司的技术和力神的售后人员昨去了抚顺现场，初步分析原因：1. 电池外短路。电池内部箱体之间线束短路。2. 电池内短路。电池单体内部短路。3、过冲。电池的单体过冲或过放后充电导致。”

该邮件同时坦承：“此车是在老年代步车的基础上做的电动车，车的外观质量包括细的裂纹，由于封闭货箱和车体之间的结构材质使用问题，出现裂纹现象，即使出厂表面没有问题，车辆在后期的运行中，也会出现这个现象。包括你提出的车辆在一定速度行驶出现摆动的现象，都是老年代步车所特有的。其他部分车上，也出现了此问题和现象。正在想办法解决，但需要一定的时间。目前没有更好的办法彻底解决出现裂纹和摆动的现象，后期我们会加强这方面的质量控制。针对这批16台车，可以给客户折让一部分利润销售或者把（车）退给我们。”

9月1日，本刊记者致电已从天津清源离职的耿某，耿某不否认因电动车质量问题与孙福的纠纷，但是对具体问题，耿某以涉及与前公司签订的保密协议为由，拒绝进一步解释。而此后接替他的销售总监，也很快离职。

《凤凰周刊》记者致电清源公司营销经理赵某询问该事件相关细节，赵某警觉地反问：“这事跟你有什么关系……我没义务回答这些问题。”继而挂断电话。

牌照乱象

在实施对新能源车的补贴之前，曾《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，规则在“新能源汽车企业准入条件”一项有如下表述：具备生产新能源汽车产品所必需的生产能力和条件；具备新能源汽车产品营销和售后服务能力。

规则同时称，新能源汽车企业如发现产品存在影响安全、环保、节能等严重问题，应当立即停止生产和销售、限期整改，并及时向工业和信息化部、产品使用地省级工业和信息化主管部门报告。

新能源车范文第5篇

国务院办公厅近日印发了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》），这是继出台免征新能源汽车车辆购置税、为政府机关及公共机构购买新能源汽车列出“时间表”和“路线图”之后，一个月内第三次出台利好新能源汽车的政策措施。

近年来，无论国家层面还是一些地方，对新能源车支持力度都很大，但投资者并不买账。充电难、购车贵、地方保护、企业营利模式不明等多重难题困扰新能源汽车的发展，本次出台的《意见》对这些投资者关心的问题都提出了极具针对性的政策措施，为新能源汽车产业发展“清障”。为此，我们整理了一些投资者关注的话题进行解读。

三类新能源车将成未来主流

发展新能源汽车作为我国治理大气污染的重要举措，得到政策的大力扶持。《意见》明确提出，贯彻落实发展新能源汽车的国家战略，以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车。

前不久，国务院常务会议刚刚决定对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车免征车辆购置税，此次再次提出要以这三类新能源汽车为主要战略取向，充分说明了国家对新能源汽车发展的重视。

值得注意的是，重点发展燃料电池汽车是在国务院文件中首次提出，为我国燃料电池汽车的发展作出了政策指引。

充电设施将获重要发展机遇

在当前技术条件下，电动汽车续航里程一般在200公里左右，对充电配套设施依赖度高，配套设施缺乏是制约电动汽车发展的一大因素。

目前充电设备建设滞后的原因主要集中在几个方面：一是市区建设用地紧张，郊区充电网络利用率又偏低；二是充电桩和充电站的利益分配不统一，建设方投资回报难以保障；三是充电设施虽然接口实现了统一，但是技术标准和建设标准尚待完善。

受这些因素制约，即便是北京、上海等一线城市，普通居民要找到方便的充电设施都十分困难。一些4S店已经兴建的充电设备，由于输电线路等原因处于闲置，此类情况很常见。

此次《意见》的30条具体措施中，有7条内容专门针对“充电难”，从城市规划、充电设施用地、用电价格、关键技术攻关到落实具体责任等各方面对加快充电设施建设提出指导意见；《意见》还提出鼓励社会资本进入充电设施建设和运营领域。对此，国家发改委相关负责人表示，国家大力推动充电设施建设，将鼓励社会资本进入充电设施建设领域，在住宅小区以及超市、电影院等公共场所停车场建设充电设施，探索多元化的商业模式，从而构建起便捷的充电网络。

