行车安全论文范文

时间:2023-03-20 02:24:38

行车安全论文

行车安全论文范文第1篇

1.1人为因素

一是要从思想上进行深度教育,通过不断学习、思考和自我警示,将“安全生产大如天”、“三个重中之重”“、三点共识”等安全理念植根于乘务员脑海深处,从候班-出勤-上车-运行-下车-退勤,整个流程都要进行风险研判,制定安全风险管控措施;二是要从日常发生的违章违纪方面问题着手,进行汇总分析,找出影响安全的风险因素,从而有针对性的进行风险研判,制定安全风险管控措施。三是要切实抓好乘务员标准化作业。这是风险管理的重要任务,也是铁路“三化”建设的重点项目之一。因此保证乘务员认真落实好标准化作业和执行好规章制度则是确保行车安全的重中之重。在实际的行车过程中,一些乘务员经常把自己工作中不好的习惯当成了标准,这也是为什么行管干部天天抓安全,天天有问题的原因,也是行车事故重复发生的原因所在。因此,在全面推行安全风险管理中,应该不断要求乘务员学习标准化,作业过程标准化,把乘务员日常的一些习惯性作业转变为标准化作业,有效杜绝惯性违章违纪。

1.2环境因素

环境因素就是天气不良或行车线路状况因素。铁路行车过程全天候暴露于自然环境之下,暴风、雨、雪、霜冻、线路塌方、滑坡等风险因素,随时都有可能对铁路行车安全造成危害或埋下安全隐患。因此,作为铁路机务部门,要建立机车乘务员出勤预想系统。一是出勤前要做好预想,开好小组会,预想包括当时当地的天气因素和具体线路状况因素,每一项都要认真分析其风险因素,制定风险防范措施;二是出勤调度员要及时传达天气不良情况下的安全行车措施和应急处置办法。这样乘务员在实际运行中,才能灵活自如的应对变化多端的环境因素,从而达到超前防范,确保行车安全。

1.3管理因素

管理因素主要是对规章制度执行和上级指示精神方面。首先,要从制度和管理上将安全风险管理与传统安全管理区分开,更快更好的去适应这种新的管理模式,是值得机车乘务员积极思考和探究的一个重要问题。安全风险管理主要是针对未知的不安全因素提前进行预测和控制,强调问题的超前防范。这就要求机车乘务员必须对执乘过程中的各种不安全因素进行深度分析和研究,通过不断探索和反思,找出风险点,进行研判,按照“干什么、学什么;缺什么、补什么;弱什么、强什么”的原则,做到提早预防、提前防范。其次,要对管理者或上级安排和工作要求具体落实到实际工作当中,不能“左耳进,右耳出”,事情发生了才知道“不听上级言,吃亏在眼前”,追悔莫及。

1.4素质和能力因素

如何全面掌控和消除行车过程中的安全风险,对于机车乘务员来说,实际上就是自身业务素质和能力的问题。为此,要通过不断提高自身理论水平、实践技能和应急处置能力,充分掌握基础规章制度、安全卡控措施、LKJ操作、非正常行车办法、机车故障处理等专业知识,练就过硬的技术本领,消除工作过程中人员、设备、环境三大要素带来的安全隐患。这就要求在平时学习不能敷衍了事、参加培训不能走过场、班前休息不能“偷工减料”、执乘过程不能“开小差”,必须以良好的精神状态投入运输生产,时刻紧绷安全这根弦。

2设备安全方面

设备安全是保障铁路行车安全的物质基础,质量良好的设备,既是安全生产的物质基础,又是行车的重要保障。风险重点包括机车走行部裂损脱落、制动系统故障、车顶高压电器设备失效、直供电装置故障、监控装置故障、其他电器线路及安全装备故障。设备质量的好坏,直接关系着行车安全。因此,首先要从设备质量源头进行控制,规避设备安全风险,提升设备质量;其次,通过引进新设备、新技术,不断完善对行车设备、列车运行、现场作业、外部环境等关键作业过程的动态实时检测,来确保行车安全。目前无论是电力还是内燃机车,都不同程度的安装了一些新技术设备,如机车防火视频、6A系统、CIR、LBJ、STP装置等。对于机车乘务员保证设备安全来说,要做到在出库前确认安全装备和其他设备的状态良好,并且有检测部门出具的合格证后,方可出库。

3劳动安全方面

劳动安全风险重点主要包括电击伤害、车辆伤害、机械伤害、高空坠落等。通过改善劳动条件和采取具体安全措施,来保证机车乘务员的劳动安全。一是要加强作业安全、劳动安全、人身安全培训教育,制定劳动安全各项措施,强化现场作业“自控、互控、他控”。二是要提高乘务员自身的劳动安全意识。翻阅近期各铁路局发生的劳动安全事故,不难看出这些事故大多因为乘务员违反劳动安全制度和规章造成的,他们在作业过程中盲目、随意简化程序,图省事,结果造成了人身伤害。铁路全面实施安全风险管路,是在现有安全管理基础上对安全意识的强化、安全理念的提升、工作思路的优化,有利于管理理性化、决策科学化、防范超前化。通过对列车运行、劳动安全、设备安全方面进行风险研判,找出风险点,制定安全防范措施,达到降低和或消除行车安全风险的目的,实现闭环管理,防止行车安全事故的发生。

行车安全论文范文第2篇

目前我国高速公路路面材料主要采用水泥混凝土和沥青混凝土。水泥混凝土路面色彩主要为浅色,长时间的驾车容易使驾驶员感觉晃眼,从而造成交通事故。而沥青混凝土路面色彩一般为黑色,这种路面的吸热能力低且缺乏环保性。

2高速公路景观安全设计要点分析

2.1线性组合

高速公路的线性是典型的三维曲线,一般由平、纵、横三种曲线组成。在公路路线设计中,遵循公路的线性连续和流畅等原则进行规划设计。在高速公路路线设计中,要注意把美学和公路选线理论结合起来,既能美观舒适,又能增加行车安全性。

2.2与周围环境的适应性

高速公路的建设会对周围的自然环境造成严重破坏,如挖方填方对原地形的破坏,损害原有的农田或树林,迫使河流改道,湿地减少等。大肆的对原环境的破坏对公路建设来说是一种危险的行为,因此在高速公路规划选线时,应尽量挑选地形地貌简单的区域;在高速公路建设时,应尽量减少对原有地形的破环,考虑周围环境,以减少挖方填方对高速公路行车安全的影响。

2.3防止造成驾驶员的视觉污染

人的视觉一直处于搜寻状态,而当周围的景色突然出现刺眼的物体或颜色,人的双眼将会出现短暂的不适应。当在高速公路快速行驶时,公路周围不当的景色会给驾驶员带来突兀感。因此位于中央分隔带或两侧的指示牌、宣传片或广告牌应避免使用刺眼的色彩,且应由有关部门统一色调,避免色彩泛滥,以防路面的干净,使驾驶员的心理产生愉悦之情,给长时间的驾驶带来轻松感,同样能够降低驾驶员的疲劳感,增加行车安全。绿化设计方面除了高度方面应满足行车安全的功能需求外,还应根据不同环境创造统一协调的公路景观,缓解驾驶疲劳。如当高速公路进入旅游风景区时,可采用暖色调植物使人产生兴奋的感觉;而当公路穿越炎热或寒冷的地区时,可以分别选择冷色调和暖色调植物给人带来不同的心理暗示。优美的景观设计、正确的心理暗示可以有效改善司乘人员的心情,使行车安全大大提高。

3基于视线安全的高速公路景观设计实例分析

3.1高速公路边坡景观设计

高速公路边坡的设计应与整体环境相融合,符合驾驶员的审美感受和心理需求且起到指导驾驶员行驶的作用。边坡的绿化可以美化路容,协调环境,适当调节边坡土质的湿度和温度可以起到稳固边坡的作用。在某项目中,边坡为土质边坡,则可以采用种草、铺设草皮或植树等方法美化边坡环境,而草的选择一般选用适应当地自然环境且根系发达、能固定生长的中茎低矮的多年生品种。采用局部单独播种和局部混播相结合的播种形式。植树则选择低矮且常绿的灌木丛,以丰富公路景观,固定土壤。

