铁路货运员季度总结范文

时间:2023-03-03 14:35:59

铁路货运员季度总结

铁路货运员季度总结范文第1篇

[关键词] 铁路货运 客户代表制 营销策略

随着经济全球化进程的加快和区域经济一体化的不断发展,现代物流业得到进一步的加速发展和壮大,成为新的经济增长点。为满足现代物流业发展的需要,传统铁路货运业正不断向规模经营、系统服务、现化化的的第三方物流业转变,同时也带来了全新的经营思想和管理理念。

为了在这种大环境下,不断稳定铁路货运市场,做大做强,铁路货运企业可把做好客户服务作为突破口,推出“客户代表制”营销工作新思路和“经营客户”理念,打造专业品质、卓越服务的品牌。

“客户代表制”是以客户代表为纽带,设立专人人员,对客户分层实施专业化服务、一对一全方位服务,根据客户的不同要求,提供个性化服务方案,与客户形成经常性的互动关系。它是提升客户依附力、提高客户满意度的最好诠释。推行“客户代表制”,是铁路货运企业“按照市场化运作、提升服务”的重要手段,它能使铁路货运企业有关负责人参与重要客户的稳定和发展工作,有助于加快对客户的整体反应速度和形成核心竞争力,真正将企业的社会关系资源转化成现实的生产力。

铁路货运人员应以优质服务为宗旨,树立“关注客户、尊重客户”的意识,以客户代表制贯穿整个营销工作,合力实现“让客户记住我、让客户选择我”。

1 客户、客户等级、客户档案

1.1 客户

客户是对企业产品和服务有特定需求的群体,是企业生产经营活动得以维持的根本保证。客户资源是企业生存、发展的战略资源,它的价值体现在“所有客户未来为企业带来的收入之和,扣除产品、服务以及营销的成本,加上满意的客户向其它潜在客户推荐而带来的利润”。

具体到铁路货运企业,凡遵守国家法律法规,遵守铁路各项规章制度、命令、运输政策,办理铁路货物运输到发业务,服从统一指挥,友好合作,不论其运量大小,均是优质服务的对象,即为客户。

1.2 客户等级评定

客户等级评定的目的:有针对性地提供个性化服务,稳定重要客户,发展中小客户,从而使本企业价值目标与客户目标协调。客户等级的评定主要从以下几方面进行评定:

1.2.1 客户规模分类:将客户年度运量、收入贡献加权计算,确定客户规模等级排名(见表1),根据排名依次分为特级客户、一级客户、二级客户三个等级。

1.2.2 客户信誉度:按照客户的信用状况(费用迟交情况、计划兑现)及遵守铁路、本企业规定、良好配合等指标(见表2,以厦门海沧铁路公司为例),对客户信誉度进行评估,划分为甲、乙、丙三个等级。

1.2.3 客户依附度或潜能:根据本企业现有状况,划分客户的性质:在使用、潜在。对“在使用”客户,分析其经营持久性、市场区域、对本企业的依附度等;对“潜在”客户,分析其增长潜能,分为高、中、低三个等级。

综合以上三项评定,对本企业现有客户群体进行客户等级评定,依次划分为三星、二星、一星三类客户群。以海沧铁路公司为例,客户群体划分如下:

三星客户群:鸿达、通达、恒通;

二星客户群:晋联、万通、树仁、伟和、得益、腾龙、泉途、深圳涟源、三通物流;

一星客户群:连成、益信、众达、特运、联冠、成铁、青上、ISO、晋集、古玩城、明达玻璃、外代。

1.3 客户档案管理

客户档案是记录客户资料的重要载体,是反映客户本身及与客户关系有关的商业流程的所有信息的总和。它包括客户的基本情况,产品产量、运输方式、发展需求、服务内容等。建立完善的客户档案管理系统,有利于分析客户,做好个性化、人性化的服务,有利于充分掌握客户,是铁路货运企业营销管理的起点和基础。客户档案管理工作,应指定相关业务部门和专人负责,其他部门予以配合。

1.3.1 建立客户档案资料

专门收集客户与本企业联系的所有信息资料,以及客户本身的内外部环境信息资料。主要有以下几方面(见表3):

(1)客户最基本的原始资料:包括客户的名称、性质、地址、电话、经营管理者、业务联系人等;

(2)客户特征及业务状况:包括客户的经营产品、市场区域、运量、运输方式、客户需求等,还要特别关注和收集该行业的特点对社会经济的影响。

1.3.2 建立运输竞争对手资料

专门收集本企业经济吸引区内公路、水运、铁路的运输信息,包括:

(1)当地各汽运公司的企业性质、运输车辆数量、吨位,长期及临时货主的数量、吨公里价格或包干价格,营业线路;

(2)了解水运码头货物堆存能力、堆存方式、装卸设备、装船方式,航运公司或个体船队数量、码头包干价格、运输价格、服务措施等;

(3)了解海运货轮类别(散装船、集装船、专用船),方式(固定班轮、顺路捎货、配载加货),运输价格(包干制、吨/海里制),保险形式(全程险、装后险),及到港口后是否增加其它费用等。

1.3.3 客户档案分类管理

在收集完客户档案资料的基础上,应对客户档案资料进行有效、科学的管理。按照客户重要程度等级,即客户群的划分,分成A、B、C、D四类进行管理,客户档案管理的重点应放在主力客户。

此外,铁路货运企业应当根据客户情况的变化、市场的变化,及时对客户档案加以调整和补充,并且每季度定期组织一次修订。同时,在客户档案日常管理中,应引入计算机信息化处理。

2 客户代表、分级代表制、客户代表职责

2.1 客户代表

客户代表是客户代表制实施的纽带、优质服务的直接诠释者,客户代表应具备良好的自身素质、专业水平及服务水平,以一流的服务来践行“始于客户需求、终于客户满意”。

客户代表既是铁路货运企业对外人员代表,直接执行上级、本企业各项运输政策、规定,对客户提供专业化服务;同时又是客户需求的代言人,代表客户的利益,向本企业反映客户的情况和要求,督促整个组织改进工作。客户代表由本企业分管领导、业务部门负责人和相关专业人员担任,同时为保证对集团客户和重要客户的服务到位,在客户代表下设立对应的执行代表。客户代表在确保客户利益增加的同时,必须确保本企业利益的增加。

2.2 分级代表制

根据“分层实施、一对一”服务原则,以及客户群划分,对公司客户代表分为三种,分别是:首席客户代表,服务对象为客户等级评定为三星级的客户群体;次席客户代表,服务对象为客户等级评定为二星级的客户群体;普通客户代表,服务对象为客户等级评定为一星级的客户群体(见表4)。

2.3 客户代表的主要职责

2.3.1 稳定集团客户和重要客户,挖掘其潜在需求,将他们培养成为使用铁路运输的习惯者。

2.3.2 时刻关注所负责客户的行业重要走向、企业发展趋势、总体需求和重大经营动态信息。

2.3.3 负责协调营销服务过程中出现的问题,保证营销服务落实到位。

2.3.4 保持与客户高层、中层的定期互访和沟通,与客户建立紧密的合作伙伴关系,并适时进行“一对一”营销、服务、宣传、新业务推广以及实施“客户体验计划”(代客户办理一批发送或到达业务)。

2.3.5 认真执行客户关系管理的工作流程。

3 客户关系管理与组织考核工作

3.1 客户关系管理

对于本企业而言,客户关系管理是选择和管理客户的业务策略,是以“关注客户、尊重客户”的理念来支持整个服务过程,通过与客户形成良好的经常性的互动关系,以更优质、更快捷、更富个性化的服务保持和吸引更多客户,最终打造专业品质、卓越服务的品牌。在日常实施中,主要有以下工作内容:

3.1.1 信息收集。主要指客户资料、运输竞争对手资料的收集。这项工作是随着营销工作的开展而不断完善和丰富,是一项时刻注意、不能停止的工作。客户代表是这项工作的直接承担者,客户代表应按照“客户档案管理”中资料建立的要求执行,同时应及时将收集的信息反馈给客户档案管理人员。

3.1.2 走访客户。及时、勤奋地走访客户,是巩固稳定和提升客户关系的最佳途径,经常地与客户联络,才能及时发现客户的不满而及时地有效消除,获得客户的支持。具体流程包括:

(1)在访前准备阶段,应首先对走访目的进行分析。接着根据走访目的做好相关准备:预约、客户基本信息、有关运输资料(数据)、达成目的的初步方法等。同时还应准备“一张名片、一份客户走访记录表”。

(2)在接触阶段,应主动热情、简明扼要地介绍己方人员、表达此行目的;

(3)探询和聆听阶段是会谈的主要部分,应态度诚恳,说话吐字清楚,引导客户了解自己的意愿,不可强制咨询。同时要认真聆听客户说话,了解客户的需求、问题点,并适时回答,还要特别关注交谈中客户透出的相关信息。

(4)通过双向式的沟通,让客户了解己方的意愿,也了解客户的情况、需求、反映的问题,实现预期走访目的后,走访人员还应主动对本次走访进行总结,总结主要针对客户的情况介绍、需求及反映的问题进行,并与客户确认。

3.1.3 电话沟通。客户代表原则上每日一次电话了解客户产品生产、原材料到达计划、铁路运量、短运安排情况、市场动态等情况。对内部了解当日客户到达的货物并做好预报,以利于短运的组织和厂家的卸车准备车流、劳力和机械能力;同时还需了解车流、装卸劳力或机械能力,形成装卸车方案与客户沟通。

3.1.4 营销分析及个性化服务方案设计。利用客户档案资料、掌握的情况,结合对公路、水运、铁路进行的综合分析、研究、对比,进行营销分析,对不同客户需求,适时设计出差异化、个性化的服务方案。

3.1.5 问题处理流程和承诺

(1)现场突发事件

客户提交(投诉)问题 代表立即了解现场情况 属本部门问题当即处理(需由其他部门解决或共同解决的立即联系相关部门处理) 跟踪处理过程 答复。

承诺:在第一时间处理,问题不过夜。

(2)经营问题

客户提交书面报告 客户代表认为报告可行后递交本企业 本企业根据需要召集运价小组召开会议 客户代表参加会议 客户代表将情况客观地通报客户。

承诺:3个工作日答复。

3.2 组织考核工作

3.2.1 客户关系日常管理在本企业营销领导小组的领导下,指定相关业务部门和专人负责日常事务处理。

3.2.2 会议制度。定期召开客户代表制执行例会,召集各客户代表、有关人员出席。会议内容包括:针对客户代表制执行情况进行小结、点评;协调处理各客户代表提出的日常执行问题、客户需求;布置下一阶段工作安排及重点。