不过具体到操作层面，依然需要各地方出台细则。国家电网北京市电力公司营销部高级工程师黄宇认为，充电设施的建设要征求产权单位的同意，这其中涉及安全、运行和管理等问题。目前，政府正在加大协调各项资源。

近日，北京、合肥等城市出台了新建小区按比例配建充电桩的地方政策。北京市表示争取到2017年形成一些5公里半径的充电网络。

可以预见的是，今年下半年之后，我国的新能源汽车配套设施数量将会出现翻天覆地的变化。未来，充电设施建设和配套电网建设与改造将纳入城市规划，完善相关工程建设标准，明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例。

随着政策相继落实，我国将有望加快形成以使用者居住地、驻地停车位（基本车位）配建充电设施为主体，以城市公共停车位、路内临时停车位配建充电设施为辅助，以城市充电站、换电站为补充的，数量适度超前、布局合理的充电设施服务体系。

互联网资本将成生力军

放宽市场准入是此次新政的亮点之一。《意见》明确提出鼓励社会资本进入新能源充电设施建设和运营，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。

工信部副部长苏波在解读这一点时称，只要有一定基础、具备研发能力等条件，互联网企业这样的“黑马”也拥有同样的机会。而近几年互联网企业的跨界投资已成为潮流，家电、手机、甚至超市、银行、金融产品这些领域都可以看到互联网企业的影子。

原机械科学研究总院电动汽车电源技术研究所所长钱国良认为，当前国内传统汽车行业主导了电动汽车的发展，也是技术迟迟不能有所突破的重要原因。“电动汽车的驱动系统与传统汽车完全不同，是一个崭新的理念，要跳出汽车的思维，美国的特斯拉汽车公司就不是传统的汽车企业。”

的确，随着特斯拉的走红，IT企业成为了进入电动车行业的热门“人选”。年初，一度传闻小米将进入电动车行业。不过，小米创始人雷军已否认将造电动车的传闻。目前，IT企业中，谷歌研发的无人驾驶汽车已经路测多年，进入汽车行业已无悬念。百度也明确表示已启动两个和汽车相关的项目，一个是“CarNet”车载智能平台，可将用户的智能手机和车载系统无缝结合；第二是基于LBS（定位服务）的专属API（应用程序编程接口），提供定位数据，奔驰、宝马、英菲尼迪、沃尔沃、丰田、现代不少热门车型车载平台已经接入百度LBS互联网API。

目前除了百度之外，腾讯、阿里巴巴、华为等企业都有汽车电子及车联网的相关业务。也许，随着政策的开放，跳出一两家真正造车的互联网企业也并不奇怪。

破除地方壁垒有待观察

清理地方保护政策是此次新政的主题之一。近年来，不少地方出台了支持政策，但这些政策标准不一，容易形成地方保护。比如，目前列入上海、武汉等城市新能源汽车补贴目录的包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，而北京则只有纯电动汽车。这种情况以后将得到改观。

《意见》提出，要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准；执行全国统一的新能源汽车推广目录，各地制定的地方推广目录一律废止，不得阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，不得限制消费者购买某一类新能源汽车。

这意味着全国统一的新能源汽车推广目录和技术标准即将出台，现在各个地市自行设立的“地方目录”将不能再作为准入门槛和补贴的依据，转而以国家技术标准统一执行，之前被限制的一些新能源车型也有望进入各个地市。

今年上半年，北京市政府出台了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》以及《北京市示范应用新能源小客车生产企业产品目录》，进入“目录”的车型主要是纯电动车，其他车型无法享受地方优惠政策的支持。倘若按照《意见》精神来执行，今后北京的优惠政策将有望覆盖纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车。