3.2中央隔离带景观设计

高速公路的中央分隔带宽度一般为1~4m,当中央分隔带在2m以上时,可选用植物进行绿化造景。中央分隔带起到设置道路标志、分割上下车流和引导驾驶员视线三重作用。中央分隔带栽植的植物不仅可以遮光、隔离噪音,而且还能减少驾驶员的眩晕感。中央分隔带中枝叶茂盛、常绿且耐修剪的植物物种具有较高的防眩作用,设置其中的路标牌应避免颜色单一,这样既能提醒驾驶员,又能给色调单一的高速公路增加几分跳跃的色彩。因此中央分隔带的景观设计对改善驾驶员的疲劳感和提高行车舒适性和安全性有重要的作用。

3.3挡土墙景观设计

挡土墙的设计应与周围环境充分协调,颜色和外观应设计合理。对于重力式挡土墙,可在墙面上进行景观设计,如可进行具有城市特色意义的雕刻和绘画。对于锚固式及加筋土等挡土墙,可以对锚杆头进行美化设计,保证其与环境的充分融合。具有新颖大方的外形,朴素大方的线条,稳固的路用性能的挡土墙才是公路中优良的挡土墙。

4结论

随着高速公路的全面发展,人们对高速公路景观建设的重视越来越多。高速公路景观建设是一个长期且复杂的工程,也是高速公路建设的重点。在高速公路景观设计追求美观的同时,也不应忽略道路交通的安全性。在实际建设中,应结合周围环境对高速公路进行整体设计,以行车安全为基本原则,避免产生视觉污染为主要内容,进行高速公路的平、纵、横线形设计。公路景观与行车安全是相辅相成,缺一不可的,设计者们应注意将二者进行综合考虑,以建设既符合美学要求又充分保证安全性的优质高速公路。

行车安全论文范文第3篇

关键词: 铁路安全;铁路行车安全;行车安全;影响铁路安全;安全因素

中图分类号:X731文献标识码: A

一.引言

铁路运输线是我国交通运输事业的重要枢纽,近年来随着铁路建设里程的延长,交通运输总量也在增加。繁忙的铁路交通运输量增加的同时,铁路行车安全风险也逐渐提高,导致铁路行车安全受到影响。近些年多发的铁路安全事故,用血的教训证明了行车安全的重要性。在日常安全运输教育中,必须要深刻分析影响行车安全因素,提前采取预防措施,提高行车安全性。

二.行车作业安全的影响因素分析

1.人与安全

对于现阶段的铁路行车来说,所有的设备都需要人来操作。因此,多数发生问题和事故的时候,都是人为方面的原因。在任何一个方面,人都存在一定的弱点。从操作方面来说,由于现阶段的铁路行车设备还有待完善,工作人员在操作的时候,难免会疏漏一些环节或者在某些操作方面出现失误,这就造成了铁路行车的安全隐患。除此之外,在铁路行车安全中,工作人员在指挥方面,也需要加强。现阶段的人口增长,对铁路交通产生了巨大的压力,而国家目前在铁路行车配备方面,也有一定的困难。因此,加强工作人员的指挥,就成为现阶段改善铁路行车的有效措施,工作人员在指挥的时候由于工作压力大,工作强度高,有时会出现一些失误,造成了铁路行车的安全隐患。

2.设备与安全

在铁路行车方面,设备是根本。只有将设备的安全进行有效管理,才能从根本上保证铁路行车安全。铁路行车所包含的设备非常复杂,除了基本的行车设备以外,还有指挥设备以及车站内的设备。这些设备之间都有一定的联系,因此,对铁路行车设备进行日常维护和定期检修,是保障铁路行车安全的一个有效措施。铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率,而且对行车安全起着直接的作用,质量良好的设备是行车安全的物质基础。这些设备一旦发生故障,将直接或间接地影响行车安全。由此可见,铁路行车设备对铁路行车安全管理来说,是非常重要的一个方面。

3.环境与安全

在铁路行车安全管理方面,环境是一个很难把握的方面,就现阶段的铁路行车安全管理来说,虽然在环境方面有很好的措施,但在将来的时日中,必须不断的研究出新的措施,才能应对环境的多变和复杂。在自然环境方面,铁路行车必须提高自身的性能,在一些恶劣的天气下仍然能够正常的运行。对于地理环境而言,铁路行车应该尽量避免一些不良的地理环境,同时加大科研力度,努力克服不同的地理环境,将铁路行车的范围不断扩大,减小现阶段的行车压力。在人文环境方面,主要指的是铁路内部环境。由于国家的发展和社会的进步,铁路内部的一些制度和政策有所改变,在人员配备方面也做出了较大的改动,这就触及到了某些工作人员的利益,有效的进行改革,是稳定铁路行车内部环境的重要手段,只有将铁路行车的内部做好,才能保证外部的铁路行车安全管理能够顺利进行。总之,在环境方面,要从内部和外部双方面来考虑。

4.管理与安全

铁路行车安全管理,最重要的还是在管理上。因此,将管理作为铁路行车安全的首要方面,是有一定根据的。从工作人员方面来讲,制定正确的、符合实际情况的规章制度和工作制度,能够有效的保证铁路行车的安全。从铁路行车设备上来讲,规范工作人员的操作以及规范设备的使用方式,能够从根本上避免安全隐患的发生。可以说,正确的、符合实际的管理方式,能有效避免工作人员和设备上的不足,同时对铁路行车安全也是一重强有力的保障。现阶段的管理方式和制度有一定的不足,着力改善管理方式和管理制度,是最快、最有效的措施。

三.提升铁路行车安全策略

1.有效改善技术设备

改善铁路交通的技术设备是确保铁路行车安全的重要硬件基础。铁路线路及沿线的车站及通信信号和机车故障、破损、性能不良都是导致铁路行车安全事故发生的主要原因。铁路线路信号故障及钢轨损伤、机车车辆车轴和车钩、转向架及制动装置破损都容易导致严重的安全事故。伴随着科学技术的进步,必须要不断提高铁路交通中相关技术设备的强度、性能及可靠性,尽量采用具有故障自动报警,能够实现自动检测和自动控制,有利于进行远程维护的技术设备,进一步提高铁路运输安全。

2.努力健全安全法制

建立健全完善的安全法制是确保铁路运输安全的基本保障。通过制定关于铁路运输安全相关的法律法规,促使各级政府及铁路企业以及广大社会群众能够共同维护铁路行车安全。目前,针对铁路行车安全相关的法律法规数量及质量相对较少,为确保铁路行车安全,加强铁路行车安全管理,必须要通过健全法制建设,促进铁路行车安全性提升。

3.完善安全监察体制

在建立完善的法律法规制度约束基础上,严格贯彻落实,加强对铁路行车安全管理的监督和管理。作为铁路行车安全管理监督机构,要做好以下方面:对于新建、改建的信号、土建及电气化等工程项目要进行检查;针对上报的事故要及时进行调查,并编写好铁路事故报告进行公开。铁路行车安全监察单位要代表政府部门按照法律法规严格执行,对铁路行车安全运输进行有力监督;对监察工作处理结果进行审核,监督单位自身贯彻落实规章制度,并协助各级单位建立完善的事故预防措施,确保铁路行车安全。

4.落实设备检查制度

必须要做好设备检查制度,依据铁路相关法律法规要求,严格落实制度,做好铁路沿线专用设备、设施的检查。在检查过程中,要按照规定项目,逐条进行检查确认。对铁路道口、道岔、线路及信号、通信、电力等与行车安全相关的项目的质量要求和检查内容进行明确。采用日常检查和定期检查相结合的模式,在加强日常检查的同时,深入开展督促和检查。对于检查中发现的问题,及时制定整改措施,限期进行整改。为确保检查质量,在开展联合检查时,要对各个单位进行详细分工、统一协调,做到各负其责、各司其职,依据检查流程开展全面、细致、深入的检查工作。各单位对检查情况进行详细记录,整理成书面报告后及时上报危及行车安全问题。对存在的安全隐患进行分析,做好整改处理,加强后期监督。

四.结束语

影响铁路行车安全因素较多,既包括人、设备、环境,同时也包括管理的因素,针对具体影响因素进行分析,逐步完善安全管理制度、加强技术设备、提高监管力度,切实提高铁路行车安全管理水平,确保行车安全。

参考文献:

[1]董宝利.试论影响铁路行车安全的因素[C].//中国煤炭学会煤矿运输专业委员会2011年学术年会论文集.2011:36-37.

[2]罗新剑.浅谈我国铁路行车安全[J].城市建设理论研究(电子版),2012,(35).