3.2.3 质量考核

(1)针对客户代表走访客户,实行量化考核,规定走访次数、走访质量,客户代表走访客户完毕,须上交“客户走访记录表”,以“客户走访记录表”作为考核依据;

(2)每半年(季度)本企业组织走访客户,发放《客户代表服务质量回访卡》,征求客户对代表的评价,作为考核代表的依据;

(3)本企业公布客户代表投诉电话,由日常事务处理人受理,做成投诉记录。

3.2.4 工作经费与奖罚。本企业可从企业可支配费用中提出一部分费用,作为营销经费和奖励,对客户反映良好、运量明显增加的客户代表实行奖励;对客户反映不良的,取消代表资格。

4 结论

综上所述,铁路货运企业实施“客户代表制”,是一个较复杂的系统工程,涉及到观念、体制、政策、经费等诸多因素,有着一定的实施难度。而铁路货运企业的营销策略、营销工作,更是一个复杂、重要的战略工程,在现代物流快速发展、竞争激烈的潮流中,对铁路货运企业的持续发展起着重要作用,需要不断地学习现代物流、现代营销新知识、新理念,时时掌握现代物流市场新动向和整个脉络,丰富营销手段,改进营销方法,真正实现“客户记住我、客户选择我”。

参考文献

[1] 吴清一. 物流管理[M]. 中国物资出版社,2005.

铁路货运员季度总结范文第2篇

关键词联邦政府;铁路公司;援助模式

中图分类号F062.9 文献标识码A 文章编号1673-0461(2013)10-0068-04

铁路运输是国民经济的先导产业,在国民经济中居于基础地位,其运输能力、运输效率直接影响其它相关产业的发展,并最终制约一个国家或地区经济社会发展水平。同时,铁路投资建设成本巨大,投资回收期长,资产专用性强,具有较高的投资沉淀成本,因而导致铁路投资建设具有较大的风险,使得投资铁路的预期收益值偏低,影响私人投资铁路建设的积极性。鉴于铁路运输的重要性,以及私人对铁路投资建设的担忧,通过政府援助的方式间接扶持铁路产业,成为世界各国普遍的做法。美国亦不例外。

一、联邦政府对铁路公司早期援助回顾

在美国铁路产业发展早期,土地赠与是联邦政府资助铁路发展的主要方式。为了鼓励铁路建设、减轻铁路建设财务负担,美国国会通过了1850年土地赠予法案(the Land Grant Act)。该法案的目的在于促进铁路公司开发北美洲五大湖至墨西哥湾之间的铁路,伊利诺斯州、阿拉巴马州以及密西西比州首先获得联邦政府赠予的土地,由此拉开了联邦政府对铁路建设的土地赠予援助计划。从1850年到1871年,大约18 700英里的铁路线是依靠联邦政府赠予土地而建成的,铁路公司获得的联邦政府土地赠与达1.31亿英亩(阿塔克、帕塞尔,2000)。自1871年横贯大陆的铁路线建成通车以来,联邦政府在一片争议声中停止了对铁路行业的土地赠予。除了土地赠予援助,在美国铁路产业发展初期,政府还给予了关税减免、贷款援助、统一技术标准等形式不同的扶持政策。在关税减免方面,美国国会于1830年至1834年降低了用于修建铁路的进口钢材的关税税率;在贷款援助方面,1862年国会给予“联邦太平洋铁路” 和“中央太平洋铁路”两条铁路的联邦津贴为:平原地区每英里1.6万美元,在山区每英里4.8万美元,在群山间谷地每英里3.2万美元(姜德琪,2004);在统一技术方面,1863年国会统一了铁轨间距,将太平洋铁路的规矩设定为4英尺8.5英寸,并以此标准建设密苏里以西的铁路(丁平,2000)。

19世纪70年代以来的大约100年的时间里,联邦政府对铁路公司的援助较少,取而代之的是严格的经济管制,其标志性事件是1887年成立的州际商务委员会。到了20世纪70年代,州际商务委员会对铁路行业的过度管制,以及公路、水运及航空对铁路运输的替代性竞争,铁路公司全面亏损,财务状况恶化,美国铁路公司濒临绝境。在此背景下,美国国会及联邦政府采取了一系列放松管制政策以挽救并复兴美国铁路产业,措施之一就是组建国有企业直接参与铁路运营,典型的事例就是国会立法批准成立国家客运铁路公司(National Railroad Passenger Corporation,简称Amtrak)和联合铁路公司(Consolidated Rail Corporation,简称Conrail),分别经营从货运公司剥离出来的城际客运服务和重组倒闭的7家铁路公司货运业务。Amtrak与Conrail采取公司化的企业运作模式,与私有企业主要不同之处在于其运营亏损由联邦财政拨款支付。Amtrak自成立之日起,从未实现盈利,一直依靠联邦政府拨款维持其运营亏损,2013财政年度,国会批准的拨款资金达13.65亿美元, 2014财政年度预算请求拨款25.85亿美元(Amtrak,2013)。Conrail自成立之日起前7年一直处在亏损状态,累计净经营亏损超过20亿美元,均由联邦财政埋单。在Conrail扭亏为盈、经营绩效改善的情况下,里根总统于1986年签署Conrail私有化法案,并于次年将联邦政府持有的Conrail股票以16.5亿美元的价格出售给私人投资者,彻底完成了Conrail私有化。因此,自20世纪70年代以来,联邦政府采取了国有化的方式,组建国有企业直接经营铁路运输业务,成为这一时期联邦政府援助铁路产业的基本特征。

二、前联邦政府对铁路公司的财务援助

进入新世纪以来,联邦政府对铁路产业的援助方式也在发生变化,主要体现为进行直接或间接的财务援助计划,建设覆盖全美的高效、现代化铁路网以服务于美国经济的长期发展。

1. 竞争性赠款

(1)高速城际客运铁路计划。该计划的目的是通过对有较高需求的客运铁路走廊项目进行战略性投资,以解决美国目前面临的运输挑战,缓解交通堵塞。2008年国会通过了客运铁路投资与改进法(Passenger Rail Investment and Improvement Act of 2008,简称PRIIA),建立了高路铁路走廊的初步框架。根据PRIIA高速铁路发展战略规划,2009年国会通过了美国复苏和再投资法(American Recovery and Reinvestment Act),批准80亿美元用于城际铁路项目,优先用于发展高速铁路项目。高速城际客运铁路财务援助计划由联邦铁路局(Federal Railroad Administration,简称FRA)负责实施,该项目获得批准后,FRA共收到来至于24个州、45份总计500亿美元的申请。2010年1月28日FRA公布了首批联邦赠与资金分配,获益最大的将是加利福利亚洲(22.5亿美元)、福罗里达州(12.5亿美元)、伊利诺斯州(11亿美元)和威斯康辛州(8.1亿美元)(CRS,2012)。2010财政年度25亿美元拨款资金通过国会批准后,FRA收到了132份申请,申请总额达88亿美元。在2010财政年度预算资金分配使用中,加利福利亚洲和福罗里达州是最大赢家,分别获得9.01亿美元和8亿美元(CRS,2012)。

(2)铁路线搬迁及改善资本资助计划。为了帮助州与地方政府缓和铁路基础设施给当地产生的不良影响,国会于2005年凭借安全、可靠、灵活、高效的交通平衡法案(the Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Act: A Legacy for Users,简称SAFETEA-LU法案)批准了铁路线搬迁及改善资本资助计划,计划自2008至2011财政年度以国会直接拨款和竞争性拨款的方式对该项目进行资助,国会直接拨款约4 675万美元,竞争性拨款4 335万美元,总金额9 010万美元。①资助项目主要涉及到:①改善铁路轨道及建筑物的建设项目,②缓和那些对铁路安全运行、机动车运输流量、社区生活质量以及经济发展有不利影响的建设项目,③涉及到横向或纵向的任何部分铁路线搬迁。

(3)铁路修复与维护。这一援助计划用于二、三级铁路公司②的基础设施遭到自然灾害破坏时(如洪水、飓风及其他自然灾害)维修费用支出, 2009综合安全、灾难援助及持续拨款法(The Consolidated Security, Disaster Assistance, and Continuing Appropriations Act, 2009)授权运输部长有权拨款2 000万美元用于此类事件。当然,拨款受到严格限制,能否得到拨款有两个基本条件,一是看自然灾害破坏程度是否达到一定标准, 1974年罗伯特T.斯塔福德救灾和紧急援助法(the Robert T. Stafford Disaster Relief and Emergency Assistance Act,简称罗伯特法案)第四章对此问题进行了界定;二是总统认定该区域遭受大灾难并宣布这一结果,只有具备这两个条件拨款才能进行。此外,拨款金额也有一定的限制,即联邦拨款用于因自然灾害导致的维修成本不能超过总维修成本的80%,非联邦政府资金至少占20%以上。2013年飓风桑迪毁坏了美国东北走廊,运输部长拉胡德根据2013年救灾拨款法案向Amtrak提供3 000万救灾资金修复受损线路。

(4)交通投资带动经济复苏计划。该资助计划根据2009年恢复法案(Recovery Act of 2009)创立,援助对象是美国公路、铁路、运输及港口工程项目,主要由运输部长办公室负责管理,FRA负责部分与铁路有关的具体拨款事宜。2009年至2012年运输部拨款总额约31.27亿美元,其中FRA拨款金额约3.28亿美元,约占运输部拨款总额的10.05%(表1)。

(5)铁路公路路口危险消除计划。该计划由FRA和联邦公路管理局(Federal Highway Administration)共同管理,旨在为联邦政府指定的高速铁路走廊沿线的公私铁路公路道口提供资助以增强其安全性,SAFETEA-LU法案第1 103条第f款批准2009年计划拨款总额1 500万美元,国会将该项目资助计划延长至2010和2011财政年度,每年各为1 500万美元,并在2012财政年度的前6个月拨款710万美元。