不过，也有观察人士对于地方保护政策最终会消解到什么程度持观望态度。“还是要看落实的情况，因为在《意见》中，只是严格要求政府不得出台保护政策，但并未明确要求已有政策废止的时间节点，也未对不执行的政府提出惩戒措施。”该观察人士表示。

免购置税提振消费市场

按照2012年7月国务院的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，到2015年，我国新能源汽车的产销量将达到50万辆，而统计数据显示，2013年国内新能源汽车销量仅为1.76万辆。

新能源车销售不旺，原因除了以上提到的充电难，地方保护等阻碍因素，还有一个重要原因就是购车贵。新能源汽车有多贵？举个例子，比亚迪新能源车E6定价31万到33万元，可比的比亚迪S6定价10万到13万元。新能源车定价通常是可比汽油车定价的两倍到三倍，即便减去此前已有的一些补贴，仍然要高出60%到100%不等。

因此，降低消费者购车成本，刺激消费，也成为此次新政的重点之一。除此前已经出台的“2014年9月1日至2017年12月31日对纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税”政策外，《意见》还提出研究完善新能源汽车车船税优惠政策并做好减免工作，同时要继续落实好汽车消费税政策。《意见》还提出，中央国家机关和地方政府机关等购买的新能源汽车，将不低于当年配备更新车辆总数的三成，并逐年提高。

新能源车范文第6篇

对

新能源车的各种议论突然暴增，而且负面大概占七成。这却是个特别正面的现象，因为它成了人们的关注点！为什么大家关注呢？因为政府鼓励政策落实了。在北京，人们可以单独参加电动车的摇号，不用去汽车的人堆里挤。在上海，甚至新能源车连号牌都免费供应，一下省了八九万！

为了兑现降低空气污染的承诺，傲慢的巨型都市拆除了地方保护的藩篱，欢迎新能源车到来。上海给电动车补贴4万元、插电式混合动力车补贴3万元，北京给电动车补贴6万元。广州、天津等其它重要城市也有各自的鼓励政策。虽然补贴并没有使新能源车一步到位地在价格上与同级汽车拉平，但在上牌方面的待遇足以让许多购车者认真考虑这种新生事物。

电动车在售后的低消费成本也十分诱人。以比亚迪E6为例，电池总容量57度，续航300公里，折合每百公里19度电，按照居民用电费用是9.5元（约0.5元/度），商业用电费用是14.25元（约0.75元/度）。而一辆百公里综合油耗为6升的紧凑型轿车的花费是47元（7.82元/升）！差别令人“震撼”。

以每年行驶2万公里计算，使用电动车节省开支6550元至7500元。同时，电动车还没有汽车那么多需要保养的地方。特别是不用更换机油和三滤，这比同级汽车每年至少又可节约1000元到2000元，外加省事省时。这不是小账，所有购买家用车的消费者都会算计的。

没人能否认电动车面对的一些应用上的障碍。充电设施、续航里程、安全性、稳定性、耐久性等等。但这是所有新生事物都曾经面对的问题。如今的电动车，与当年汽车发明时的处境比，套用一句歌词儿“那都不是事儿”。当人们看到电动车的好处而形成了真正的需求后，这些问题将迎刃而解。

当然问题必须被严肃对待，认真积极地加以解决，而其根本在于以市场化的思维为基础，才能形成真正的解决方案。例如充电基础设施，电动车充电时间很长，不适于拷贝加油站的方式建充电站，而必须能方便使用者随时随地充电。那么怎样才能让充电设施弥散渗透到各个泊车位上去呢？

建立一条新的电力批发零售系统，让参与者都有利可图。电网批发电力、提供充电设备和安装维护服务，停车场经营者零售电力并为电动车主提供必要服务，车主花钱买电。当停车场等机构能够通过零售电力获得报酬时，充电基础设施建设及服务才会推动开来。当然，还必须设立一个安全便利的计量收付费系统，确保交易完成。

