物流经济发展论文范文
时间：2023-03-21 22:28:24
物流经济发展论文范文第1篇
一、县域物流促进经济发展的作用机制
物流产业是经济发展的“助推器”，为区域经济增长提供了较大的加速度，并带动其他产业发展。随着物流产业的领域不断拓展及物流产业的不断创新，实现了物流产业由传统形式向现代模式的跨越，实现了物流产业的信息网络化、仓储现代化、运输体系化、管理信息化等各方面的创新，解决产业结构问题、协调区域经济发展，为区域经济发展奠定了重要基础；反过来随着经济发展，为物流发展提供了完善的基础设施、延长和丰富供应链等，促进县域物流发展。
（一）县域物流发展促进区域经济发展
第一，促进区域产业结构调整。随着我国经济转型战略的提出，我国经济发展的重心由区域经济增长转变为区域经济发展，注重产业结构升级，大力促进第三产业的发展，而物流产业作为挖潜能力、辐射关联能力最强的典型第三产业，对区域产业结构调整有较大的推动作用。首先物流产业能够有效的整合生产要素，解决生产资料和农民生活消费品的问题，同时在一定程度上保障了农产品的销售配送，解决了农业规模发展的后顾之忧，因此促使第一产业规模经济发展；其次，物流产业的发展，促进第二产业的集聚效应，现代物流体系的便捷性解决了工业品的传送和销售受地域性的影响，从而为工业企业节约了地租和产品运输成本，为工业发展提供良好的服务，节约了企业物流方面的人力、物力、财力；最后，归属于第三产业的物流业不仅通过自身的发展促进第三产业的发展，而且为其他第三产业发展提供了基础设施，如电子商务的存在和发展离不开良好的物流体系的支撑，促进配送、餐饮、酒店等一系列服务业的发展等，形成区域经济发展的新的增长点。此外，促使从第一、第二产业节约的人力资源、资本等流向第三产业，实现第三产业的发展和壮大。因此，物流产业较大的促进了区域产业结构升级（见图1）。第二，协调区域经济发展。县域经济是市级经济发展的基础，是乡镇级别经济发展的导向，因此县域经济发展是至关重要的，而物流产业是联系各个层级经济联系的重要纽带。物流产业发展水平制约着各个层级经济联系的密切程度和关联度，物流产业的现代化模式打破了传统贸易受地域和行政级别的限制，加强了各个地区之间的联系，促进了生产要素的自由流通，实现了区域经济协调发展，实现各区域市场对接、协调发展，统筹区域经济发展。图1物流优化产业结构机理第三，增强区域经济发展活力。保持区域经济获得长足发展，必须增强区域经济发展的活力。而属于第三产业的物流业的发展，为区域经济发展注入了活力，成为区域经济发展优势，实现经济结构转型，促进资源自由流通，加强区域间经济联系，缩短区域间经济发展的差距，形成优势互补、共同发展的局面，为经济发展增加了活力。
（二）经济发展对物流产业的反作用力
县域物流产业发展，在较大程度上促进经济发展；区域经济发展，必定会带来基础设施的不断完善，同时也对物流产业发展带来极大的需求，促使供给链增长，必然也会对物流产业发展起到反作用力。第一，基础设施趋于完善，利于物流运营体系完善。随着地区经济的发展，经济实力逐渐增强，对基础设施的要求也越来越高。经济发展，必然伴随基础设施的完善，不仅是水利设施、保障设施还有公路等一些交通基础设施，而交通基础设施是物流产业发展的基础，对经济发展有支撑和保障作用。区域经济发展，交通规划也成为区域发展的目标，在基础设施方面的投入增加，各地区的交通运输网络也逐渐获得不断完善，满足物流运输在利用基础设施方面的便利性，利于物流业运营链条的完善，从而形成合理布局、运输方便快捷的物流体系，最大限度的发挥其运输功能。目前我国许多地区在经济发展取得进步的同时，开始完善基础设施体系，尤其在道路方面的建设，山东茌平县也不例外，在经济获得发展的同时，对基础设施的建设投入较多的资金建设，并将其与经济产业紧密联系在一起，促进了物流产业的发展，同时促进了地域内外的交流和产品流通。第二，区域经济发展，导致物流业的需求增加，加长物流业的供应链条。随着我国改革开放以来，任何经济活动都不会局限于一个区域内进行，因此为物流产业的迅速发展提供了契机。随着区域经济的发展，该地区产业的扩张必然带来产品增加，导致资源和产品的流通数量和范围不断扩张，因此为物流产业提供了业务供给，加长了物流产业的供应链条。区域经济发展，导致区域内龙头企业的发展和规模扩张，因此企业产品数量增加，如茌平县的枣类加工品，其产品数量增加必然导致对物流业的需求增加，而且产品的销售范围会不断增大，从而在产品外销的同时带来物流产业的新市场拓展，增加该县与其他地区之间的联系，加快资源自由流通的速度，并拓宽资源自由流通的范围，从而更好发挥市场资源高效配置的机制。
二、山东茌平县物流业发展状况
茌平县归属于山东聊城地区，地处鲁西平原，总面积1117平方公里，是山东省改革开放试点县，其下辖10镇1乡3个街道办事处，732个行政村。茌平县坚持弘扬敢想、敢干、敢当的“三敢”精神，以大思维确立大目标，以大目标引领大举措，以大举措实现大发展，积极对接聊城市“十二五”发展规划，围绕打造新型工业基地的目标，实施“2246”产业、园区提升工程（即建设两个千亿产业园，打造309国道和聊夏路两个经济隆起带，培育4个百亿产业，壮大6个特色园区），加速产业升级和重点工业园区发展。茌平经济的发展也带动了第三产业中的优势物流的发展。第一，特色的区域性物流基地逐步建立。茌平县充分发挥交通便利、区位优越和特色产业突出等优势，规划了郝集、徒骇河、华源、万和通四大物流园区，形成了布局合理、功能明显、各具特色的区域性物流基地。第二，专业化的物流企业发展迅速。大力发展第三方物流，引导第三方物流企业参与物流生成企业的物资采购和供应链管理，在货物运输、信息管理、仓储配送等方面为企业物流业务提供客户管理，鼓励企业整合内部物流资源，分离组建专业化、社会化的物流企业。第三，物流装备信息化建设取得成效。茌平县立足铝深加工、纺织、医药等六大优势产业集群，健全了以交通运输企业、邮政物流、新源配送、大型商贸等为龙头的流通网络，带动了区域性物流建设迅速启动。同时，不断加快不同物流节点内部的物流装备信息化建设，搭建公共物流综合信息平台，逐步与全国信息平台对接。截至目前，全县斯太尔级别运输车辆达到6000余辆，年货运量2350万吨，业务范围可直达700多个大、中、小城市，有力保障了1000多家企业对工业资源需求。
三、制约县域物流发展的问题探究
茌平物流业的发展保证了当地的农产品、工业产品的出口和外销，满足当地物流运输的需要，对当地经济发展做了重要贡献。因此为了保持茌平经济增长，要大力发展物流业，发挥其在促进经济增长中的作用。但是，从目前来看，茌平物流业仍面临着一些问题，主要表现在以下几个方面：第一，物流企业多为区域内产业，缺乏专业组织。由于物流企业缺乏门槛，较多的小企业或个人跻身进入物流企业，导致物流市场秩序比较混乱，其缺点在于物流资源整合能力不强，缺乏专业的管理平台和先进的管理手段，虽然物流业的龙头企业开始进入茌平县，但难以形成供应链为导向的企业合作模式，形式单一、功能薄弱、专业化程度低，业务仅局限于货物运输，没有附加其他增值服务的能力。第二，物流市场缺乏政策指导和约束。由于物流企业是盈利性较强的企业，且其企业扩张的自发性导致物流企业主要依靠市场配置来谋取自身发展，再加上物流市场企业个数多而复杂，使得一些企业存在不正当竞争，导致企业盈利空间和升级空间变小，而且难以形成统一物流平台，使得县域物流的信息交流受到阻碍。因此在物流业发展过程中缺乏政府监控和法律体系，使得物流业的发展受到很大的阻碍。第三，县域物流发展的制约还表现在物流中心的设立方面。由于县域经济发展多为政府主导，导致物流中心也会受到县政府的干预，因此，物流中心的科学性选址和数量的合理确定无法保证。第四，物流标准有待规范，物流运行方式亟待进一步转变。物流市场主体庞杂，物流企业集中度不高，竞争秩序不规范等问题比较严重，多数物流小、散、乱，形不成规范化经营和规模化发展，急待用统一的标准进行规范整合。物流技术标准不规范。传统运输、仓储等物流环节的节能减排压力较大，运用信息化有效配置物流资源的能力仍不足。第五，物流专业化人才匮乏，管理和决策水平有待提高。目前，茌平物流产业专业人才十分稀缺。茌平县物流行业的从业人员很多，主要集中在对专业要求不高的操作层和基层管理者。而熟悉并掌握部分物流流程，并对其中某个环节或某个结点进行计划、组织、决策等管理活动的中层管理者很少，设计和掌控整个物流系统的最高层更是凤毛麟角。人才的缺乏影响茌平县物流企业的决策水平和管理水平。
四、优化县域物流发展的路径