2. 专用拨款

(1)对AMTRAK的专用性拨款。AMTRAK自成立之日起一直处于亏损状态下运营,这一财务缺口是依靠财政拨款的方式来弥补的。2003财政年度之前,AMTRAK自由分配联邦拨款资金,只有在特殊情况下国会才要求AMTRAK分配制定数量的资金用于具体的资本开支和运营开支。AMTRAK在2001至2002连续两个财政年度经历了一系列财务危机,这直接导致了国会和联邦政府对拨款资金监督方式的变化。在2003财政年度,国会制定新的监督措施,要求AMTRAK在分配联邦拨款使用用途时须征得运输部同意。在2004财政年度,联邦政府给予AMTRAK的拨款被指定分为运营支出账户和资本支出账户,并改过去由年度一次性拨付改为按季度拨付,并且拨款资金使用由FRA按月监控。此外,AMTRAK必须向运输部长提交详细的商业计划并征得其同意。2010至2013财政年度,联邦财政向Amtrak净拨款分别为15.55亿美元、14.75亿美元、14.08亿美元和13.65亿美元,2014财政年度Amtrak请求拨款25.85亿美元(Amtrak,2013)。

(2)对阿拉斯加铁路公司的专用性拨款。阿拉斯加铁路公司由阿拉斯加州拥有并经营,其铁路线位于北美洲的最北端,同时提供客运、货运服务。阿拉斯加铁路公司并未得到联邦政府的运营补贴,但有权获得来自联邦政府给予具体铁路改进项目资本拨款援助。对于联邦政府拨款,由FRA和联邦运输管理局(Federal Transit Administration)共同负责行使管理职能。具体拨款援助项目主要包括调整经由埃尔门多夫空军基地与理查德森堡空军基地铁路线、修建80英里长的北极与德尔塔章克申之间的北部铁路支线,以及调整温赖特堡铁路线以服务于陆军装卸码头,等等。

(3)对OLI(Operation Lifesaver,Inc)的专用性拨款。OLI为一家非盈利铁路安全组织,接受拨款进行公共安全教育以减少在铁路与公路交叉道口火车与机动车碰撞的风险,同时劝阻穿越铁道的非法行为。

3. 贷款计划

(1)铁路复兴与改进资助计划。由FRA负责实施,其法律根据来源于TEA-21法及其修正案。根据这一计划FRA被授权提供总计高达350亿美元的直接贷款和贷款担保用于资助铁路基础设施建设,以及惠及二、三级货运铁路公司70亿美元的资金援助。直接贷款金额可达整个铁路项目的100%,贷款偿还期限35年,贷款利率等于同政府借款成本。借款对象包括铁路公司、州和地方政府、政府资助的机构和企业、合资企业(至少有一家铁路公司)以及铁路货物托运人等。贷款资金的使用范围受到一定限制,主要应用于以下3个领域:一是收购、改善联运及铁路设施,包括轨道、轨道部件、桥梁、货场、建筑物及商店;二是偿还因上述活动产生的债务;三是建设新的联运或铁路设施。FRA收到借款人申请书后的30天内对其进行初步审查,如对申请书有异议,借款人需按审查意见进行修改,最终在申请书送递之日起90天内作出是否同意贷款的决定。FRA根据1976年铁路复兴与管制改革法(Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act)第502条规定确定评价标准,在此标准上单独评估并全盘考虑候选借款人情况,最终确定借款人。2003至2012财政年度,联邦财政安排的贷款计划援助资金超过16亿美元(FRA,2013)。

(2)运输基础设施资助与创新法案计划。该法案以直接贷款、贷款担保和备用信贷3种方式为国家和地方地面运输项目提供信贷援助,由DOT负责实施。该计划通过发挥联邦资金的杠杆作用,吸引大量私人资本及非政府资本弥补项目资金缺口以达到改进国家地面运输系统的目的。许多大型地面运输项目如公路、铁路、联合货运及接入港口等都有资格获得此项援助。州和地方政府、运输机构、铁路公司、以及私营实体等均有资格作为申请人获得此项援助。评价标准包括项目对环境的影响、对国家运输系统的意义、经济效益程度、利用私人资本多少、对技术创新的作用以及其他共计8条法定标准,由运输部长依据上述标准进行评估并确定入选的援助项目。联邦信贷援助总额不超过项目合理预测工程造价的33%,每笔贷款的具体期限需要由DOT与借款人根据项目的成本、收益及其他相关因素协商确定,利息率等于国债利率,通常低于私人商业贷款利率,贷款利率为固定利率。在拨款及合作协议存续期间,接受FRA资助的受让人必须按要求向其提交季度进展报告、季度联邦财务报告以及最终报告,对于那些通过2009美国恢复与再投资法案获得援助的受让人必须满足额外要求。

三、结束语

通过上述研究,可以得出以下3点结论。

一是联邦政府以不同方式对美国铁路产业进行了积极的援助。美国是世界上市场经济最发达的国家之一,私人企业是铁路投资、建设、运营的主体,但在不同阶段,联邦政府以不同方式对铁路产业施以援手。从早期的土地赠与、20世纪70年代的直接经营、新世纪以来的财务援助计划,联邦政府的资助贯穿于铁路产业发展的全过程。

二是联邦政府对铁路产业的援助具有明确的目标。在美国铁路发展早期,联邦政府通过土地赠与的方式,以降低私人投资铁路风险、增加铁路投资预期收益为手段,引导私人资本投资于美国铁路,满足工业化对铁路货运的迫切需求。到了20世纪70年代,州际商务委员会严格管制下的铁路公司财务状况恶化、部分企业破产倒闭,联邦政府直接介入铁路产业运营,通过建立国有企业负责经营从货运铁路公司剥离出来的亏损客运业务和接管破产货运铁路公司的货运业务,以改善美国货运铁路公司经营绩效并提高铁路产业运输效率。21世纪以来,联邦政府通过实施间接的财务援助计划以引导私有资本投资于美国铁路,以建设高效、便捷、现代化的铁路网,增强美国商品在国际市场上的竞争力,为美国经济的持久繁荣提供运输保障。

铁路货运员季度总结范文第3篇

淮南货运中心地处淮河两岸,管辖京九线(北京—九龙)王楼—阜南间、阜淮线(阜阳—淮南)阜阳—九龙岗间、水蚌线(水家湖—蚌埠)水家湖—姜桥间、西张线(淮南西—张楼)淮南西—张楼间各车站,以及阜六线(阜阳—六安)吴集货场和专用线的货运业务(含装卸车作业)和物流服务。淮南货运中心管内有淮南矿业(集团)有限责任公司、中煤新集能源股份有限公司等大型煤炭企业,煤炭资源蕴藏丰富,大部分经由铁路运输。2014年淮南矿业(集团)有限责任公司和中煤新集能源股份有限公司两大煤炭企业煤炭发送量分别为3231万t、1125万t,占淮南货运中心总发送量的90%以上。随着近几年公路、水运的冲击,铁路运输所占份额逐步减少。在经济新常态下,铁路运输市场发生变化。一是近年来国际原油价格持续下行,再加之节能减排压力[1],国内尤其是上海铁路局管内部分煤炭企业从“四减”(减矿、减产、减面、减人)到关矿,电厂、钢厂等用煤大户开机不足,用煤量大幅减少,加之北煤南运等因素影响,挤压了管内煤炭发送量[2]。从运输市场竞争方面看,公路、水路运输由于油价一路走低,与铁路运输从白货竞争转向大宗物资竞争,以低于成本的手段竞争煤炭、矿粉等大宗货物,给两淮煤矿发往沿江电厂、钢厂的运量带来不确定影响局面[3]。二是生物、新材料、新能源等新兴产业发展增速较快,社会消费品零售总额增速回升,“小、快、零”货物的物流需求增加,公路优势更加显现[4]。三是“互联网+”下新兴物流行业对传统运输企业的挑战。由于互联网的发展,以电子商务为主的互联网交易不断出现,刺激了物流行业的高速发展,而随着物流基础设施的完善,物流行业正在朝着对外国际化、对内区域化2个方向稳步发展[5]。目前,铁路货运市场营销能力与新兴物流企业还存在一定差距。铁路货运要向现代物流转型发展,应改变“坐等客上门”的观念,树立“客户第一,服务至上”的营销理念[6],用积极营销的思想和真诚服务的态度赢得市场。为此,淮南货运中心通过优化货运中心市场营销体系,重新界定职能、明确责任、完善服务,健全完善营销制度机制,形成适应市场化规律的经营管理制度体系,推动货运转型发展。

