温州动车事故调查报告范文
时间：2023-03-15 00:56:36
温州动车事故调查报告范文第1篇
尽管多位事故调查专家组专家表示，动车事故的书面调查报告已于9月完成。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，最迟至11月30日，国务院或其授权的有关部门就应公布调查报告和事故的处理情况。但这一天，相关部门没有发出只字片语。
《财经》记者通过数月调查，试图对“7・23”动车事故调查过程中责任攸关方的博弈进行还原，同时亦发现此前大批动车召回事件的关键隐情。
导致动车追尾事故的原因，既有信号设备软件设计缺陷，亦有非正常行车下的调度指挥失误。实际上，从信号设备提供商，到上海铁路局调度所、温州南站行车值班员的行车处理，到电务部门的维修、登记，事故暴露出铁路多个部门均存在问题。
据接近调查组的人士称，调查报告迟迟不出，系高层对责任认定难以取舍。若认定信号设备供应商承担主要责任，则对中国高铁的国际形象乃至出口更为不利；若认定铁道部调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多；若信号设备缺陷说被，供应商不再担责，铁路系统也不会全然接受此说，相应会要求承担较轻的管理责任，缩小处理范围。此外，杭州电务段温州电务、上海铁路局调度所、温州南站行车值班员各方责任孰重孰轻，对所追究责任人的范围、职位亦有影响。
调查报告逾期不出，调查组成员三缄其口。四个月来，舆论呼唤公正调查结果的声浪此起彼伏，调查公信力在声浪中亦风雨飘摇。
在此期间，中国北车股份有限公司又将54大列CRH380BL问题动车组召回整改，后于11月16日分批重新投入运营。对于为何未在空车试运行期间就发现相关问题？问题车到底进行了哪些整改？供应不合格配件从而导致故障问题的分供方承担了怎样的责任？等等，同样语焉不详。
在中国高铁受到国内外广泛质疑的敏感期，对重大的事故调查和召回事件采取更公开、更坦诚的态度，向公众告知存在的问题和整改的细节，并实事求是地进行问责与整改，才是立足高铁发展大局，营造正常发展环境的明智之举。
――编者
上篇
三问动车追尾事故
围绕“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的问责仍在持续发酵，舆论聚焦于事故调查报告及其处理情况何时公开，其中不乏质疑调查报告逾期公布已违反国务院有关条例的声音。
角力
对事故定责的考量，涉及设备商、铁道部，以及铁路各部门间的多重博弈
铁道部在事故发生后第一时间声称系雷击造成设备故障导致。五天之后，临危受命的上海铁路局局长安路生指出，事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷。
信号设备的集成商中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）旗下的北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号），成为首个被推出的可能责任人。但“7・23”事故调查组副组长、中国隧道研究中心主任王梦恕对媒体表示，“软件设计存在重大缺陷”结论，系有人想拿全路通号顶包，全路通号对此并不服气。11月25日，王梦恕在接受《财经》记者采访时表示，事故调查组并未认定信号系统软件 设计存在重大缺陷，甚至未重点讨论此问题。
11月30日，一接近铁道部的人士也向《财经》记者表示，目前的事故调查中，全路通号的责任被弱化。
调查组成员、国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅曾直指温州电务部门的责任:温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故发生。除继续承认信号系统设计缺陷外，电务部门的责任由此凸显出来。
此话一出，引发杭州电务段强烈反弹，于8月26日网上公开信逐一反驳。对此，相关部门并未作应答，《财经》记者获悉，8月31日，上海铁路局副局长前往温州南站，对杭州电务部门做了安抚工作。
多位事故调查专家组专家提及，动车事故的书面调查报告于9月完成并递交国务院。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡的事故为特别重大事故，事故调查组提交事故调查报告，应当自事故发生之日起最长不超过120日。
同时，上述条例第32条规定，特别重大事故，应当自收到事故调查报告之日起30日内做出批复，特殊情况下，批复时间可以适当延长，但延长时间最长不超过30日。事故处理的情况由负责事故调查的人民政府或者其授权的有关部门、机构向社会公布。
即使动车事故调查报告的递交时间按照9月底推算，最迟至11月30日，有关部门也应该按照上述规定，批复动车调查报告，给出处理意见。继而公布调查报告和事故的处理情况。但时至今日，相关信息皆未公开。担任调查组领导之职的国家安监总局相关部门负责人仅对媒体称，不会太久。
对于调查、定责的消息多变，一位接近调查组的人士对《财经》记者表示，事实上“7・23”事故调查中发现，信号设备、安全管理均有问题。然而，技术鉴定结束两个多月来，事故所涉各方均在推卸责任，导致报告迟迟无法出台。
上述人士表示，如果认定铁道部调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多；如果定责市场占有率最高的全路通号存在设计缺陷，则对国家形象、高铁出口等影响巨大；且牵涉其他应用该信号系统的站点安全，当然作为信号设备的用户，铁道部则减轻了安全管理上的责任。
事故发生五天后，全路通号首先被指为存在“严重缺陷”。然而，随着铁路系统人士受到舆论压力被迫退出事故调查组，究竟应当如何定责，决定权已归国务院。
“信号缺陷是真实存在的，如只让铁道部担责，其肯定不服。”上述人士分析，若信号设备提供商的责任确被弱化，则对铁道部来说，最有可能的是处分数个直接当事人。至于高层所负的领导责任，事故发生第一时间，原上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、副局长何胜利已被免职，铁道部原总调度长安路生也已离开原职。
一问：雷电防护缘何失灵
铁路系统在防雷上有所放松，设备制造商又不够专业，没有严格按照防雷标准操作
雷电，是这起事故的导火索。
调查组曾委托国网电力科学研究院利用电力系统全国雷电定位监测系统，对事故发生时段温州南站附近的雷电活动数据进行统计分析。10月25日，王梦恕对《财经》记者表示，7月23日当晚，雷击强度罕见，超出了设备防雷设计容量，导致设备电容被击穿。
随着集成度提高，以及计算机设备的广泛应用，新兴的客运专线、高速铁路的确更易受雷电干扰。但被认定为事故“首凶”的真是罕见强度的雷电吗？
据知情人士表示，事故当天，温州一天打了400多个雷。但这并不算多，北京、成都、广州等地均发生过一天上万次雷电现象。事故当晚，距离温州南站最近的雷电发生在5公里外的山头上，根据雷电传导的规律，待达到车站信号楼时，雷电能量只有发生时的1/25左右。信号楼内，两处设备在雷击中损坏，除引发信号失灵的信息采集板外，另有一处闭塞电路。
一位参与调查的专家发现，雷击中损坏的元件中，并无放电的黑色痕迹，可见导致设备损坏的雷电电压不高。
根据铁道部规定，所有信号设备在集成之前，对设备本身都要进行防雷性能检验。雷电防护中，需考虑电路布线、地网、屏蔽等多种因素，如果内屏蔽和外屏蔽连到一起，可能会出问题，因此设备电源线和电路设备要严格分开，但温州南站设备的电源线排布“不是非常标准（没有严格分开）”，上述知情专家表示。
除一般的防雷设备外，要提高防护能力，信号设备本身也应当在设计电路上做好安排，提高其耐雷电能力。比如印刷电路板的设计中，合理排列电子元器件、做好包覆，耐雷能力会提高。
“这部分由信号设备制造商负责，但他们也未必和雷电专业人士会商，采纳其意见。”上述知情专家认为，近年来，铁路系统在防雷上有所放松，设备制造商对此往往不够专业，没有严格按照防雷标准操作。但在一些事故中，雷电常被当做不可避免的自然原因，京沪高铁初期运营发生故障时，亦推责雷电。
二问：缺陷系统如何通过评审
铁道部质检中心权力大，但实际承担责任很小，如果产品出问题，质检中心并不承担连带责任
紧随雷电之后，甬温线信号设备被认为软件存在重大缺陷，而且是一个简单的错误。
据一位接近调查组的人士表示，“7・23”事故暴露出软件设计的缺陷，在于程序的容错思路有问题。
当晚，相撞的前车D3115次列车从永嘉站发车行至红光带区间前停车，约两分钟后重新启动，以20公里时速缓慢前进。按照列车故障导向安全原理，当后车D301次列车驶向同一区间，进入红光带前应减速，或停车。但是D301次列车却以120公里左右的时速撞上前车D3115次列车。
这期间瞬间雷击破坏了列控中心产品LKD2-T1的信息采集板。导致信号系统不仅没有使D301次减速或停车，却向其发送了错误的“绿色通行证”。这说明，当设备发生故障后，系统检测机制还保持、记录前一个正常状态，而不能实时状态归零。虽然还有另一个设备去检测故障，但故障设备的信息不能及时返回，后者读取的信息也停留在前一正常状态。
上述接近调查组人士表示，在程序编写中，应当设置有一个时限，比如5秒内无法读取故障设备信息，程序要自动返回、清零，显示为故障、报警，但在甬温线应用的这一套软件程序中，没有类似设置，可见其核心理念并没有足够“故障导向安全”。
全路通号的软件产品基本采用同一套版本，在全国58个台站使用。目前国内提供列控系统（CTC）软件的公司一共有五家，全部都是自己开发，各家产品界面均不一样，全路通号的产品市场占有率最高。
信号设备上线之前，铁道部都要组织质检中心所属的相关测试机构，进行包括电磁兼容、防雷、产品功能等的测试。缺陷产品如何通过评审？
一位信号设备业内人士对《财经》记者表示，这些测试只针对常规应用环境下产品功能是否正确，而不是产品的安全分析和安全认证。比如，在做测试时，不会有意识地去损坏电路板上的某个器件并进行全覆盖的故障测试。
信号产品在国际上实行四级安全认证，目前中国国内没有一家认证公司能进行认证，因此只能委托给欧洲公司。而铁道部并未强制要求信号设备必须通过第三方的安全认证，所以是否去进行安全认证，或者找哪一家认证公司来认证，信号设备商可自行决定。
这就导致一个现实情况，即目前中国大部分信号产品都没有经过第三方安全认证。而通过国际安全认证的国内信号产品，也不一定能进入铁路运用的许可范围。
上述业内人士透露，实际上，铁道部质检中心是一个权力很大，但实际承担责任很小的部门，所有上线产品都要经其认证，很多公司为了认证自己的产品，还要托人打招呼。但如果产品出问题，质检中心并不承担连带责任。
事故发生后，应用全路通号同类型产品的58站全部改为采用站间闭塞方式行车，即每次只允许一趟列车进入站间闭塞区间，实际上是放弃了信号系统的追踪功能，以牺牲效率换取安全。
该款产品目前的修补是在系统上增加了一个切断保护装置。一个信号系统可能有上百个信息采集板，按照过去的设计，一个信息采集板发生故障后，不一定要强制切断信号系统，而是开始故障排除，更改行车模式，但目前是采用了“宁可错杀一千”的应急处置，无论哪一块采集板断电，立刻切断信号装置。
单从事故中暴露出的问题来看，修改目前的软件缺陷，工作量其实不大。上述接近调查组人士表示，编程中可在状态监测的线程中增加对读取时间的限制，超时即强制返回，显示为故障。若依此设置，在“7・23”事故中，信息采集板损坏后，地面信号灯将会变红，不再向后车发送“绿色通行证”。
“7・23”事故信号系统暴露的或许只是一个低级错误，更令人担忧的是那些还未暴露出的问题。
“7・23”事故之后，国务院发起全国高铁安全大检查，其专家组成员在广州进行高铁安全大检查时发现，在运行时间精确到秒的高铁线路上，由全路通号、卡斯柯两家公司提供的CTC产品中，列控设备从轨道电路采集到的实时信息，与车载ATC从列车采集到的实时信息不一致，“比如CTC 界面显示，此时时间为22点，ATP界面（记录列车实际运行状态）却显示为21时57分，相差可达3分钟。”
在非正常行车中，这可能导致调度人员错误判断列车位置，存在隐患。
三问：管理程序为何失守
温州电务、车站皆以在网上发公开信的方式为自身辩白，上海铁路局调度所因未被提及责任而保持沉默
在国家安监总局总工程师黄毅发出，“温州南站电务人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。”杭州电务段温州电务车间旋即发表公开信，反驳上述指认，且表示是负责在调度人员和电务之间进行协调的车站值班员只向电务通知了轨道电路（导致异常红光带）故障，并未通知列控系统故障（导致车站联锁系统和CTC界面显示不一致）。
温州南站一位行车值班员在11月1日接受《财经》记者采访时，承认其通知模糊。他表示，行车值班员发现轨道电路、CTC双故障，按规定通知了上海铁路局的调度员，以及电务、工务。但其在通知电务时，只是说设备闪红。“对我们来说，无论是列控中心CTC出了问题，还是轨道电路闪红，都属设备故障，是否对电务意味着不同情况，不是我们考虑的。”该行车值班员辩称。
通知不准确，影响了故障的排除。前述接近调查组的人士表示，当晚，被雷击损坏的信息采集板位于面板背后，位置比较隐蔽，电务维修中没有找到。事故发生之后，才找到这块采集板，进行更换之后即恢复正常。
9月27日，一封署名温州南站的公开信也在铁道论坛上，信中为车站值班员辩驳称，电务如果按规定登记停用区间信号设备，那么调度员必定采用“停基改电”方法，按规定一个区间放入一趟列车，“7・23”事故即可避免。
前述接近调查组的人士表示，电务的失误还在于带电操作，在信号设备未切断情况、车还在行驶中，电务直接接线，“发现了故障，但不知道是哪个故障，就拔、插、试”。按照正常程序，电务首先应当通知车站、调度，信号系统出现问题，停止行车，再去维修。