[3]强璐.影响铁路行车安全的因素分析及预防措施[J].甘肃科技,2014,30(6):67-68,135.

[4]陈利明.铁路行车安全风险管理方法[J].上海铁道科技,2006,(2):19-20.

[5]王春雷.浅谈影响铁路运输安全的几点因素[J].东方企业文化,2013,(9):126.

行车安全论文范文第4篇

关键词:地铁安全保障行车调度保障系统

中图分类号:U231文献标识码: A

引言

行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经,保障运营安全与质量,确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作,以减少影响与损失,迅速恢复正常运行为前提,及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中,以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行,为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故,主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面,所以加强行车调度人员知识教育,加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度,是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统,了解行车调度工作,对于改善地铁运营的安全现状,预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

一、地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性

从国铁近些年大力建设行车安全监控网络信息系统和推广应用的成功经验来看,建立高度自动化、网络化和系统化的行车安全保障系统将为大准铁路公司稳定、持续、协调、快速的发展提供强有力的技术支撑,为强化企业安全管理提供先进、有效的技术手段。从上海铁路局建设行车安全综合监控系统的成功经验来看,实现行车安全监控综合信息化将对保障运输安全产生特别突出的效果,可为生产和综合经营提供极为有利的信息和决策依据。

行车安全保障系统的用户主要包括车务段、机务段、工务段、供电务、车辆段、信号段、通信段的基层站段相关生产作业人员、调度指挥人员和公司生产管理人员。其中,基层站段相关生产作业人员主要是负责远程监控,响应系统预警信息进行现场复核,及时处理安全隐患,按上级管理要求提交处理反馈报告。调度指挥人员负责远程监控直接影响行车的严重预警,根据预警性质和报警级别,按照预定的行车管制措施实施行车控制,防止行车事故发生。公司各部门生产管理人员关注与其管理职责相关的监测预警信息,监督基层生产作业人员对预警事件的响应和处理情况,分析导致安全隐患的相关因素,提出针对性改进措施,提交安全分析报告;其中,质量安全部的生产管理人员负责综合安全管理,负责全面的监督、控制和指导。

随着世界各国各大城市经济的快速发展,地铁的普及范围越来越广,然而地铁作为一个人员密集的公共场所,综合国内外地铁事故已经屡见不鲜:2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故,直接导致41 人死亡,47人受伤,1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件,造成 12 人死亡,5 000 多人受伤,14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。

我们国际作为世界第一人口大国,特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造,安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊,处于地上和地下的中间位置,空间封闭,人员集中量大,为安全保护工作带来困难,此外因为地铁建造的构造复杂性,人员安全意识不足,工作人员的管理不到位,也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见,地铁作为我们日常生活中的交通工具,在受到人们青睐的同时,安全隐患更应该引起我们的重视。

二、组建地铁安全保障体系,打造全方位安全平台

地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议,全方面的为人们安全保障打下基础。

1、地铁运行规章制度和管理

地铁作为一个人员密集的公共场所,在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数,以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例,这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善,人们对安全意识不够。

特别是对于行车调度人员,在工作过程当中,出现一些突况,必须按照“列车行运图”指挥列车,并且及时上报处理,这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准,以上海地铁追尾事故为例,就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定,导致事故发生。

2、调度工作人员知识教育

综合国内外的安全事故,很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时,还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训,使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境,遇到一些突况,工作人员能够及时作出反应,组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行,这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作,加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合,对工作人员严格把关,避免工作过程当中出现的失误,导致地铁无法正常运行。

3、地铁安全保障系统

在城市轨道交通系统中,信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统,它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全,实现列车快速、高密度、有序运行的功能,主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位,出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题,关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统;设备检修质量保证系统;安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代,地铁也逐步走向信息化时代,利用计算机网络技术,全方位的对地铁设施进行监控,通过数据监控达到安全保障的效果,工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测,数据不合格能够及时更换设备,对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。

结束语

地铁作为现在时代的一种交通工具,因为受环境、设施复杂等制约,安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训,避免和减少安全事故的发生,保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代,利用科技手段不断完善地铁安全保障系统,在科技文化不断发展的年代,利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立,加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。

参考文献

[1]陈铁,管旭日,孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究,2004(01).

[2]路美丽,刘维宁,李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报,2005(05).

[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社.2006.

[4]侯金川.地铁运营风险管理信息系统客户端设计与实现[D].西南交通大学硕士学位论文.2012:19-20.

行车安全论文范文第5篇

关键词:公路线形设计;交通安全

1. 引 言

我国在道路交通安全上取得了一定成绩,这与交管部门的严格执法和管理是分不开的。但是,我们依然要看到预防交通安全是一项长期的工作,不能有半点的懈怠,交通安全的形势依然是严峻的。如何最大可能的减少道路交通安全隐患,创建和谐社会,依然是摆在每个交通人面前的艰巨的任务。国外发展经验证明,国民经济快速增长时期交通安全问题比较突出,我国是人口大国,目前也是“交通事故大国”,对正处于经济快速发展时期的我国来说,分析把握不同因素对安全的影响,制定和采取相对安全的公路设计策略尤为重要。

2. 公路线形设计因素对交通安全的影响

注重线形设计对行车安全最为有效,优良的线形是保证行车安全的根本,可直接消除事故诱因。

2.1 线形方面

(1)直线

直线道路是平面线形的基本要素之一。国外有资料指出:一次直线的最大长度小于3min行程对交通安全比较有利。对于高速公路,若以最大允许时速120 km/h计,3min的行程为6km。据调查,我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6km,有的长达10km以上。实践证明,过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳、打瞌睡,从而造成注意力分散、反应迟钝、判断错误;容易使驾驶员放松警惕,一旦遇见紧急情况,常因措手不及而肇事;另外,驾驶员在长直线路段容易超速行驶,致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部分的速度仍然比较高,容易发生事故。

据统计分析的研究结果,设计时速为100 km/h时,直线长度的上限应控制在1500m~2000m;超过1500 m,直线段上潜在的事故危险程度开始增大;超过2000m时,危险性将快速上升;直线长度超过3000m时,发生事故的概率随着直线长度的增大,将以远超过线性规律的速度提高,其变化趋势如图1。

图1 长直线情况下,直线长度与事故发生概率关系曲线示意图

(2)平曲线

平曲线与交通事故关系很大,车辆在曲线上行驶,由于受到离心力的作用容易向外侧侧滑和倾翻,降低了车辆的稳定性和安全度。车速越大,离心力越大,发生事故也越严重。再则,车辆在曲线上行驶时,由于前方视距缩短的影响,不便于发现前方的情况,尤其是在夜间行车,因灯光照射不是顺着曲线的,更难发现前方的情况,增加了发生事故的潜在危险。

据统计,有10% ~20% 的交通事故发生在平曲线上,而且半径越小的曲线路段上,发生的交通事故也越多,即曲率愈大,事故率愈高,尤其是曲率大于10度以上,事故率急剧增加。表1是英国学者格兰维尔通过试验调查研究的道路平曲线的曲率与道路交通事故率的关系。

(3)竖曲线

道路竖曲线半径过小时,易造成驾驶员视野变小,行车视距变短,发生事故。小半径竖曲线容易造成平纵曲线组合不合理而使视距连续,尤其当变为凸曲线时,会造成驾驶员产生“悬空” 的感觉从而失去行驶方向。在竖曲线设计时既要保证竖曲线有足够大的半径,还要保证有足够的长度。在坡差很小时,计算得到的竖曲线长度很短,在这种曲线上行车会给驾驶员一种急促的感觉。按照安全操作的需要,竖曲线最小长度必须有3s行程。

另外小半径竖曲线设置的位置也必须考虑对交通安全的影响,除了考虑平纵线形结合外,一般不把小半径竖曲线的始末点设在桥梁、立交、隧道的起(末)点,也不应把小半径竖曲线设置在过村镇、平交路口处,以利于行车安全。

(4)纵坡

纵坡对交通安全的影响主要表现在:坡度比较大时,不仅造成车辆速度差异比较大,还往往造成汽车上坡熄火,或下坡刹车失灵,进而诱发事故;下坡路段,由于受重力影响,易造成车辆加速行驶;坡度过大,也增加了驾驶员的操作难度,一旦遇到有突况就可能酿成事故。此外,驾驶员经过上坡行驶后,在下坡行驶时,心里放松了警惕,易造成超速行驶,而导致事故。