2淮南货运中心市场营销体系优化对策

2.1创新营销管理架构。针对铁路直接面向市场的营销服务机构这一“短板”,从货运组织机构源头入手,适应铁路现代物流转型发展,提高货运中心市场营销工作的有效性[7],对现行的市场营销体系进行改革,建立货运中心市场营销管理体系和营销队伍。(1)营销谈判团队。货运中心层面组建兼职营销谈判团队,团队设组长和副组长各一名,团队成员若干。营销谈判团队组长根据物流项目营销谈判需要,合理确定谈判队成员(营销、调度、设备、安技、财务科等有关人员),以充分发挥团队成员的专业能力,体现团队总体合力。营销谈判团队根据谈判结果设计物流方案并提供业务支持。(2)区域性专职营销团队。货运中心层面组建亳州、阜阳、淮南3个区域性专职营销团队,主要负责区域的市场开发和货源营销工作,由营销科直管。其中,亳州区域(亳州、三堂集站)负责亳州市及周边县市;阜阳区域(阜阳、阜阳北、颍南、阜南、吴集、颍上站)负责阜阳市及周边县市;淮南区域(谢桥、张集、潘集、淮南西、望峰岗、蔡家岗、毕家岗、田家庵、大通、九龙岗、年家岗、武店、西泉街、水家湖站)负责淮南市及周边县市。(3)项目维护运作团队。有白货运输业务的货运营业网点全部实行货运主任兼营销经理、营销员兼货运员模式,实现全员营销。(4)项目板块营销团队。货运中心按煤炭、铁矿粉、粮食、化肥、集装箱、煤化工、建筑材料、批量及零散快运等项目建立板块营销团队,每个板块由货运中心班子成员牵头负责,营销科各成员为具体负责人,各经营部有关人员为团队成员,板块负责人负责组织团队开展营销、项目组织实施和客户日常管理工作。2.2强化市场营销队伍建设。货运中心市场营销人员主要由从事营销工作的各级营销管理人员、经营部主任、经营部分管副主任、货运主任(副)、营销经理(副)、营销员(客户代表)组成,营销人员承担全中心货运营销项目具体推进、实施,承担营销业绩指标,按营销方案开展营销活动。通过制定完善《市场营销科岗位职责》《区域专职营销人员岗位职责》《经营部营销岗位职责》《货运主任兼营销经理岗位职责》《营销员兼货运员岗位职责》《客户代表(营销员)岗位职责》等,规范、强化市场营销队伍建设。货运中心市场营销科负责对区域内项目板块进行分类,其主要职责为:①建设与管理项目板块营销队伍,对各板块月度营销工作进行总结。②负责客户代表和营销员的日常管理,并组织营销人员和客户代表进行专业培训。③负责对板块营销团队设计的物流项目方案进行初步审核,向铁路局货运处提交需统筹的项目方案建议。④负责合同签订,服务质量分析,统筹做好与客户、合作企业间的诚信度、配合度互评。⑤落实营销工作激励制度,考评考核营销员日常营销工作质量。营造良好营销氛围,激发营销队伍的营销工作积极性。⑥区域项目板块营销团队管理部门为市场营销科,各板块项目组长为营销科管理人员,各经营部负责人、分管副主任、营销经理、客户代表为项目组成员。项目团队的主要职责为负责设计项目板块营销方案,组织开展日常营销活动;对潜在市场进行营销,掌握相应板块内企业、物流市场行情和大宗物资价格、销量情况、主要销售对象情况等动态信息的变化情况,掌握客户企业物流招投标信息,对潜在客23户展开日常营销活动;对接联系板块内既有客户,掌握客户生产经营情况、物流服务需求,按照《客户代表服务手册》提供日常服务;动态掌握板块内各种运输方式的时效、价格、去向、货源结构,并进行对比分析,提出铁路运输产品设计建议[8]。2.3建立健全激励考评机制。建立健全激励考评机制应遵循多劳多得和增量激励的分配原则[9]。营销人员薪酬由底薪加业绩组成,具体考核办法按照《淮南货运中心营销人员月度绩效考核办法》实施。(1)激励机制。①货运中心根据营销人员业绩排名,每季度评选出营销能手进行表彰奖励。同时每成功实施一个新开发项目,对营销团队集体和有突出表现的个人进行一次性表彰奖励。②设立项目管理奖,每半年进行预评,年终进行总评,对评选出的优秀项目进行一次性奖励。③结合铁路局“五比五创”立功竞赛活动,每年开展一次十大营销能手评选活动,评选出的优秀人员入选相应的年度先进人物。(2)考核方式。①专职营销人员收入实行“底薪+考核奖”,与工作业绩直接挂钩。月度绩效考核奖与当月批量快运装车数、新增客户装车数、新增客户次月装车数挂钩。②重点项目可以由专职营销人员担当客户代表,专职为重点客户服务,其月度绩效考核奖与当月客户装车数、新增客户装车数挂钩。③货运站主任兼营销经理考核。货运站主任兼营销经理实行月度考核奖,与批量快运装车数、新增客户装车数(白货)直接挂钩。完成当月下达的考核计划不奖不罚,每超欠1车,奖或扣生产任务奖,新增客户当月装车数另给予奖励。④货运站营销员兼货运员考核。货运站营销员兼货运员或货运员兼营销员纳入各货运站货运班组统一考核,由所在经营部制定考核细则,根据其所在货运站的工作量和业绩进行考核。⑤新增物流项目考核。新增客户为一年内未在货运中心所辖区域货运站装车的客户(粮食客户以企业为准,个体不予统计),并且当月必须装车,1个月后视为既有客户。同一客户因变更名称、发货人、新增品类和流向均不算新增客户。新增客户只能属于一个人,不能共用。新增物流项目月度装车平均10辆或300t及以上并稳定运作3个月及以上,按对项目评估情况,给予该项目营销人员一次性奖励,给予其他有关人员一次性适当奖励。

3淮南货运中心市场营销体系实施效果

淮南货运中心新的市场营销组织打破了既有营销组织体系,优化了班组设置。由原货运中心—经营部—营销班组三级营销组织体系,改变为货运中心—经营部二级营销组织体系,加强了营销工作的领导力和执行力,实现了营销队伍的扁平化管理。成立淮南货运中心物流商务谈判团队(主要负责货运中心物流项目的商务谈判工作)。成立淮南货运中心区域市场营销团队(亳州、阜阳、淮南三个地级市),主要负责本区域的市场开发和货源营销工作。优化营销队伍,通过“交叉任职,双向介入”,加强了营销工作与货运专业管理工作的高度融合。货运站设兼职营销人员,货运主任兼任营销经理,原营销人员到货运站任营销员兼货运员,主要负责车站物流项目的日常维护,客户的日常服务,协助区域营销团队开展市场营销工作。货运站的市场营销工作由相关经营部、货运站负责日常管理与考核。货运业务与货运营销一岗双责,提高了货运中心营销队伍能力建设,有效化解了货运中心营销队伍人员不足的矛盾。经过一年多的探索实践,淮南货运中心市场营销体系优化取得了阶段性效果,创造了良好的社会效益和经济效益。(1)市场营销机制优化。建立了货运中心、经营部二级营销管理体系和营销队伍,创新专业化营销模式和方法,全面推进板块化、网格化、项目制营销方式。通过营销组织整合,明确营销区域,创新专业化营销模式,实现对营销人员营销工作的管理更加规范,营销业绩考核指标有据可循。新增安徽中志轨道交通装备有限公司水泥轨枕项目,蔡家岗发往温州西、广州方向粮食集装箱项目,安徽省太和县鸿盛纸业有限公司纸品项目,安徽开发矿业有限公司铁矿粉项目,五得利集团亳州面粉有限公司面粉项目,安徽瑞福祥食品有限公司麸皮饲料项目等货源。(2)运输经营成果显著。2015年货运中心坚持“稳黑增白”经营策略,针对大宗物资运量下滑的形势,通过市场营销体系优化,精心打造营销队伍,不断提升营销水平,运输经营成果显著。2015年淮南货运中心煤炭发送量4440万t,占货运中心总发送量的93.34%;粮食、化肥等“白货”及集装箱发送量22.45万t,约占总发送量的5%;吴集货场铁矿粉发送量92.34万t,占总发送量的1.94%。全年运输收入完成年度计划的113.84%,提前47天完成全年运输收入任务。货物发送量累计完成4760.82万t,同比增加62.61万t,增幅1.33%。装车累计完成718858车,日均1969车,同比增加5003车,增幅0.7%。其中,白货装车累计完成38987车,同比增加3893车,日均107车,增幅11.09%;批量快运发送4401车,17.8万t,完成年度计划的891%。接取送达收入完成年度计划的116.36%。(3)提升社会和客户满意度。铁路货运组织改革实施以来,铁路客户体验有了明显改善,服务质量有了较大转变。淮南货运中心货运服务质量投诉总体呈下降趋势,主要货运站第三方满意度测评指数同比上升2个百分点。

4结束语

货运市场营销体系优化,就是从适应市场需求、更好地服务经济社会发展的形势要求出发,以建立现代化物流企业为发展方向,改变传统的市场营销管理模式,提高货运中心市场营销能力,实现铁路货物运输由内部生产型向市场导向型转变,由传统货物位移向现代物流服务转变。淮南货运中心不断增强市场意识和服务理念,在保证“黑货”运输的同时扩大“白货”市场,取得了一定的成效。今后应结合淮南货运中心自身实际,从市场营销组织方式、营销管理、营销队伍建设、营销绩效考核等方面入手,深入探索优化市场营销体系,全面提升货运服务水平和市场竞争力,以更好地服务经济社会发展。

铁路货运员季度总结范文第4篇

沉寂了近10个月时间后,政企分开后的中国铁路改革在切盼之中终于有了新动向:1月6日上午,交通运输部部长杨传堂和国家铁路局局长陆东福一同为国家铁路局启动政府网站并揭牌,标志着国家铁路局组建顺利推进,将全面依法履职。揭牌仪式刻意保持低调,没有邀请媒体记者参加。

作为一个迟到的监管者,国家铁路局在挂牌之后仍面临厘清职责、掌控技术标准制定权,处理好与中国铁路总公司这一大型国有企业上午微妙关系等难题。

1月9日,中国铁路总公司召开其成立后的第一次工作会议,总公司党组书记、总经理盛光祖在会上作报告,总结了2013年铁路工作,并部署2014年重点任务,明确客货运输改革及投融资体制改革仍是2014年重点任务。这两项改革也是中国铁路总公司成立之后最为迫切的两项改革,决定着其能否尽快提高运营效率,摆脱巨额债务的重压。

如此密集的动向,使业内外人士对中国铁路总公司在2014年的深入改革充满了期待。此前,有关中国铁路总公司下属的18个铁路局整合在即,最快时间可能在2014年1月份全国两会后的消息也重新并被各路媒体热炒,引发了我国铁路改革开启政企分离大幕后,改革难点、改革成效及进一步改革走向的全面探讨。

业内多位专家对记者表示,从过去近10个月的中国铁路改革情况来看,进展缓慢,收效甚微,当初改革的原因亦成了而今改革进程中的难点。

“在中国大规模高铁建设引发的债务危机逼迫下,铁路建设投融资越来越困难,而政企分开,尽快让铁路建设和运营进入市场化轨道,多渠道吸引社会资金的进入成为必然选择。但截至目前,债务问题没有解决,而且这又成了中国铁路改革进程中的难点,困扰着诸多改革的设计者和执行者。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚长期关注铁路改革,他在接受本报记者采访时如是说。

2013年第一季度,新组建的中国铁路总公司数据显示:亏损68.76亿元,总负债高达2.84万亿元,负债率为62.31%,较2012年末和2011年末上升约0.08和1.68个百分点。截至2013年9月底,中国铁路总公司的负债总额突破3万亿元大关,高达3.06万亿元。

一位接近中国铁路总公司的业内人士告诉本报记者,中困铁路总公司有一个以总经理盛光租为首的改革领导小组,讨论、研究、制定铁路改革的后续方案。很多次开会不管从什么角度切入讨论,最后的焦点都落在巨额负债如何解决上。债务问题成了中国铁路进一步市场化改革裹足难行的症结所在。

债务庞大 改革受阻

根据国务院机构改革和职能转变方案,中国铁路政企分开之后,铁道部原有职能被一分为三,其中拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;新组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的其他行政职责;原铁道部的企业职责由新组建的中国铁路总公司承担,负责铁路运输统一调度指挥,经营铁路客货运输业务,承担专运、特运任务,负责铁路建设,承担铁路安全生产主体责任等。