充电变得方便，那么续航里程之类暂时因电池技术而不能大幅度提升的问题就不至于阻碍电动车投入私人使用。而安全性、耐久性和稳定性，本来就是生产商必须保证的，随着电动车纷纷投入市场，都只是个改进完善的问题，不构成障碍。

新能源车范文第7篇

陈大鹏：汽车以前是个代步工具，未来会不会是个联网工具？我相信汽车不是单纯的车，他是人的一个信息节点，像在家里、办公室里的电脑一样。它集成了先进可靠的传感器，数据处理、通信技术，语音平台技术，通过整车车内网、车车通信、车与后台控制系统联通，人未来将生活在这样一个系统中。

新能源车是破局，是最容易实现车联网的。第一，它为了把电池的安全管理、监控做好，它有这个需求；第二，整车的电控很容易实现；第三，法律上比较明确。工信部副部长苏波解读《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》时指出，只要有一定基础、具备研发能力等条件，互联网企业这样的“黑马”也拥有同样的机会（生产新能源车）。

车联网系统进来以后，会使未来的汽车制造生产方式产生革命性的变化。以前，汽车行业最重要的机械加工生产制造现在可以标准化，软硬件模块可以个性化，可随意搭配基于车联网的用户服务。可能未来我就生产一个“陈大鹏牌”的车，一汽给我做个底盘，二汽给我做发动机电池，奇瑞给我做个特炫的外形。我想要什么车载电脑、什么软件，都能个性化。

未来会出现很多山寨的汽车和兼容的汽车，会对我们的行业产生冲击。会不会完全取代？我不知道，至少会改写一个行业规则。

陈雪涛：现在流行一个词――大数据，不管互联网也好、物联网也好，就是一个大的数据整合。整合的目的就是更合理地调配资源、减少浪费，和新能源车目的一致。

颜月：我是海归，为什么回来？是带着满腔热血报效祖国的。我是做芯片出身的，回来一看，中国汽车自主生产的芯片很少，我们怎样在新一轮新能源汽车发展中把我们自主的芯片用进去？只有这样，我们国产的份额才会越来越大，自主品牌越来越强。

陈大鹏：我感觉我们汽车行业是比较封闭的，因为我们有车规认证，有各种认证，一个新的东西进来要经过一系列认证，德系车带一系列德系供应链、配件，美系车带一系列美系配件，日系车带一套日系的。导致国产车的配件是拼凑的万国牌，缺乏一个成体系的供应链和支撑的核心体系。

陈雪涛：现在谁不害怕特斯拉？传统汽车行业也害怕，他的商业模式太可怕了。去年Maker Faire全球创客大会上，有人已经展示了就像在互联网上定制PC一样定制汽车，你要求多少个电瓶？时速多少？你就加吧，模块儿积木似的，加完你就把车开走。当然中间有安全问题，有管制问题，但至少我在我们家的小区里转一圈没人管我，半径5公里生活圈我自己瞎开也没人管我。大城市汽油车国家规定时速120公里，你设计到220公里，意义有多大？

新能源车范文第8篇

近年来，中央和地方政府出台了一系列鼓励新能源汽车市场发展的利好政策，比如购车补贴、免征车辆购置税、不限购、不限行、加强充电基础设施建设等。在政策推动下，新能源汽车市场发展迅速，越来越多的消费者开始考虑接受新能源汽车。消费者考虑要不要买新能源汽车时，往往注重考虑车辆续航能力、快充技术、性价比等车辆本身的问题，以及与车辆相配套的其他问题，比如充电基础设置的建设情况。其实与新能源汽车相配套的问题，除了充电基础设施，还有一个重要问题，那就是保险。可以说新能源汽车给我国车险行业带来了新的挑战，同时也是新机遇，甚至是新起点。

我国新能源汽车市场快速发展

根据中国汽车工业协会的数据统计，2014年我国新能源汽车累计销售74763辆，同比增长320%，已成为世界第二大新能源汽车市场。2015年10月，我国新能源汽车产销量分别为3.64万辆和3.43万辆，同比分别增长4.2倍和5.0倍。2015年1月―10月，我国新能源汽车累计产销18.12万辆和17.11万辆，同比分别增长2.7 倍和2.9倍。国家科技部“863计划”电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚预计2015年我国的新能源汽车销量将突破20万辆，将超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。