道路纵坡对交通安全的影响非常大,尤其当坡度比较大时,事故率明显增大。据前苏联调查资料分析,发生在坡度路段的交通事故率平原地区为7%、丘陵为18%、山地为25%,其主要原因是下坡来不及制动或制动失灵。表2是德国学者比兹鲁在德国高速公路上调查的坡度与事故率关系的统计资料,可以看出当坡度大于4%时,事故率剧增。

(5)线形组合

线形设计首先必须满足汽车行车动力学要求,并同时考虑驾驶人员的视觉、心理和生理感觉。平纵指标均衡连续,有利于行车安全,不应不考虑前后路段的顺畅连接而追求单个曲线或独立路段的高指标。线形的突变如大小半径平曲线对接、隧道洞口线形部连续、横向超高的无预知变化等,都可能引发交通事故。行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切关系。下列不良的线形组合往往是导致交通事故发生的主要原因:

① 长直线、长下坡尽头设置较小半径的平曲线,车辆行至小半径平曲线时经常出现侧滑甚至翻车的事故。而对同样的纵坡,如果直线段改为曲线,反而不易出现事故;

② 短直线介入两同向曲线之间,形成断背曲线,使驾驶员产生错觉,把路线看成反向曲线,在直线过渡段发生翻车事故;

③ 在直线路段的凹形纵断面路段上,驾驶员位于下坡段看到对面的上坡段,容易产生错觉,把上坡的坡度看的比实际的坡度大,驾驶员就有可能采取加速以便冲上对面的上坡路段,在下坡路段驾驶员看上坡车时,觉察不出自己是在下坡,因而可能发生交通事故;

④ 在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入急转弯的平曲线,前者因视线小于停车视距而导致急打方向盘,后者在超出汽车设计车速的地方仍然要急打方向盘,这些都容易引起交通事故的发生;在平曲线内若纵断面反复凹凸,就形成只能看见脚下和前面,而看不见中间凹陷的线型,因而容易发生交通事故;

⑤ 在一平曲线内如出现纵断面反复凹凸的现象,则可能造成驾驶员只能看见脚下和前方而看不到中间凹凸的线形,这样容易发生事故;

⑥ 转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起,会使事故在数量上剧增。表3为德国高速公路事故调查资料显示的弯道与坡道相组合路段产生的交通事故率(次/亿车千米)统计表。

表3 弯道与坡道相组合产生的

2.2 视距

为了行车安全,驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程,以便一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车,能及时采取措施,避免相撞,这一必须的最短距离就是行车视距。在道路的平面和纵面上均应保证必要的行车视距。良好的视距不仅能够使驾驶员正确判断道路的行车环境,决定正确的驾驶行为,而且决定了驾驶行为的有效操作时间。视距不足,引起的交通事故有以下几种:汽车在弯道上行驶时,弯道内侧行车视距可能被树木、建筑物、路堑边坡或其他障碍物所遮挡,由此阻碍了驾驶员的视线,从而成为视距不足路段;凸形变坡路段,在上下坡连接处的竖曲线上,驾驶员的视线常常受到阻碍,当竖曲线半径较小时视线严重受阻,视距满足不了要求,带来了安全隐患;凹形变坡路段,在上下坡连接处的竖曲线上,白天视线畅通,而在夜间汽车车灯照射范围受到阻碍,驾驶员的视线受到上跨天桥、路边的树等遮挡造成视线受阻,视距满足不了要求。当竖曲线半径过小时,易造成驾驶员视野变小,视距变短,发生事故。表4是美国的调查结果,从表4中可以看出:随着视距减小,事故率明显增多。

2.3 线形组合与道路景观的协调性

为实现公路建设的可持续发展,现代公路建设对景观设计日趋重视。良好的景观设计,可以使公路和自然景观融为一体,给驾驶员和乘客创造舒适感和美感。此外,从交通心理学的角度讲,公路景观设计的好坏,会直接或间接的对驾驶员的心理产生影响,从而影响到道路行车安全。行车实践表明:在空旷的地段设置长直线线形,因景观单调,不能有效地诱导驾驶员的视线,极易诱发事故。因而,公路的设计应坚持与自然景观相协调的原则,以使驾车环境对驾驶员的驾驶行为从心理和生理两方面产生积极作用,以利行车安全。

安全是道路景观设计的基础和前提,景观的布设应突出强调道路行车安全感。如何消除司乘人员在行车过程中产生的压抑、恐惧、压迫等不良感受,是线形设计、景观布设、绿化布设的重要内容。如在高速公路的下坡与转弯处应在安全视距范围内安排一定的视觉要素,如绿化等,以使驾驶员的视点能随之变化;在高填方弯道外侧边坡植树,既可以使曲线变化非常明显,又可以减轻行车时的恐惧心理,起到增加安全感的作用。

3. 结论

为降低交通事故的发生率,笔者认为从公路设计的最开始就应该重视线形安全设计。从公路设计的新理念出发,公路设计人员应注意通过精心的规划和设计来降低驾驶员发生事故的可能性,采取主动预防措施改进公路线形设计,减轻驾驶员的工作强度,减少因失误和错误而发生交通事故的可能性。

参考文献:

[1]张维全等.道路勘测设计[M].重庆:重庆大学出版社,2002,4.

[2]刘俊宝.公路设计因素对交通安全的影响[D].长安大学硕士学位论文,2002:19―32.

行车安全论文范文第6篇

关键词:地铁安全保障行车调度保障系统

中图分类号: U231文献标识码: A

行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经,保障运营安全与质量,确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作,以减少影响与损失,迅速恢复正常运行为前提,及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中,以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行,为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故,主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面,所以加强行车调度人员知识教育,加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度,是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统,了解行车调度工作,对于改善地铁运营的安全现状,预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

1.地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性

地铁作为经济发达城市的一种必要的不缺少的交通工具,承担着城市中很大一部分短途运输作用。从城市结构建设和能源方便分析,地铁又具有环保节能、运输量大、占领资源少、乘坐方便舒适等性能,现在特别是在大中型城市中发展,可持续发展形象强。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北等城市, 其中北京,上海, 广州和香港的通车里程已过100 km。正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个,据我国各城市地铁交通发展规划图显示,至2016年我国将新建地铁交通线路89条,总建设里程为2500km,投资规模达99373亿元。

随着世界各国各大城市经济的快速发展,地铁的普及范围越来越广,然而地铁作为一个人员密集的公共场所,综合国内外地铁事故已经屡见不鲜:2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故,直接导致41 人死亡,47人受伤,1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件,造成 12 人死亡,5 000 多人受伤,14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。

我们国际作为世界第一人口大国,特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造,安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊,处于地上和地下的中间位置,空间封闭,人员集中量大,为安全保护工作带来困难,此外因为地铁建造的构造复杂性,人员安全意识不足,工作人员的管理不到位,也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见,地铁作为我们日常生活中的交通工具,在受到人们青睐的同时,安全隐患更应该引起我们的重视。

2.组建地铁安全保障体系,打造全方位安全平台

地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议,全方面的为人们安全保障打下基础。

地铁运行规章制度和管理

地铁作为一个人员密集的公共场所,在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数,以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例,这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善,人们对安全意识不够。

特别是对于行车调度人员,在工作过程当中,出现一些突况,必须按照“列车行运图”指挥列车,并且及时上报处理,这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准,以上海地铁追尾事故为例,就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定,导致事故发生。

调度工作人员知识教育

综合国内外的安全事故,很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时,还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训,使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境,遇到一些突况,工作人员能够及时作出反应,组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行,这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作,加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合,对工作人员严格把关,避免工作过程当中出现的失误,导致地铁无法正常运行。

(3)地铁安全保障系统

在城市轨道交通系统中,信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统,它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全,实现列车快速、高密度、有序运行的功能,主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位,出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题,关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统;设备检修质量保证系统;安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代,地铁也逐步走向信息化时代,利用计算机网络技术,全方位的对地铁设施进行监控,通过数据监控达到安全保障的效果,工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测,数据不合格能够及时更换设备,对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。

结束语

地铁作为现在时代的一种交通工具,因为受环境、设施复杂等制约,安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训,避免和减少安全事故的发生,保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代,利用科技手段不断完善地铁安全保障系统,在科技文化不断发展的年代,利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立,加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。

参考文献

[1]陈铁,管旭日,孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究,2004(01).

[2]路美丽,刘维宁,李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报,2005(05).

[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社.2006.