由以上分析可知，物流产业的发展和经济增长的互动机制促进两者共同发展，物流领域的发展促进区域经济增长，但区域经济增长所带来的物流供给仍不能满足需求，供需不均衡在一定程度上制约了物流产业的跨越式发展，因此山东茌平县必须加强区域经济对物流产业的供给方面的拉动作用，以使得充分发挥物流和区域经济发展的互动机制。主要体现在以下几方面：第一，充分发挥市场调节机制，辅以政策支持。自改革开放以来，我国经济领域主导地位逐渐由政府转变为市场，市场经济在于资源的自由流通而发挥其调节机制，促进资源从低回报率流向高回报率的产业或配置效率较高的企业，因此我们要充分发挥市场“看不见的手”的调节机制，通过这只“无形”的“手”培育物流业的主体，在物流项目业务、投资、运营、售后等一些列问题中发挥其资源有效配置作用，搭建物流产业迅速发展的平台，引进投资和先进技术，鼓励非公有制经济设立物流中心，推进县域内资源整合和外来资源的流入，并辅以政策支持，把握国家和各个地区的政策导向，根据政府规划方案设计发展物流产业的总体规划，推进物流产业的发展，实现物流业向现代物流发展，打造茌平县的核心竞争力产业。第二，科学建立物流中心，实现物流产业便捷性、快速性发展。物流产业运转的关键在于其供应链和运营链的运转，而保证供应链与运营链的高速运转的关键在于其物流中心设立的合理性和科学性，因此物流中心的设立地点和密度的确定要经过科学的推断和试点，首先要确定地理位置的选择，物流中心设立的目标在于其市场的大小及该物流产业在此地区的市场占有率，根据反町洋一先生创造的线性规划运输法（CFLP），根据以下目标函数（1）和约束条件（2）（3）（4），以市场占有率测算出配送分担地区的重心，利用混合整数计算法确定配送中心的地理位置，其目标函数和约束条件如下：minZ=∑i∑jCijXij+∑iFiYi（1）∑Xiji=Dj，j=1，2，…，N（2）∑iXij燮AiYi，j=1，2，…，M（3）∑iYi燮K（4）如上述四个公式，其中N表示需要地的个数，M表示配送中心建设候补地的个数；K是建设配送中心的个数；Dj表示需要地j的需求量；Fi表示配送中心建设候补的i的不变建设费；Ai表示配送中心建设候补地的建设容量；Cij表示从候补地i到需要地j的运输单价；Xij表示从配送中心到需要地j的运输量；Yi表示在候补地i建设配送中心时为1，否则为0。根据反町洋一先生的方法，实现物流中心选址的科学性，满足顾客对物流企业需求的便利性，并合理建立物流中心，使其在合理的密度范围内，为物流企业便捷奠定基础，构建物流中心规范、产业链畅通有序、供应链科学的现代物流体系，以发挥物流的经济效益，更好的为茌平县乃至整个山东省的经济发展提供服务和经济交流。第三，发展基础设施，完善物流营运链。扩大内需是我国当前经济发展的重要指向，茌平县政府也提出大力发展茌平县域经济，鼓励茌平县居民消费，并加大基础设施的建设，从而在一定程度上也为物流的发展提供了机遇。茌平县应当把握机遇，大力发展当地基础设施，尤其是公路和铁路网络主宰的陆地交通格局，为物流体系的完善奠定基础，畅通物流产业链条，实现现代物流体系中的各种方式的转换和对接，为区域产品的流通提供整合、输送、配置的场所和服务，使得茌平县成为聊城的重要交通枢纽和物流试点中心。第四，强化政府政策支持，优化物流发展的环境。一个行业的快速发展离不开政策支持，也脱离不了政府的约束和管制。在大力发展物流经济的同时，应当完善物流产业的政策及法律体系，保障物流产业的发展有法可依、有法可循、有法制裁，因此有以下两方面：一是要在地租、税收方面辅以支持，减少物流企业的税收，支持物流企业发展和扩张，从而带动就业，并且要有开放的创业环境和较高的政府办公效率，一切公开透明，保障物流企业的合法权益；二是要下发物流产业的条例，形成统一的技术标准和约束规则，使物流业合法、快速发展。第五，培养专业化物流人才，提高物流产业的管理和决策水平。县政府和企业重视物流从业人员再教育，加强现有物流人员素质的培训和提高。职业培训形式要多样化，在培训方式上，可采取组织培训、挂职学习锻炼等方式，如选派人员到教学科研单位进行物流专门和系统的学习，引入物流专家指导企业物流运作，培养造就物流人才。不同企业之间可进行横向学习与交流，不断提高茌平整体物流业的管理和决策水平。
物流经济发展论文范文第2篇
一、年会概况
本次年会共收到组织推荐、媒体选送和作者自荐来稿512篇。这些文章，分别来自全国26个省市区、240多个单位的820多位作者，总字数接近500万字。经过专家评审，共有130篇获奖，其中，一等奖9篇、二等奖23篇、三等奖31篇、优秀奖67篇。2006年首次设立的“中国物流学会研究课题”，共有58个列入本年计划。截至2006年9月26日，有43个课题顺利完成。经过评审，18个课题入选“2006年中国物流学会优秀课题”。学会常务副会长戴定一通报了本届年会论文、课题评审情况，宣布了获奖论文、优秀课题及组织奖名单。年会向获奖作者和单位颁发了奖杯和证书。年会继去年成功推出《中国物流学术前沿报告》，再次编辑出版最新版《报告》，收录了第五次中国物流学术年会获奖论文60余篇。
年会邀请5位获得一等奖的论文作者代表做了研究成果主要观点汇报。他们是：上海交通大学安泰经济与管理学院刘伟华《服务供应链：供应链研究的新趋势》、华南理工大学工商管理学院曾敏刚《自然灾害应急物流的物资分配策略研究》、同济大学交通运输工程学院凌湖吉《第三方汽车零配件供应物流的应用实例与发展模式研究》、浙江大学管理学院刘南《现代物流与经济增长的关系研究》、北京工商大学商学院陈茂竹《基于计算机模拟的协同式管理库存（CPFR）价值分析》。
联邦快递中国区副总裁、大田―联邦快递有限公司总经理钟国仪作了《航空快递业――世界经济发展的催化剂》的专题演讲。学会副秘书长、综合开发研究院物流与供应链管理研究中心主任王国文研究员介绍了“2006美国供应链管理协会年会”的有关情况。本次年会设立了物流经济、物流管理、物流技术与工程、物流实务等4个分论坛，代表们分组讨论了大家感兴趣的问题。年会期间，还召开了“全国物流研究机构协作网暨首批特约研究员”座谈会，共同探讨了“协作网”和“特约研究员”下一阶段的工作。
本次年会与会员代表大会连续召开，来自物流教学、研究和新闻出版机构，部分政府相关部门、行业协会和企业的代表聚集一堂，互相结识、交流，展示研究成果，深入探讨问题，寻求产学研结合的途径，扩大了会议的影响力。
二、本次年会出现的主要学术观点
本次年会通过论文评选、大会演讲和分论坛交流，集中展示了一年来我国物流研究的最新成果。年会受关注的热点问题有：
1、关于服务供应链
随着服务业的快速发展，服务供应链作为服务运作管理的重要组成部分，逐步开始得到重视。产品服务化的兴起，服务外包的不断增长，供应链管理研究已经开始从产品供应链走向服务供应链，服务供应链正逐步成为供应链研究的新趋势。服务供应链与产品供应链都属于供应链管理的大范畴，服务供应链具有与产品供应链相同的部分特征，产品供应链的相关理论可以借鉴到服务供应链中。但是，服务供应链与产品供应链也有区别。两者的区别主要来源于服务产品与制造产品的本质区别上，它们在渠道结构、上下游供需内容、运营模式等方面存在较大的区别。随着研究的深入，服务供应链将在内涵研究、基础理论研究和行业应用研究方面不断发展。今后，随
着服务业在我国国民经济中的重要性日益凸现，服务供应链的研究将获得更多的关注。
2、关于自然灾害应急物流
我国幅员辽阔，经济发展日新月异。尽管对自然灾害的预报已经发展到相当水平，但是自然灾害依然能够造成重大打击。研究应急物流就是为了尽可能发挥物资的救援作用，以最短的时间尽可能低的成本获得所需要的应急物资，以适当的运输工具，把应急物资在适当的时间运送到适当的需求地。建立以灾害损失最小为目标的应急物流网络，能有效快速的分配与调度物资，并避免资源浪费或堆置无用。自然灾害应急物流物资分配策略是应急物流系统快速响应机制的重要组成部分，而优先级划分和最优分配的思想对于其研究有一定的指导意义。通过灾区需求聚类分析，进而进行灾区群组优先级排序，帮助将救灾物资优先分配给需求最急迫的地区。而救灾物资优先级的划分使得在灾情发生后第一时间内将最重要，优先级最高的救灾物资分配给需求点。对于受灾范围广，救灾物资需求点多的情况下，该研究方法更能体现其优越性。
3、关于第三方汽车零配件供应物流
随着中国汽车产业的迅速扩张和汽车需求的不断增长，第三方汽车物流的发展势在必行。汽车零配件物流，作为汽车物流行业中最复杂、最重要的环节，其研究意义不论从理论上抑或是实践中均显得尤为重要。第三方汽车零配件供应物流过程中的重点包括：（1）及时完善协同能力；（2）引入信息系统以保证货物实时跟踪；（3）标准化流程；（4）建立供应链公共信息平台；（5）TPL企业、核心企业及其上下游企业有必要实行战略性合作。我国第三方物流企业根据核心客户的不同以及自身实力的高低，在进行汽车零配件供应物流时，可以采用不同的模式。
4、关于现代物流与经济增长的关系
关于现代物流与经济增长的关系，理论界普遍认为现代物流的发展能够促进经济的发展，即“现代物流是经济发展的加速器”。此观点认为，现代物流的发展伴随现代物流供给能力的提高，物流供给能力的提高能够促进经济的增长。同时，经济增长产生对现代物流的需求，从而拉动现代物流发展，并提高经济运行的质量，保证现代物流顺利发展。现代物流的发展能够改善经济运行条件，为货物的快速转移和流动提供了便利，因此现代物流的发展程度往往作为衡量一个国家和地区现代化程度和综合国力的重要标志之一。