在维修过程中，调度人员、车站值班员对行驶或者停靠在站内的列车都应该做相应处理。由于当晚CTC故障，温州南站、上海调度皆无法得知前车D3115次列车的实时状态。但两者均知道，区间存在轨道电路故障，且后车放入区间后，前车并未到站，可想两车间距应当很近，那么，谁应当提示后车注意，即成为调度承担责任的关键。
9月6日，宁波车务段领导班子曾集体找温州南站“7・23”相关当事人谈话，并将有关规章解释加盖公章上交调查组，解释了通知后车D301次列车司机是温州南站的责任。
温州南站行车班公开信中亦谈到调度责任，根据上铁运发[2010]156号文《关于重新公布＜上海铁路局客运专线非正常行车办法及应急预案＞的通知》，列车在区间被迫停车，一是，列车调度员应及时了解停车原因，布置助理调度员或车站值班员转告区间内其他列车。而根据事故前前车D3115次列车曾停车、降速，说明列车调度员因信号机红灯对D3115次列车司机了按目视法行车的调度命令，但未对车站进行任何布置，也未要求通知其他列车等；二是，区间内一架“通过信号机”故障时，列车调度员应通知有关列车司机。当晚区间红光带即按区间通过信号故障处理，但调度员没有通知后车D301次列车司机。
公开信中还写道，早在7月底，铁道部公布初步调查结果，只字不提调度员的责任，这种方法已经定了调。如果上海调度有责任的话，路局等上层领导受处理的人数将更庞大。因为铁路规章没有明确的规定，车站必须要主动呼叫后车D301次司机，这证明规章制定不够严密，铁道部与相关铁路局应负其责。
无论最终定责孰轻孰重，由上述各方的纠葛，已可看出铁路系统管理的诸多疏漏，可谓涉及各个环节，多个部门，亟待在查明真相后，严肃整治。
下篇
被延迟的动车召回
与“7・23”事故并无干系，但是迫于事故压力，中国北车股份有限公司(下称中国北车，601299.SH)完成了中国铁路史上第一宗机车召回事件。
召回疑窦
京沪高铁在试运行中已发现问题，但仍按时开通，以至故障频发
11月16日，中国北车召回的54大列问题动车组开始分批重新投入运营。
召回始于8月12日，中国北车发公告宣布，将召回京沪高铁上运行的54大列CRH380BL型动车组。召回事件于敏感时期进行，但宣布召回令的并非“7・23”事故直接肇事车的制造商――中国南车股份有限公司（下称中国南车，601766.SH），而是与之并列的铁路车辆制造巨头中国北车。
中国北车公告称，召回之举既是为了遵循国际惯例，也是为了全面贯彻8月10日召开的国务院常务会议精神，配合正在开展的高速铁路及其在建项目安全大检查。
中国北车集团宣传部部长谭晓枫称，中国北车的召回之举并不会有任何损失，除既有合同要按期执行外，还会提升海外客户对中国北车的信任度。但中国北车海外事业部的一位项目经理表示，召回之举必然在近期内影响中国北车铁路车辆的出口。
中国北车董秘谢纪龙拒绝对此次召回动车组的损失进行估算。
中国南、北车技术相当，在“7・23”动车事故结论未出，肇事车生产商中国南车未损丝毫，中国北车却先领罚单。
听到中国北车召回动车的消息，一位受访的铁路系统内部人士向记者表示，中国北车应该在三个月前甚至更早些时侯，就采取行动。
早在京沪高铁试运行中，中国北车长春轨道客车股份有限公司（下称北车长客）生产的CRH380BL型动车组列车就暴露出热轴误报、自动降弓和牵引丢失等多种故障。发生上述动车组故障的多数原因，应归咎于该批次动车组的传感器和电力感应系统存在质量瑕疵。该车型所配套的轮子采购于德国FAG公司，成套自控控制系统和电力感应系统则皆由西门子提供。
“为确保京沪高铁顺利开通，铁道部曾令北车长客的CRH380BL型动车组利用京津线空车试运行，试运行中就曾因传感器过于敏感，而导致在无任何意外情况发生的状态下，动车组突然出现牵引丢失故障，而致该动车组车轮抱死停车的现象。”
据一位在现场参与抢修的技术人员称，“这种轮对抱死的现象将会直接导致车轮无法在铁轨上滚动。”
然而，在中国北车提供的CRH380BL的技术参数中，对于全列车1050余个传感器的作用是这样描述的：列车网络控制系统通过传感器对列车的关键系统和部位的温度、速度、加速度、压力、绝缘性能等均进行实时的监测。超出一定的限值时，列车网络系统会做出报警或预报警，并自动限速。也就是说，当传感器监测到超出限值的情况时，列车网络控制系统的正常反应应该是自动限速，而不是立即抱死停车。
由于这场意外来得太突然，完全出乎其制造商中国北车的意料，无论是派往现场跟车的机械师，还是更高层次的技术指导者都束手无策。据试运行车组上的人士回忆，经过72小时的漫长等待后，才通过手机得到指令，设法将其牵引回北京局车辆段。
当第一时间得知试运行中的京沪高铁动车组出现故障时，该车原定的接收单位――上海铁路局就明确表示拒收这辆由北车长客生产的问题车组。
但这列“问题车”并没有就此被退回原厂――北车长客。事发一周后，几经查阅资料和技术咨询的中国北车技术团队，联手西门子的技术人员重新调试了自控系统，将该事故车移回修理场地，技术人员进驻北京站附近的北京铁路局车辆段现场维修，之后便匆匆将这列车投入到京沪高铁运营。
类似事件也曾发生在其他空车试运行中，在专供动车组用的京沈线进行的空车试运行中，由于列车电力感应系统略滞后的问题，令高铁列车车体对危险系数的感应出现明显偏差，并最终导致动车组出现轮子瞬间脱轨的现象。好在动车组传感器及时感应到了这一状况，果断启动了自动保护系统，将处于高速运行状态的列车迅速减速并停车。但这一故障仍然直接影响到了该列高铁列车的行车效率，即出现列车晚点的现象。
不过，中国北车宣传部部长谭晓枫否认京沈和京津客专线事故车为CRH380BL系列。他声称，故障车是与法国阿尔斯通合作的CRH5系列车型之一。但记者拿到的证据则明确显示该事故车确为CRH380BL型。
对此，铁道部的一位人士解释为，不在京沪高铁开通前就停用这些问题车的原因，是怕影响京沪高铁的如期开通。京沪高铁开通关系到铁道部的公信力，必须如期开通。
但来自中国南车集团下属企业的一位工程师不同意这一说法，将“问题车”退回，换好车照样可以确保京沪高铁如期通车。
不换，是因为无车可换，因为试运行期间动车组出现的问题正是继承了西门子血统的CRH380BL型车的通病。
问题车症结
五天发生六起事故，变电站点以及供电源头亦难逃其咎
一位国际铁路专家告诉记者，中国的CRH380系列其实是在西门子原设计时速为350公里/小时的列车的原创技术上，加强机车牵引动力体系而得的中国高铁的独立技术。但遗憾的是，中国铁路技术虽然突破了西门子列车的速度壁垒，却还是遗传了其母系车本身一直难于突破的轮轨偏差问题。
西门子列车的这一弊端曾导致德国最惨烈的高铁车祸。德国城际快车（ICE）是由以西门子为首的开发团队设计制造的。1998年6月3日，一列ICE高速列车以时速197公里经过德国小镇埃舍德时出轨，致101名乘客死亡。事故三天后，所有此型号火车停驶进行全面检测。重新运行后，最高时速由280公里降至160公里，随后德国国铁更换了被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮。
痛定思痛后，西门子最终研发了一种自动保护系统，而这种系统的长项就在于，当运行列车出现车体本身故障或外界危险时，该系统将自动启动降速或停车的自我保护模式。这也是中国铁道部选择西门子列车为母模车体的理由。
因为相对其他三种高铁原创车而言，西门子列车的确多了一层安全屏障。
据《京沪高铁CRH380BL动车组研发创新情况介绍》显示，CRH380BL动车组有列车网络控制系统，即可以起到上述安全屏障作用。
另外，铁道部之所以选择京津线作为京沪高铁动车组最后一轮试运行的线路，就是因其牵引供电模式为西门子提供的德国AG供电方式，恰与西门子车本身所需求的牵引供电模式相匹配。
北京交通大学电气工程学院电力工程系主任吴俊勇教授亦证实，京沪高铁的牵引供电系统技术与京津线一样，均为西门子所转让的AG供电方式。
中国现有的电力系统主要是引进技术集成的，“对于以电力牵引为主要动力的高铁动车组而言，供电设备一旦发生故障，就如同人类面临脑瘫一样严重。”某铁道学院教授说。
6月30日京沪高铁如期开通后，高铁动车组开始上演故障不断的“小品”，于开行半个月内，创下五天六起故障的铁路事故纪录。据官方资料称，在这六起故障中，两起为感应过敏所致，四起为供电设备故障所致。
一位铁道学院的机车研究领域教授说，五天六起故障中有四起出自供电设备故障，绝不仅是车载电力感应系统的问题，还应彻查变电站点以及供电源头。
为高铁服务的变电站等设备设施，通常要专门生产和研发，在近两年的高铁建设中，多由位列全球500强的电力和自动化技术领域最著名的企业――ABB提供，其亦是西门子的合作商。
一位铁路局主管运营的副局长认为，铁道部绝无引进劣质货之说。只是由于中国的供电网络与铁路系统过于权责分离所致。这是电力部门的问题，比如，高铁需要保持持续的电力供应，电力部门则按照自己的统筹分配，还有电网被雷击后按理不应出现问题，电网应有足够的保护措施。这又与中国现行的供电体制和规格有关。
“拿来主义”
国外公司倾向于将诉讼战场选在国外，阻止中国高铁技术的出口
一位铁道部人士告诉记者，当初铁道部一口气将世界四大高铁列车原创品牌一一批量进口，最大收获就是洞悉了这四大高铁商也并非绝对的生产商，也仅是拥有部分集成技术的配件组装商。
高铁研发的秘密是：任何企业都不存在完全、完整的原创高铁技术，这些散落于各个公司手中的技术和配件最终是被制造商集成而已。比如，西门子也仅拥有几项核心技术的绝对权利，而在供电系统采用ABB方案，车轮采购FAG等，日本川崎重工的高铁E2列车，也是集成了三菱商事、三菱电机、丸红、日立等企业的产品而成。
时任铁道部部长明白了这一点后，便积极开始中国高铁机车集成所需的各种零部件的采购，并最终将质量相对稳定的西门子高铁车技术，作为中国高铁的基础模板。中国铁道部也于2005年向国际铁路联盟派驻代表，并与法德日韩加等国一起成为常驻理事国。
一位接近西门子的人士回忆，当初西门子为了抢占中国高铁市场，动用了最高等级的政府公关手段，其公关代表对于铁道部代表提出的问题有问必答。
为了让中国铁道部相信西门子的高铁列车是最好的，他们甚至将四大高铁原创车的劣势一一陈述：日本川崎重工因制动系统缓滞问题而导致速度无法超过每小时250公里；加拿大庞巴迪则存在车体相对脆弱以及制动和传导等多项问题；法国阿尔斯通则由于脱轨以及故障率高等一系列的问题，导致其成为四大高铁原创品牌中最不稳定的，尽管其速度已是当时实地测试时速最快的。
相比而言，西门子高铁问题就小多了，仅为轮子会在运行中莫名脱轨，但这并不会影响安全，因为西门子已果断地设置了安全感应系统。
西门子公关代表的热情之举，让铁道部了解了一系列高铁车组装的门道。正式商务谈判和招标后，西门子并未如愿成为中国高铁列车的终生供应商，而是与其原来联合的施耐德、ABB一样，成为个别配件及独有技术的供应商。
法国工程集团阿尔斯通首席执行官柏珂龙(Patrick Kron)不久前接受英国《金融时报》采访时曾暗示，西门子可能在与中国合作开发高铁过程中，无意间将核心技术泄露给了中方合作伙伴。
但是，一位知情人士指出，阿尔斯通此说，是为无法全部垄断与中国北车的合作而吃醋。其并没有资格指责西门子，因为它更早向中国转让了相关技术，中国早年上线的CRH5型车，就是中国北车与阿尔斯通联姻的结晶。目前中国境内的高速动车有四种型号，即CRH1为加拿大庞巴迪技术血统、CRH2与日本川崎重工合作、CRH3与德国西门子合作、CRH5源于法国阿尔斯通合资。
按照国际知识产权保护惯例，转受让专利技术如果从法律上程序无瑕疵，就不存在侵权和抄袭之说。上述中国铁道部人士表示，“认为这些技术不是中国的，可以去国际法庭申诉知识产权保护。”事实上，任何企业都没有行动。
铁道部2010年12月公布的官方数据显示，中国高铁列车的国产化率已超过70％以上。
但记者获悉，得到国际铁路联盟等权威铁路技术认定机构承认的是，中国在CRH380BL系列，即西门子时速为350公里/小时列车的原创技术上，加强机车牵引动力体系而发展来的独立技术，以及无砟轨道技术。2010年这两项技术通过认证时各国专家均无争议。
美国德杰律师事务所亚洲业务执行合伙人、国际商会国际仲裁院委员陶景洲分析称，即使高铁技术存在知识产权方面的争议，国外公司也会顾虑中国的法治环境，而倾向于将诉讼战场选在国外，以阻止中国高铁技术的出口。
11月29日，京沪高铁又有列车因故障“趴窝”。当日下午，G16次列车在行驶中突然临时停车，据介绍是因为列车出现设备故障。抢修后，列车继续向北京行驶，但已晚点2小时40分左右。
一方面故障频发，一方面召回动车前对于在空车试运行期间就发现的相关问题却并未整改，发现的问题车到底进行了哪些整改，供应不合格配件从而导致故障问题的分供方承担了怎样的责任，等等，同样语焉不详。
温州动车事故调查报告范文第2篇
根据《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，“7.23动车事故”死亡人数超过30人，造成1亿元以上直接经济损失，属于“特别重大事故”，应由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。
铁路事故调查组必须能真正独立于铁路部门之外。中国的铁路是“半军事化的组织、集中统一的管理”，《中华人民共和国铁路法》规定，“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制……国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。”在政企合一的行政管理体制下，铁道部与下属路局已形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利益共同体，如让铁道部门组织、主导或参与到特大铁路事故调查组中，将会削弱调查的公信力，影响调查的独立性、中立性。