保费标准与理赔争议

我国新能源汽车保险还面临一些难题，其中一个就是保费标准和理赔争议。针对新能源汽车的购车人，中央政府和一些地方政府都出台了购车补贴，这些补贴加起来可高达10万元。所以车主购买汽车的实际花费与该车型的官方售价之间就有了一个比较大的差价。车辆购置价是我国车险公司确定保费的重要标准。那么车主为新能源汽车买车险时，保费应该参照汽车的实际购车花费还是官方售价？当车辆发生全损时，保险公司应该按哪个价格来赔？这两个问题还有争议。

举个具体些的例子，假如车主A买了一辆官方售价为20万元的新能源汽车，享受了5万元政府补贴，实际花费了15万元。车主A在不同保险公司买车险时，可能有的按20万元交保费，有的按15万元交保费。如果车主A在某家保险公司投保的机动车商业保险项目中的车损险保额为20万，那么还面临一个问题。当这辆车发生全损时，保险公司应该赔偿15万元还是20万元？一派声音认为应该赔15万元。他们认为根据财产保险的损失补偿原则。客户多损多赔，少损少赔，而赔偿上限就是客户损失金额，能够补偿其损失就行了。如果赔偿金额超过了客户的损失金额，就为客户谋求不当得利提供了可以钻的空子。比如车主A买车实际就花了15万元，但当该车全损或被盗时，获得了保险公司20万元的赔偿，那么等于通过一场事故净赚5万元，这就容易诱导车主骗保。另一派声音则认为应该赔20万元。他们认为根据保险的最大诚信原则，保险公司应当遵守保险合同约定，按收取保费对应的车辆价值进行赔偿。具体到车主A，既然保险公司是按20万元的标准收取的保费，那就应该按照合同约定赔偿20万元。不能收保费时按20万元的标准收，赔偿时却按15万元，这就成了“高保低赔”。

关键零部件的投保问题

当然对于正常用车的大部分车主来说，车辆全损或被盗的情况还是比较少见的，磕磕碰碰才是比较常见的风险。汽车零部件容易在碰撞中损坏，能否为新能源汽车关键零部件电池投保便成了车主关注的重点。由于我国新能源汽车市场刚刚兴起，保险公司还没有推出针对新能源汽车的保险条例和产品，基本比照传统燃油汽车来做。与传统燃油汽车无法给发动机单独投保一样，新能源汽车的电池也不能单独投保。电池是为新能源汽车提供清洁能源与动力的核心部件，造价很高，一些车型的电池造价甚至占到全车价格的一半。如果车辆发生事故后造成电池损坏，只对电池自身问题提供质保的新能源汽车厂商不会负责，如果保险公司也不承担赔付责任，那么面对高昂的维修和更换费用，车主就面临自己掏钱的窘境。

对定损理赔技术水平的考验

在汽车保险产业链中，保险公司和汽车维修企业之间一直有个问题要解决，那就是维修标准化的问题。如果维修标准化的问题解决不好，保险公司和汽车维修公司之间就容易发生业务上的矛盾，比如保险公司认为维修公司在报价、工时和零配件更换等方面不大合适，而维修公司则认为保险公司给的利润空间太小。维修标准化问题很大程度上是个技术问题，需要保险公司和汽车维修公司在对某车型的技术构成、相关配件比较了解的前提下，达成在定损、理赔上的共识。