[4]侯金川.地铁运营风险管理信息系统客户端设计与实现[D].西南交通大学硕士学位论文.2012:19-20.

行车安全论文范文第7篇

【关键词】地铁信号 运营维护 维护管理信号系统 地铁信号系统 管理

中图分类号:U231+.3 文献标识码:A 文章编号:

一.前言

近几年来,地铁系统因信号故障而引发的事故时常都有发生。2009年6月22日,美国首都华盛顿发生地铁列车相撞事故,造成9死亡75人受伤。2009年12月,我国上海地铁1号线发生两车侧撞事故,引起地铁全线瘫痪。事故中所有的地铁都由随车装载的电脑控制运行,来实现列车的行驶速度控制和刹车,同时另一个电子装置检测列车间的安全距离,一旦距离太近就自动刹车,让列车及时止步。即便如此,还是发生了严重的列车相撞事故。较多的事故调查结果均出现信号故障,或者是因为信号系统出现延误导致系统故障。前车之覆后车之鉴,历经类似事故之后,地铁运输企业开始着手改善,开始研究提高地铁信号稳定的方法,地铁信号系统的稳定成为地铁系统安全的保证,信号运营的维护管理成为地铁运输企业日常工作的重中之重。

二.地铁信号系统危险因素。

1.设备受到干扰、系统失灵影响行车安全。

通常在以下情况下,容易造成信号系统失灵:(1)系统设备受电机牵引所产生的谐波电流、静电、外界电磁波、杂散电流腐蚀等破坏和干扰,造成系统损坏或故障,导致信息丢失或破坏。(2)列车在运行中,形成的震动容易造成弱点设备的元件接点脱落、出现接触不良、接插件松动、部件损坏等问题,造成系统无法正常通信,影响行车安全。(3)在我国南方地区,特别是在沿海城市的梅雨季节、台风暴雨季节,地铁内湿度较高,容易引起电子设备受潮、浸水,造成设备失灵。同时,温度和湿度的剧烈变化导致电气元件电气参数变化,在某些电子元件上还容易形成水汽凝结,造成电气设备无法正常工作。

2.硬件设施缺乏稳定性,导致影响系统安全运行。

地铁信号系统设备质量低下、元器件的使用寿命短、性能不稳定、设备抗干扰能力差等问题,都容易造成设备发生故障。设备故障轻则造成站点和控制中心失去联系,严重情况下会造成整个地铁线路瘫痪。在地铁信号系统中,是由电子计算机系统和电子设备组成的综合系统,而电子设备和元件极易因为设备散热不良、电气线路老化、短路、设备故障或认为损坏等,造成设备破坏,甚至有可能引发火灾;在计算机系统中,系统设备可能由于接地不当,受到外界原因或自身设备、元件的损坏,造成信号故障,影响行车安全。

3.人为因素造成系统故障,影响行车安全。

在地铁信号系统中,由于系统电源故障造成断电、运营操作人员操作失误或违章操作,导致系统设备故障;信号系统中敷设在控制中心、正线地下区段的电缆受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路,引发火灾危险;系统未经安全检测或者是检测不合格就开始投入使用,导致运行无法保证稳定性,容易发生事故;信号系统中计算机网络系统存在安全漏洞,遭受木马、恶意软件、病毒的破坏或者是受到黑客的共计,造成数据丢失、运行错乱、系统故障,进而造成整个系统瘫痪。

三.地铁信号维护支持系统和信号运营维护管理。

轨道交通信号系统中,将地体信号的维护支持系统即MSS(Maintenance Support System)引入,并作为整个信号系统在进行状态监测、日常维护的辅工具,在列车自动保护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)、列车自动监控系统(ATS)和计算机联锁(CBI)、信号通信等系统故障的情况下,能帮助信号维护人员将故障设备进行定位,对维修作业进行管理,并能提供维护项目相对应的指导文档,制定维护计划,完成维护管理。

1.目前我国国内地铁信号维护系统现状。

在目前,我国国内地铁信号维护系统及其配套设备,一般都是采用以下几种方式:

(1)子系统分立模式。在列车运行系统和信号系统中,每个子系统都设置了能独立进行故障诊断的系统。采用分立模式优点是能提供子系统内进行专业故障诊断,并具有分析功能,缺点是容易在各个子系统中形成信息孤岛,在维护中缺乏统一故障检测和运营维护管理,没有建立一致的信息化管理平台,不大利于设备维护的统一管理工作。

(2)ATS集中管理所有报警信息。

列车的自动监控系统(ATS)主要功能就是进行运营调度,系统只能提供有限的设备报警信息,而无法给信号维护人员提高较为完善的维护支持,导致无法系统的安排、计划维护管理工作。

(3)采用单独设置的信号维护检测子系统,管理维护工作。

目前,我国采用的CBTC系统核心设备部件都是从国外进口而来,由信号供货商提供ATP、ATS、ATO、和计算机联锁等核心设备的维护支持系统;一般在国内采购轨旁基础信号设备,并根据国家铁道部制定的标准微机监测系统进行监测,此种方式在没有实现国产化的信号系统中被广泛采用。该系统缺点是,在维护时,维护人员需要通过两套独立的系统,才能够实现对维护工作的完整支持,同时这两套独立系统之间无法进行通信,更不利于信号系统的统一管理。

2.地铁信号维护支持系统应用。

随着城市轨道交通的快速发展,地铁发展规模越来越大。在线路维修中心或是车辆段设置独立的地铁信号维护支持系统,对列车的运行进行监视,对整个信号系统的所有设备进行集中报警、集中控制,并能够对在线的信号设备进行远程维护和管理。在信号维护支持系统中,维护中心设置系统配置工作站、维护工作站、维护支持服务器;控制中心设置维护工作站和信息打印机;在主干网上设置信号工区维护终端、车站维护终端、车辆段维护终端、停车场维护终端、便携维护终端;由网络设备、轨旁设备、车载设备、计算机设备和基础信号设备、微机监测系统组成信号设备。

维护支持系统的中心级子系统中,包括位于维修中心的数据库服务器和中央应用,其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系统设备的工作状态,并记录运行时间和设备报警情况,将报警的历史记录保存在数据库中,并由系统管理全线路维护支持系统的相关参数、维护计划和维护工单。在维修中心和控制中心的维护调度工作站上,主要是用来提供全线设备的运行状态和实时显示报警内容,可进行报警确认,完成维护工单的下达,跟踪维护工单的执行情况,制定维护计划。

在车站级子系统中,信号工区维护终端用来接收中心维护调度所下达的维护指令,在查阅维护相关文档后,将设备维护结果上报给中心维护调度。设置在设备集中站的车站维护终端,既有信号工区维护终端的基本功能,同时也可以作为信号微机监测站机,对基础信号设备的状态信息进行收集;在停车场或车辆断的维护终端,主要功能要和信号工区维护终端功能一样,是对工区信号的补充。

3.维护管理。

根据不同类型的报警信息,地铁信号维护支持系统提供了不同类型的维护管理,其中包括预防修、计划修和状态修三种。预防修是指在故障发生之前进行报警,在车辆运行一定公里数、设备运行了一段时间周期时,根据维护程序提示进行设备的预防性检查。在设备的运行过程中,技术参数出现频繁超出预设限值时,维护支持系统则发出“设备可能发生故障,需要检修”的警告,提升维护人员进行检修。计划修是维护支持系统提供较为完整的设备基础信息,将报警记录、维护历史记录等相关资料进行统计分析,辅助维护人员定期对设备进行检查维护。在设备的监测过程中,发现设备出于异常状态,根据设备维护程序,对故障设备或是故障的部件进行更换,替换完成后进行调试,完成状态修。当前的地铁信号技术较为成熟,系统设备较大部分都使用了模块化设计,状态修可在不影响设备正常运行的情况下,完成故障设备的更换,优化了维护管理。

四.结束语

我国的城市交通轨道发展正迎来一个新的建设高峰,信号系统的安全成为推动城市轨道交通健康发展的基本保证。在进行信号系统运营维护管理时,通过维护支持系统的应用,实现信号报警和信息的集中管理,有利于提高信号安全性能,保障行车安全。

参考文献:

[1] 王红光 浅谈地铁信号运营维护管理 [期刊论文] 《科技风》2010年15期

[2] 吴国兴 Wu Guoxing 以可靠性为中心的维修技术在地铁信号系统中的应用

[期刊论文] 《城市轨道交通研究》 ISTIC PKU2007年9期

[3] 周庭梁 张兵建 Zhou TingliangZhang Bingjian 地铁的信号维护支持系统

[期刊论文] 《城市轨道交通研究》 ISTIC PKU2010年8期

[4] 王昆 地铁信号计算机维护管理系统研究 [会议论文] 2006首届城市轨道交通关键技术论坛(第十七届地铁学术交流会)

[5] 朱杰 浅谈地铁信号的维护管理 [期刊论文] 《城市建设理论研究(电子版)》 2012年35期

[6] 孙思南 刘金叶 Sun SinanLiu Jinye 轨道交通信号系统的可靠性、可用性、可维护性和安全性分析[期刊论文] 《城市轨道交通研究》 ISTIC PKU2007年11期

[7] 高翔 智能误码测试技术在地铁机电设备监控系统中的应用研究

行车安全论文范文第8篇

关键词:高速公路;雾天;交通特性;安全保障

中图分类号:U412.36+6 文献标识码:A 文章编号:

0 引言

我国每年由雾引发的交通事故所导致的经济损失是十分巨大的。有数据显示我国高速公路发生的交通事故有超过三成的死伤人数和近四成的直接经济损失发生在恶劣的大雾气候环境中。随着我国高速公路通车里程的不断增加,交通事故率也随之增加,提高高速公路雾天低能见度条件下的交通安全具有极其重要的经济效益和社会效益。

1 雾天高速公路上的交通特性

在雾天交通事故中, 追尾事故率最高。主要原因是车头间距过小、超速行驶及灯光的不正确使用。

1.1车距估计错误

由于大雾从产生到消散需要一定的时间,这一过渡过程使驾驶员很难正确判断自己的行车位置而产生距离错觉。在这种情况下,一旦前车紧急制动后车就会由于安全车距过小而导致追尾事故。

1.2超速行驶

车辆行驶速度过快是导致雾天事故产生的重要原因。高速行驶的车辆在进入能见度突然变差的雾区时,驾驶员做出的反映一般是减速。减速过慢,则会与前方在雾区里已减速或停下的车辆相撞;减速过快时,行驶在后面的驾驶员常会因视线不清,刹车不及而发生追尾相撞,尤其是车速过快时这样的事故会加剧。

1.3灯光的使用

发生大雾时,90%左右的驾驶员没有打开机动车灯,特别是雾灯。在大雾刚刚发生时,灯光的使用特别重要。在能见度较大时使用灯光,使驾驶员对当前灯光条件下的车距有更清楚的认识,并能在进入能见度较低的雾区时保持安全车距。此外,在雾中行车,应打开雾灯、近光灯,但应避免使用远光灯。这是因为远光灯的光线被大雾折射后容易射入对向行驶的驾驶员眼中,使其视线模糊。

2 雾天行车安全措施

2.1能见度对行车速度的限制

2.1.1安全行驶条件

在雾天,视线不清,能见距离约束安全行车条件的情况有两种:

1)前方车辆以较慢的速度v0行驶时,行驶安全条件为: L1+L2≤L+ L3

式中:L1为驾驶员在识别前方车辆时间t1内行驶的距离(m);

L2为车辆制动时间t2内行驶的距离(m);

L3为前方车辆在时间(t1+t2)内行驶的距离(m);

L为路段的能见距离(m)。

2)前方已发生交通事故,此时L3=0,则行驶安全条件为:L1+L2≤L

2.1.2L1、L2和L3的确定

1)识别行驶距离L1=ν×t1=0.694ν

式中:v为车辆行驶初速度(km/h);t1为车辆识别时间,对90%的驾驶员而言,t1=2.5 s。

2)制动行驶距离考虑最不利组合情况,即车辆处于下坡路段,并忽略空气阻力。对于高速公路路面,坡度角θ一般很小,故可采用cosθ=1、sinθ=i(坡度)进行近似。根据牛顿第二运动定律,阻力加速度:

式中:f为汽车轮胎与路面的摩阻系数;G为汽车所受重(kg·m/s2);m为汽车质量(kg);g为重力加速度,g=9.8 m/s2。则制动行驶距离

3)前方车辆行驶距离

式中:v0为前方车辆行驶速度(km/h)。

2.1.3安全行车限速

a、行驶安全限制速度

b、事故安全车速

其中,摩阻系数f随车速的增大而减小,依据不同的轮胎类型、路面类型、粗糙度和潮湿程度而变化。

3高速公路雾区安全保障技术与措施

3.1雾区交通组织策略

因为雾的分布具有不均匀性,高速公路各段能见度不同,驾驶员很难根据各段不同的能见度及时调整行车速度与行车间距,需要采取有效的交通组织方式。

1.在收费站入口发放通行卡时,收费员要提示驾驶员;设立警告提醒标志,并标明救援联系方式。

2.利用广播通报路段天气状况,并将有雾路段道路情况和雾区行车的注意事项以及救援联系方式给各汽车驾驶员,确保车辆在进入雾区前开启雾灯,降低车速,保持间距。

3.在雾区前500m处,设立可移动的闪烁式警告标志,按照规范逐渐变窄车道,降低车速,确保进入雾区前形成低速车流。

4.加强巡逻密度:巡逻过程中,开启警灯,并利用车载喇叭向驾驶员提示前方减速,保证行车安全。

5.当能见度小于200m时,可采取主线控制和匝道控制相结合的方式,即开放交通量较大的出入口,关闭交通量小的出入口。

6.低能见度下的交通管理策略。从雾浓度、交通事故、交通流条件等方面来考虑低能见度雾区交通管理策略,限速值参上节的计算和《中华人民共和国道路交通安全法》实施条例制定。

7.事故处理:一旦出现事故,立即运行应急系统,要迅速处理事故现场,避免出现二次事故。

3.2雾区交通安全设施

在雾区交通安全措施中应确保驾驶员进入雾区前获得足够的雾区信息,如强制性减速行驶;获得良好、连续可靠的视线诱导等。结合高速公路的交通、道路条件,设置合理的交通标志标线,加强路侧护栏、路面薄层铺装,路段大小车辆分道行驶等保证道路行驶安全的措施。

1.在收费站配备移动式标志牌,通知减速、有雾及禁止通行等信息。

2.在危险路段设置的警告标志,如大雾常发路段,设置“前方雾区,禁止超车”、“前方雾区,减速慢行”等双柱式固定标志,使驾驶员对前方道路条件有正确的心理预测,可以采取正确的驾驶行为。

3.在高速公路雾区路段中央分隔带和路侧护栏(波形梁护栏)上安装反光轮廓标。

4.在行车道边缘线上加密突起路标,这样既可实现诱导效果外,还可增加车辆在越过时的震动感,提示驾驶员其车辆已偏离行车道。

5.在小半径、急弯路段前方设置减速带,强迫驾驶员降低车速,使车辆安全通过危险路段。如果雾区路段处在山区,其曲线较多,应设置线形诱导标志,从而强化小半径曲线的线形诱导。

4结语

雾天交通事故的发生也是人、车和道路环境共同作用的结果。为了提高雾天高速公路的行车安全, 我们不仅要加大管理力度,还应采取先进的技术措施,使车辆交通完全息息相关的人、车、环境三要素保持相互协调,才能在高速公路上实现交通的安全畅通。

[参考文献]

[1] J Bonneson, K Zimmerman, K Fitzpatrick. Roadway Safety Design Synthesis [J].Texas Transportation Institute,2005.