《生产安全事故报告和调查处理条例》第23条规定，事故调查组成员应与所调查的事故没有直接利害关系。铁道部副部长彭开宙、铁道部安监司司长陈兰华作为与“7.23"特大事故具有“直接利害关系”之人，却成为2011年7月28日组成的国务院事故调查组成员，这直接于法相悖。2011年8月10日国务院召开常务会议，将这两名铁道部官员剔除出“7.23"特大事故调查组成员之列，乃合法合理之举。
铁路事故调查涉及铁道工程、信号处理、自动化控制、电气工程、运输管理等多门专业，行政官员的知识和经验不足以胜任所有的事故调查工作，因此需要引入专家的协助。国务院也成立了由周孝信院士任组长，由12位专家组成的“7.23”特大事故专家组。但需要指出的是，我国目前尚未建立一个动态更新的“事故调查专家库”或“铁路事故调查专家库”，专家组的专家遴选具有一定的随意性。
“7.23”特大事故专家组中的绝大部分专家，虽供职于高等院校、科研院所，却多与铁道部有着千丝万缕的联系。例如其中北京交通大学唐涛教授多次获铁道部的研究项目，北京交通大学纪嘉伦教授兼任铁道部管理的中国铁道学会运输委员会秘书长。这构成了事故调查专家的“利益冲突”(conflict of interests)。这样的专家因具有直接或间接的商业利益，应被排除于相应铁路事故调查组成员之列。
专家还应具有专业精神和职业操守。事故调查专家组所进行的，并非平素的实验室研究或理论推演，而是为事故调查提供重要的专业支撑。有媒体披露，作为专家组副组长的王梦恕院士，很少参加专家组工作，“一会儿请假，一会儿生病、出国”。这是专家本人未能尽责的问题，但专家组和专家在事故调查中究竟发挥怎样的作用?在缺少制度设计和制度保障的情况下，专家们可能会主动“摧眉折腰事权贵”，而事故调查组也会将专家组和专家作为实现自己诉求的“棋子”与“道具”。在未来，应明确专家组和专家在事故调查中的参与程序、法律地位、意见效力，使得专家能真正协助行政机关，展开对事故实事求是、尊重科学的全面调查。
二、建构开放、参与的事故调查程序
事故调查工作首先在于“发现真实”。事故具有一次性、不可回复性特征，要想“准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任”，首先就要收集信息资料，对现场进行调查，来力求获得最接近真实的事实。因此，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。在2011年7月24日5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，曾准备按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件，这幸而被制止，但也反映出铁路部门更为重视抢修通车，而忽视事实的查明。
作为行政调查的一种特殊形态，在事故调查过程中，事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料；事故调查组应当委托具有国家规定资质的单位进行技术鉴定，或直接组织专家进行技术鉴定。在2011年7月下旬至2011年9月22日间，调查组召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，并委托国网电力科学研究院、中国电力科学研究院及工业和信息化部有关评测机构进行统计分析、模拟实验和测试。在未来，应进一步建构开放、参与的事故调查程序，通过调查程序中的多元角色合作，通过调查程序的透明化、民主化，来更好地查明事故原因，增加事故调查结果的公正性和可接受性。
“迟到的正义等于非正义”，事故调查组应在一定期限内查明事故性质，完成事故调查报告，这有助于事故处理、事故赔偿和事故责任追究。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，特别重大事故的调查期限为60日，但“技术鉴定或者评估所需时间”不计人事故调查期限。但直到2011年11月28日，国家安全生产监督管理总局网站才公布了《“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。其间公众、媒体很难预判何时才会公布调查结果，漫长的时间、巨大的不确定性，使得调查结果的权威性、公信力大打折扣。在未来，应明确事故调查的期限，并对不计入调查期限的“技术鉴定或者评估所需时间”耗费予以清晰说明。三、事故调查与政企合一型铁路管理体制的改革
2011年11月28日的《“7・23'’甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，举凡70页，36635字，其建议给予党纪、政纪处分人员54人，但只是“建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖同志分别向国务院作出深刻检查；建议责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查。”调查报告中，更多强调通号集团所属通号设计院在列控产品研发和质量管理上存在严重问题，而将铁道部及其相关司局(机构)、上海铁路局及其下属单位的问题，置于相对次要的地位。这或许有避重就轻之嫌。在调查报告给出的八点“事故防范和整改措施建议”中，强调的是高铁的技术设备研发、安全规章制度、技术设备准人、运输安全管理、安全生产应急管理等制度性因素，但未曾提及，却并非不重要的是：政企合一型的铁路行业管理体制，构成了“7，23"事故的深层次动因。
在《中华人民共和国铁路法》共七十四条的条
文中，只有第57条规定了“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当……及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”在这部一味有利于铁路系统“自己人”的“家法”中，对铁路安全未着寸墨。铁路部门的理念更多是通过增加运力、增铺高铁线路、增开动车组，来“推动国民经济发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要”。。铁路部门对安全监管和安全管理的轻忽，将发展置于安全之上的法律观和政绩观，构成了“7，23”事故的深层次动因，也有助于我们理解铁路部门在事故发生后，会产生急于掩埋车头的冲动。
在“7，23"事故调查结论报告中，未触及铁路行业政企合一的深层次痼疾。在未来应逐步推动铁路行业的政企分开，适时取消铁道部，将铁路行业管理职能移交给交通部内设的铁路监管局，铁路监管局不再去对铁路行业加以直接管理，着力通过法律法规、标准和产业政策，依法进行铁路监管，对铁路业活动的关键点加以风险控制，为铁路业创造在市场上进行公平竞争的法治环境。
同时，应推动铁路产业的治理结构改革，可建立隶属国资委的中国铁道集团，以及区域性铁路集团。及时废止《铁路法》，制定《铁路安全法》及配套法规文件，规定铁路安全监管机构的监管职责、监管手段和监管程序，从而降低铁路安全风险，保护乘客安全，也藉此促进铁路业的规范和健康发展。这或许是书生私见，但也是政企合一型行业改革的方向：让政府的归政府，让企业的归企业，这或许才能有效降低铁路安全风险，保护乘客安全，减少类似事故的发生。
注释：
①中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆2002年版，第1153页。
②朱基：《加快铁路建设与改革步伐》，载《朱基讲话实录》第1卷，人民出版社2011年版，第263页。
③《国务院调查组部分专家被指与铁道部关系密切》，http：／／finance，sma，com，cn／roll／20110729／015310226072，shtml(2012年1月12日10时40分最后访问)。
④贺莉丹：《漩涡中的王梦恕》，载《新民周刊~2011年第46期。
⑤《生产安全事故报告和调查处理条例》第4条第2款。
⑥《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第24条。
⑦国务院“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查组；《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，2011年12月25日。
⑧《温州动车追尾事故通报调查进展》，载《都市快报》2011年9月22日。http：／／news，sma，corn，cn／c／2011―09--22／035623196310，shtml(2012年1月12日18时44分最后访问)。
温州动车事故调查报告范文第3篇
聚焦
动车事故调查报告公布
【本刊讯】（记者 李湘宁）2011年12月28日晚，国家安监总局网站公布了“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告（下称调查报告）。
此前2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
同年7月25日，国务院批准成立国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组。调查组由国家安全监管总局局长骆琳任组长，下设技术组、管理组、综合组。同时，聘请12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家组成专家组，并邀请最高检察院派员参加事故调查工作。
公开的调查报告全文共3.6万余字，分为“基本情况”“事故发生经过”“事故应急处置情况”“事故原因和性质”“对事故有关责任人员和责任单位的处理建议”及“事故防范和整改措施建议”等六部分。
调查报告指出，经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题。
调查报告提出对铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。其中，铁道部原部长工作严重失职，违反基本建设程序，未经批准擅自将甬温铁路项目批复的设计标准由200公里/小时提高到250公里/小时。原副总工程师兼运输局局长光对事故发生负有主要领导责任，列责任人第二位。刘、张二人因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理。此外，通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长马骋对事故发生负有主要领导责任，鉴于已因病去世，不再追究责任。
对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。28日的国务院常务会议决定，责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查；同时责成国务院国资委对通信信号集团公司、通信信号股份有限公司及下属通信信号研究设计院依法进行整顿，重新组建通信信号研究设计院列控所。
案讯
浙江人大原副主任获刑
【本刊讯】2011年12月20日，福建省厦门市中级法院一审以，判处浙江省人大常委会原副主任无期徒刑，并处没收个人全部财产。
法院认定，1996年至2007年，利用职务便利，为舟山基础工程公司、张群力等五个单位或个人在企业经营、解决项目用地、房地产开发、逃避刑事追究等事项上牟取利益，先后收受他人给予的款物共计折合人民币735万余元。
央视大火案主犯徐威刑期追加
【本刊讯】2011年12月26日，央视大火案主犯徐威因在服刑期间被查出尚有贪污受贿行为，北京市第二中级法院对其数罪并罚，追加刑期至有期徒刑20年。
此前2009年2月9日晚，在建的央视新台址园区发生特大火灾事故，造成直接经济损失1.6亿余元，徐威因危险物品肇事罪被判有期徒刑七年。2011年11月21日，北京市检察院第二分院以徐威犯贪污罪、，将其再次。
法院认定，徐威侵吞公司公款322万余元，并索贿100万元。审理期间，其对上述事实未提出异议。
法制
二审刑诉法草案
【本刊讯】（实习生 唐丹妮）2011年12月26日，刑事诉讼法修正案草案（下称草案）再次提请全国人大常委会审议。该草案将提交在2012年3月召开的十一届全国人大五次会议表决。
根据公众对一审草案“采取强制措施后通知家属的例外规定”应作严格限制的建议，草案二审稿作出修改：有碍侦查的情形消失以后，应当立即通知被监视居住人、被拘留人的家属；规定在逮捕后，除无法通知的以外，应当一律通知被逮捕人家属。
此外，在保护辩护人权利方面，其中增加规定：辩护人涉嫌犯罪的，应当由办理辩护人所承办案件的侦查机关以外的侦查机关办理。
温州动车事故调查报告范文第4篇
2011年12月28日，国务院总理主持召开国务院常务会议，听取“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。
事故原因认定
经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
在《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》(以下简称“报告”)中，指出了导致事故发生的3大主要原因。
设计缺陷
报告指出，通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，设备故障后未导向安全。