5、关于基于计算机模拟的协同式管理库存（CPFR）
供应链管理中，库存管理模式不断发展。随着实践的发展，又产生了协同式管理库存（CPFR，又称协同计划、预测补货策略）模式。该模式是指供应链上的节点企业在产品生产计划、需求预测和补货策略等各方面通过信息共享进行协作管理，涉及范围不仅包括JMI和VMI模式下供应商和零售商的销售和库存，而是延伸到整条供应链上各节点企业商业活动的各个方面。CPFR模式覆盖了整个供应链，通过共同管理业务过程和共享信息来改善业务合作伙伴之间的关系，从而达到提高预测准确度、提高供应链效率、降低库存和提高客户满意度的目的。CPFR能够很好地对促销或其他异常变化带来的销售量异变做出判断，使零售商、供应商等都能对这种变化做出正确的反应，赢得主动。CPFR始终从全局出发，以库存管理为核心，兼顾供应链上的其他管理，来制定统一的管理目标和实施方案。
6、关于物流实务研究
现代物流是一个实践性非常强的产业，目前我国物流产业正处于一个转变的关键时期，非常需要学术理论的指导。物流学术研究要与实践需要联系起来，要关注企业实际需要哪些理论，特别要解决“怎么干”的问题。要加强典型案例研究，加强与企业的联系，共同思考有中国特色的典型问题的研究。物流实务仅有管理型人才是远远不够的，物流学术研究要加强应用型、操作性、动手能力强的人才培养。
7、关于物流经济研究
今年物流经济论文的特点：第一，理论与实践的结合越来越紧密；第二，多种学科的交叉日益融合；第三，物流基础研究不断加强；第四，物流技术研究蓬勃发展；第五，微观物流的研究逐步升温；第六，物流研究本身向多元化学派发展。物流经济研究未来有10个方向值得关注：第一，物流金融管理创新研究；第二，逆向物流管理；第三，物流集群；第四，物流管理与企业经营状况关系；第五，物流信息管理；第六，物流客户关系管理；第七，物流优化技术；第八，物流设施网络与整合；第九，农业物流；第十，中小企业物流管理。
8、关于2006全球物流与供应链的动态
2006年全球物流与供应链研究从传统领域向供应链及其它新领域转移。如，传统领域：运输、仓储、库存、采购；供应链：流程标准、绩效与指标、供应链战略、精益供应链；新领域：新兴市场、外包。供应链流程标准的影响更加明显，供应链问题成为核心问题。对物流问题的研究，纳入到供应链的框架之内。对零售、仓储、运输等传统物流环节的讨论，纳入了供应链的框架。供应链流程标准开始实施、精益供应链和供应链绩效考量等问题成为热点问题。人们开始以全球化视角讨论供应链管理，全球化对供应链的影响明显。全球供应链问题、各个区域物流分析的比重增加、全球外包与全球供应链等问题成为关注的重点。与全球化视角相呼应，物流界对新兴市场关注的兴趣表现的比较明显。主要新兴市场有：拉丁美洲（巴西、墨西哥）、中东（迪拜）、印度、非洲等区域，中国物流问题得到更多的讨论。
三、关于学术研究及年会工作的意见和建议
在本次年会上，代表们还就深入开展学术研究、搞好学会工作以及进一步提升年会的质量与水平，提出了很好的意见和建议。主要有：加强学会会员的管理与服务，扩大吸收新会员；改革年会论文的征集与评审机制，注重论文质量的提高；加强基础理论研究，促进理论界与实业界的交流和沟通；进一步加强年会的组织与策划，增强大会主报告的权威性；改善分论坛设置，由年会参与单位和研究人员自主申报分论坛议题；进一步发挥协作网的网络效应，重视发挥特约研究员的骨干作用；更好地发挥“中国物流学会研究课题”的引导作用，争取更多的学会课题列入国家或政府部门研究课题计划；组织部分协作网成员单位和特约研究员，深入企业进行联合调研，推进产学研相结合等。
物流经济发展论文范文第3篇
【关键词】地方经济，物流专业，创新型人才
一、创新型人才培养现状及目标
“创新是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力。”“建设创新型人才队伍是建设创新型国家的核心”，怎样培养创新型人才，需要我们明确创新型人才培养的质量标准。
1.创新型人才培养现状
我国正处于社会主义现代化建设的关键时期，国家作出了通过走新型工业化道路的战略，来缩小我国与西方发达国家的差距。目前，世界金融危机依然存在，经济发展转型升级及国际竞争力越来越激烈，所以培养造就一大批创新能力强、适应我国社会主义现代化建设发展需要的各类人才，是增强我国在国际地位、建设创新型国家、走新型工业化道路的必然选择。然而，我国高校学生创新精神的培养和实践能力薄弱，不能满足行业飞速发展对人才培养质量的需要。具体体现在学校人才培养模式单一，欠缺多样性和适应性；课程体系设置不能满足培养创新人才的要求；学校评价体系导向重论文，轻设计，缺实践；对学生的创新教育和创业训练重视和投入不足；工程教育中产学联合培养环节基本缺失；等等。
2.创新型人才培养目标
人才培养目标确定是实施“卓越计划”人才培养的纲领。当前，我国“卓越计划”培养具有坚实的自然科学基础、专业基础，良好的人文社会科学基础，自学能力强，拥有良好的工程素质、较强的工程实践能力和创新精神，具有较强工程专业能力，创新创业精神和强烈的社会责任感，以及良好的交流和沟通能力、组织管理能力，全面发展的具有国际视野的工程技术及管理人才。
二、基于区域经济发展的物流专业人才培养模式改革
1.构建校企合作的创新机制。在物流专业人才培养模式改革过程中，坚持就业导向，推进与物流行业企业的深度合作，以改革发展来解决问题，突破专业教学资源瓶颈制约。校企合作的生命力在于机制创新，学校与校外合作企业共同成立“物流管理专业校企合作理事会”，打造校企合作管理平台，实现在资金投入、人力资源和管理体制等方面的全面改革。
2.探索订单驱动、区域特征的物流人才培养新模式
在学院校企合作、应用型本科一般订单培养的“3+1”办学模式下，考虑我省物流产业的发展需求，以企业的运输、装卸搬运、仓储配送、货代、流通加工、信息等作业流程为载体，融合职业岗位标准，分析本专业应具备的能力、素质、知识，探索订单驱动的物流人才培养新模式，培养具有区域特征和竞争优势的既满足社会人才需求、又符合人才个性发展需要的“精操作、能管理、懂经营”的高素质技能型物流管理人才。
3.构建“由校企共同开发”的专业课程体系
针对我省物流业特点、行业特色、专业人才需求层次、职业岗位能力、职业素质与知识点进行调研，以培养学生的职业道德、职业能力和可持续发展能力为出发点，把岗位职业能力标准作为教学核心内容，与行业企业合作开发与生产实践紧密结合的核心课程和实训教材。
4.建立“校中厂”、“厂中校”等形式的开放式实训基地
以职业岗位技能为核心，以培养学生职业能力、职业道德及可持续发展能力为基本点，以作业流程为导向，构建集教学、实训、职业技能培训为一体的现代物流企业管理实训实验中心。通过校企合作，建立“校中厂”、“厂中校”等形式的实践教学基地，整合实习基地资源，把校外实习基地建设成为能充分满足学生顶岗实习和零距离就业的综合性实习基地。
三、物流对地方经济影响
一个地区物流经济的发展离不开地缘特色，离不开可以利用的资源和条件。因此，充分认识地缘或区位优势，找准地方物流经济发展方向，准确定位，明确战略重点，采取有针对性地措施与手段，大力发展物流产业，并以此推动地方经济的快速发展。加快沿海地区经济发展，充分发挥沿海地理优势，是沿海省份扩大对外开放、积极参与多区域合作的迫切需要，对于促进沿海各省份经济社会全面发展、辐射和带动西南地区经济增长、推动西部大开发战略深入实施、维护国家安全和周边地区稳定，都具有重要意义。
纵观世界许多国家和地区的发展经验毫不例外的证明，沿海地区大多是一个国家或地区的产业重心，对周边及区域经济发展具有龙头带动作用。航海技术的发展促进海洋运输向远距离、大批量、时间快、成本低的方向发展，带动沿海地区经济快速发展，尤其是在经济全球化的今天，沿海地区的这种优势更加凸显。 沿海的省区如广西有丰富的海洋资源，其所处的北部湾沿海区域毗邻我国经济最发达地区粤港澳，地处华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，对内是西南地区最便捷的出海大通道，对外是促进中国与东盟全面合作的重要桥梁。
我国东部沿海地区经济发展正处于工业化初、中期阶段，产业结构也相应发生了变化。以第一产业为主体，第二、三产业依次排列的落后局面已经根本改观，第二、三产业迅速发展，在GDP中占有的比重不断提高。
综上分析沿海地区的区位优势和结构发展现状及特点，可以知道物流作为第三产业对沿海地区经济和社会的发展产生了重要影响。
总之，现在教育的形式就是在学生生源不断减少、就业压力持续增大背景下，如何高效的利用各种教育资源，推进应用型本科院校经管类专业建设，培养极具社会竞争力，具有创新意识的高素质人才，是整个应用型本科院校未来改革的关键和发展的焦点。
参考文献：
[1]张安富，刘兴凤.实施“卓越工程师教育培养计划”的思考[J].高等工程教育研究，2010，（4）：57.
[2]王 林.“工学结合、校企合作”人才培养模式探析[J].教育与职业，2008（，21）.