相比燃油汽车，新能源汽车作为一种新兴事物，保险公司、汽车维修企业对其技术层面的了解还不深，所以新能源汽车保险领域维修标准化的问题或许会更为突出。这对保险公司的查勘、定损、理赔技术提出了很高的要求。《中国保险报》曾报道过这么一个案例，一辆奔驰S400混合动力车进水后经过修理还是不能启动。4S店方面给出的故障原因是AC/DC转换器坏了，只能换个新的。而保险公司的查勘定损员对该车相关技术不了解，不能拒赔，也不敢轻易认同4S店的说法，毕竟换一个转换器要13万元。于是该保险公司邀请赛思比汽车技术研究中心的一位专家前来查勘。专家查勘了两个多小时后，发现造成问题的原因只是一个螺帽松了，拧紧后该车就正常启动了。这个案例在一定程度上反映出新能源汽车保险在查勘、定损和理赔技术能力上所面临的挑战。

车险难题的破题之道

新能源车范文第9篇

2015年注定将成为中国自主车企发展史上的分水岭。一方面，乘用车整体销售一片暗淡，销量一降再降。另一方面，新能源汽车销量日增，成为新的亮点。

根据中国汽车工业协会数据，2014年新能源汽车累计销售7.48万辆，同比增长323.8%，业内将2014年视为中国新能源汽车商业化发展元年。今年上半年，在多项政策利好的推动下，新能源汽车累计销量为7.27万辆，同比增长240%。

在新能源汽车产业整体步入高速增长期的同时，自主车企们纷纷筹划投入巨资，加码新能源汽车项目建设。

今年5月，力帆汽车首先公告，将通过非公开发行募集资金净额不超过52亿元，所募集资金主要用于新能源汽车能源站、锂电芯、电机、电控、变速器及新能源汽车平台开发等项目。

而在刚过去的7月份，比亚迪、江淮汽车、长城汽车也陆续了非公开发行A股募集资金的公告。其中，长城汽车募集资金最高，净额不超过168亿元；比亚迪计划募集资金净额不超过150亿元；募资金额最少的江淮汽车净额也近45亿元。

以上三家上市车企的募资用途可分为三类：长城汽车、比亚迪将分别投入50.8亿元、50亿元用于新能源汽车研发项目；三家公司将斥巨资用于电池、电机、电控、变速器等核心零部件项目；比亚迪将把40亿元用于补充流动资金及偿还银行借款，长城汽车则投入50.2亿元用于智能汽车研发项目。

自主车企之所以同时发力新能源汽车，从政策角度分析，可以用“萝卜加大棒”来形容。

我国监管部门对汽车产业节能减排相关的要求越来越严格。根据我国《乘用车平均燃料消耗量评价方法及指标》第四阶段标准要求，到2020年乘用车平均油耗降至5.0L/100km，不达标车企将面临巨额罚款。同时针对汽车尾气污染问题，我国政府对汽车尾汽排放也提出了严格的排放标准。

同时，为刺激自主车企战略转型，国家相继推出了诸如免征车辆购置税、车船税等多项支持政策。北京、上海等限牌、限购城市，还采取了对新能源汽车提高摇号中签率、免费发放专用牌照额度的鼓励措施。

根据工信部对国务院下发的《中国制造2025》的解读，到2020年自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆，到2025年自主品牌新能源汽车年销量300万辆，在国内市场占有率达80%以上。

“萝卜加大棒”的双重政策，使得国内自主车企纷纷布局新能源汽车业务，将其上升到战略转型的地位。

但是，新能源汽车发展的现实困境却让大多数自主车企进展乏力。招商证券在一份调研报告中指出，目前阻碍新能源汽车推广的主要瓶颈为：消费者购买成本高而生产厂商又不赚钱，电池使用寿命导致的“电池恐惧”，电池续航时间导致的“里程忧虑”，充电模式下充电时间过长，快充传统电力传输网络负载过大等。

而上述瓶颈也正是几家自主车企募集资金重点投入，试图根本性解决的问题。比亚迪就在募资公告中宣称，由于动力电池直接关系到新能源汽车运行的安全性、经济性、循环寿命、续航里程等关键性能，新能源汽车对动力电池的性能和成本的要求将越来越高。因此，动力电池能否在性能、成本、安全、环境友好等方面形成突破，已成为制约新能源汽车发展最主要的瓶颈之一。