经事故调查组对采集驱动单元测试，以及委托工业和信息化部有关检测机构组成的联合测试组对列控中心主机和采集驱动板(PIO板)软件进行测试，并经动车组实车模拟试验验证和反复分析论证，查明：从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按“故障导向安全”原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。
把关不严
报告指出，铁道部及相关司局(机构)在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。
处置不力
报告指出，当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7min40s后才转为目视行车模式以低于20km/h的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
相关单位的问题认定
报告指出，在“7・23”事故中，通号集团与铁路局以及其他相关单位负有不可推卸的责任。由于这些单位置国家法规与制度于不顾，最终导致了事故的发生。
通号集团的问题
通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研况不跟踪、不过问，监督管理缺失。通号设计院在未全面了解LKD1-T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所(以下简称列控所)负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所草率研发LKD2-T1型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。
铁道部的问题
铁道部及其相关司局(机构)在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备上道使用。
上海铁路局的问题
上海铁路局及其下属单位应急处置不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。
同时，在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处置不当，信息不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。
54名责任人被严肃追责
报告中指明，和光为“7・23”事故的两名主要责任人，并对包括两人在内的54名责任人做出了处理建议。
――铁道部原部长、党组书记
应负责任：
工作严重失职，违反基本建设程序，未经批准擅自将甬温铁路项目批复的设计标准由200km/h提高到250km/h。
片面追求铁路工程建设速度而忽视安全管理，盲目确定开通时间，压缩建设工期，致使甬温铁路的质量安全检测、验收、评定、评估等工作中产生一系列违规操作和不规范行为。
决定设立铁道部客运专线系统集成办公室，但未建立相应工作制度，造成集成办与运输局客专技术部、基础部职能不清、职责交叉，削弱了有关部门的正常工作职能
没有督促有关部门制定信号新产品、新设备技术审查和上道使用的规章制度，导致仅经过技术预审查、存在严重设计缺陷和重大安全隐患的LKD2-T1型列控中心设备上道使用。
报告认定，对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，建议另案一并处理。
光――铁道部原副总工程师、运输局局长、运输局党总支书记
光自2006年6月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室副主任、技术系统集成项目组组长，2006年6月至2007年8月兼任客运专线技术部主任，具体负责技术系统集成工作。
光应负责任：
工作严重失职，作为时任铁道部客运专线系统集成办公室副主任、技术系统集成项目组组长和运输局局长，光对系统集成办公室和运输局工作领导不力，未组织制定系统集成办公室和技术系统集成项目组相关工作制度。
对合宁、合武线列控设备的招标投标审查把关不严，导致两线列控设备通信接口不统一。
签发合宁铁路列控系统集成方案研讨会会议纪要后，没有督促跟踪合肥站列控中心设备设计比选工作，对通号设计院将合肥站列控中心设备改型的违规行为失察。
对运输局客运专线技术部、基础部推动和参加技术预审查，并会签同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备在合宁、合武线上道使用的违规行为失察。
违规同意合武线全线使用仅经过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备。
对运输局客运专线技术部审查同意甬温铁路招标采购LKD2-T1型列控中心设备的问题失察。
报告认定，光对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，建议另案一并处理。
温州动车事故调查报告范文第5篇
【关键词】民意表达；微博；民意传播模式
一、两起交通事故的民意表达
1、“温州动车追尾”
2011年12月13日，新浪了2011年度微博盘点，在这份榜单中，“7·23动车事故”的相关微博总数位居年度热门话题榜首[1]。如果追溯该事件的信息源，第一条消息是由新浪微博发出，在事故发生4分钟后，车厢内的乘客袁小芫称动车紧急停车并停电，有两次强烈的撞击；2个小时后，互联网媒体介入报道此事故；7月24日1时30分，温州电视台开始直播。
截止12月18日，微话题“温州动车追尾”已凝聚了超过2200万条的讨论量；但其实在事故发生的12小时后，相关微博数量就已突破200万条。
另外，以“温州动车”为标签建立的微博用户达137个，均为网友自发设立。按照用户身份及动机可将其划分为五类：
（1）事故的遇难者（微博为其生前所建）或遇难者家属
如“一一成长回忆录V”、“闲坐不谈语文V”分别是事故最后获救者小炜伊的母亲和父亲；如“杨峰陈碧V”遇难者陈碧的丈夫等。
（2）对动车事故信息的追踪
如“最新温州动车脱轨事故”、“温州动车追尾新闻汇集”、“温州动车出轨现场报道”等。
（3）针对动车事故的调查
如“温州动车事故调查报告”、“温州动车追尾真相探寻”等。
（4）关注事故救援及善后的处理
如“温州动车脱轨救援队”、“温州动车事故维权联盟”、“温州动车关注寻亲”等。
（5）其他
有很大一部分网民将视线集中在有关部门的救援、赔偿情况和对事故的调查及问责上，如“温州动车脱轨救援队”的微博粉丝数量为15万，“温州动车事故维权联盟”为1万。而与此同时，网民不仅仅接收该类信息，也会主动发表个人看法，如搜索关键词“动车事故调查”，能找到2万多条微博；对温州动车事故的热议同样也出现在百度贴吧上，帖子数量接近7.5万篇。
不仅如此，网民的声音也推动着事件的发展。新浪微博不单是最早的信息源，随即也成了动车乘客的亲友寻亲信息的平台，以及献血倡议、组织私家车爱心车队的号令中心，而其他门户网站也纷纷开通微博寻亲专栏，公布医院救治名单；对于“不合理”的追尾，网民一边追问有关部门的解释，一边也给出了或是专业或是业余的事故原因分析，进而引发了民众对动车动车调度、驾驶员培养、动车技术等一些列问题及现状的反思，事故后，高铁项目全部暂停，进行高铁及其在建项目安全大检查，而动车也开始减速；失去5位亲人的遇难者家属杨峰，他的遭遇与质疑引来大批网民的同情与激愤，11万粉丝的力量也大大改变了他的境遇。
由此可见：首先，以微博为代表新媒体及时、持续地报道了该事件；其次，温州动车事故成为网民最为关注的事件之一；第三，网民对该事件的关注是多元的，有关注救援情况的，有关注事故调查的等等；第四，网民对该事件的表达是多元的，甚至是反权威的，如问责铁道部、追究发言人措辞及态度、质疑救援及善后处理中的问题等；第五，来自网络的民意对事件的发展产生了影响。
2、“湖南岳阳荣家湾追尾”
相较之下，1997年的湖南岳阳荣家湾追尾事故，信息的来源则完全依靠传统媒体，而对该事故的民意则几乎无从搜集。这次事故发生在1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车行与停在站内的818次旅客列车追尾，造成126人死亡，48人重伤，182人轻伤。
而虽然中国在1994年4月就被国际上正式承认为真正拥有全功能Internet的国家，同年5月又开通中国大陆的第一个BBS站，并且1997年2月瀛海威全国大网开通，但也只是在几个大城市开通，懂得通过互联网查看信息的人十分有限，更不要说利用互联网去进行民意表达了。
本文选择以上两个属性相似的案例，以此来区别网络环境成熟前后民意表达在质和量上的差异。而这些差异一方面来自于硬件，即媒介本身；另一方面则来自于软件，即由以微博为代表的新媒体所构建的媒介环境和微博所影响的现实环境。
二、传统媒体环境下的民意表达
（一）民意表达的形式
在传统媒体时代，“民意的表达方式可简单分为制度内和制度外两大类[2]。
1、制度内的民意表达。制度内的民意表达“是指国家制度形式固定下来的民意表达形式，如人民代表大会制度、选举制度、制度、听证会制度以及其他一些由官方主控的方式。” [2]这种表达类型是由官方设置的，具有反馈较快、影响力较强、比较正式等特点，但只有部分公众会或者能够采用制度内的民意表达，而绝大部分人的民意表达只能通过制度外的方式。
2、制度外的民意表达。是“制度内民意形式的剩余部分” [2]，如利用大众媒介等。这类民意具有偶然、零散、随意、弱小、私下、主观性强等特点。民众一方面缺少媒介接近的机会，另一方面又找不到其它成熟、系统的渠道，所以，或因这类民意难以收集而被政府机构忽视，或因无从统计而以为只是部分人的抱怨而轻视，致使其对社会事件的干涉能力甚微。
（二）民意表达不畅的原因
那么造成制度外表达途径堵塞的原因即可分为上文提到的硬件和软件等。
1、硬件上的缺陷
即媒介自身特点导致的表达不畅。传统媒体无论是纸媒还是广播电视，都具有以下特点：
温州动车事故调查报告范文第6篇
报告说，在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。
去年7月23日晚发生的甬温铁路动车追尾事故造成4节车厢坠江，40人死亡，近200人受伤。
总理主持的国务院会议在听完汇报之后，同意给予铁道部、承包商通信信号集团和通信信号研究设计院、上海铁路局等单位的54人党纪政纪处分的处理意见。
处分名单中3名高官“负主要领导责任”，分别是铁道部原部长、原副总工程师兼运输局长光、通号集团总经理马骋。
其中与光早在2011年2月涉嫌违法违纪受查被撤职，马骋则在8月于深圳因心脏病发不治。报告对刘、张的处理意见均为“另案一并处理”，而马骋则“不再追究责任”。
所谓“另案一并处理”，是因为刘、张因涉嫌严重违纪违法问题。会议还宣布，对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。
报告认为，“片面追求铁路工程建设速度而忽视安全管理，盲目确定开通时间，压缩建设工期”，致使甬温段铁路的安全检测和评估中出现违规。
未经批准擅自将甬温铁路项目批复的设计标准由每小时200公里提高到每小时250公里，而他的亲信光则因对违规行为失察和把关不严属“工作严重失职”。
温州动车事故调查报告再次让、光等铁路系统贪腐高官进入公众视野。这些贪腐官员的背后，就是铁道部这个独立王国权力过大、政企不分。
纵观去年岁末铁道部的频频动作，“改革”已成铁道部今年的关键词。用铁道部部长盛光祖的话说，要转变铁道部职能，解决政企不分、权力过于集中等问题。
群官“出轨”
2011年2月12日下午，官方通过新华网宣布，中组部“有关负责同志证实”，铁道部部长、党组书记“涉嫌严重违纪”接受调查。
在铁道部工作多年，2003年任铁道部长，当时中国正计划修建通往的铁路，而长达1.3万公里的高铁网建设项目也是那时开始进行的。
在毫无征兆的情况下罢免，这给政企不分、改革滞后等沉疴积弊为中国公众诟病多年的铁道部带来了极大的震动。
虽然被称是养路工出身的铁道部长，但他被曝涉嫌侵吞巨额公款和包养多名情妇而落马。
来自铁路系统内部的消息称，官方通报的问题时：“不仅指其生活糜烂，还涉嫌受贿及帮助周围亲属从高铁相关工程中牟利。”
据报山西女商人丁书苗，就通过帮助安排铁路工程项目获中介费高达8亿元人民币，而丁书苗也给介绍多位年轻女子与之发生关系作为回报。
中国多年来最引人瞩目的一桩腐败案调查范围不断扩大。继后，被称为其“左膀右臂”的铁道部运输局局长、副总工程师光也在2011年2月26日被停职审查。
光曾被称为“高铁第一人”，他和都是“中国高速列车技术奠基人”，还以其雄心勃勃的铁路扩张计划赢得了“刘跃进”的绰号。
新华社当时的报道说，光被免去铁道部副总工程师的职务，因“严重违纪”接受党内调查。
中国高铁项目问世时，光是最常露面的人物之一，他经常代表铁道部在公开场合对中国高铁项目所创造的一个个里程碑而大加赞扬。
譬如在2010年12月3日，武(汉)广(州)高铁正式开行中国新一代高速动车组CRH380A时，列车最高时速达380公里。
光对此表示，CRH380A高速动车组是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，他还说以后中国高速列车将达到时速500公里。
而光还被传言在美国和瑞士有存款28亿美元，他的妻子王兴在美国洛杉矶还购置3处豪宅。其中一套别墅占地近3000平方米，住房面积为381平方米，拥有五间卧室。
到2011年7月下旬，铁道部运输局副局长苏顺虎被“”，他是又一位因涉嫌案件而被拉下马的铁道部高官。
苏顺虎是除外，第五名在案后落马的铁道部高官。在他被查前一个月，南昌铁路局局长邵力平、呼和浩特铁路局局长林奋强、副局长马俊飞三人也被“”。
“拔出萝卜带起泥”的事一直在轮番上演，紧接着的“出事者”，是昆明铁路局原局长闻清良，他在2011年8月16日被免职。