物流经济发展论文范文第4篇
关键词 物流经济 西安陆港 一带一路
中图分类号：F252 文献标识码：A
1基于“一带一路”国家战略的提出与推进
2013年9月7日，主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表重要演讲，首次提出了加强政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通，共同建设“丝绸之路经济带”的战略倡议。2013年10月3日，主席在印度尼西亚国会发表重要演讲时明确提出，中国致力于加强同东盟国家的互联互通建设，愿同东盟国家发展好海洋合作伙伴关系，共同建设“21世纪海上丝绸之路”。
2基于国际陆港和西安陆港的演变过程的研究
2.1国际陆港的演变过程
20世纪80年代，美国海陆公司和美国总统轮船公司已在美国内陆建立自己的内陆集装箱运输系统。目前，北美内陆集装箱运输网络已十分成熟，为内陆“无水港”的发展提供了坚实的条件。
目前，我国陆港按照发展驱动力可分为沿海港方主动模式，内陆地区主动模式，双方共利模式三种，主要内容包括：（1）沿海港方为争取货源主动和内陆地区合建无水港。例如围绕宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州5个陆港；（2）内陆地区为发展本地经济建立陆港；（3）基于互惠互利的基础上沿海港口和内陆地区建立无水港。
2.2西安陆港的演变过程
2003年11月，在新亚欧大陆桥区域合作国际研讨会上，西安市正式提出建立西安国际港务区的构想。国家发改委已同意将该项目列入国家“十一五”物流业发展重点项目。2005年12月，西安市人民政府正式批准实施西安国际港务区项目。2007年3月，西安市市委第9次常委会通过灞桥区原拟定的《西安国际港务区用地总体规划及一期用地控制性详细规划》。2008年陕西省委常委、副省长洪峰提出“产业大发展需要大物流、大物流可以带动大发展”的新理念。2008年4月成立国际港务区管委会。
3基于西安陆港发展背景下物流业的发展研究
3.1 西安陆港与物流业发展的关系
（1）西安陆港是内陆物流集成引力场源的载体。
（2）西安陆港具有国际口岸报关通关的衔接和快速通道功能。
（3）西安陆港作为物流集成体能够有效组织物流链。
（4）西安陆港是对物流具有直接支撑作用的陆路物流平台集成体，其最核心的功能体现在基核。
3.2西安陆港在物流业发展过程中的作用
西安陆港作为场源基核的载体具有的最大的作用是作为承接国际间货物运输的中转枢纽港。西安陆港在2008年正式成立西安国际港务区，从08年到14年，港务区内物流业业务量和运输业业务量有了大幅的提升。其中，表1和表2为具体数据，
表1：2010-2013年陕西省社会物流总额具体数据
表2：2008-2014西安陆港物流业和运输业发展具体数据
4基于“一带一路”战略下未来西安港建设规划要点分析
对于西安陆港以及整个中国物流业及其他产业发展来说，“一带一路”不是一个实体和机制，是充分依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台。
西安港的规划中要注重与西安国际港务区之间路网的连通，要实现路网之间的通畅，车辆行驶顺畅，各功能之间的连通。同时要与高速公路、高等级干线公路和城市道路的有效连通，确保西安港能与周边腹地城市的快速连通，实现快速集疏散货物。
5总结
本论文根据对“一带一路”国家战略的深入解读，分析了在此战略背景下西安陆港存在的必要性以及西安陆港物流业的发展状况和预期，不仅对为什么要建立西安陆港进行了深入浅出的分析，而且对西安陆港作为国际货物中转枢纽所体现的价值以及如何推动物流业等其他产业的发展进行了深度研究。
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物流经济发展论文范文第5篇
关键词：云模型；物流产业集群；竞争力评价；郑州市
1.引言
目前，物流产业作为经济发展的“加速器”，在国际上拥有越来越高的地位，其发展程度也越来越成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。从企业的角度来看，现代物流不仅具有支持企业充分挖掘第三利润源的能力，还能帮助企业提高其服务水平，进而能够大大提高企业的核心竞争力。从城市的角度分析，地区内各要素的相互作用和流动是一个城市经济发展的关键。人流、商品流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化经济构成了城市经济。为了达到商品扩散的目的，城市需要合理的物流作保障，否则商品无法正常流通会造成堆积，不仅严重损害商品的价值和使用价值，还会阻断经济运转。总的来说，城市经济的发展离不开发达的物流系统，目前，大力发展物流产业、打造物流产业集群是国内外许多核心城市重要的战略选择[]。
2009年3月10日国务院颁布了《物流业调整和振兴规划》，并提出了全国性物流节点城市，促进物流产业集聚，提高城市物流发展水平。物流节点城市包括：北京、天津、沈阳、大连、青岛、济南、上海、南京、宁波、杭州、厦门、广州、深圳、郑州、武汉、重庆、成都、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐共21个城市[]。
近年来随着我国物流业的快速发展，虽然许多学者对物流产业集群进行了研究。但是主要是集中在理论方面，只是对物流产业集群的发展战略、发展模式、创新机制、竞争优势及与区域经济关系方面的研究[][]。少数学者对物流产业集群的竞争力进行研究，运用的方法一般有：主成分分析法、区位熵法、偏离份额分析法和多级模糊综合评价法等[][][]。然而这些研究大多是在确定性条件下进行的，或者对于具有随机性、模糊性的指标变量，其取值往往是凭经验或感觉给定的。事实上，指标变量取值往往是随机性与模糊性相互交织、不可分割的，这就对项目评价与测算方法造成了极大地困扰。因此当前继续采用先进的竞争力评价方法应用于物流产业集群的竞争力研究中。而将云模型应用到物流产业集群的竞争力评价研究中，不仅能克服评价指标权重的主观性，而且克服了评价指标的模糊性和随机性，实现定性与定量指标之间的转化，使整个综合评判方法更具有说服力，使综合评判结果更贴近人们的思想[]。因此，本文在全国性物流节点城市中选取郑州市对研究对象，运用云模型的竞争力评价方法对其城市物流产业集群竞争力进行评价，从中找出郑州市物流发展的特点及优劣势，进而为郑州市物流的发展提出更有效的改善措施和建议，也给实际物流管理部门与企业提供相应科学依据。同时该方法还可扩展到其他节点城市，为之后进一步对其他节点城市的研究提供思路。
2.云模型相关概念
云模型是用语言值表示的某个定性概念与其定量表示之间的不确定转换模型，这种不确定性主要表现在随机性和模糊性两个方面。李德毅院士首次在文献中系统化地提出了云模型的基本概念，它是实现定性和定量转换的有效工具。
2.1 云的定义及数字特征
定义1 假设 是一个由精确数值表示的定量论域， 是 空间上的定性概念，如果对于元素 ，且 是定性概念C的一次随机实现，则存在一个稳定倾向的随机数 ，称为 对 的隶属度，即 ， ， ，则定性概念 从论域 到区间 的映射在数域空间的分布，称为隶属云，简称云，每一个 称为一个云滴[]。
定义2 设 是一个用精确数值表示的定量论域， 是 上的定性概念，若元素 ，且 是定性概念 的一次随机实现，若云滴 满足 ， ，对于定性概念 的确定度满足： ，则称 在论域 上的分布 为正态云[]。
定义3 两朵云进行综合生成一朵新的高层次概念的云称为综合云，即实现两个或两个以上的同类型语言值向更高层次的概念语言综合[]。以 和 表示论域中的两个语言的基云，则由两个基云构成的综合云的算法可以表示为：
云通过数字特征――期望 ，熵 和超熵 ，来实现模糊性和随机性的集成，描绘出众多云滴构成的云图，不仅反映了定性概念的定量特性，而且为定性、定量结合的信息处理提供了有力手段，表1是云的数字特征的概念和特点。
2.2 云发生器及云的运算法则
云发生器是实现定性和定量信息之间转换的工具，是生成云的一种算法，主要包括正向云发生器、逆向云发生器以及条件云发生器。正向云发生器和逆向云发生器是云模型中两个最基本的算法。正向云发生器是通过输入3个云模型的数字特征形成合乎条件的云滴的过程，从而将一个定性概念通过不确定性转换模型定量地表示出来。逆向云发生器则是将一定数量的精确数值有效转换为恰当的定性概念值，即云模型的数字特征，它是从定量到定性的映射[]。正向云发生器和逆向云发生器相结合，可以实现定性与定量之间的有效转换。一维正向云发生器的算法如表2所示。
3.基于云模型的郑州市物流产业集群竞争力评价研究
3.1 物流产业集群竞争力的概念
物流产业虽然已成为国民经济中重要的产业之一，但是国内外对物流产业的
概念还没有一个公认的定义。《中国现代物流大全》指出，“物流产业是指铁路、公路、水路、航空等基础设施，以及工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实移所形成的产业”[]。基于对物流内涵和本质的理解，本文将物流产业定义为：随着社会的发展，在生产和消费的中间环节中逐渐形成的，以满足顾客的需求为目的，利用发达的交通运输网络、新型的仓储设备、现代化的配送中心和互联网等，共同实现物品及相关的支持和信息从供应地到接收地的流动所形成的一群企业组合。现代物流产业集群的研究处于起步阶段，对物流产业集群定义的界定尚处于探索阶段。国内关于物流产业集群的定义主要有：章建新（2007）指出“物流产业集群是指在一个区域地理环境中，聚集着功能不同的物流企业，依靠地理和区域经济的优势，将运输、仓储、货物进出口、物流加工与配送及信息处理有机集成，形成物流产业链提高物流运行效率”[]。本文认为物流产业集群是聚集在特定区域内的物流企业及其它相关企业和组织，以物流网络为依托，通过有序的分工和合作，开展物流服务，形成持续的竞争优势的经济形态。物流产业竞争力是指某一区域内的物流产业所具有竞争力，包括市场占有率高、利润率高、产业规模大等等。物流产业集群的发展，不仅仅包括物流产业的发展，还包括产业集群发展所需要的经济资源要素、完善的基础设施、发达的信息水平支持和对优秀人才的需求等等。物流业集群的竞争力应该包括物流经济基础竞争力、物流产业规模竞争力、物流信息水平竞争力、物流人力资源竞争力和物流服务需求竞争力等等。