[2] Hogema,J.H &Horst,A.R.A.van der,Driving behavior in fog:a simulator study,Report IZF 1994,(7):20

[3]裴玉龙,张殿业.道路交通安全[M.人民交通出版社,2004

[4]陈伟立.雾对高速公路交通安全的影响分析与研究[D].长安大学硕士学位论文,2005

[5]齐莹菲,柳本民,郭忠印.高速公路雾天安全管理系统[J].同济大学学报(自然科学版),2007,35(l):61一63

[6]冯月.高速公路沿线雾的消光系数特性及对交通安全的影响[D].长安大学硕士学位论文,2009

作者简介:

行车安全论文范文第9篇

在担任这些重要行车工种期间,本人兢兢业业、尽职尽责做好本职工作,取得了一定的成绩。在这9年的工作历程中,在段各级领导的关怀信任和精心指导下,我尊重师傅,团结同事,刻苦学习,勤奋工作,在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。本着以运输生产为中心,以安全生产为重点,始终贯彻“安全第一,预防为主”的方针政策,我不断探索学习、不断进取,努力提高自己的科学文化知识水平和业务技术水平,顺利的完成了各项运输生产任务。5年多的车站值班员岗位的实践,使我的能力和水平得到了锻炼和提高,我从一个肤浅了车站值班员基本理论知识的学生,到熟悉并掌握车站值班员相关技能,最后成为千里南昆线上一名业务理论水平高,实作经验丰富,工作务实的优秀技术骨干。自己在这平凡的工作岗位上做了一些贡献,也取得了一定成绩,现作如下总结:

一直以来,我始终坚持思想政治学习,使我的思想理论素养不断得到提高,自己努力学习马列主义和党的各项方针政策。在政治上始终与党中央保持一致,严格要求自己,注重职业道德,牢固树立全心全意为人民服务的人生价值观和爱岗敬业的职业道德素质,用满腔的热情认真细致的对待每项工作。我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策,爱岗敬业、开拓进取,扎根小站,为南昆线的安全畅通、车务段的安全运输和咱们铁路事业的蓬勃发展,作出了应有的贡献。

年8月,我从学校毕业分配到了南昆铁路百色车务段担任助理值班员。当时,南昆铁路刚刚建线正式通车不到两年,做为刚报道的毕业生,虽然四年的中专学习生涯,让我掌握了很多行车岗位的知识,但是我丝毫没有放松学习的机会。在段领导和教育室的精心安排下,我虚心巩固学校的专业基础知识、深入钻研业务书籍,做到了温故而知新;此外我还加强熟悉车站现场的有关行车设备,迅速掌握助理值班员这工种的相关技能和应知应会。整整一年半的时间,我象一块求知的海绵,一丝不苟地吸取着知识的营养,因为我深深感到:专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提,才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。

由于自己表现优秀,业务技术水平高,通过车站推举和自己的努力刻苦学习,从年6月份起,自己由助理值班员岗位走向了车站值班员这一行车重要岗位。

到了车站值班员岗位上后,自己在平时的工作中,不断提高处理问题的能力,往往都能准确、迅速地判断处理各种在接、发列车过程中出现的行车突发事件。如:年的一天,我们站开一轨摩进入区间送工区职工上班,当时已经超过了下道时间,此时我们站刚好2217次货物列车叫站接近,但是驻站联络员与工地防护员又联系不上,由于自己发现他们联系不上,不能确定该轨摩是否已经安全下道,本着“宁可错扣,不可错放”的态度,就把2217次列车扣在本站5分钟,等驻站联络员和工地防护员联系上确定轨摩已经安全下道,并叫驻站防护员在轻型车辆使用书上注明“于时分下道”字样后,我才向该区间放行2217次列车。防止了一起事故的发生,确保了行车安全和人身劳动安全,受到了车务段的通报表扬。

平时工作中注重加强学习,对一些典型的事故案例喜欢进行举一反三,不断改进自己工作方式方法,找出行之有效的安全措施。如:由于前几年TDCS系统还没有投入使用,邻站与邻站之间的车站值班员很难作到监控、互控,列车从本站开出后根本不知道邻站值班员是否已经开放好进站信号,经常有一些车站值班员忘记开放信号,致使列车机外停车的事故发生。为避免类似事故的再次发生,自己就养成了列车从本站开出两三分钟后主动询问邻站值班员是否开放好进站信号的习惯,并在《行车日志》备注栏内注明做记录,此举真正有效的避免了机外停车事故的发生。

平常工作中注意积累工作经验,努力学习控制台的操作和各种非正常情况下接发列车作业方法,对无联锁情况下的接发列车做到得心应手,成了一名非正常情况下处理能力极强的技术骨干。自己从事车站值班员至今那么久,没有一起因错误操纵控制台按钮而影响、耽误列车的事件发生。每当车站有信、联、闭施工,进行无联锁接发列车时,车站都安排我当班坐台。如:年4月份乐里河站开站,年12月份乐里河站增加股道等,领导都是点名安排由我亲自坐台,由于自己沉着稳定,业务技术过硬,都确保了这些施工的顺利进行,还确保了接发列车的安全。

平常自己注意加强新知识新技术的学习,并迅速运用到工作中去。如在TDCS系统投入使用的时候,到了新站面对新的不一样的设备的时候,新《技规》、《行规》、《事规》投入使用的时候,执行汛期三级雨量警戒行车办法的时候等,每次接触新的设备、新的知识、新的技术,我都加倍的用心去学习,并在最快的时间内全面熟悉和掌握。

在本工种专业技术理论学习方面,多年来除自己坚持自学外,在上级各级组织和领导的关怀下,还先后几次被选送到段、路局职校接受过中短期岗位培训和专业技术理论培训学习。年底通过一个月的高强度培训和学习,得到高级车站值班员资格证书。从此,自己在车站值班员这一工作岗位上工作起来更加得心应手。特别是年,自己觉得自己技术基础知识底子还很薄,掌握专业知识能力还比较欠缺,就利用工作之外的时间参加了西南交通大学网络教育学院交通运输专业的进修。在校学习期间,自己的业务技术水平有了更加的进步和提高,还发表了题为《铁路中间站行车安全的探讨》的学术论文,而且题为《铁路货运物流化对策研究》毕业论文更是深受导师的青睐,评为优秀毕业论文。通过努力,我以优异的成绩毕业,并于年获得了大专毕业证书。三年的系统学习,为我打下了良好的理论基础,理论与实践相结合,我的业务能力也提高了许多,干起工作来感到更加游刃有余、如虎添翼。平常还积极参加车务段举办的非正常接发列车培训班,参加新规章、提速调图、安全知识等短期培训,不断增强了自己的技术业务水平。

年年底,虽然自己离开了车站值班员岗位,走上了站长的领导岗位,但是自己不但没有忘记加强学习车站值班员这一重要行车工种的业务理论知识和操作技能,还时刻加强管理知识方面的学习。不仅提高业务素质水平,也提高了自己的管理水平,还做好车站职工的业务培训与教育,不断提高全站职工的业务水平。真正做到一个工作认真负责,学习积极上进,管理得体有方的好站长。

在带徒传艺方面,由于自己具有较高的业务知识和丰富的实践经验,每次车站分配新职工或者有职工提职、改职的时候,都由我带徒传艺。而自己也是以身作则,虚心言传身教,毫无保留地将自己所掌握本工种技术基础知识和有关技术业务知识以及自己平常工作中所积累的丰富生产经验和本人的特有技能全部传授给徒弟们。8年的铁路生涯,我亲自带过的徒弟有十个之多,他们都能够很快地掌握本职业知识和操作技能并胜任本职工作,没有一个徒弟发生事故因素以上事件,也没有什么不良反映,有的已经成为车站的业务骨干,甚至有的都也已经走上副站长、站长的领导岗位。自己在带徒传艺方面取得了很大的成效,深受同事的尊敬和领导的爱戴。

值得一提的是,由于自己爱岗敬业,具有高度的责任心,工作认真负责,具有较高的责任感和良好的团队合作精神,刻苦学习,钻研业务,时刻努力提高技术文化素质和思想道德素质,从年至年连续6年都被评为车务段工作先进分子,这在我们车务段还是属于罕见的。

记得有句的名言这样说:业精于勤荒于嬉。在这几年的工作中,我对车站值班员工作应知应会、应掌握的基础知识已掌握,对车站值班员工作中遇到的诸多问题,有了一定的经验知识。在这几年来的工作中,自己利用所学的专业技术知识在生产实践中做了一些实际工作,已经熟悉掌握正常、非正常接发列车、接发列车的应急处理、行车相关数据的计算及分析、特殊情况的调车作业、事故救援组织及分析等,具备了一定的技术工作能力。但是成绩只能代表过去,自己还是存在着不足之处,随着科技的进步,铁路列车的旅行速度越来越快,各种新型设备的投入使用,在实际行车工作中将会遇到更多的新的课题,对行车安全的要求将越来越高,如何保证行车安全是行车部门永恒的主题,在今后的工作中,自己要加强学习、克服缺点,力争自己专业技术水平能够不断提高。我作为一名普通铁路工人、合格的技术专业人员,在此申请车站值班员技师职业等级资格,望铁路局技师专业考评小组领导审查,并希望审查通过,给予鼓励!