公开信息显示，铁道部在过去一年包括就有8位高官落马，而其他7位已确知与刘案有关联。
高铁全面忧患
铁道部是个敏感部门，这既是因为铁路在中国这样一个幅员辽阔的国家具有重要意义，也是因为中国正投入巨资建设遍布全国的高速铁路网。
但中国高速铁路网的迅速扩展让人对其质量和安全性产生了质疑，而铁道部高层官员里的这些贪腐使人不禁对中国高速铁路的安全性表示担忧。
在被解职后，中国的铁路系统和高速铁路被发现存在许多问题。随着和光的相继落马，有关中国铁路扩张和高速列车建设的许多问题被揭开了盖子。
中国的高铁不仅有超过人民币1万亿元的债务，还被发现有重大安全风险，包括建设方面赶工期、对建筑材料的质量检测失之草率、在建设过程中忽视质量及使用劣质材料等。
就连一位负责质量检测的德国专家曾因对中国高铁建设质量不满而怒气冲冲离开了一次会议，而一位参与高铁项目的中国工程师也发誓永远不会乘坐国内高铁。
就在官方对原铁道部部长立案调查之际，来自国家审计署的一份中期审计报告称，光是京沪高速铁路项目，就被挪用了人民币1.87亿元。尽管被挪用的资金不到京沪高铁总投资额的千分之一，但当初正是这份报告把拉下了马。新华社的报道表示，审计有望为拘捕贪腐的官员开路。
极具讽刺的是，就在被查前一个月，以部长、党组书记身份对“2011年铁路反腐倡廉工作”提出了总体要求。
遗憾的是，本人及铁道部其他贪腐官员的腐败，正是源于未“管住自己”。
国务院总理在2011年2月27日通过互联网同海内外网民进行交流时，回答了关于滥用权力的问题。
一位网民提问说，因严重违纪被免去铁道部长职务再次凸显了如何管住“一把手”滥用权力。
表示，这要从制度上加以解决。出现官员贪腐主要是主要领导人权力过大、过于集中而又得不到约束。
而的继任者、现任铁道部长盛光祖则在次日即宣布，为提高运输一线职工收入，铁道部将建立运输生产一线职工岗位津贴，并要求尽快发放到位。
这显然是铁道部安抚最底层员工的一项措施。有评论人士指出，若要从根本上安抚民众，必须建立有效的监督机制，根除普遍存在的腐败现象。
铁道部“紧急改革”
盛光祖主政铁道部伊始，铁路的工程质量和安全问题开始成为“重中之重”。他要求在设计时速350公里的高铁线路上开行时速300公里的列车，“有更大的安全冗余”。
这显示中国铁路建设在经历前任部长被突然撤职后开始了新的调整，尤其是温州动车事故后，铁道部立即发紧急通知，要求全面检修线路及机车设备，确保安全。
就在2011年12月23日的全国铁路工作会议上，盛光祖在宣布2012年铁路基建投资缩水数据的同时，更是释放出了“体制改革”的信号。
盛光祖强调，要转变铁道部职能，解决政企不分、权力过于集中、企业市场主体缺位、经营机制不适应市场要求的问题。
铁道部2012年还要解决铁路安全和反腐倡廉等问题。盛光祖的这番表述，非常明确地显示实质性的铁路“体制改革”开始驶入轨道。
盛光祖说，根据“十二五”计划，铁道部在2012年将安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公里。
这一额度大大低于铁道部2011年的7000亿元投资额，延续了自被免职及温州动车事故后，铁路基建投资一路下滑的趋势。
盛光祖说，2012年铁道部要杜绝旅客死亡的客车事故和客车较大及以上责任事故、货车重大及以上责任事故、从业人员较大及以上事故，并要大力减少路外伤亡事故。
铁道部提出，要将社会监督作为评价站车服务质量的重要依据，聘请第三方机构对铁路客运服务进行满意度调查。
温州动车事故调查报告范文第7篇
事故发生后，关于事故的起因与经过众说纷纭，但一直没有确切的定论。随着“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告的公布，整个事故的真相终于浮出水面。
事故基本情况
国务院事故调查组对事发路段线路、事故车辆状况、司机作业情况、事发地段气候状况等方面进行了调查，认定线路、车辆及司机等不存在问题，由于事故地段雷电活动强烈，设备遭受雷击导致通信故障。
事发路段线路检查测量结果合格
甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38km，为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设，委托上海铁路局运营管理)。2005年3月10日，国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告，其中旅客列车速度目标值200km/h；2005年8月，浙江省和铁道部批复初步设计，其中旅客列车速度目标值为200km/h，预留进一步提速条件；2008年11月，铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》，将开通运行速度提升为250km/h。该条铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。
事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583km831m处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‰下坡，曲线半径4500m，超高110mm，跨区间无缝线路，60kg/m钢轨，Ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4m。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。
事故车辆状况正常
D3115次列车型号为CRH1-046B，编组16辆，总长426.3m;配属上海铁路局上海动车客车段，自杭州站开往福州南站。列车定员1299人，事故发生时乘坐旅客1072人。
D301次列车型号为CRH2-139E，编组16辆，总长401.4m；配属北京铁路局北京动车客车段，自北京南站开往福州站。列车定员810人，事故发生时乘坐旅客558人。两车各项技术参数及车辆状况均正常。
两车司机符合相关作业标准
D3115次列车司机何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。2010年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。
D301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工，承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。2009年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。
经调查认定，两车司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。
事发地段雷电活动异常强烈
根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析，7月23日19时27分至19时34分，温州南站信号设备相继出现故障时，温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100kA的雷击共出现11次。8月29日至9月2日，事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组，依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。
设备遭雷击导致通信故障
甬温线采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查，并连续向列车传送行车许可等信息。事故发生在标号为5829G的轨道上，轨道全长1500m，5829G轨道电路分为5829AG和5829BG两段。事故调查组检验测定，因雷击致使温州南站轨道电路4个发送盒(5829AG备、5808AG主、5808AG备、S1LQBG备)、2个接收盒(5845AG、S1LQG)、1个衰耗器(S1LQG)损坏，造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，导致5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。
未发现人为破坏痕迹
经过公安机关现场勘查和调查，事故现场未发现人为破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹；温州南站行车室、通信信号机械室等行车要害部门治安未见异常；事故发生前动车组列车车厢内治安秩序良好。因此，排除了人为破坏和线路治安因素。
黑色60min
从设备遭雷击导致故障到事故发生的60min内，本来有很多次机会，可以避免事故发生。可是，相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用，最终导致这场惨剧发生。
雷击造成“红光带”
2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F2，额定值250V、5A)熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。
雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)“红光带”。
工作人员进行检修
23日19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。
19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。
19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。
19时54分，张华发现调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致(温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”)，即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。
19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯(经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯)，陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。
“红光带”反复出现
20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即向DMIS(调度指挥管理信息系统)工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。
至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。
20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584km300m处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉~温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”
D3115次列车遭遇轨道故障停车
20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有‘红光带’，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。
20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。永嘉站至温州南站共15.563km，其中永嘉站至5829AG长11.9km，5829AG长750m，5829AG至温州南站长2.913km。
20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。
20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20km/h速度前进。”
20时21分22秒，D3115次列车运行到583km834m处(车头所在位置，下同)。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584km115m处。
20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。
牵系着生命的呼叫没有接通
20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员，温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功(经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车)。
20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。
20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”