3.2 评价指标体系的建立
物流产业集群是现代市场经济条件下，现代工业化和服务业发展到一定阶段的必然产物，是区域竞争力的重要来源，是一个新兴和复杂的系统。全面综合的评价物流产业集群竞争力，可以有效的促进和引导物流产业集群的发展。
影响区域物流产业集群竞争力的因素有很多，本文在遵循科学性、可比性、客观性和可操作性原则的基础上，结合国内区域物流的发展特点及相关文献，本文从物流经济基础、物流产业规模、物流信息水平、物流人力资源和物流服务需求等五个层面来确定郑州物流产业集群竞争力评价指标。见表5。
3.3 云模型的综合评价步骤
3.3.1 评价对象、评价因素和评语集
郑州市物流产业集群的竞争力是本文的最终评价对象，用 来表示，随之建立基本指标和要素指标因素集，基本指标作为第一层，其因素集为： ；要素指标作为最低一层，其因素集为： ， ， ， 以及 。见表5。
确定了影响郑州市物流产业集群竞争力的各个指标因素，进而针对这些指标因素做出评价，形成评价集。评价集采用五星标度法，即评价集V={好、较好、一般、较差、差}，对应的定性语言值范围为 。在此，基于这样的心理学假设：专家评判时对于1、3、5、7、9这样确定的五个等级判断相对容易些，对于介于它们二者之间的语言值判断相对困难些。因此本文采取基于黄金分割的模型驱动法设定标准云模型。该模型将给定的属性看做语言变量，对应每个语言表两用云模型来表达语言值，通常取奇数个云，越远离域论中心的云的熵和超熵越大，接近离域论中心的云的熵和超熵越小，相邻云的熵和超熵中较小者是较大者的0.618倍。
标准云模型在评判中相当于标尺，在求得郑州市物流产业集群竞争力最终结果后，与标准云进行对比，由此判断郑州市物流产业集群竞争力水平[7]，本文中设定竞争力评价集V为“好”、“较好”、“一般”、“较差”、“差”五个等级，分别对应的云模型如表4所示：
3.3.2 确定权重
为了降低在权重专家赋值的主观性，本文将尝试采用云权重，结合各个指标的专家打分进行运算[]。在云权重的确定这一问题中，运用德尔菲法邀请专家对郑州市物流产业集群竞争力的各个要素指标进行细化权衡，给予相应分数，得到郑州物流产业集群竞争力评价水平判断矩阵 和 对应的云权重。
本文权重范围值为（0-1），其中（0-0.2）表示该指标不重要；（0.2-0.4）表示该指标一般重要；（0.4-0.6）表示该指标重要；（0.6-0.8）表示该指标较重要；（0.8-1.0）表示该指标非常重要。由于本文涉及的要素指标项过多及篇幅所限，对云权重的德尔菲法打分不一一列举。根据专家打分结果，根据逆向云发生器计算公式，计算出 要素指标相对于基本指标的云权重，同理再计算出基本指标相对于综合指标的云权重。计算结果如表5所示：
3.3.3 云模型的评价值的确定及综合评价
（1）物流经济基础
给定15位专家参加评判，每位专家对地区生产总值、人均GDP、和GDP长率三项要素指标给出评价的最大值和最小值，将所有专家的最大值和最小值，分别利用逆向发生器云算法计算出反应定性概念的的数字特征 ，再利用正向云发生器算法即可得到每个属性的实际云模型。汇总15位专家的打分如下：
根据逆向云发生器算法，计算可得物流经济基础项下要素指标的综合云模型如表7所示：
根据定义3，求得地区生产总值对应的评价云模型为 ，人均GDP对应的评价云模型为 ，GDP增长率对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， ， 。根据云的运算法则，可得物流经济基础这一基本指标的最终云模型为 。
（2）物流产业规模
同上选取15位专家对物流产业规模项下的要素指标进行评价，由于篇幅限制打分情况不在文中一一展示。根据（1）中步骤，可求得货运总量对应的评价云模型为 ，公路货运量对应的评价云模型为 ，铁路货运量对应的评价云模型为 ，航空货运量对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， ， ， 。同理根据云的运算法则，得物流产业规模这一基本指标的最终云模型为 。
（3）物流信息水平
同上，求得国际互联网用户量对应的评价云模型为 ，邮电业务量对应的评价云模型为 ，固定电话用户量对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， ， 。同理，物流信息水平这一基本指标的最终云模型为 。
（4）物流人力资源
通过15位专家对物流人力资源项下的要素指标进行打分评价，随后计算可得全社会从业人员数对应的评价云模型为 ，高等学校普通本专科在校学生数对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， 。可得物流人力资源这一基本指标的最终云模型为 。
（5）物流服务需求
通过计算可得农业总产值对应的评价云模型为 ，工业增加值对应的评价云模型为 ，进出口总额对应的评价云模型为 ，社会消费品零售总额对应的评价云模型为 ，第三产业增加值对应的评价云模型为 ，固定资产投资对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， ， ， ， ， 。得物流服务需求这一基本指标的最终云模型为 。
根据上述五个步骤，综合五项基本指标的云参数后可得到总目标的综合评价云模型为 。参照评语集对应的云模型可知，郑州市物流产业集群竞争力评价的云模型 ，接近于评语集“较好”对应的云模型 。正向云发生器给出图2的可视结果也几乎于云模型 重叠，所以郑州市物流产业集群的竞争力处于“较好”水平。
4.结果分析
根据评价结果，可知郑州市物流产业集群的竞争力水平尚可。 反应郑州市物流产业集群竞争力水平的得分，最高的是物流产业规模， ，紧接着是物流经济基础 、物流人力资源 、物流产业规模 ，最低的是物流服务需求 ，说明物流服务需求阻碍了郑州市物流产业集群竞争力水平的提升，所以，提高三大产业的综合实力，加强进出口和固定资产投资对郑州市物流产业集群竞争力提升有重要意义。 表示专家打分的离散性，物流产业规模的云的 ，物流人力资源的云的 。反应专家在物流产业规模和物流人力资源综合理解上的差异，反映专家面对郑州市物流产业集群竞争力评价的物流产业规模和物流人力资源上持有不同看法，对物流产业规模所持态度基本一致，对物流人力资源所持态度有分歧，这表明郑州市物流产业集群竞争力的五项基本评价指标在物流人力资源方面专家态度存在分歧，应加强管理。
5.结论
通过构建城市物流产业集群竞争力评价指标体系，运用云模型来分析郑州市物流产业集群的竞争力水平进行评价，根据结果可看出郑州市作为物流节点城市其物流产业集群的竞争力尚可，但还有很大的提升空间，所以，迫切需要做好以下几方面的工作：
5.1 大力发展经济，促进经济方式转变
郑州市作为一个新兴的中部内陆城市，经济基础相对较弱，特别在改革开放以后，相比东部沿海城市来讲，中部地区缺乏国家政策上的支持，发展较为缓慢，逐渐与东部沿海城市的经济发展水平拉开差距。郑州市迫切需要加快转变经济增长方式，努力向集约型转变，加快自身产业升级，制定刺激内需和优惠的相关外贸政策，提高居民消费需求能力，增强本区产品在国内外的竞争力，为物流业的发展提供有力支撑，最终提高郑州市物流产业集群的竞争力。
5.2 促进产业结构升级
物流业作为服务业，其发展依托区域经济发展。第一产业能为物流发展提供仓储中的辅助设施，第二产业为物流产业发展提供装卸工具、仓库以及通讯和电脑设备等。第三产业物流产业发展提供信息管理、邮电通讯等相关社会服务。目前郑州市应不断增加第二产业、第三产业比重，促进产业结构升级，进一步促进物流产业集群发展。
5.3 大力开展基础设施及配套物流通道体系的建设
郑州市作为全国交通要塞，首先要进一步完善连接中心城市和地方乡镇的高速公路网，如连霍，京广高速路等。加强修建货源地和物流集散区附近的公路，优化收费政策，同时优化公路运输枢纽货运站的建设，促进产业园区之间的有效对接。其次，铁路部门要扩展铁路网的覆盖面积，大力修建铁路货运专线，提高铁路货运的运输效率。还要加快航空港经济综合试验区的建设，完善机场相关配套服务体系。
5.4 提升物流信息化的建设水平和规范程度
郑州市物流产业集群竞争力的提升不能离开物流信息化的高水平建设，应着重构建面向公众服务的物流公共信息平台，这样可以有效实现资源共享和物流全过程的在线管控。完善物流行业的标准化建设，制定规范、统一的物流标准有助于数据的交换与共享。同时还要积极鼓励企业采用先进的物流综合管理系统，不仅能使物流各网络节点间做到无缝对接，还能加强政府监管，从而提高物流效率。
5.5 提升物流人才培养力度
人才是产业形成和发展的关键因素，应充分发挥高校和科研机构的作用，培养高品质人才。河南211及985院校起带头作用，增加高水平物流专业教师，创造优质物流学习氛围，建立更多的模拟物流实验室。同时促进行业内知识、技术的学习、传播和运用，提高行业内的整体技术水平。此外，要全方位普及物流产业集群相关知识，制定相关政策并进行宣传活动，鼓励社会各界人士参与相关知识培训和学习。
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物流经济发展论文范文第6篇
[关键词] 物流；产业；组织；理论；述评
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 23. 059
[中图分类号] F252 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）23- 0105- 03
0 前 言
虽然经济理论一直是管理理论的支撑基础，但是物流理论的发展却呈现出由实践到管理理论再到经济理论的发展历程。物流管理理论是物流经济理论研究的基础，物流经济理论反过来成为物流管理理论发展的支撑依据。
为了更好地展开对物流产业组织发展的研究，笔者对已有的物流产业组织理论进行梳理，提出未来研究的重要方向。
1 物流产业组织理论