从上述职能划分情况可以看出这样一个明显的问题,即中国铁路总公司既要负责铁路客货运输业务的经营,而且还要承担铁路建设重任。在背负着巨额债务的情况下,完成这两大目标在业内专家看来是一件相当矛盾的事情。

前瞻产业研究院资深产业研究员高晓诗对企业观察报记者直言,我国“十二五”铁路发展目标是:到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,其中西部地区铁路5万公里左右,基本建成规模超4万公里的快速铁路网,复线率和电化率分别达到50%和60%左右。

按照这个目标,我国当前铁路建设仍需继续发力,且每年需大概投资6500亿元人民币左右。但现实情况是,无论旧债的偿还,还是新债的借款抵押,我国铁路总公司面对的并不是一个很乐观的局面。

“以往原铁道部拥有政府这个强大后盾,即使负债累累依然能获得巨额贷款,但中国铁路总公司作为一个企业独立法人,融资需要看企业的信用评级和抵押担保情况,而这些方面,中国铁路总公司的情况都不是很乐观。融资困境必将是制约铁路运营市场化的一个重要障碍。”高晓诗说。

同时,她还指出,铁路具有很强的社会公益属性,但同时又具有商业市场化属性。每年“春运现象”就是我国铁路社会公益属性的极端表现,同样在货运方面,我国铁路承担了包括粮食、救灾物资、军需用品等货物的运输职能,所以,我国铁路的建设和运营理应平衡好社会公益性和市场性之间的矛盾。

从这个角度出发,让已经是企业性质的中国铁路总公司背负此前累积的所有债务,并在今后不加区分,承担起一切运营和建设任务似乎不太合乎情理,国家对其有关公益属性铁路线的建设和运营要求必然会成为其发展路上非常纠结的障碍之一。

上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授也对本报记者说,我国铁路改革市场化的方向没有错,但是要想让中国铁路总公司的改革有较大起色,就该为其减负。国家相关管理部门最好成立一个由各方面专家组成的债务处理小组,将中国铁路总公司目前背负的债务构成进行研究和细分,分清楚哪些债务是因为企业经营规划或者管理不善造成的,哪些债务是因公益性铁路的建设和运营造成的政策性亏损。政策性亏损部分的债务就应该由国家承担起来,以便让新组建的中国铁路总公司轻装上阵。当然,在以后的建设和运营中,中国铁路总公司社会公益性铁路的建设和运营也理应得到国家的足额补贴。

此外,高晓诗表示:“目前铁路系统职工有200多万人,虽然铁路总公司表示将接纳原铁道部所有员工,但是引进市场化竞争机制和流动机制后,原基层铁路工作人员低薪资与高工作强度间的错位问题,市场裁员问题都将是铁路总公司所需要面对的挑战。在高负债背景下,这个问题的解决也变得异常棘手,成为中国铁路总公司的发展障碍之一。”

她认为该问题能否处理好,不仅决定着中国铁路改革进程的快慢,而且影响着社会的稳定与否,我国相关管理部门不该将此包袱一甩了之,使之成为中国铁路总公司独资承担的重任。

多项掣肘 步履维艰

尽管障碍不少,但是新成立的中国铁路总公司在近10个月的时间努力求进,做出了大大小小不少革新,如果按照时间顺序一一罗列,也能占用不少笔墨。比如,1月23日,首次发债融资200亿元,1月28日,启动首次动车组招标;6月15日,正式实施货运组织改革;6月21日,实施高铁票价打折;1月1日,火车票全国通退通签并实施梯次退票……

但是,这些努力在我国业界专家们眼中还是微不足道的,评价近10个月中国铁路总公司改革取得的成绩,多数专家认为因债务压力较大,企业相关的新政措施出台比较谨慎,大家所期待的一些关键问题,如货运改革,虽有成效,但仍有不少待解难题。投融资改革、权利职能拆分等几乎没有进展。

先说货运改革,这是中国铁路总公司成立不久后,于去年6月份率先推出的改革。对于缘何最先从货运开刀的问题,中国铁路总公司运输局局长程先东曾表示;“我国铁路货运服务方面存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题,严重制约着我国铁路运营能力及应对市场变化水平的提高。”

实际效果也是值得肯定的。我国铁路货运组织实施改革后,落实简化受理流程、随到随办、规范收费、热情服务等四个承诺,扭转了铁路去年上半年运量持续下滑的状况。2013年1-11月,铁路货运量累计同比增速为1.4%,去年同期累计同比增长0.4%。而2012年全年累计同比增速为0.5%。

但是,量的单方增长并不能直接转化为盈利,需要有“价”的配合。高晓诗对本报记者说,过去,我国货运价格主要由铁道部和发改委根据成本的波动情况进行调整。基于铁道部的部分公益职能,以及相对较弱的经营绩效考核压力,我国铁路货运在盈利方面存在较大短板。这次改革主要从规范收费、理顺市场的角度实施了“一口价”的收费方式,避免了过去随意收费的乱像。但今后,定价体系势必还需要再进一步调整,监管部门也应该出台指导价,允许运营方根据实际经营情况进行价格调整。

说及投融资体制改革,过去近10个月一直没有实质进展。谈及原因,赵坚斩钉截铁地说:“中国铁路总公司挂牌之时'我所担忧的三个问题到现在依然没有解决。也就是说,目前政府和企业的关系还没理顺,投融资改革自然不会有任何进展了。”

在我国铁路改革奏响政企分开的前奏曲时,赵坚曾公开表示:“政企分开之后,三方面问题不容回避:其一,交通运输部职能整合、机构重组,中国铁路总公司重新定位问题;其二,铁路巨额债务和公益性运输亏损问题;其三,中国铁路总公司如何进行打破垄断引入竞争的改革问题。”

对此,《企业观察报》记者致电交通运输部政策法规司新闻宣传处处长李占川,询问有关于国家铁路局的组建情况及交通运输部职能整合、机构重组等问题,得到的回答是:“正在组建中,详细方案还没有下来,运作关系没有理清,未来铁路发展规划是否有调整,有哪些新政策要出台也不明确。”

过去近10个月时间,国家铁路局迟迟没有挂牌,相关政策走向仍不明朗,必然较难吸引社会资金进入铁路建设。定性为企业的中国铁路总公司背负重担自然也不敢采取太大动作。

隧道及地下工程专家,中国工程院院士王梦恕在接受本报记者采访时直言:“2013年,我国铁路投资方向都是正在修建中的部分铁路线,由于受资金投入影响,过去一年都没有一条新开工的高铁线路。”

他认为,中国铁路总公司债务的利息额很大,一年达3000多亿,所以目前考虑更多的是如何将现有的10万公里的线路运营好。如果说一定要修建新线,他们也会优先考虑东部发达地区能在短期内带来较好收益的线路。如期完成规划中的“四纵四横”铁路网,必然需国家的投资。

王梦恕说,我们是个有13亿多人口的大国,但铁路现在不过10万公里。美国虽然只有3亿多人口,但他们的铁路已经达到27万公里。所以,我国国内继续修建铁路的形势非常紧迫。而眼下,中国铁路总公司显然不会拿出大量资金进行铁路建设,为了改变2013年铁路建设的低潮境况,现在,中国铁路总公司正在与国家发改委商谈2014a的建设计划,希望能拿出切实可行的解决方案。

头绪繁杂 任重道远

因改革而承接巨额债务,因债务而背负庞大利息,中国铁路总公司被业内戏称为银行的打工仔。为了改变窘状,中国铁路总公司也在想方设法解决问题。去年多次向国务院提交申请,希望能减免部分债务或获得更多的补贴支持。

2013年8月19日,中国政府网《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》。意见指出,为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题,考虑到铁路运输公益性因素,中央财政将在2013-2015年和年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。

据了解,为了“开源”,中国铁路总公司曾在内部会议上下达死命令,2013年年底出台铁路投融资改革方案,最大化引入民资。并希望从总体部署上,支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放。但从目前情况看,这项任务要留在2014年了。

中投顾问高级研究员申正远表示:“从目前情况看,我国铁路系统市场化改革的态度和决心非常明确,但是改革不能在短期内完成,我预计至少需要四五年时间的逐步深入,历经从简单到复杂的艰难过程。”

他认为,要解决债务问题,提高铁路运营效率,必然要先进行投融资体制的改革,吸引社会资金最大限度的进入,形成行业内的竞争机制。但要实现这个目标,眼下还有其他一些问题需要逐一解决:

比如中国铁路总公司进一步分权,变革运营模式,降低垄断程度,为社会资本留出进入空间的问题;比如完善铁路运价机制,稳步理顺铁路价格关系,增加运价弹性的问题;比如铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排问题;又比如加大力度盘活铁路用地资源,鼓励土地综合开发利用等。

此外,申正远补充说,在推进投融资改革的同时,中国铁路总公司还不能忽视其自身的建设,即进一步推进现代企业制度建设,提高经营管理水平,提高资产收益能力,建立完善成本核算体系、绩效考核体系,有效控制建设和运营成本,提高经营效益。

“在抓紧清理资产的基础上,最好全面开展资产评估工作,摸清底数,盘活存量,优化增量,增强企业自我发展能力。”申正远说。

挑战重重 铁路改革三大良方

忧生存之多艰,寄振作于改革。在铁路系统引入竞争机制足中国铁路改革的深水区,中国铁路总公司的发展必然面临诸多挑战,那么究竟该如何应对?