20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。
20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。
20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。
“动车301你注意运行，区间有3115啊！”
20时29分32秒，D301次列车运行到582km497m处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备……(通话未完即中断)”
此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段(经调查确认，司机采取了紧急制动措施)。20时30分05秒，D301次列车在583km831m处以99km/h的速度与以16km/h速度前行的D3115次列车发生追尾。
事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部)，动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32h35min，造成40人死亡、172人受伤。
事故应急处置情况
“7・23”特别重大铁路交通事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市党委、政府和铁道部等国家有关部门(单位)迅速启动应急响应，成立应急救援指挥机构，紧急开展抢险救援及应急处置工作。当地公安民警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士发扬了无私奉献、不畏艰难、顽强拼搏、连续作战的精神，昼夜不停、奋力救援。浙江省温州市接到事故报告后，迅速行动、立即组织抢险救援，紧急调动市消防支队22个消防中队、51辆消防救援车和市区及周边县(市)消防部队官兵、公安民警3000多人及温州军分区官兵200多人迅速投入抢险救援。当地1300多名干部群众、现场的铁路职工和社会各界人士也自发地迅速开展伤员抢救、义务献血、转运疏散滞留旅客等工作。与此同时，浙江省和温州市民政、交通运输、电力、通信等部门(单位)都按照预案要求，赶赴现场参加抢险救援工作。铁道部紧急调集了2000多人的救援队伍和一批救援设备，投入抢险救援工作。安全监管、公安等部门也派出工作组指导抢险救援工作。国家和浙江省卫生部门派出的70多名专家分3批紧急赶赴温州指导开展医疗救治工作；当地1400多名医务人员参加了医疗救治工作。事发动车组列车乘务人员和广大旅客也积极开展自救、互救。各新闻单位及时报道了事故情况和救援进展。经过各方面的共同努力，整个抢险救援过程中共成功抢救出了260名被困遇险人员，疏散并妥善安置了3列列车(包括上行线因故障停车的D3212次列车)的3000多名滞留旅客。伤员救治工作也及时开展。
96条生命获救 与“死神”赛跑的20min
7月23日20时30分左右，事故发生地附近的温州市鹿城区黄龙街道双屿下岙村村民自发地投入桥下车厢的抢险救援并报警。D3115次列车、D301次列车工作人员迅速组织青壮年旅客开展自救、互救。
20时30分45秒，温州市公安局接到村民报警电话后，立即向上级公安机关和温州市委、市政府报告，同时向温州军分区和市公安消防支队、武警支队、卫生局、电力公司等部门(单位)通报了情况，并向市公安消防、特警、交警支队及鹿城、瓯海公安分局发出紧急救援警令。
20时40分，温州市委、市政府主要负责同志及有关负责同志立即赶往事故现场，协调指挥抢险救援工作，同时向浙江省委、省政府领导同志报告了情况。温州市卫生局启动突发公共事件医疗救治应急响应，紧急调集组织医疗专家和医务人员，并布置市区11家收治医院开通生命绿色通道。
20时40分，上海铁路局接到温州南站事故报告后，立即报告铁道部调度指挥中心，并通知路局安全生产指挥中心。指挥中心接报后，立即按规定启动应急响应。
20时42分，温州市公安消防支队鞋都中队的22名官兵赶到现场，立即展开搜救工作，先后从桥下严重破碎解体的D301次列车1号车厢内外搜救出19名遇险人员，从2号车厢搜救出16名遇险人员，从4号车厢搜救出21名遇险人员。
20时44分，温州市公安消防支队勤奋路中队的28名官兵驾乘1辆抢险救援车、3辆水罐车赶到现场，立即展开搜救工作，先后从D301次列车2号车厢搜救出28名遇险人员，从3号车厢搜救出12名遇险人员。
先期赶到的公安派出所民警、消防官兵、特警队员和鹿城区党政机关、总工会干部等，组织周边1300多名干部群众投入紧急救援，在20分钟内营救出96人，组织疏散200多人。
第二阶段搜救工作迅速展开
20时50分，接到上海铁路局报告后，铁道部主要负责同志和其他党组成员立即赶到部调度指挥中心，指挥抢险救援，作出相关部署，并联系浙江方面，请地方出动卫生、武警、消防等方面力量全力抢救，同时调动组织铁路方面的应急救援队伍尽快赶赴事故现场，投入抢险救援工作。
21时左右，浙江省委、省政府接到事故报告后，立即启动了应急响应。
赶到事故现场的温州市委、市政府负责同志根据到达事故现场的消防部队、军分区官兵和其他警力情况，在前期市公安消防支队成立的消防救援指挥部的基础上，决定以消防部队为主力，成立市“7・23”事故现场救援指挥部，统一指挥协调现场人员搜救工作。
现场救援指挥部迅速下达了救援行动指令，要求进一步开展灾情侦察，全面展开搜救行动。同时，将事故现场分成桥下地面、竖靠车厢、高架桥面3个战斗段，以每节车厢为一个救援点，展开全面搜救，做到搜查一处、标记一处；层层推进，确保不漏一人。至23时左右，救援人员在第二阶段的搜救中，共救出97名被困遇险人员(其中桥下地面50名，竖靠车厢1名，高架桥面31名，D3115次列车12号、13号、14号车厢共15名)。
凌晨4时 桥上搜救工作仍在进行
凌晨4时左右，现场搜救工作继续进行。桥上救援指挥由铁道部一名副部长和安全总监及上海铁路局一名副局长负责，桥下救援指挥由铁道部另一名副部长和温州市一名副市长及上海铁路局另一名副局长负责。
此时，有媒体报道：“……从事故发生到现在已经有8个小时的时间了，在这8个小时里总共进行了6次人员搜救，到现在为止，整个人员搜救行动是已经结束了，……”据此，相关媒体相继作出事故现场停止救援的报道，在社会上产生了在遇难和受伤人员尚未全部搜救出的情况下已放弃救援的一些议论和质疑。
经调查并查看采访录像，当时在桥下具体负责搜救的有关负责人说过“人员搜救已经基本完成，现场进行了5、6次搜救，直至用生命探测仪探测已没有生命迹象了……”上述表述只是对桥下搜救进展情况的说明，并不是对总体救援行动的全面介绍，桥上搜救工作仍在进行中，没有人下达过停止救援的指令。
掩埋残骸引媒体质疑
5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，简单按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件。铁道部新闻发言人王勇平对此事的解释是，把这个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。公众对这一解释提出质疑，认为铁道部在事故第二天就挖坑掩埋车头和残骸的做法是为了销毁证据以及为快速通车“让道”。
报告指出，当将受损车头和散落部件放入坑中准备掩埋时，被张德江同志制止。最终受损车头及散落部件未被掩埋，并于7月25日22时运往温州西站集中存放、专人看管。经调查，组织挖坑时，桥下事故车辆人员搜救工作已经完成、现场勘察已经结束、相关物证已经提取。
“把救人摆在第一位”
2011年7月24日11时10分，受总书记、总理委派，张德江副总理率国家有关部门(单位)负责同志抵达温州，代表党中央、国务院看望并慰问了受伤人员，查看了事故现场，要求各有关方面“要坚决按照总书记、总理的重要指示精神，坚持把救人摆在第一位，继续争分夺秒全力搜救伤亡人员，不留任何死角，确保绝无遗漏”。当看到一个坑内堆放的列车残骸时，他明确指示：“残骸不能埋。要做好现场保护和事故车辆的妥善保存，为事故调查分析提供条件。”随后，张德江副总理慰问了参加救援的部队官兵和其他救援人员。
14时，张德江副总理在温州主持召开会议，再次传达总书记、总理的重要指示精神，在听取浙江省、温州市和铁道部关于事故情况和抢险救援、伤员救治等进展情况的汇报后，进一步强调：“一定要坚决按照总书记、总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作。同时，要做好下一步工作。一要全力以赴救治伤员，千方百计调动一切医疗力量进行救治、千方百计减少因伤死亡、千方百计减少因伤致残；二要认真做好遇难、受伤人员的善后工作，坚持以人为本，做好死伤人员的家属接待工作，依据有关政策妥善做好赔偿等工作；三要继续做好滞留旅客疏散的后续工作；四要在完成救援和相关工作后，在确保安全的前提下，认真组织好恢复通车准备工作，并尽快恢复通车，同时注意现场清理工作安全，加强列车运行科学调度，开展全路安全检查；五要加强宣传舆论工作，公开、透明事故消息，及时、准确报道救援进展情况；六要成立事故救援善后总指挥部，由浙江省政府主要负责同志任总指挥，铁道部主要负责同志任副总指挥，各部门积极支持配合，共同做好各项工作；要成立国务院‘7・23’甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局牵头，以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面开展事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。”
40条生命离我们远去
7月25日4时32分，温州南站至永嘉站下行线恢复供电；5时05分，温州南站至永嘉站上行线恢复供电；9时31分通车。
整个救援过程中，共搜救出260名遇险人员，找到当场死亡的25具遇难者遗体。
此次事故造成的40名死亡人员当中，有旅客37人、司乘人员3人(其中：男性25人、女性15人；当场死亡25人、送医院途中死亡13人、医治无效死亡2人)；172名受伤人员当中，有旅客169人、司乘人员3人(其中：男性94人、女性78人)。
事故善后与暴露问题
浙江省、铁道部积极开展善后工作，按照“一对一”工作要求，专门成立58个“5＋1＋X”(即温州市5人，铁路部门1人，遇难人员所在地政府若干人)善后工作小组，全面开展遇难者家属接待、心理疏导、赔付等工作。
在整个事故应急处置工作中，也暴露出铁道部对动车组列车运行中发生的重特大事故应急预案和应急机制不完善、应急处置经验不足，信息不及时，对有关社会关切回应不准确等问题，引起社会质疑，造成了负面影响。特别是简单按照以往有关事故现场处置方式，在现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋，虽被制止，但在社会上产生了不良影响。
“中国的高铁事业要发展”
据新华社2012年1月4日报道，在株洲电力机车有限公司了解情况时，对在场的数百名企业干部职工说，“7・23”事故教训了我们，使我们更加懂得要付出艰苦的努力，树立更加坚定的信心和更强的责任感，才能使中国的高铁事业获得安全健康持续的发展。事故发生以后，我与大家一样，感到非常难过。但是，一个有希望的民族不会被事故和挫折压倒，而应该振奋精神，用百折不挠的勇气，继续努力奋斗。
温州动车事故调查报告范文第8篇
王梦恕的上述说法，明显与8月22日国家安监总局发言人黄毅“这起车事故既暴露出信号系统设计的缺陷，导致雷击后的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处理不力以及安全管理上存在的漏洞”的“定调”有所差异。
事故原因关系到事故责任，是事故调查的最主要的目标，也是达成避免铁路事故、列车安全运行终极目的的关键环节，容不得丝毫的轻佻和草率。报道立即引起了强烈反响，可见事关重大，也折射出全社会对事故调查结果的关切和期待。事情云谲波诡。而更令人顿感吃惊和疑惑的是，11月21日报道出街当晚，王梦恕出人意料地通过安监总局网站和CCTV发表了对媒体报道的回应。在国家安监总局网站，他表示自己因工作繁忙并未全程参加事故调查，对事故调查的全面情况尤其是最终结论及事故调查报告是否上报的情况并不掌握，“我与记者的电话谈话并未经调查组及专家组授权，有关内容只代表我个人看法，并不代表专家组及事故调查组的意见。”他还说，看到媒体的报道和网上相关消息后，感到吃惊和不安，“因所报道内容与我个人看法不一致，也不属实。”通过CCTV播报的同一回应中，还多出一句“他本人对此深表遗憾”。
王梦恕身为院士、教授、专家、事故调查组专家组副组长，在必须慎之又慎的事故调查问题上，言行竟然如此轻率粗疏，招致出尔反尔之讥，引得舆论大哗势所必然。然而仅有讥嘲显然不够，事情何以至此，以至于王梦恕在采访通常有录音为证的情况下，非但矢口否认，竟然还要反噬报道内容不实？联系到此前安监总局曾因对事故调查进展的有关报道不满，声称要追究媒体责任的说法，以及这次也有安监总局官员“媒体断章取义”断言。王梦恕的反诉显然是非常严重的指控，威胁着刊载该报道的媒体的公信力，以及采写该报道记者的职业操守甚至饭碗。
蹊跷的是，王梦恕甚至没有尽起码的本分，在回应中具体指出报道内容和他“个人看法不一致”之处，同时提供“属实”的内容，澄清报道的“不属实”，消除“媒体断章取义”可能导致的不良影响。王梦恕理当明白，缺乏理据的指控，不仅有食言而肥嫌疑，难以服人，而且可能诬记者于险境，陷自己于不义。