目前国内外一些学者主要针对物流产业的市场结构、企业行为以及市场绩效分别进行了研究。在中国，对于整体物流产业的研究，主要集中于区域物流产业、产业集群与空间布局、物流产业对经济发展的作用、产业发展策略、特定产业的物流发展、交通运输业以及供应链管理等方面。
通过中国知网，以“物流”为篇名的搜索结果数量为135 884个，但是从经济学、产业组织理论视角对物流产业宏观及中观层面的研究却寥寥无几 ，其中以“物流产业”和“物流产业组织”为篇名的搜索结果分别为13 112和196个。另外关于物流产业的著作类研究成果主要有4部，分别为帅斌（2006）的《物流产业经济》、田青 等（2007）《物流产业经济学》、徐杰（2008）的《物流组织网络：结构与运作》以及刘军（2010）《现代物流产业的组织模式研究》。物流经济理论的缺失成为阻碍物流产业升级发展的重要原因。
众多的研究结果显示：物流产业从整体来说，属于市场集中度比较低的产业，且呈现纷繁复杂态势。因此笔者认为有必要对物流产业组织的结构及演进规律进行分析。但目前国内学者对物流业的研究主要集中于交通运输业、供应链方面，对物流业的研究则相对较少，尤其对物流产业组织的研究更少。在仅有的15篇对物流产业组织进行研究的博士论文中，也只有张圣忠（2006）的《物流产业组织理论研究》、童燕（2008）的《中国道路货物运输产业组织与变迁研究――基于动态SCP的分析》以及楚岩枫（2010）的《我国物流产业系统演化机理研究》3篇文章真正属于基于产业组织演变视角的研究。
目前国外对物流产业的研究也较少，且主要是针对供应链一体化、物流外包效率方面的研究，仍然比较缺乏系统性的对物流产业组织的研究。供应链理论不完全是管理学方面的理论，从规划与设计层面来说也属于经济学范畴，主要涉及上下游企业间的一体化、合作契约等内容。货运行业的一体化与准一体化方面的研究，主要代表人物有哈巴德（Hubbard，1998）、尼尔森与希尔沃曼（Nickerson & Silverman，1998）、Alberto Fernandez & Manuel Gonzalez & Benito Arrunada（1998）等。哈巴德（1998）分析了在美国货运车队中专用性高的拖车存在敲竹杠现象，同时内部采购、长期契约模式可以降低这种现象发生的概率。尼尔森与希尔沃曼（1998）基于美国洲际货运商产业的调查，研究了契约风险的3种来源以及通过对企业内部运作和市场外包两种模式的选择降低交易成本的可能性。Alberto F. & Manuel G. & Benito A.（1998）通过对欧美零担货运产业一体化和准一体化组织的比较分析，发现绝大多数自我雇佣的货运司机都被准一体化到较大的货运商组织中，这一事实被分散程度较高的表面现象所掩盖。Alberto F. & Manuel G. & Benito A.认为准一体化的经济组织很好解决了道德风险问题同时也获得了规模经济和密度经济，而引导货运商采取纵向一体化行为的主要原因应该是与专用性资产有关的敲竹杠风险而非为达到规模经济和密度经济的目的。另外Alberto F. & Manuel G. & Benito A.通过对欧美市场的对比分析，发现劳动关系限制法律和税收引导政策均会对纵向一体化程度造成影响。
但是目前中国还缺少对物流产业网络组织发展规律及相应变革机制的研究。物流产业内子产业的市场形态并不完全和整体的形态相同。因此在物流网络组织中，对于第三方物流与第四方物流之间的关系以及二者与物流业整体发展之间的关系的研究对于物流网络组织理论的发展起着决定性的作用。目前在中国对于这方面的研究比较少，主要集中于对第四方物流与第三方物流的特征比较以及协作模式研究两方面，且分析大都不够深入。目前对第四方物流的理论研究比较少，大都不成体系。目前，现有的理论主要集中于第四方物流的形成机制、特征与类别、平台运营模式、系统设计以及协调机制的研究，而对第四方物流产业组织的研究寥寥无几。
2 物流产业组织效率的实证研究基础
现有研究文献对物流产业效率的研究不少，主要是针对区域物流在技术效率和规模效率方面的实证研究，大约有30篇，但针对导致效率低下的深层原因则缺少系统的规范分析。Oum T.& M.Tretheway & W. Waters II（1992）提出了交通运输生产率测度的概念、方法和目的。Oum T.&Zhang Y.（1997）分析了交通运输的规模经济。Gordon R.（1993）探讨了交通运输部门的生产率。荣朝和、高宏伟（1999）对运输业规模经济的计量方法进行了研究，并提出密度经济概念。王岳平（2004）主要分析了经济结构、经济发展阶段对交通运输业发展的影响。Hokey Min & Seong Fong Foo（2006）主要分析了DEA模型对于研究第三方物流企业的运营效率具有重要作用。帅斌、杜文（2006）构建了简单的物流产业研究的DEA和PCA模型。周伟（2006）通过研究证明了物流网络扩张时，运量增加引致密度经济，进而导致利润上升、价格下降，进而确定了密度经济、范围经济和幅员经济3种途径的合理搭配可以实现物流组织的规模经济。郭小平、张岐山（2007）采用改进DEA方法根据2005年中国省际截面数据对中国物流产业的竞争力进行了评价，得出物流产业竞争力水平与经济发展水平、区域优势相关且2005年中国物流产业总体竞争力水平不高3个结论。王亚华 等（2008）采用Bootstrap-Malmquist指数与DEA结合的方法，对1980-2005年间中国交通行业的生产率变动作了较为详细、深入的分析，提倡理念、科技、体制和政策四方面的创新以提高资源配置效率。陈治亚 等（2008）对物流企业的规模经济进行研究并证明了物流企业组织表现出较强的规模经济性。刘玉海 等（2008）采用Malmquist-DEA方法对2000-2004年的中国道路运输业营运效率进行了动态分析。魏明侠 等（2009）构建了现代物流产业与经济发展之间的产业关联以及波及效果研究框架。田刚、李南（2009a）采用Malmquist-DEA方法基于1999-2006年中国省际面板数据进行分析，认为对于中国物流产业来说，存在技术效率起决定作用、规模效率由于产业组织结构过于分散普遍存在无效率的状况。田刚、李南（2009b）根据1991-2007年中国各省物流产业的面板数据，采用Malmquist-SFA方法进行分析，认为中国物流产业发展的技术效率下降导致资本投资的边际收益递减，提倡理念、管理以及体制机制方面的技术创新。余永泽、武鹏（2010）基于2003-2007年中国省际面板数据，采用SFA方法中的随机前沿生产函数，对中国物流产业的效率进行了分析，并认为在当前中国物流产业规模递增阶段，资本投入依然是有效的发展途径，同时物流资源的浪费、市场化程度低、区位因素是导致区域物流效率低下的主要原因。钟祖昌（2010）采用三阶段DEA方法，根据2007年中国各省物流产业发展的截面数据进行分析，认为中国物流产业规模效率低并提出物流产业改革应注重规模扩张的建议。刘秉镰、余永泽（2010）采用DEA方法对2003-2007年中国各省的物流效率进行了对比分析，并采用Tobin回归方法对影响效率的因素进行了考察。王维国 等（2012）采用Malmquist-luenberger指数与DEA模型结合的方法，根据1998-2010年中国各省的面板数据，重点对物流业能源投入的效率进行分析，为绿色物流的研究奠定了理论基础。刘秉镰 等（2012）采用Hicks-Moorsteen指数与DEA结合的方法，考察了产业经济结构、铁路运输内部结构、资本深化程度、引致需求因素、铁路网密度、国有铁路所占比例、公路设施等替代方式对铁路运输业生产率的影响作用。樊元、马丽梅（2012）采用SFA方法对2003-2006年间中国各省的物流产业效率进行了测算。陈怡（2012）采用Malmquist-DEA方法对中国物流产业的生产效率进行了简单的对比分析。刘俊华（2014）采用Malmquist-DEA方法对2007-2012年中国西部地区物流产业的效率变化情况进行了研究，建议注重可以提高纯技术水平的政策。孟魁（2014）采用三阶段DEA方法对2005-2011年中国中部六省的的物流效率进行了对比分析，指出不能简单追求规模经济。
除了上述对物流产业规模效率、技术效率的实证研究之外，邓雪平（2009）、王舒鸿（2010）、李兰冰 等（2011）、余沛（2013）等人均采用DEA方法对上市物流企业的生产效率进行了研究。
3 总 结
目前物流管理理论研究成果较多，但相应的起基础支撑作用的物流经济理论研究相对较少，物流产业组织理论研究更少，且主要为对物流产业组织规模经济效率、技术效率的实证研究，系统、深入分析物流产业组织理论的研究则基本处于匮乏状态。
对中国物流产业运作效率的实证研究主要采用DEA、SFA等方法，集中于对投入要素的产出效率、区域基础设施导致的效率差异等方面的分析，也有少数对规模效率、技术效率的分析。同时也有一些研究文献是基于物流与经济发展关系的宏观分析，但未结合产业效率方面的研究。上述大部分物流产业实证研究文献由于缺乏经济理论的支撑，分析结果较为泛泛，现实指导意义也不明显。比如上面的实证研究中，大部分都对规模效率进行了分析，但是大都没有对物流产业组织独有的规模经济内涵以及产业演变的动力进行系统的研究，对物流产业组织规模的认识较为模糊，对组织结构的研究更是缺乏。这使得作为物流产业微观决策主体的物流企业的决策过程缺少严密的理论作为基础支撑。因此笔者未来将会对物流产业组织的演变趋势、物流产业组织内部的关联性、物流产业组织的效率及其影响因素等内容从经济学角度进行更为深入的研究。
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[3]T Oum，M Tretheway，and W WatersII. Concepts，Methods and Purposes of Productivity Measurement in Transportation[J].Transportation Research Part A：Policy and Practice，1992，26（6）：493-505.
[4]R Gordon，.Productivity in the Transportation Sector[R].NBER Working Paper No.3815，1993.