比亚迪自1996年即涉足锂电子电池研发领域，先后推出了F3DM、e6、K9等新能源汽车车型。2014年，其插电式混合动力车型“秦”更夺得中国新能源汽车销量冠军。此次募资的七成资金，将直接投资于新能源汽车研发及锂电池扩产项目，进一步提升其在新能源汽车行业的领先地位。

与之相比，一直专注于传统燃油SUV的长城汽车无论在动力电池研发经验，还是在大规模的商业运营上都具有明显短板。其解决之道是，一方面拟斥资10.44亿元投入配套动力电池系统研发，一方面与国内外先进动力电池供应商保持技术交流与合作。据了解，长城汽车已经与LG化学签署产品开发协议和供货协议，将LG化学提供的动力锂电池应用于长城汽车首款插电式混合动力新能源汽车上。

新能源车范文第10篇

在国外,宝马、日产、本田等汽车企业早已开始利用租赁模式进行新能源汽车的产业化探索,具体效果有好有坏。将租赁模式引入我国,能否成功走出新能源汽车产业化的一条新路呢?

换挡加油

1月21日,杭州的民营汽车企业众泰汽车高调宣布其电动车2008EV开始“批量上市”。与其他车型不同,2008EV在产业化之初采用租赁的模式进行推广。这是我国第一款采用租赁模式进行市场推广的车型。

此次先期通过租赁模式投放的众泰2008EV共有100辆,只租不卖。消费者只需向厂家缴纳一定数额的押金和每月2500元的租金就能够将这款纯电动车开回家。但对租用的消费者,有两个限制条件:一是必须具有杭州市户口;二是必须承诺不将车开出杭州市。以此来规避租赁带来的风险。众泰控股集团董事长吴建中表示,首先投入100辆纯电动车在杭州市试运行,随后将考虑在全国20余个城市陆续推广,今年计划通过租赁模式将3000辆EV2008投入市场。

通过以租代买的方式推出100辆纯电动汽车的众泰希望借此掀开国内纯电动车民用化的过程。这也是眼下国内车企借电动车“弯道超车”的一个典型样本。国家发改委产业政策协调司副司长陈建国表示,新能源车租赁可以规避目前在政策和技术领域很多尚未解决的问题,是目前新能源汽车进入民用市场的捷径,今年也将在更多车企推广。

陈建国表示,目前,中国的新能源汽车,尤其是电动车已进入产业化阶段,但由于相关补贴政策以及配套设施的完善需要时间,新能源汽车真正进入普通家庭还有诸多障碍。去年获得工信部准生证的新能源汽车产品有五六款,但至今尚无一款车真正实现面向普通消费者销售,而主要原因还是政府的购车补贴政策尚未落实。

目前,租赁形式已陆续被宝马、日产等国际车企采用。宝马MINI纯电动车已在德国、美国和英国的三个城市以租赁形式供应普通消费者,日产在日本和美国也有类似举措。消费者只需具备电池充电条件即可租用,一方面省去了消费者承担高昂的购车成本之忧,另一方面也帮助企业发现并改进新能源汽车在使用环节存在的技术及产品问题,并帮助政府发现使用环境和社会系统存在的问题。

弯道超车

理论上的优势不代表租赁模式一定会取得成功。据悉,这家位于永康的企业电动车几乎都是“横空出世”。众泰进入整车制造领域不过五六年时间,而且以往业务主要集中于皮卡与SUV领域。连造整车经验都不算丰富的企业宣布要量产电动车,自然难以获得向国际大企业那样的认同。

没有国际车企多年的研发积累,以及看上去过于心急的量产目标,再加上电池等关键技术有待突破、充电站等基础设施不完善的客观因素,使得国内车企急于推动的电动车产业化备受质疑。

长安等车企推广混合动力汽车的经验也证明,新能源汽车的产业化并非易事。混合动力技术被认为是比较成熟的技术,长安在2007年就已经量产混合动力轿车杰勋,但在新能源汽车热度颇高的2009年,杰勋的销量也不过100辆左右。