同时，王梦恕的这一回应，还让人不禁要质疑他是否严肃认真地对待了事故调查工作，是否胜任事故调查组专家组副组长这一职位，是否尽职尽责地履行了自己的职责，终极之问当然是他是否影响了调查质量。王梦恕“因工作繁忙而未全程参加事故调查”或许可以原谅，但他对事故调查的全面情况和关键环节“并不掌握”，也“未获授权”，却不止一次地对媒体侃侃而谈，公众是不是应该得到一个更满意解释？
回顾王梦恕过往就事故调查进展接受媒体采访的报道内容，与本次媒体报道引述他的话并无矛盾之处，都一致强调事故原因是“管理问题，责任不清导致事故出现，不是技术问题”。也一直给人以他深谙内情和了解全局的印象。如此一来，他的这一回应就显得格外突兀，莫衷一是，就让人不禁想问，其中是否另有奥妙？
事实上，虽然9月21日国务院事故调查组的事故调查进展情况通报称“事故调查报告的形成仍需要一段时间”。但是，早在8月22日，安监总局发言人黄毅就已经表示，“目前已经掌握了对这起事故进行原因分析、责任认定的大量的、有价值的证据和信息。”“大体上计划到9月份，事故调查组要正式向国务院提交事故调查处理的报告。”
温州7・23动车事故，特别是事故处理和善后过程中的诸多问题，在公众心中都留下了隆重的阴影，郁结着失望、愤怒和焦虑，亟待及时、公正、详实的事故调查结果予以纾缓和化解。公众对这样一起公共事件，理当拥有知情权，表达权、参与权和监督权。公众迫切盼知调查结果，以告慰死难者在天之灵，平复自己的不安之心，却也体谅动车事故调查的复杂性和困难程度，对调查结果随关切催促，但并未硬要强索。而媒体体察民意，尊重相关法规，依据国务院条例，踩准相关时间，采集信息公之于众，可谓尽责尽职，更是无可厚非。现在，本以为马上水落石出的调查结论，却以调查组专家组副组长的“个人意见”和报道内容“不属实”收场，院士专家颜面扫地，公众得到的自然也只能是一个让人深感失望和遗憾的结果。
[舆论头条]我们需要怎样的意见表达？
宋石男
近日，两起关于意见表达的事件引发广泛关注。
首先，网传一些“爱国群众”在报亭购买南方某报，公开焚毁，同时打出横幅表达诉求。
与这些“爱国群众”咄咄逼人的火光相比，广东某地村民的意见表达更加温和。数千人上街游行，事先向政府申请许可（有无通过未知），游行中，村民还成立了“维安队”以维持秩序。游行全程平和克制，民众诉求清晰明确。
我个人更赞赏乌坎村民的意见表达方式，对山西爱国群众则充满警惕―尽管我认为他们有焚烧报纸的权利，但有权利这么做，不代表这么做就是妥当的、明智的，因为焚烧报纸，某种程度上意味着单方面判决对手意见死刑，这与自由社会的基本价值观格格不入。
意见表达是社会最重要的调节器和稳定器之一，如果没有意见表达，社会将如坟墓般寂静，如果意见表达趋于极端、狂热和失控，社会将如活火山般可怖。只有充分且有效的民意表达，才能保证整个社会拥有“获救之舌”；只有表达者与倾听者充分交流沟通，才能保证各阶层在纷扰变化乃至震荡摇晃中达成黄金样珍贵的价值共识与利益平衡。
粗略划分，意见表达大概有三种：个人意见表达、群体意见表达、社会运动的意见表达。而无论哪种表达，要做到充分有效，大约需要包含如下五种要素。
一是理性。我们应该用思想而非暴力来加强意见表达，用对话而非对抗来完成意见表达。理性并非仅指意见表达的方式是温和、非暴力的，理性是指意见表达的内核，有铁一样的事实证据和足以自洽的观点逻辑。语无伦次的意见表达只是小孩撒娇，歇斯底里的意见表达只是大妈吵架，诽谤中伤的意见表达只是流氓闹事，都不是充分且有效的意见表达。
理性的意见表达，建立在充分的信息之上，进而提出清晰明确的诉求：我们要什么？我们凭什么要它？我们如何才能得到它？如果不能得到，我们又会如何应对？或者是：我们反对什么？我们为什么反对？我们希望得到怎样的结果？如果反对无效，我们又会如何应对？
理性的意见表达是建设性的，即使它表现的形式有破坏性，但最终一定指向新的地平线，而非仅仅是泄愤的破坏。建设性的意见表达必然要求对话而非对抗，以论证和沟通来代替暴力和。因此，国家、社会、个人必须携手建立一种对话机制。表达意见的人们，可以公开地展现查尔斯・蒂利提出的WUNC（价值、统一、数量和承诺），迫使当政者配合，使其正视国家缺乏信任度和失意者充满暴力倾向的社会及政治原因，然后坐下来跟意见表达者们谈谈。
二是坚定。坚定的意见表达是持续的、可落地的。意见表达如不能持续，定将软弱无力。瞬间即逝的围观无法导向健康社会。永远停留在言说层面而从不尝试落地，同样是苍白的。坚定，还来自于对权威的不卑不亢。民主之所以未能成为普遍的生活方式，很大一个原因是人们在数百年来，未能转变对权威的忠诚观念。面对权威，温和的意见表达者需要更大的勇气，过于激进的分子则必须变得更加聪明。
三是拓展性。所有的表达空间都是自己争取的，而不是别人给的。被赐予自由的人只是奴隶。但我们也要知道，在所有平台中，没有平台是最坏的平台。所以，我们必须努力争取表达空间，但决不赤膊上阵。
拓展性还意味着，意见表达的路径是多选而非单选题。如果可以健康投票，那我们就用投票来表达，如果不能健康投票，那我们就就像复旦大学的学生做的那样，投给“苍井空”。
四是想象力。我们不投掷石头，但可以投掷玫瑰。我们甚至可以用燃放烟花来表示反对，而不是只会竖起中指。想象力对应的是创造力，是幽默感。意见表达可以是有趣的，而不该仅仅是愤怒的。有趣一定可以抵抗无趣。
还有，表达要注意美感。陀思妥耶夫斯基说，美能拯救世界。意见表达如是美的，那就一定是有生命力的。富含美学的意见表达，是情感的高度凝聚，是高尚情怀的自然流露。有时你不能依靠讲大道理说服对手，却可以用唤起审美的方式来说服。
写到这里可以小结了，我们需要什么样的意见表达？理性、坚定，可拓展、有想象力而且美的意见表达，就是我们需要的。
作者系专栏作家
潘采夫：对话精神为何可贵
潘采夫
前天晚上入睡前看围脖，看到大家热转刘德华的一条视频，原来他在成都开演唱会时，维持秩序的保安殴打前排亢奋的歌迷，刘德华跳下舞台怒斥保安，并保护歌迷离开现场。围观群众一边谴责保安野蛮“维稳”，一边称赞刘德华的素质确实高。
这让我想起几天前朋友讲的一件事，不久前梁朝伟去复旦大学，在活动期间，梁朝伟的几个年轻随从打听校门在哪里，被询问者不知他们要做什么，后来才知道，他们是要跑到校门外抽根烟。因为在香港，大学校园里抽烟是被禁止的，这几个年轻人文明有礼的行为，让围观者又感动了一把。
这两件事给我留下的印象至深，感慨几乎所有人都在感叹世风日下的时候，香港同胞向我们展示了他们的义勇和文明。无独有偶，刚刚又看到一则消息，“因为香港艺人梁朝伟来访，35名武警班学员被团委叫去维持秩序，哲学系教授张庆熊发现没人上课，他感慨负担的世道变了，学风日下。”而媒体评论也把矛头对准学生，批评学生“热衷修炼表面功夫，忘记了做学生的根本。”由于有开头两件事情作为背景，我对张教授的感慨以及媒体批评颇不以为然。
按说梁朝伟去复旦大学，也不是什么太大的事，复旦的大学生是见过世面的，我相信他们完全能够hold住，就像中国传媒大学的学生，遇到明星不靠谱发言，也是嘘他没商量。但校方不这样想，团委、学生会这样的机构，往往会趁机展示自己的存在，把这事整得像元首来访。35名武警班学生就是被学生会拉去的。所以，在这件小风波里面，最应该受到指责的应该是校方，风声鹤唳，大动干戈，连未来的“武警”都用上了，分明是不相信自己大学生的文明素质。第二，他们也许是忘记了，也许是根本没在乎张庆熊教授的感受，认为明星来访要比教授上课重要。
这道是非题就是这么简单。张庆熊在他的文章中表示，他最感到愤怒的，是“团委的相关领导分不清楚教学科研是第一位，还是娱乐追星是第一位”。在文中，张庆熊还感慨“复旦的世道变了”。这个态度是适当的。但他还说，他愤怒的原因，并不是“学校团委没有经过教务处同意，没有经过哲学学院的同意，就通过武警班的队长让这些学员不来上课而做与娱乐相关的事情”。我认为，他不愤怒的，才恰恰是他最应该愤怒的，对学校行政权力侵犯教学的行为不去重点指责，而去转头探究教学重要还是娱乐追星重要，并指责学生的学风日下，这显然有点批错了对象。
抛开具体的对错评判，在这件事情中，我们也会发现一些值得探究的现象。首先，现在大学行政机构的权力太大了，一个团委和学生会，就可以随意调动整个班的学生去当“保安”，而忘记了教授的存在，当然也许是无意，但这种超越学生和教师之上的气概，正反映出了当下内地大学的“特殊校情”，这件小事的背后，是大学衙门化、行政化的大阴影。其次，上课权是大学生的“天赋人权”，但一道指令下来，全班学生乖乖就范，俯首于行政命令，自己的人权被侵犯而不自知，或知道而不反抗，这显示了大学生虽然饱读课本，但仍然没有学会做一个公民。
好在复旦大学学生会态度还算诚恳，向张教授道歉，那个班的武警生，也很快赶回班里向老师道歉，这场风波就过去了。但这件事情的争执，让我想起了两件类似的事情。
今年8月，有领导人访问香港大学，学校里拉起了百米警戒线，有港大学生过了“线”而被安全保卫人员控制，另外对学生的其他权利也有侵犯行为。这引起学生们的极大愤怒，港大千名学生发起联署，要求警务处长下台，敦促港大校方公开道歉，在校学生也发起抗议行动。结果，港大校长自费在报纸上刊登道歉声明，向学生们一再道歉，并保证保障学生的各项权利，才算勉强过关。
今年5月，我去苏格兰的爱丁堡大学小住，发现那里的学生正举着牌子抗议，原来，查尔斯王子的妹妹安妮公主，履新成了新一任爱丁堡大学校长，学生们认为不应该将校长位置私相授受，遂举行抗议活动，表达他们的意见。虽然并没有改变现状，但至少学生们形使了他们表达立场的权利。
这两件事情，都是学生们感受到权利被侵犯，而行动起来表达观点，理性地捍卫自己的权利，而校方也与学生平等对话，尊重学生的表达自由，这种具有公民精神的互动理念，以及和平理性地解决问题的方式，值得内地的大学生们借鉴。
作者系资深媒体人
回音
陈及
北京工商大学产业经济研究所所长
回应：
《CPI、PPI涨幅双降通胀拐点确认？》
中国经济宏观调控上面有个问题，即要么就过松，要么就过紧，2008年极度宽松的财政政策，导致物价飞涨，紧接着又开始猛烈收缩，存款准备金率调高到世界上从未有过的高水平，现在来看有些紧缩过度了，因为小微企业的贷款极度紧张。所以，做某种程度的修复是必要的，但是要进行结构性的修复，在一个基本面上把货币的供求按稳定物价的标准进行修复，不能一意孤行，要根据经济数据所反映的紧缩过度的问题做一个补偿和改善。
汪彦玲
时事评论员
回应：
《联防队取舍两难困境》
其实，早在2004年的时候，媒体已经曝出，公安部向全国公安机关发出通知，要求各地公安机关对聘用的治安员队伍进行专项清理，从9月3日起，各级公安机关一律不得从社会上招聘治安员。并且将有一个3年的过渡期，亦即2008年初，联防队将会退出历史的舞台。可是，数年之后，情况丝毫未改变，问题却没有人再提及，社会似乎也忘记了这是一个亟待解决的问题。
李玉峰
广东紫金白溪省级自然保护区管理处职员
回应：
《打工子弟学校的苍凉现实》
由于出自农村，知道求学的不易，因此，对于农民工子弟上学难情同此心，痛心却又无奈。坚持这崇高理想的那些人，反倒落魄为塞万提斯笔下的堂・吉诃德。
这不能不说是教育之殇，不能不说是每个国民心中隐秘的痛。内心深处，我不希望我的祖国有农民工子弟学校的存在；然而，面对现实，我向那些教育界的堂・吉诃德们致敬！有这些人的执着，中国以后，或许就真的不需要农民工子弟学校的存在了。
成云
广东博士俱乐部员工
回应：
《深层次改革已刻不容缓》
政府的本分应是市场经济的裁判员，而不是参与竞争的运动员，行政审批制度可以说是既无效率、又无公平，对其改革迫在眉睫。此番领导人关于深化行政审批制度改革，减少政府对微观经济活动的干预的讲话，的确是释放了好的信号，但是希望不要又是雷声大、雨点小。改革进入深水区，容不得继续折腾。
李活妙
华南农业大学大三学生
回应：
《三周年特刊：世界中国我们》
不知不觉，《时代周报》已经三周岁了。当我拿到报纸时，有点小惊讶，报纸的颜色居然变了。除却依然极具思想深度的新闻报道，这期我最喜欢的就是特刊的最后一版。羌族人民一家三口幸福的合照给我以巨大的震撼，特别是细看文章后得知他们就是贵报创刊号封面主图的主人翁。三年前还在哀痛之中的汶川地震灾民，三年后已经组建了新家庭，过上了幸福的生活。人民是坚强的，互助的力量是强大的，最可贵的还是他们积极的生活态度，对美好生活的不懈追求。我觉得《时代周报》也是这样的一份报纸，无论遇到什么困难，始终坚持自己的终极职责与理想：做转型时代的忠诚记录者。
温州动车事故调查报告范文第9篇
《新京报》报道：河南“六名警察杀人案”中的女警王海宇受审，庭审中，海宇称自己从来没有打过受害人。王的律师强调，王没有殴打李胜利，只是在其昏迷时用脚碰了死者几下。2004年，下岗职工李胜利在河南省周口市一派出所被六名警察打晕后从三楼扔下坠亡，六名警察伪造李胜利跳楼现场。几经周折，最后一名嫌犯女警王海宇在2011年方才归案。有知情者称，王海宇至今还在派出所领工资。――女警为何要拿脚“碰”受害者？是表示“亲民”，还是检查受害人是死是活？窃以为，“只是在李胜利昏迷时用脚碰了他几下”的说法很不严谨，无法彻底还女警清白，应改成“昏迷的死者不小心碰了女警的脚几下”。
《广州日报》报道：张大千的徒孙安云霁因“船震门”事件欲“全体网民”。12月28日，安云霁对自己的言论表示道歉，他说这番话是因为他不懂网络是什么东西。网友在帖子中“类似猫的声”的描述更是让他名声扫地，真实情况是，“当时边上真有一只猫”。――幸亏是只猫，如果边上有头猪，岂不哼得更热闹？
《京华时报》报道：山西官员之子出狱洗白身份并变身副处长。山西运城交管处原副处长仝霄1995年获刑十年，刑期未满即被释放，之后在交管处被提拔。仝霄的父亲曾是运城市委副书记，在仝父的运作下，仝霄的档案中已无犯罪记录，其学历证明也是伪造的。――这么牛咋也暴露啦？说明啥呢？
《新京报》报道：男子后索要发票，遭拒后将女杀死抛尸。案发前,二十四岁的周某是北京某公司总经理的专职司机。今年3月6日凌晨一时，周某因嫖资纠纷与十九岁女子赵某发生争执，他扼压赵某的颈部致其死亡。后周某驾车将尸体抛弃于顺义区通顺路附近的一水泥井内，并拿走赵某随身携带的手机一部。――现在就连外国红灯区的小姐都会用蹩脚的中文招徕顾客：“嗨！来玩儿，有发票。”连发票都没有还敢做生意，太不敬业了吧？难道不知道领导司机的开销也是能报销的？