物流经济发展论文范文第7篇
论文摘要：解决“三农”问题的关键是农业产业化，核心是形成先进的农业产业链。将农业职业教育的专业优势与现代物流经营理念相互渗透，构建培养现代农业物流人才教育教学体系，对于建设和谐、节约型社会将具有极其重要和深远的意义。
中国农民收入低和农村的生产方式、观念是密切相关的，今天的农村生产经营仍旧是以家庭为单位的小农经济为主，分散、跟风经营的高生产成本，销路不畅的瓶颈现象，堪忧的是，农村有资源却贫穷。解决“三农”问题亟待在中国农村形成生产规模化、深加工；经营产供销一体化；结构绿色生态链，从而走出一条新型农业产业化道路，实现农业的现代化物流。
中国是农业大国，适应现代农业产业化的人才何在？如何培养？如何发展、构建培养现代农业物流人才教育教学体系并以此推动区域经济发展就成为一个重要的战略问题。
目前由于物流业在我国正向着现代化迈进，但从总体上看，我国尚未形成以物流科技创新和知识型物流人才为核心的物流教育目标体系，尤其是农业物流人才教育领域更是缺乏规范化的物流人才培养途径。因此从教育体系的构建入手，以国家大力发展农村经济提高农民生活水平的决心为契机，结合现代物流对农村经济发展的重要影响，围绕农业物流人才培养的专业建设、课程建设、实训建设、师资建设、教材建设四大方面构建教育教学体系，努力探求培养高素质农业物流专业人才的途径已势在必行。
农业职业教育要真正培养出能够带动农业、农村、农民摆脱贫穷的现代农业物流人才，应从以下三点出发：第一，首先改进人才培养模式，调整课程设置结构。在职业教育中淡化专业间的界限，拓宽专业的口径，增强专业的弹性，加强专业间的交叉性和互联性。今天中国农村不仅需要农业技术人员，更需要既懂农业又懂市场运作、产业经营、销售、管理、信息技术的实用性、复合型人才；第二，加强实践环节，物流业所需要的专业人员须具备一定的实践经验，只有理论和实践真正得到良好的结合，物流业才能得到较快的发展。高水平的物流教育培训体系，才能保证农业物流业专业人才较高的专业素质。同时针对农村经济落后、复杂的现状，构建农业物流教育体系一定要实现对学生的创新、适应、分析、判断、经营能力以及团队精神和不屈不挠的奋斗精神的综合能力的培养，这是人才培养方案和课程设计的基础；第三，广大的生源应该立志于农、取之于农，立足于农、服务于农。因为解决“三农问题”无论以人为本还是抓经济源头，聚焦点是要有农业规模、循环、生态、绿色经济的建设者。
作为高等职业教育者欲从教育教学领域寻找解决“三农”问题的途径，构建培养现代农业物流人才教育教学体系，是一项富有时代使命的重要课题，也是当今职业教育改革的创新之处。具体应该体现在三个比较优势上：农业产品产业链规模经营比独立经营和单品经营农产品所具有的成本效益优势；学科相互交叉、渗透的人才培养模式比独立专业学科的人才培养，具有理性、前瞻性和适应性的优势；传统产业（农业）和现代新兴产业（现代物流）相结合，具有古典精粹与现代潮流相结合的创新理念优势。
总之，按照我们现有的农业职业教育的专业优势与现代物流新型经营理念相互渗透，构建现代农业物流人才教育教学体系，培养适应现代农业产业化发展所需要的高素质现代农业物流人才，对于解决“三农问题”，构建和谐社会、节约型社会将具有极其重要和深远的意义。
参考文献：
物流经济发展论文范文第8篇
论文摘要：解决“三农”问题的关键是农业产业化，核心是形成先进的农业产业链。将农业职业教育的专业优势与现代物流经营理念相互渗透，构建培养现代农业物流人才教育教学体系，对于建设和谐、节约型社会将具有极其重要和深远的意义。
中国农民收入低和农村的生产方式、观念是密切相关的，今天的农村生产经营仍旧是以家庭为单位的小农经济为主，分散、跟风经营的高生产成本，销路不畅的瓶颈现象，堪忧的是，农村有资源却贫穷。解决“三农”问题亟待在中国农村形成生产规模化、深加工；经营产供销一体化；结构绿色生态链，从而走出一条新型农业产业化道路，实现农业的现代化物流。
中国是农业大国，适应现代农业产业化的人才何在？如何培养？如何发展、构建培养现代农业物流人才教育教学体系并以此推动区域经济发展就成为一个重要的战略问题。
目前由于物流业在我国正向着现代化迈进，但从总体上看，我国尚未形成以物流科技创新和知识型物流人才为核心的物流教育目标体系，尤其是农业物流人才教育领域更是缺乏规范化的物流人才培养途径。因此从教育体系的构建入手，以国家大力发展农村经济提高农民生活水平的决心为契机，结合现代物流对农村经济发展的重要影响，围绕农业物流人才培养的专业建设、课程建设、实训建设、师资建设、教材建设四大方面构建教育教学体系，努力探求培养高素质农业物流专业人才的途径已势在必行。
农业职业教育要真正培养出能够带动农业、农村、农民摆脱贫穷的现代农业物流人才，应从以下三点出发：第一，首先改进人才培养模式，调整课程设置结构。在职业教育中淡化专业间的界限，拓宽专业的口径，增强专业的弹性，加强专业间的交叉性和互联性。今天中国农村不仅需要农业技术人员，更需要既懂农业又懂市场运作、产业经营、销售、管理、信息技术的实用性、复合型人才；第二，加强实践环节，物流业所需要的专业人员须具备一定的实践经验，只有理论和实践真正得到良好的结合，物流业才能得到较快的发展。高水平的物流教育培训体系，才能保证农业物流业专业人才较高的专业素质。同时针对农村经济落后、复杂的现状，构建农业物流教育体系一定要实现对学生的创新、适应、分析、判断、经营能力以及团队精神和不屈不挠的奋斗精神的综合能力的培养，这是人才培养方案和课程设计的基础；第三，广大的生源应该立志于农、取之于农，立足于农、服务于农。因为解决“三农问题”无论以人为本还是抓经济源头，聚焦点是要有农业规模、循环、生态、绿色经济的建设者。
作为高等职业教育者欲从教育教学领域寻找解决“三农”问题的途径，构建培养现代农业物流人才教育教学体系，是一项富有时代使命的重要课题，也是当今职业教育改革的创新之处。具体应该体现在三个比较优势上：农业产品产业链规模经营比独立经营和单品经营农产品所具有的成本效益优势；学科相互交叉、渗透的人才培养模式比独立专业学科的人才培养，具有理性、前瞻性和适应性的优势；传统产业（农业）和现代新兴产业（现代物流）相结合，具有古典精粹与现代潮流相结合的创新理念优势。
总之，按照我们现有的农业职业教育的专业优势与现代物流新型经营理念相互渗透，构建现代农业物流人才教育教学体系，培养适应现代农业产业化发展所需要的高素质现代农业物流人才，对于解决“三农问题”，构建和谐社会、节约型社会将具有极其重要和深远的意义。
参考文献：
物流经济发展论文范文第9篇
[关键词] 民航特色航空物流市场复合型航空物流人才
一、复合型航空物流管理人才培养定位
航空物流是以航空运输为主要运输方式来满足客户需求,从而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地进行高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程。它既包含空中运输环节又包括地面综合物流处理环节,通常会以机场为立足点,协同空中运输的地面物流处理环节,涉及物品装载飞机前后离开发货人或到收货人的包括地面配送、装卸、简单加工、仓储、空运、信息支持等服务的有机结合。随着经济的发展,航空物流作为经济发展的“晴雨表”越来越为人们所关注。
同时,经济的飞速发展又促使航空物流内部不断升级,这就使之对“复合型物流人才”的需求与日俱增。复合型物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济,还要熟悉物流管理技术,成为储存保管、运输装卸的专家,以及掌握企业供应链流程,熟悉物流信息技术系统,掌握电子商务技术,国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。
经济发展以市场为导向,人才的培养也必须根据市场需求来规划。因此,我们培养的人才应该满足航空物流市场的需求,尤其是要培养具有民航特色的复合型航空物流人才以推动航空物流业的发展。
二、培养具有民航特色的复合型航空物流管理人才的必要性
1.航空物流人才链培养现状
由航空航天制造产业链拉动的物流人才,尤其是航空物流人才需求紧迫,同时,与航空航天制造产业链强关联的高科技产业链也对以航空物流为特色的复合性人才需求旺盛。能够满足这样的产业链需求的航空特色的复合型物流管理人才,必须具备熟练掌握国际贸易、国际结算、报关、报检、运输专业、仓储专业、物流信息和管理等知识和技能。而我国物流教育起步较晚,现代物流教育的培养模式与现代物流业发展存在着较大差距。近年来,随着我国物流教育的发展,一些高等院校培养了大批的物流管理方面的专业人才,但这远远满足不了航空物流业对于人才的迫切需求。根据2003年全国高校招生目录统计,正式招收物流管理或物流工程专业及其方向的高等院校已达171所,其中,本科院校为47所,占全国本科院校的7.355%,占全国高校的3.239%。但这些学校的物流教育多属于社会物流教育,即只包括基础物流课程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撑的情况下,航空特色型物流人才的稀缺已经成为制约航空物流业飞速发展,形成产业链,进入国际市场参与竞争的最大瓶颈,同时也严重地制约着整体产业链的形成与发展。
2.物流企业人才需求分析
调研了航空物流链上具有代表性的多家企业,航空企业大田集团有限公司,机场货运企业上海东方远航物流有限公司,运输企业中国货运航空公司等,各位领导明确指出企业需要掌握“航空物流”知识的物流专业人才。
(1)企业需要掌握航空物流专业基础知识的人才
作为具有航空特色的物流专业,应让学生掌握航空物流的基本知识,例如航空货运的流程,航材仓储的管理,航空运输经济等。特别是国际航空物流人才是短缺的,现代航空物流中国际航空货运占的比重比较大,而且未来发展趋势会越来越大,所以要求学生掌握国际物流、报关原理等相关课程。
(2)企业需要航空物流业务流程优化人才
航空物流是一个供应链管理的过程,它需要与多方面的部门和人进行接触,企业需要的航空物流人才要掌握本部门和相关部门的业务流程,能够进行业务流程优化。
(3)企业需要掌握物流管理实践的实用性技能的物流专业人才
企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质,具体体现在要让学生掌握物流管理实践的实用性技能;提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。解决物流管理专业学习与专业知识脱离的矛盾,未来的物流教育必须改进教学模式,增加实践课,在实际操作中去理解理论知识;掌握实际技能。