前瞻产业研究院分析师高晓诗认为,中国铁路总公司应做好三方面工作:首先,多渠道融资解决资金筹措方式过于单一的现状。吸引民间资金参与铁路投资,既可以解决铁路建设和运营的资金需求,同时还可以为铁路市场化运作提供一些经营思路。因为民营资本具有很强的逐利性,会迫使企业更快的适应市场需求,从内到外提升产业的造血能力。此外,借鉴美国的经验,上市发行股票筹集社会资金也不失也为一种融资方式。

其次,对铁路定价体系进行优化调整。客运方面,针对不同人群、不同时段采取差别化定价,对低消费人群采取微调,高消费人群可以适当加大调整空间。货运方面,可以根据国家相关扶植或限制政策对不同需求、效益货物的运费进行差别化定价。

其三,多角度、多范围思考改革措施。比如,可以引入互联网思维,在产品与服务方面增强市场竞争力;盘活各类资产,如地产等资产项目,增加收入来源。

当然,中国铁路改革兹事体大,涉及面太广,且原有格局已经存在多时,现在要突然打破,总会触动部分既得利益者的神经,也必然会遇到他们的竭力阻挠。对此申正远说:“反对的声音肯定会存在,关键是改革者们要时刻保持清醒的头脑,对各种问题有全面而深刻的认识。”

铁路货运员季度总结范文第5篇

关键词:高铁;快递业;融合发展

中图分类号:F29 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2017)11-0040-03

近年来,随着电子商务行业的迅猛发展,快递业竞争也日趋激烈。随着业务规模、服务范围的持续扩大,消费者对快递企业的服务水平、运输效率也提出了更高的要求。铁路总公司充分发挥高铁网络的优势,在顺应时展潮流的同时,也在不断提升服务质量,因此无论是运输成本或运送速度,高铁运输快递都具有其他运输方式所不具备的优势,代表了当今快递业发展的一大趋势[1]。

一、中国高铁发展现状

高速铁路在不同时期不同国家均有不同的定义。在我国,高速铁路定义为运行速度250公里/小时及以上的动车组,它是世界交通技术革新的产物。如今高铁早已成为我国普通民众出行的重要工具。相较陆运、空运等几种运输方式,高铁具有绿色环保、运能高、耗时少、准点率高、舒适型好等诸多优势。高铁不仅为人们出行提供便利性,同时也对沿线及周边地区的经济发展起到了极大的推动作用。

近年来,高铁网络覆盖的城市逐年增加,并努力做到未来5年内覆盖国内80%的大中型城市,真正做到让城市间只有“一步之遥”。目前,中国高速铁路运营里程数位居全世界第一。

二、中国快递业发展状况

中国快递业从20世纪60年代开始起步,已走过50多年的发展历程。快递业主要以商务文件、包裹为主要配送对象,并在极短的时间内将货品运送到目的地。目前快递企业根据运输对象及地点的不同,主要采用航空运输、公路运输、铁路运输及水运运输等几种运输方式。近年来,随着电子商务的高速发展和网上购物的不断推广及正规化,中国快递行业逐渐呈现出惊人的发展速度和极大的发展空间[1,2]。

随着我国人民生活水平的不断提高,大众消费需求也在逐年提高。而电子商务价格便宜、消费便利,不仅促进了国内经济提质增效,同时也带动了整个快递行业的快速发展。据统计,2011―2015年中国快递业务量呈现稳步增长,但相较于国际大型快递企业,中国民营快递公司发展程度仍然较低。国内的快递企业多集中于争夺较低端市场,现已逐渐暴露出诸多问题,如人员及场地成本提高速度较快,使得物流成本提高;同时很多快递企业还存在恶性竞争。因此,快递业在快速发展的同时,也必须尽快进行结构性改革,将整个行业做强做大,逐步向发达国家靠近。

三、高速铁路与快递业的关系

高F快递,即以日常开行的高速铁路为载体进行商务文件及小包裹的运输。目前我国高铁快递发展仍处于初级阶段,只能够实现各地火车站之间快速传运,还未能全部实现上门派送[3]。同时,高铁快递当前覆盖城市也多集中于大中型城市,覆盖范围较小。但相较于航空运输、公路运输等运输方式,高铁快递优势明显,不仅发车频次高,并且受天气因素制约较少,站台地点距离市区较近,因此无论是从经济角度还是运输效率方面考虑,高铁快递都具备极强的竞争力[4]。

四、开展高铁快递的必要性和可行性分析

(一)开展高铁快递的必要性分析

发展高铁快递不仅是快递业发展的新机遇,还能够解决当前中国高铁逐渐暴露出的很多问题,是一个双赢的过程。因此本文总结当前高铁快递的必要性主要体现在以下几点。

1.铁路货运量不足问题严重。据交通运输部最新统计,2016年全国货运总量较上一年度呈现负增长,且该情况已持续多年。这说明,铁路配套设施的改善并没有使货运量得到明显提升,反而呈现逐年下降趋势。因此,开展高铁快递不仅可以在一定程度上提高高铁的运营效益,也可减少因部分线路上座率较低造成的资源浪费。统计数据显示2016年前三季度中国铁路总公司亏损55.77亿元,总负债超过4万亿,并且负债情况仍在持续恶化。而铁路货运盈利能力又相对较高,发展高铁快递能够在一定程度上缓解中国铁路总公司的财政危机。

2.随着快递业务量的逐年增多,现有国内快递企业已不能满足快递业务量需求。尤其遇到传统节假日,极易造成货物积压,影响顾客收件。目前国内远距离及国际快递主要依赖于航空运输。但是,航空运输存在较多弊端,例如易受气候因素、机场覆盖率、航班数等因素的制约,航空运输的运送能力已经难以满足逐年增长的快递业务量需求。而高速铁路系统设备稳定可靠,对自然的要求低,准点率较高,是一种绿色节能环保的运输方式,对于长距离、大运量的运输有着极大的优势。自2010年后,中国高铁里程数一直保持阶梯状增长,因此,未来铁路运输凭借成本优势可以逐步替代航空及公路运输。

3.随着国内高铁网络的不断完善,铁路总公司对高铁车辆的需求日趋饱和。国内几家大型的高铁主机企业的高铁订单也逐年减少,因此研发货运动车组无疑成为高铁制造企业的新机遇。由此,不仅可以带动高铁制造企业产业链发展,还可以带动当地经济,提供更多就业机会。

(二)开展高铁快递的可行性分析

1.早在20世纪90年代就已有少数发达国家开始利用高速铁路运输货物。例如法国,早在1997年最先应用高速铁路货物运输邮寄信函及小型包裹等。发达国家在该领域的成功为我国高铁快递的发展提供了宝贵的实践经验[5]。目前我国已经开始将多个城市作为试点启动高铁快递业务,目标定位中高端快递市场,以最快的速度实现快件当日或次日送达。

2.发展高铁快递可以提高高铁在可运行时间内的利用效率。通过查询12306网站可以获悉,目前高速铁路客运系统运行图计划中夜间开行的列车较少[6]。除去用于维护设备的天窗时间,还有将近4小时可以用于铁路运输。长久以来,随着快递行业的稳步发展,也逐渐暴露出较多问题,其中消费者对快递业务投诉最多的就是不能及时收到快件。目前快递企业通常在白天揽件,派件时间主要集中在中午和晚上两个时间段,容易造成快件积压,而高铁快递则可以选择夜间揽件并运输,充分利用时间效率,使快递员能够在白天各个时间段进行快件派送,保障快件以最短的时间派送到顾客手中,提高顾客满意度[7]。

3.电子商务的蓬勃发展为高铁快递市场的发展提供了广阔的空间,同时国家的积极政策也为高铁快递提供了良好的发展环境。随着中国网购用户总用量的不断攀升,人们对快递服务的要求也逐渐提高,而随着快递运输网络的日趋完善,经济快捷的高铁快递无疑会变成消费者的优选[8]。

五、高F快递融合发展存在的问题

高铁快递在顺应时展的同时,也在不断提升服务质量,同其他快递方式相比优势明显。但高铁快递若想在竞争激烈的快递行业内站稳脚跟,尚有很多问题亟待解决,当前主要存在以下两方面问题,对高铁和快递两行业的融合发展构成严重制约。

1.目前我国高铁快递业发展仍处于初级阶段,相应配套设施也亟待完善。尤其当前国内高铁快递专用车辆资源严重不足,相关基础配套设施暂不齐全,这是造成高铁快递难成规模的主要因素。

2.高铁快递配送问题急需解决。高铁快递虽然在各车站之间能够做到快速运输,但目前还很难提供派送到家的服务,这也是很多消费者暂时不会选择高铁快递的重要原因。

六、结论

通过对高铁快递发展现状及前景进行论证分析后,本文得出以下三个结论。

1.高铁行业与快递业融合发展可大幅提升货运量,解决目前部分线路高铁装载能力大量富余的问题,减少因闲置空间而造成的资源浪费。

2.高铁快递相较于航空货运存在较多优势,如高速铁路系统设备的可靠性和稳定性,对自然要求低,极高的准时性,是一种绿色节能的运输方式。

3.高铁快递的配套设施相对匮乏,车辆资源严重不足,因而研发出专用的货运动车组势在必行,不仅能够带动高铁的主机企业快速发展及当地经济发展,而且能提供更多就业机会。

参考文献:

[1] 徐希燕.中国快递产业发展研究报告[M].北京:中国社会科学出版社,2009:19-24.

[2] 中国快递市场发展研究报告[M].北京:中国经济出版社,2006:188-263

[3] 国家邮政局.2015年邮政行业发展统计公报[Z].中商产业研究院.

[4] 魏晓洁.高铁快递:中国铁路多元化经营的战略创新[J].铁道货运,2012,(4).

[5] 龚鹏.铁路在快递业应用的可行性分析[J].环球市场信息导报(理论),2011,(4):54-55

[6] 佟璐.高速铁路客运产品设计中的客流分配理论与方法研究[D].北京:北京交通大学,2013.

[7] 伍宁杰.我国高速铁路对物流业促进作用的研究[J].现代商流,2011,(2):6-7.

[8] 陈京亮.我国铁路快递业务发展的思考[J].综合运输,2006,(2):71-74.

Abstract:Through the analysis of the current situation of the development of Chinese high iron industry and express industry,the necessity and feasibility to carry out high-speed rail express industry are discussed. And put forward the countermeasures to develop China domestic high-speed rail express from high-speed railway and express industry dual perspective,in order to promote the domestic high-speed rail courier industry better development.