中国广播网报道：民工两度主动让座，女子以“怕得病”为由拒绝。在石家庄一辆公交车上，一位农民工小伙子，看到一位女子抱着孩子，赶忙起身，好心给他们让座，谁知女子并不领情，瞟了一眼小伙子说：“不坐。”小伙无奈只好坐下。谁知女子怀中的孩子央求妈妈要坐，小伙子立刻又起来，准备让孩子坐。那女子冲着小孩发火：“坐什么坐，不嫌脏，不怕得病啊？”――这女子病得不轻。这社会病得不轻。
华声在线报道：复旦医院收费人员将患者名字改为“张去死”。一位张姓安徽省芜湖市某县人大代表因身患结肠癌去复旦大学附属肿瘤医院就医，因退费问题与医院收费人员产生纠纷，后者出于报复将患者就诊卡上姓名篡改为“张去死”。对此，院方表示事件属实，但系收费员的私自行为，且已对其进行过相应处罚。――怪不得前两天有位官员平静地说：“进医院有活就有死。”
国务院处理温州动车事故五十四名责任人。国务院近日批复了甬温线动车事故调查报告。经调查认定，该事故是一起责任事故，铁道部原部长、原副总工程师兼运输局原局长光、通号集团副总经理、党委常委缪伟忠等五十四名事故责任人员被处理。
温州动车事故调查报告范文第10篇
这几天，来自事故调查专家组技术组副组长王梦恕院士对外发表的“个人意见”引起了社会舆论的广泛关注。尽管，媒体的引述被当事人称为“断章取义”，并出面否定，但可以看到的是，社会各界对于故事真相的强烈诉求不会随着时间的推移而降低。
现在，不仅仅是温州动车事故受害者和社会公众希望该事件能够尽快地公正解决，甚至包括高铁建设者也希望这起“天灾人祸”可以早早平息。
铁路投资跌入“冰点”
早已习惯了“提速”的中国高速铁路，现在正面临着“减速”，甚至“停速”的风险。
2011年7月23日，无疑就是一个拐点。甬温线动车事故的发生，让中国高铁项目的安全性与大规模建设，在社会公众的视线里被无限放大。
此后的数月里，铁道投资额逐步减少，高铁项目部分停工、完全停工的消息如雪片般纷沓至来。包括贵广高铁、厦深高铁、南广高铁等重大项目，纷纷陷入资金冻结的窘境当中。
来自铁道部公布的10月份全国铁路主要指标工程情况统计数据显示，今年前10个月，铁路完成固定资产投资4289.9亿元，比去年同期减少1443.6亿元，同比下降25.2%。其中，基本建设投资3673.6亿元，比去年同期减少1430.1亿元，同比下降28%。
特别是10月份，铁道部铁路基建投资额达到全年内最低点204.8亿元，与此前动辄就投资千亿元的规模相比相形见绌。在安全检查和融资困难的双重冲击之下，铁路投资跌入“冰点”。
与此同时，中华铁道网的一次抽样调查结果显示，全国近七成铁路建设工程处于停工、半停工、部分停工和进展缓慢的无奈状态。
铁道部欠款何止千亿
为了了解目前中国高铁在建项目总里程和投资总额数量，以及是否面临资金亏空巨大且停工严重，《投资者报》记者调查了全国52个（京哈高铁数据不详除外）项目样本，并一一调查项目当年的投资额预算和预期完工时间。
《投资者报》记者通过初步估算认为，包括高铁客运专线、高铁城际换线甚至一些高铁复线在内（除京哈高铁之外）。所有样本内项目预计总投资额高达25324亿元，总里程数为23557万公里。可以看到，抛开其他诸多成本因素不计，中国高铁每公里建设的公开报价成本已达1.08亿元。
在《投资者报》调查的52个铁道项目中，目前有消息称停工、半停工状态的项目多达17个。而这17个项目，当年预计总投资额就高达12441亿元，总里程数为12130公里，每公里平均造价高达1.03亿元。这或许也意味着，未来数年之内，铁道部等相关单位必须为这些已经搁置的项目一一买单。
对于铁路建设的主要资金来源，国家发改委综合运输研究所前任所长董焰向《投资者报》记者介绍称，铁道部出资51%，地方出资最高为49%。
“当前铁路项目停工的主要原因，就是资金短缺。而资金短缺的确跟铁道部内部问题以及事故多发有些关系。”“7?23”动车事故调查专家组副组长、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕11月23日对《投资者报》记者坦言。
根据他所掌握的数据，目前铁道部拖欠两大铁路建设单位（中国铁建和中国中铁）的工程款总数约为1300亿元，其中拖欠中国铁建700亿元，拖欠中国中铁600亿元左右。
2000亿融资过后仍差钱
高额欠款在此前是很难想像的。在长期靠投资拉动GDP的“中国模式”下，“铁公基”中又以铁路为尊。但动车事故后的数月来，“风向”却变了。
贵广线、京石线等高速铁路工程，是媒体集中报道最密集，也是停工最为严重的几个项目之一。
而《投资者报》记者所统计的53条在建高铁项目结果显示：约24条高铁处于停工、半停工或不能如期完工状态。其中，17条高铁处于半停工与部分停工，包括贵广、南广高铁以及沪昆高铁等；另7条线路，如石武、津秦等高铁项目原定在2011年完工，现无法如期结束。
2011年11月1日，媒体报道中国铁道部将获逾2000亿元融资支持，似乎高铁又有了朝着良性方向发展的转机。那么，在千亿融资的背后，中国高铁建设又将进入到一个怎样的阶段？在众多半停工、停工的工程项目中，真实情况到底又如何？
11月20日，《投资者报》记者电话采访供职于中铁18局一位不愿署名的贵广高铁某路段项目负责人，他肯定地表示，“我们确实已经停工了。主要原因还是缺钱。”在被问到具体还差多少资金时，该人士回答称：“现在，国家拨款再加上公司自筹一些钱刚刚能维持。工程材料款还欠2000~3000万元没有着落。”
他透露，“开工时间具体还是等到明年之后，贵广高铁在广西境内有十三个路段，我们段处于半停工，其他工地也基本是半停工状态。施工方面发工资都有困难了，为了减少开支，有些工人已经被遣散回家了。”
“我就是中铁的，单位好久没有发少得可怜的工资了……现在好多项目都停工了，工资更加没有着落了，我还得养家糊口呢！”这是《投资者报》记者在网上见到一位参与高铁建设的中铁员工2011年10月所在网上的帖子，其言语之间流露出抱怨和无奈。
同时，在京工作的中国铁建总部王先生也向《投资者报》记者证实了这一普遍存在的拖欠工资现象。他透露称，中国铁建22局的职工由于高铁停工没活干，几个月都没发工资了，并且其他几个局也存在这种现象。
长期以来，铁道部资金大多主要依靠银行、信托贷款及发行债券。在银行融资上，由于今年铁道部内部系统出问题以及铁路频发质量问题，导致银行对他们的信任度大幅降低，银行或拒贷，或提高贷款利率。
一方面是大面积的停工潮和拖欠工资，另一方面又是银行态度的“晴转阴”。艰难完成了2000亿元的融资支持，或许可以让铁道部暂且喘上一口气，但要“脱困”，这笔钱显然还远远不够。
据铁路系统内部人士估算和《投资者报》记者计算，停工的1万公里和保住在建的近1.2万公里，大约需要万亿元资金。
另据8月1日铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示：铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，其中，铁路企业负债2.09万亿元，总资产为3.57万亿元，负债率为58.53%。
从上述数据可以看出，铁道部负债率较高，未来融资压力难言轻松。2000亿元的融资对于超万亿的债务，这只能称为杯水车薪，仍难解决其所面临的资金难题。
宁愿拖后也不愿质量不合格
今年2月，新任铁道部部长盛光祖上任后就曾表示，铁路建设不能过度超前，也不宜过度拖延。今后在具体项目安排上要“保在建、上必需、重配套”。
有媒体报道，在此次2000亿元的融资里，铁道部首要考虑的就是“保在建”项目的工期与资金。而在铁道部出台的“保在建”项目工程名单中，津秦客运线正是其中的幸运儿之一。
11月22~23日，《投资者报》记者实地调查了津秦客运线项目。
在天津市滨津大道160号懿德园小区后，一条长约3公里、宽不足10米的碎石路将居民小区与大量堆砌的土石堆隔开。十几米高的土堆下，零散码放着几块印着中国铁建6局的简易隔离栏。
此时虽已是22日晚上9点，但在高高的土坡之上，寥寥数名施工人员和一台挖掘机，仍旧在明亮的射灯下不紧不慢地堆砌高铁土方路基。
《投资者报》记者通过走访附近住户获悉，这个施工区域曾被环保部门勒令停工，还被媒体报道多次。
“从今年初开挖有多半年了，但平时也没见有多大动静，工人有，但不多。年初刚开工时人倒是很多。”工地周围的一位商家对记者讲述。
今年5月，环保部先后叫停胶济专线和津秦高铁两条线路，事关沿途居民投诉损害环境、噪音控制等问题。其中，在建的津秦高铁部分建设地点发生改变，但未重新报批环评。“津秦线的工地从八、九月份开始就慢慢复工了，我们也希望工程建设能够尽快完工，早点让周围的环境回归正常。”一名饱受施工环境困扰的居民如是说道。这位居民称，由于涉嫌环保问题、改道施工、住户投诉，津秦高铁的停工又复工，其关键反倒不是因为资金缺乏。
23日一早，记者再次来到位于天津市区内的东风地道，紧邻京山线铁路的津秦高铁工地某段。在一部分已铺设的水泥路基上，十几名工人正忙碌着抬运钢筋。此段高铁预计从天津火车站出发，穿越东方立交桥涵洞，工地旁的京山线不时有高铁专列和货运车经过。
中铁六局一名姓周的工段施工人员向《投资者报》记者透露，东风桥区域的路段属于中铁六局和十八局负责。其中某些路段已经完成水泥路基建设，而附近有挖掘机作业的还停留在堆积承压土阶段。
当问及能否在年内完工时，该负责人表示：“现在我们几段工程才开始承压路基，取出土方后半年，才能铺设水泥，估计铺轨起码要到2013年前后。”当前由于铁道部已下文保障工程安全和质量，而且路段内仍有一些拆迁安置工作还没完成，所以原先承诺的工期（津秦高铁项目于2008年11月8日开工建设，预计建设工期3~4年），肯定是不能完成的。
对此，中国铁建公司一位内部人士明确对《投资者报》记者表示，“铁道部原则上是五年内不再审批新项目，所以宁愿拖后不愿质量不合格，很多高铁在预期内完不成很正常。”
“”后的反思
当前，能够按照规划进度如期按时完工的铁路已经越来越少。而在2011年前的中国曾被戏称为“高铁时代”。
根据2008年调整后的铁路中长期规划，全国到2020年计划修建12万公里以上的铁路，其中包括1.6万公里的客运专线。2011～2012年，仍是中国铁路建设的高峰期。
官方的说法较保守，对此有专家称，其铁路建设里程远高于上述规划，高速铁路网未来几年有望达2万公里。“在城际轨道交通等的发展带动下，到2020年，全国铁路运营里程很可能突破14万公里，高于中长期规划的12万公里目标；高速铁路网也将增至2万公里，原定为1.6万。”
董焰，这位1980 年在日本研修高铁，回国后最早提出中国应该建设高铁的专家，向《投资者报》记者直言，中国近几年的高铁建设存在两个问题：
一是速度。我国2008年8月1日建成通车的首条高铁――京津城际高铁，运营速度高达350公里/小时。反而，设备技术和管理水平可以说优于中国的日本，是号称世界上第一个建成实用高速铁路的国家，1964年建成了东海道新干线，当时时速才210公里/小时。同理，2011年3月6日通车上路的最新子弹列车“隼鸟号”时速也才达300公里。
二是建设，搞政绩工程。一些本该是民生工程、安全工程的高铁项目，现在却被搞成“献礼工程”、“政绩工程”。这几年来，中国高铁在超乎常规地“大干快上”，如此干的代价造成今年京沪高铁多次出故障、“7?23”温州动车追尾事故。
“金融危机以来，为了拉动经济，国家启动了4万亿，其中1.5万亿元投入了铁路（包括高铁）、水利、机场等基础设施建设，而水利、机场投资减少，大部分资金投在了高铁上。”董焰称。
亡羊补牢，为时未晚
董焰认为，高铁项目的停工除了资金外，还跟铁道部管理层整顿与审核有关。不过，在他看来，这反倒不是坏事，“该确保的工程确保，该上的上，该停的停工或缓建。”
王梦恕同时告诉《投资者报》记者，对高铁资金问题不要太担心，停工项目会逐步恢复，这也是一个过程。利用这段时间，国家反而能进行更好的规划和资金安排。
而针对大家比较担心的问题，后的高铁是否会出现烂尾工程，尤其是现处于停工、半停工的工程？王梦恕和董焰都比较乐观。
董焰认为，没必要担心这种后果，一些停工项目重新审查或者资金到位后会继续复工。“在建项目中不存在随意批量开发，当初铁道部也不会出现这种低级规划错误，大多项目只是由于缺钱等种种原因而晚建。”董焰说。
王梦恕则认为不会出现烂尾工程，虽然铁道部资金出问题，但该完工的总会按照计划逐步到位。
专家们的乐观态度并非没有道理。《投资者报》记者也发现，当前的高铁建设无非分为两种情况：已在建项目和已规划方案。
而专家所持有的乐观态度是认为，当前的问题暴露正是为解决高铁问题提供了一个良好的契机。
首先，对于早已启动或者即将收尾的项目，解决资金问题是当前首要任务。长时间的缓建、停建，再次启动成本不仅极高，质量更难以保证，隐患更多；还会造成施工人员不稳定，拖欠工程款、材料费和工资等，造成一列社会稳定问题。造成巨大的浪费同时，还会产生更多不良贷款，形成新的金融风险。
其次，对于还在规划中尚未动工的新项目，必须要收缩。对于在金融危机时代“铁路”中诸多新审批和还没有开工的项目，应当量力而行，或延缓或取消。宁愿在前期计划上多花力量，将有限的资金集中到可用的地方。从调查数据分析，目前每年4000亿元~6000亿元投资额度较为合适。
第三，类似津秦高铁这类“保在建”重点工程，虽然资金不缺，且工程进度也有实质性进展，但其中一些问题仍值得深入探讨。例如：工程前期策划、工程监管与实际操作的考量、沿途环境的破坏与线路的规划、拆迁安置问题等等。与之同期的众多高铁项目，或多或少也存在同样的症结。这同样值得深思。
毋庸置疑，中国高铁建设项目当下遭遇寒冬。在这样一段缓冲期内，资金短缺以及停工延期或许并不是坏事，中国高铁的建设也并非外界所说，彻底进入寒冬。