三、复合型航空物流管理人才培养体系
1.培养目标
复合型航空物流管理人才培养体系是培养适应民航事业及社会经济发展要求,立足民航、服务社会、面向世界,培养具有较高的思想道德文化修养,较强的学习与交流能力,坚实的经济和管理理论基础,较强的物流实务运作能力和创新能力,掌握航空物流和供应链系统规划设计、运营组织和全程实时控制等技术与方法,能在航空公司、机场、物流企业、研究机构以及其他与物流相关的企事业单位从事物流和供应链系统运行、规划设计和经营管理等方面工作的复合型人才。
2.能力结构要求
按照复合型航空物流管理人才培养体系的内容的了解,学生应在知识、技能和素质方面达到以下规格要求:
(1)知识结构要求。①掌握公共基础课程的基本理论和知识;②掌握经济类、管理类、法学类、金融类、会计学五方面的基本理论和知识;③掌握物流和供应链系统运行、规划与设计、经营管理的基础理论和专业知识;
(2)能力结构要求。①具有较强的收集处理信息、计算机应用和语言文字表达的实践基础能力;②具有物流与供应链设计与管理、第三方物流经营管理、供应链物流全程监控的专业实务操作能力;③具有一定的创新精神和初步的规划设计、方案制作、科学研究等规划设计能力。
(3)素质结构要求。①具有良好的思想品德、社会公德和职业道德以及良好的人际关系和团队协作精神;②具有独立思考、理论联系实际、实事求是的科学态度和优良的作风;③具有从事航空物流业务工作的基本素质。
3.课程总体结构
复合型航空物流管理人才培养体系的总体思路是采用平台加模块的形式,通过公共基础、学科基础、专业基础和航空物流专业方向的成组课,以及专业选修课和实践课程的开设,进一步理清了课程体系设置的层次。
复合型航空物流管理人才培养体系从理论和实践教学体系两大板块构建人才培养方案创新型运行机制。在理论教学体系中充分体现课程的层次性,在加强外语能力、计算机应用能力、语言表达及分析能力等方面培养时,搭建公共必修课教学平台。
在突出经济学理论、管理学理论、系统论、物流学理论、供应链管理的教学基础上加强基础课教学、专业课教学、特色课教学、综合素质课教学互相衔接和贯通,形成一个完善的课程体系;由英语和计算机训练、课程实验、课程设计等构建课程实践训练机制;由教学实习、专业调研、学年论文、科技活动等构建专业实践训练机制;由教育实习、综合实习、毕业实习、毕业论文设计等构建综合实践训练机制。从总体上讲,在理论教学环节和实践实习环节上互相渗透并实现互动,在知识结构上体现拓展性,从而增强学生的整体素质和创新能力。
四、复合型航空物流管理人才的专业特色分析
1.内部培养专业的特色
考虑到航空物流这个新型专业的特殊性,针对调研中提到的需求特征,复合型航空物流管理人才培养体系从四个方面入手培养全面的复合型物流管理人才,分别是仓储,业务流程重组,航空货运和国际物流。课程设置如下图所示。
从上图分析可看到复合型航空物流管理人才培养体系具有以下几个特点:
(1)复合型航空物流管理人才培养体系增加了与航空物流有关的课程,包括民航货物运输、航空运输经济、航空法、空运地理和航空危险品运输等课程,增强了课程的专业性。
(2)物流管理最主要的两个领域是运输与仓储,在航空物流中最能体现这两个领域的部门是航空货运部门和航材部门。所以增设了“航空器材计划与管理”这门课程。
(3)把案例教学溶入到每门物流课程中,通过对课程教学内容的优化与更新,来提高学生分析问题和解决问题的能力。
(4)增强独立实验课、课程设计、实习、毕业设计(论文)等重要环节的教学内容改革,着重考虑时空安排,做到合理有效。强化实践环节,提高学生实践能力。
(5)结合市场需求与学生的兴趣,在选修课程中安排一定数量的具有学科前沿性、民航及物流管理应用背景的特色课程,培养有一定特长的本科毕业生。开设了“航空危险品运输”、“设施规划与物流分析”等课程。
2.增强实践教学环节
实践基础能力是人才基本素质的体现,只有具备了这方面的能力,才能保证专业技能的实施。从航空物流企业的需求分析中得知企业迫切需要掌握航空物流管理实践的实用性技能的物流专业人才。企业原来招收的毕业生明显感觉动手能力差,理论知识与实践脱节,企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质。复合型航空物流管理人才培养体系加强了实践课的培养,注重培养学生的实践能力。让学生掌握物流管理实践的实用性技能,提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。
复合型航空物流管理人才培养体系的制定充分考虑了市场需求,有针对性的培养新的复合型航空物流管理人才。复合型航空物流管理人才培养体系的实现将直接促进高科技产业的发展,并促进区域外向型经济的发展,从而提升航空领域的产业结构。
参考文献:
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物流经济发展论文范文第10篇
关键词:农产品 区域物流需求 流向特征
物流是社会经济生活中，服务于物资资料时间和空间转移需要而产生的经济行为。目前已有的关于区域物流需求的研究，比较偏重于对区域物流需求量的计算和预测，研究的结果虽然可以得到对区域物流需求总量的基本把握，但很难反映各区域物流需求流向上的差异。第一产业是国民经济发展的基础，研究区域农产品物流需求流向特征对于路网规划等诸多方面具有重要指导意义。本文试图用区域商的概念和方法找出其主导优势的产品，对其作流向特征分析。
一、区域农产品物流需求
物流需求的概念，是物流需求理论最为基础的概念，是进行物流需求分析的基本平台。但目前理论界对物流需求的概念还没有形成一致的认识，长安大学知名学者张圣忠博士在其博士论文中详细分析了各种不同的概念，本文作者认为其分析深刻入理，并引用其界定的物流需求的内涵：一切有利于国民经济及社会发展或者有利于资源优化配置的、对与“物”的流动过程相关的服务的需要[1]。由此，农产品物流需求的内涵可以界定为：一切有利于国民经济及社会发展或者有利于资源优化配置的、对与“农产品”的流动过程相关的服务的需要。本文中农产品的概念是广义上的，包括种植业、林业、畜牧业、渔业等的产品。
二、区域农产品物流需求主导流体的确定
区域是一个开放的系统，农产品种类繁多，一般规律是不断地将自身具有比较优势的产品输出，将相对劣势的产品输入，本文通过分析区域第一产业内各产业的比较优势，确定区域农产品物流需求的主要流体，在此基础上确定其流向特征。区域第一产业各产业的比较优势可以用区位商来确定。区位商是指一个地区特定部门的产值在该地区总产值中所占的比重与全国该部门产值在全国总产值中所占比重的比率，其表达式为：
其中：i――第 i个地区（ i= 1,2,3…n）；j――第 j个行业（ j=,3…m）；Lij――第 i个地区，第 j个行业的产出；LQij――i地j行业的区位商。
运用区位商可以对区域的第一产业结构进行对比分析。从某区域与其他区域的比较看，当 LQij＞1时，表示产品有剩余，可以向区域外输出，物流流向主要表现为由区域内向区域外；当LQij＜1时，表示产品不能满足区域内需求，需要从区域外输入，物流流向主要表现为由区域外向区域内；当 LQij= 1时，表示产品基本上是自给自足，物流流向以区域内交流为主。
运用区位商分析区域农产品物流需求主导流体及大致流向特征的方法如下：分析第一产业中主要行业的区位商，确定农、林、牧、渔的产品物流需求的主要流体及流向特征。
根据农产品的用途，农产品可以分为直接用于消费的消费品和用于工业生产的生产原料。设 S是区域内的某种农产品生产量，D 是区域内对该产品的需求量。当S>D时，该产品除满足区域内需求外还可以向区域外输出，物流需求表现为短途小批量和长途大批量运输需求并存，对区域而言，该农产品以销售物流需求为主。当S
三、区域农产品物流需求主导流体的流向特征分析
上文运用区位商的方法确定出区域农产品的主导产品，并对流向作了大致分析。下面就其流向特征作详细分析，需要说明的是本文中所提的流向特征主要是运输方向特征。
物流需求分析中，区域农产品的运输方向首先服从“有利于”的原则，即“有利于国民经济及社会发展或者有利于资源优化配置”。因此大的运输方向首先要受国民经济发展的调控。比如从全国这个大区域角度分析，水稻有两大产区南方水稻集中产区和北方稻谷分散产区，而水稻的消费区遍及全国，所以水稻大的运输方向由南北向东西。数据及经验显示我国粮食跨省区流动的总体流向是：东北区余粮较多，以部分品种调剂和饲料粮形式南下华东和华南沿海地区，部分流入华北；黄淮海区余粮在满足华北地区需求的基础上，主要以品种调剂形式供给华东和中南地区，少量进入黄土高原区；长江中下游地区在接受北方饲料粮基础上，其富余粮食则主要流向华南沿海和西南地区；甘新区余粮则以接济青藏和内蒙及长城沿线为主。畜牧产品的产区和粮食产区有很大联系，而且一般由城市周围城乡运输到城市消费。
区域农产品种类繁多，本文运用区位商的方法确定出区域主导优势农产品，又将其分为特产类农产品及非特产类农产品，进而分别分析其流向特征。
作者单位：长安大学 经管学院
参考文献：
[1]张圣忠.物流产业组织理论研究[D].西安：长安大学博士论文，2006.31-34.
[2]秦璐，刘凯.基于产业结构的区域物流需求分析[J].物流技术，2006,7:4-6.
[3]吴群琪，马. 对运输需求理论问题的再认识[J].管理科学文摘，2004,6:52－54.
[4]曾宪培等.物流经济地理[M].北京：机械工业出版社,2202.125-130.
Regional agricultural logistics demand characteristics of the flow space
Jin Yuming Zhen Shanshan
Chang'an University management school
Abstract : This paper first location to use the concepts and methods to determine the regional agricultural logistics demand-led fluid, further analysis of its regional logistics needed space for the flow characteristics.