铁路货运员季度总结范文第6篇

一、科学判断和清醒认识目前我站货物装载安全工作的基本形势

(一)货物装载安全保持持续稳定。

货物装载安全是铁路运输安全的重要组成部分,满洲里站作为重要的陆路口岸站,承担着大量的进口货物运输任务, 货物装载安全显得尤为重要。全站上下高度重视货物装载工作,坚持持之以恒、逐步完善、强化控制、认真整改的基本工作思路,以灵活务实的工作作风、积极主动的工作态度、科学有效的管理方式全力抓好货物装载安全工作,实现了货物装载安全的持续稳定。总结回顾货物装载安全工作,有以下几点启示:

1、高度重视、认识明确。在日常工作中,车站领导真正把货物装载安全工作摆上重要议事日程,彻底改变过去那种重行车轻装载的错误认识,充分认识到货物装载安全工作在铁路运输安全中极端重要性,投入精力、摆上日程、落实责任、强化管理,取得了显著效果。

2、吸取教训、总结经验。2005年5月12日3点20分,19008次运行到胪膑东壕间,c62B4658725由于中门捆绑不牢造成车门开放,构成一般事故。事故的发生,给我们车站的整体工作带来了深刻影响,由于我们货运工作没做好,拖了全站安全工作的后腿,是一件不应该的事,也是一件不值得的事,更是一件无法向各方面交代的事。痛定思痛,问题的出现主要是我们在思想认识上出现了偏差,货运安全工作产生了移位,在吸取教训中提高了认识,统一了思想,调整了思路。

3、重视问题,抓好整改。较好地坚持了发现问题,解决问题的基本工作原则。没有问题就是最大的问题,多方面、全方位地发现问题,收集信息,认真分析,找出原因,查找根源,落实责任,强化整改,实现了一个有效的问题处理分析系统。

4、强化管理,完善制度。在日常工作和专题调研中都有一个明显的感受,管理是基础,制度是保证,只有有一个明确的管理思路、完善可行的规章制度,才能保证货运安全工作平稳有序,持续可控。我站货运安全工作的稳定也充分说明了这一点。

5、突出重点,强化控制。根据口岸货物运输的基本特点,确定了车门捆绑、原油漏油、元木装载、危货运输、超载偏载五个安全重点,完善控制措施,细化管理办法,实施全方位过程控制,搞好日常专题分析,落实工作责任,组织重点攻关,取得了良好的效果。 (二)当前货物装载安全工作存在的主要问题

货运安全工作不断面临着新形势、接受新考验,特别是列车大面积提速、新设备大量应用、新的运输品类不断增加,这些都要求我们要保持清醒的认识,努力提高工作质量,增强适应能力,以扎实的基础、有效的管理、可靠的工作素质、强烈的工作责任来保证货运安全。在进行调研活动中,感到在货物装载安全上还存在着很多隐患和问题。据2011年一季度“两违”信息反馈,车站干部共检查共发现“两违”318 件,其中货物装载148件,占46%,有些问题性质较为严重,有些问题十分低级,一些惯性问题还没有得到有效控制。主要表现在以下几个方面:

1、货车超重问题时有发生,控制难度加大,甩车和处理超重给本站的行车安全和运输效率带来了极大的隐患和影响。

2、原木装载问题还很突出,超压支柱、余头过长、U钉不足、排摆不紧、腰线松动等现象时有发生。

3、还存在个别装载加固器材质量不符合规定的问题,立柱有锯口、档扳过薄、紧固器头松动等。

4、特殊货物的装载方案还不规范,基础资料提供不全不准不及时、测量手段落后、测量工具不准、专业技术人员不足和基本素质不适应。

5、新职人员多,装车人员和监装人员的技术业务水平和素质还存在着一定的差距,新规章、新要求、新设备的教育培训不到位。

6、装车后车上杂物清理不彻底,有的杂物很大,一旦不能发现进入区间脱落后果不堪设想,在商检处理的问题车中已经占到三分之一。

7、在干部和职工中还一定程度地存在着责任意识不强,制度办法落实不到位,工作标准偏低,留下了安全隐患。

二、产生问题的主要原因

1、现场实际工作中对装载安全工作存在着思想认识上的误区,导致在具体工作中产生偏差 .

一是重行车、人身安全、轻视装载安全的错误认识在一些人的思想中依然存在。二是存在着侥幸心理,总是以为货物装载不会出什么大问题,出一点小问题也无所谓,造成了在认识上轻视装载安全的思想误区。三是在效益与安全的关系上存在着模糊的思想误区。特别是在当前货源明显不足的情况下,不能很好的处理装载与效益、装载与安全的关系。为了拉拢货源,搞好营销,不惜以牺牲装载安全为代价,明知超载也不加制止,从而造成装载质量下降,人为地给装载安全埋下了隐患,直接威胁着运输安全工作。

2、工作责任意识不强还存在于个别干部的身上,技术业务培训工作还需强化。

车站为保证现场作业安全,从2010年以来,抽选业务干部分班分班包保。此项措施的采取,对于保证我站作业安全起到了重要作用。但是,由于个别包保干部的业务素质参差不齐,不熟悉货运装载加固作业标准,不能很好地指导现场作业,或在现场发现了问题,不是对装车货运员进行耐心细致指导,只是急于将当天信息向上反馈,完成“五定”任务,没有起到教育职工的目的。另外,近一两年来,随着扩能改造后新设备的不断投入,新职工人员不断增加,特别是货运员和商检员新职人数很多,技术业务素质亟待加强。

3、管理制度和规章制度的不完善性,给货物装载安全工作带来了严峻的考验。

货运规章修订极其频繁,以木材装载为例,从支柱的规格、加固器材的使用,铁线的缠绕,木材的排摆到车辆的选型等要求非常细致。《加规》最后一次修订后,之后部、局又以文件、电报形式对《加规》进行多次修订。因此,这就要求车站主管货运规章部门要及时修订并下发车间,车间要组织职工及时学习,掌握其改变的内容。但从现场对职工的检查来看,规章制度的学习掌握与现场实际工作的要求还有很大的差距。

三、对做好下一步货物装载安全工作的几点想法

1、确保思想认识到位,实行科学组织领导。

满洲里站进口运量2009年完成1971.8万吨,2010年完成2009.6万吨。口岸运量呈逐年上升趋势,这对职工的作业质量提出更高的要求,就更显现出当前货物装载安全的重要性。

一是要充分认识列车提速对货物装载安全工作的重大现实意义。随着铁道部提速工程的实施,客车提高到200km,货物列车提到120 km,且是客货混跑,在客货列车交会瞬间,相对速度高达320 km。在这种情况下,一旦发生货物坍塌坠落、侵限或超偏载,后果不堪设想。二是在市场经济下,一些企业货主为了节约运输成本,想方设法超吨装车,对列车运行安全构成巨大威胁。三是随着社会的发展进步,人们的质量意识、法律意识不断增强,同时公路等运输竞争压力较大。如果我们不能安全、及时完成货物的运输过程,货主就会通过各种手段来维护自身的利益,也会使大量货源流向公路。这对于我们运输企业而言,无论是从社会信誉,还是经济利益上都是极其不利的。因此,就要求我们要把装载安全放在与行车安全和人身安全同等重要的位置,日常建立责任追究制度和例会分析制度,主要领导亲自抓,分管领导专门抓,环节干部具体抓,监控干部真正落实责任,明确任务,追究问题,形成定期分析制度,按照“四不放过”的原则剖析在货物装载安全上存在的问题,做好分析预测工作,明确每一时期、每一阶段、每一品类的攻关重点,建立起强有力的控制措施,并与落实情况和实际效果挂钩,作为工作评价和干部考核的重要内容。

2、强化装车源头控制,突出安全重点管理。

抓好装车站的装载安全是保一路平安的关键所在,在运行途中发生的很多问题,其根源都是在装车站的装载过程中留下了隐患。因此,一定要从装车这一源头抓起,主要应做好以下几个方面的工作。

(1)认真审核研究装车方案,严格执行装车方案

在组织装车过程中,要认真研究装车方案。满洲里口岸站进口的货物多种多样,情况十分复杂,这就要求我们要依据部定标准,结合实际工作中的具体情况,认真研究和确定装车方案。从车辆的选择、加固材料的准备、有关数据的测量和计算都要严格把关、认真核对。在装车方案确定后,要广泛征求有关人员的意见,并按照有关规定和要求逐级上报审批。在组织装运超限、超重、超长等特殊货物中,要注重装车过程控制,有关专门人员要实行全程监装,及时解决好装车过程中出现的各类特殊问题,确保装车方案的彻底落实。在装车后要认真核对手续是否完整,电报、命令是否齐全,有关运行限制是否明确清楚,这些都是保证运行安全的关键所在。

(2)严把货物超载关

从现场的实际作业情况看,货物超载的问题越来越突出。目前已经实行车车过衡,这样做较好的控制了超载车辆编入列车,但是增加了大量的调车作业,使本已十分紧张的调车能力和站场能力雪上加霜,同时也增加很多不安全因素。这就更体现了从源头上控制货车超载的迫切性。一是要加强对专用线的管理,坚决禁止人为的超重现象,对于不负责任的货运监装人员要坚决从严处理;对装车超重的企业、专用线和货主要采取有效的处罚措施。对于原木装车要坚决限制装车高度,按不同材质确定装车标准,并根据季节特点,及时测定立米比重,适时调整装车标准,对于以职谋私,违反标准,私自允许加装原木,造成超载的要严肃处理。对于废钢铁类的装车要实行检斤装车,对于煤炭等类的散装货物要实行划线装车制度,并要考虑雨季特点,留有一定的余地,同时要严格掌握成件货物的装车情况,要对各品类的件重进行定期和不定期的测量。把进口联运货物的特殊性作为重点进行掌握,把装车超载问题控制在装车前,逐步完善和形成一整套的控制措施和办法,使超载问题进入有序可控状态。

(3)加强装载加固材料的管理

装载加固材料的质量问题是保证装载安全的基础。个别企业和货主为了节省加固和装载的成本,不使用规定标准的加固器材,给装载安全留下了重大隐患。因此,为确保加固器材符合有关质量标准,保证安全,必须使用局统一要求的加固器材。严格禁止使用未经产品质量认定的装载加固材料,并对应监装人员进行教育。搞好装载加器材的使用监督工作,组织专业人员进行不定期的抽查,使装载加固器材的使用进行可控状态。

(4)加强车辆状态的检查

车辆的技术状态是至关重要的因素,装车前有关人员要按有关要求和标准认真进行车辆的技术状态检查,坚决执行不装不合格车辆,不装定检过期车辆,不装其他故障车辆的原则。对于特种货物运输的车辆选择,更要高标准、严要求,不能降低标准,不能随意改变车种和类型。与车辆部门积极配合处理好问题车,最大限度地减少车辆的无序调整,确保车辆的状态良好。