行车安全论文范文第10篇

本人兢兢业业、尽职尽责做好本职工作,担任这些重要行车工种期间。取得了一定的成绩。这9年的工作历程中,段各级领导的关怀信任和精心指导下,尊重师傅,团结同事,刻苦学习,勤奋工作,平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。本着以运输生产为中心,以安全生产为重点,始终贯彻“安全第一,预防为主”方针政策,不断探索学习、不断进取,努力提高自己的科学文化知识水平和业务技术水平,顺利的完成了各项运输生产任务。5年多的车站值班员岗位的实践,使我能力和水平得到锻炼和提高,从一个肤浅了车站值班员基本理论知识的学生,熟悉并掌握车站值班员相关技能,最后成为千里南昆线上一名业务理论水平高,实作经验丰富,工作务实的优秀技术骨干。自己在这平凡的工作岗位上做了一些贡献,也取得了一定成绩,现作如下总结:

始终坚持思想政治学习,一直以来。使我思想理论素养不断得到提高,自己努力学习马列主义和党的各项方针政策。政治上始终与党中央保持一致,严格要求自己,注重职业道德,牢固树立全心全意为人民服务的人生价值观和爱岗敬业的职业道德素质,用满腔的热情认真细致的对待每项工作。坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策,爱岗敬业、开拓进取,扎根小站,为南昆线的安全畅通、车务段的安全运输和咱们铁路事业的蓬勃发展,作出了应有的贡献。

从学校毕业分配到南昆铁路百色车务段担任助理值班员。当时,1999年8月。南昆铁路刚刚建线正式通车不到两年,做为刚报道的毕业生,虽然四年的中专学习生涯,让我掌握了很多行车岗位的知识,但是丝毫没有放松学习的机会。段领导和教育室的精心安排下,虚心巩固学校的专业基础知识、深入钻研业务书籍,做到温故而知新;此外我还加强熟悉车站现场的有关行车设备,迅速掌握助理值班员这工种的相关技能和应知应会。整整一年半的时间,象一块求知的海绵,一丝不苟地吸取着知识的营养,因为我深深感到专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提,才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。

业务技术水平高,由于自己表现优秀。通过车站推举和自己的努力刻苦学习,从2001年6月份起,自己由助理值班员岗位走向了车站值班员这一行车重要岗位。

自己在平时的工作中,车站值班员岗位上后。不断提高处理问题的能力,往往都能准确、迅速地判断处理各种在接、发列车过程中出现的行车突发事件。如:2002年的一天,站开一轨摩进入区间送工区职工上班,当时已经超过了下道时间,此时我站刚好2217次货物列车叫站接近,但是驻站联络员与工地防护员又联系不上,由于自己发现他联系不上,不能确定该轨摩是否已经安全下道,本着“宁可错扣,不可错放”态度,就把2217次列车扣在本站5分钟,等驻站联络员和工地防护员联系上确定轨摩已经安全下道,并叫驻站防护员在轻型车辆使用书上注明“于时分下道”字样后,才向该区间放行2217次列车。防止了一起事故的发生,确保了行车安全和人身劳动安全,受到车务段的通报表扬。

对一些典型的事故案例喜欢进行举一反三,平时工作中注重加强学习。不断改进自己工作方式方法,找出行之有效的安全措施。如:由于前几年TDCS系统还没有投入使用,邻站与邻站之间的车站值班员很难作到监控、互控,列车从本站开出后根本不知道邻站值班员是否已经开放好进站信号,经常有一些车站值班员忘记开放信号,致使列车机外停车的事故发生。为避免类似事故的再次发生,自己就养成了列车从本站开出两三分钟后主动询问邻站值班员是否开放好进站信号的习惯,并在行车日志》备注栏内注明做记录,此举真正有效的避免了机外停车事故的发生。

努力学习控制台的操作和各种非正常情况下接发列车作业方法,平常工作中注意积累工作经验。对无联锁情况下的接发列车做到得心应手,成了一名非正常情况下处理能力极强的技术骨干。自己从事车站值班员至今那么久,没有一起因错误操纵控制台按钮而影响、耽误列车的事件发生。每当车站有信、联、闭施工,进行无联锁接发列车时,车站都安排我当班坐台。如:2004年4月份乐里河站开站,2011年12月份乐里河站增加股道等,领导都是点名安排由我亲自坐台,由于自己沉着稳定,业务技术过硬,都确保了这些施工的顺利进行,还确保了接发列车的安全。

并迅速运用到工作中去。如在TDCS系统投入使用的时候,平常自己注意加强新知识新技术的学习。新站面对新的不一样的设备的时候,新《技规》行规》事规》投入使用的时候,执行汛期三级雨量警戒行车办法的时候等,每次接触新的设备、新的知识、新的技术,都加倍的用心去学习,并在最快的时间内全面熟悉和掌握。

多年来除自己坚持自学外,本工种专业技术理论学习方面。上级各级组织和领导的关怀下,还先后几次被选送到段、路局职校接受过中短期岗位培训和专业技术理论培训学习。2003年底通过一个月的高强度培训和学习,得到高级车站值班员资格证书。从此,自己在车站值班员这一工作岗位上工作起来更加得心应手。特别是2004年,自己觉得自己技术基础知识底子还很薄,掌握专业知识能力还比较欠缺,就利用工作之外的时间参加了西南交通大学网络教育学院交通运输专业的进修。校学习期间,自己的业务技术水平有了更加的进步和提高,还发表了题为《铁路中间站行车安全的探讨》学术论文,而且题为《铁路货运物流化对策研究》毕业论文更是深受导师的青睐,评为优秀毕业论文。通过努力,以优异的成绩毕业,并于2011年获得了大专毕业证书。三年的系统学习,为我打下了良好的理论基础,理论与实践相结合,业务能力也提高了许多,干起工作来感到更加游刃有余、如虎添翼。平常还积极参加车务段举办的非正常接发列车培训班,参加新规章、提速调图、安全知识等短期培训,不断增强了自己的技术业务水平。

虽然自己离开了车站值班员岗位,2011年年底。走上了站长的领导岗位,但是自己不但没有忘记加强学习车站值班员这一重要行车工种的业务理论知识和操作技能,还时刻加强管理知识方面的学习。不仅提高业务素质水平,也提高了自己的管理水平,还做好车站职工的业务培训与教育,不断提高全站职工的业务水平。真正做到一个工作认真负责,学习积极上进,管理得体有方的好站长。

由于自己具有较高的业务知识和丰富的实践经验,带徒传艺方面。每次车站分配新职工或者有职工提职、改职的时候,都由我带徒传艺。而自己也是以身作则,虚心言传身教,毫无保留地将自己所掌握本工种技术基础知识和有关技术业务知识以及自己平常工作中所积累的丰富生产经验和本人的特有技能全部传授给徒弟们8年的铁路生涯,亲自带过的徒弟有十个之多,都能够很快地掌握本职业知识和操作技能并胜任本职工作,没有一个徒弟发生事故因素以上事件,也没有什么不良反映,有的已经成为车站的业务骨干,甚至有的都也已经走上副站长、站长的领导岗位。自己在带徒传艺方面取得了很大的成效,深受同事的尊敬和领导的爱戴。

具有高度的责任心,值得一提的由于自己爱岗敬业。工作认真负责,具有较高的责任感和良好的团队合作精神,刻苦学习,钻研业务,时刻努力提高技术文化素质和思想道德素质,从2001年至2011年连续6年都被评为车务段工作先进分子,这在车务段还是属于罕见的对车站值班员工作应知应会、应掌握的基础知识已掌握,记得有句的名言这样说:业精于勤荒于嬉。这几年的工作中。对车站值班员工作中遇到诸多问题,有了一定的经验知识。这几年来的工作中,自己利用所学的专业技术知识在生产实践中做了一些实际工作,已经熟悉掌握正常、非正常接发列车、接发列车的应急处理、行车相关数据的计算及分析、特殊情况的调车作业、事故救援组织及分析等,具备了一定的技术工作能力。但是成绩只能代表过去,自己还是存在着不足之处,随着科技的进步,铁路列车的旅行速度越来越快,各种新型设备的投入使用,实际行车工作中将会遇到更多的新的课题,对行车安全的要求将越来越高,如何保证行车安全是行车部门永恒的主题,今后的工作中,自己要加强学习、克服缺点,力争自己专业技术水平能够不断提高。作为一名普通铁路工人、合格的技术专业人员,此申请车站值班员技师职业等级资格,望铁路局技师专业考评小组领导审查,并希望审查通过,给予鼓励!

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