(5)加强专用线的管理

一是要配强专用线的货运人员,加强对专用线装车情况的检查和监督,强化过程控制。二是要按年度与企业签订《专用线运输协议》、《专用线安全协议》、以及其它有关的有约束力的相关办法,并根据具体情况,采取相应的经济手段,激励和约束企业加强货物装载安全工作。三是要加强专用线的日常检查,特别是管理层和作业层的检查力度,积极地协调各方面的关系,调动企业在加强装载安全方面的积极性。四是要加强对企业有关运输人员的培训工作,重点培训有关货物装载安全方面的知识,铁路提速后有关新的规章情况、新的设备情况、新的装载动态情况。执行路局采取持证上岗制度,更换人员时必须先培训后上岗制度。五是加强对专用线货运人员的管理和考核,对于责任心不强,,以车以职谋私的作业人员要认真查处,特别是对那些与企业货主串通一气,故意超载和违规的更要坚决从严处理。

(6)执行好装车质量签认制度

实行装车质量签认制度是保证货物装载安全的重要手段。要通过装车质量签认,形成良好的相互控制过程,消除在装车过程中形成的隐患,明确界定相互之间的责任,特殊货物制订专门的签认办法,对于装车方案的执行、安全措施的落实要切实起到良好的监促和保证作用。

3、抓好货运检查工作,筑牢最后一道安全防线。

货运安全检查工作是实现货物装载安全过程控制的重要环节。就装车站而言,它是最后一个检查环节,就整个运输过程而言,它是对运输过程中实行货物装载情况监控的重要手段。

(1)建立健全专业的货运检查队伍

要从思想上高度重视货运检查队伍的建设,建立一支责任心强、技术业务水平高的货运安全检查工作队伍,采取一些相应的措施和办法,配齐货运检查力量,做到“双人双面”接车检查,以确保检查的质量,坚决不放出一辆装载不合格的车辆,不放出一个问题车,为货车装载安全把好每一道关口。

(2)明确责任,完善措施

要严格按照《铁路货物运输规程》、《铁路货运运输管理规则》、《铁路货运检查作业标准》以及《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》等基本规章要求,认真明确货运检查人员的职能和职责,健全有关组织机构,进一步细化和完善相关的措施和办法,形成功能完备,职责清晰,作用明显,全方位覆盖的货运检查网络。确保作业人员不得以任何理由和借口放行装载不合格而未进行处理的车辆。

(3)提高素质,强化培训,广泛交流

要认真加强货运检查队伍的建设,努力提高货运检查人员的技术业务素质。按照现场作业的实际情况和新规章、新要求,以及在装载中出现的新问题、新情况及时进行强化培训,在实际工作中组织好经验交流,推广先进的工作经验和好的做法,丰富实践经验,提高处理各类事故的能力和水平。日常加强对装载安全和货运工作进行总结,并据此搞好分析预测工作。

4、强化基础管理工作,充分发挥职能作用。

(1)要充分发挥骨干队伍的作用

在装载安全中,监装货运员是最关键的环节,他们的作用好坏直接关系到装载质量的高低,要从管理上、制度上、检查上下功夫,确保队伍的稳定,确保作用发挥的充分。货运检查员是货运装载安全的把关环节,只有他们才能把住始发列车上线前存在问题的最后一道关口,及时处理所发现的各类安全隐患,所以要在加强日常管理的同时,充分调动他们的积极性,做到检查一辆重车、保一路平安。根据实际工作情况,及时检查和发现货物装载安全中存在的问题,交流好的经验和做法,研究实际作业中的新情况、新问题,形成有指导性的建议和思路,更好地指导下一步的工作。

(2)完善细化措施,发挥规章制度的作用

认真发挥有关规章制度的作用。目前尤其是新《铁路货运装载加固规则》、《铁路危险货物运输管理规则》、《铁路超限货物运输规则》的执行,包括补充规定及现场会暨定的木材装载方案等,是确保货物装载质量的基本标准,管理部门要认真组织传达、学习和落实,严格遵守,用规章和制度来约束装载过程,规范装载安全。

(3)要充分发挥先进设备的作用

为了有效地控制超载现象的发生,必须充分运用轨道衡等先进设备仪器,以此来控制超载问题的发生。在铁路不断进行大提速的今天,为保证货物装载安全,一方面要加强人员管理,发挥人在控制装载安全方面的作用,另一方面要争取路局加大设备投入的力度,立项研究相关课题,按部要求配齐超偏载检测仪,配置危险货物气体检测仪,加大检测力度。

(4)发挥管理部门的监督和检查职能

铁路货运员季度总结范文第7篇

关键词:调整;成绩;TMIS;DMIS;通信网

2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开,铁道部副部长到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局,羊城铁路总公司,中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论,会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。

这次会议的主要任务是:贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求,总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作,进一步动员全路通力合作,加快建设步伐,搞好综合应用,完善保障体系,早日完成建设任务,充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1.TMIS建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一,按照运输组织的要求,把过去原始信息由站段直接报中央系统,改变为原始信息层层落地,在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库;第二,在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合,实现信息的共享和综合应用;第三,规范计算机网络,采取有效措施,保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点,取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个,截至2001年10月底,累计完成852个。确报系统自投入应用以来,运行基本稳定,各局管内有效报率达到95%以上,大部分局间交换有效报率达到100%。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个,现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一,联网站实现货票信息自动上报,进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前,全略微机制票率达到99.5%,报部率达到97%。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前,全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行,在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中,为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成,并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网,各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统,实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装,铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库,在传输到部数据库的路局分界口信息中,已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起,开始利用车号自动识别系统的信息,结合运输18:00现在车统计报告,对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本,大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底,全路49个编组站全部建成信息系统,95个大型区段站有86个建成信息系统,36个大型货运站有22个建成信息系统,136个中型区段站有132个建成信息系统,267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本,通过了铁道部科技鉴定,并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb/s专线网建设,应用也已切换到高速网络,为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2.DMIS一期工程建设取得重要进展

DMIS一期工程建设的标志是:在全路运输最繁忙的沪宁线上,南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪,根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况,准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置,实时地采集列车到发点时刻,自动统计列车正晚点时分,自动下达日班计划和调度命令,自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案,为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前,全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心,14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成,18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前,铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用,全网采用数字通道,具有迂回功能,运用情况良好。

3.通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度,在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上,组织实施了“畅通工程”,实现了站站Nx2Mb/s和Nx64kb/s的综合接入能力,达到特等站每站配置10个以上2Mb/s端口,一、二等站每站配置6个2Mb/s端口,其他车站每站配置3—5个2Mb/s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb/s接入端口,能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求,并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度,共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建,建设重点集中在400Mb/s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务,现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核,确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程,目前已经完成全路静图系统改造,应急系统正在组织方案设计与前期实施,预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年TMIS总体方案的调整

1.方案调整的总体思路

TMIS方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发,在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库,方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合,以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求;调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享,以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的,包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统;横向整合方案的实施是分阶段的,将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网;机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2.方案调整的基本要点

(1)系统目标

TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站,实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息,对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪,为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案,实现紧密运输、均衡运输,提高运输生产效率,改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系,TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施,包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等,为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件,带动和促进了其它信息系统建设。

(3)系统体系结构

坚持集中与分布相结合,实时处理与批处理相结合的系统建构,纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下,引入先进的信息技术应用范式,并将互联网技术引入企业信息系统,广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统,完善数据组织,减少冗余度,提高共享性,对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类,规范了各类数据库的内容和建置原则,强调原始数据库是3级建库的基础,动态数据库是3级建库的核心。

(4)网络体系结构

①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网,分界点设在分局;TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网,3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。

②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道,拓宽铁道部—路局的信道,以此增强骨干网络的可靠性;综合运用X.25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段),扩大站(段)联网的覆盖面。

③优化骨干网路由结构及路由策略,将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。

④网络通信协议,规范了IP地址分配方案;制定了统一的域名设计规则。

(5)原始数据采集

①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后,沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息;配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到/发信息,经由车站系统实时上报;有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到/发点,经分局调度系统实时上报。

③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报;有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6)运行保障体系

TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7)标准化和规范化

规范系统软件平台,统一用户操作界面,统一基础数据字典,实现编码信息规范化,系统接口标准化,应用软件产品化。

(8)可靠性和安全性

TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架;从技术层面提出了TMIS安全解决方案,包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1.要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合

TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题,2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提,以互补、信息共享为目标,对2个信息系统进行结合,充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是,统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上,尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性,既能满足已实施了DMIS的区段,又能适应尚未实施DMIS的区段,同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2.要基本完成TMIS工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上,抓好原始信息的采集和建库的推广完善,采取有力措施,保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广,结合对货票的审核,把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室,并制定了验收细则和标准。2002年,各铁路局要按照铁道部的统一部署,尽快完成货票和确报工程的验收,并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个,中型区段站有4个,小型区段站有37个,大型货运站有14个,中型货运站有93个,小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设,2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年,在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统,尽快发挥系统效益,非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点,2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪,进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用,2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3.要加快DMIS工程建设步伐

2002年全面完成DMIS一期工程建设,包括部调度指挥中心扩容和联调,有关路局和分局DMIS中心建设,加快无线车次号校核系统工程实施,并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展,力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心,覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。

DMIS二期工程的主要内容是:建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前,DMIS二期工程的设计文件已基本完成,各有关铁路局要按照部统一安排,全面组织实施,力争2003年底前建成投产。

4.要进一步加大信息通道建设力度

(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外,还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网;在其它地区和路段也将根据实际情况,制定科学、具体和可行的措施,采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。

(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题,制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划,彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。

(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上,铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网,提供具有完整的网络管理功能,安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网,充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力,实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复,重要接入路由实现冗余备份,用户端口的热备切换实施3级保护。(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台,全面提升铁路信息化水平。

(5)结合PMIS售票中心的建设和对通信通道的需求,建设铁通公司城域网的传输和介入系统;充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站),解决部分接入困难的通信通道问题,根据实际需求,将原有的明线区域改为光缆;开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSM-R无线通信的试点)等。

铁路货运员季度总结范文第8篇

关键词:调整;成绩;tmis;dmis;通信网

2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开,铁道部副部长到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就tmis、dmis工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局,羊城铁路总公司,中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论,会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。

这次会议的主要任务是:贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求,总结和部署tmis、dmis工程和通道建设工作,进一步动员全路通力合作,加快建设步伐,搞好综合应用,完善保障体系,早日完成建设任务,充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1.tmis建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对tmis总体方案作了调整。第一,按照运输组织的要求,把过去原始信息由站段直接报中央系统,改变为原始信息层层落地,在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库;第二,在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对tmis原纵向的各子系统进行整合,实现信息的共享和综合应用;第三,规范计算机网络,采取有效措施,保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点,取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个,截至2001年10月底,累计完成852个。确报系统自投入应用以来,运行基本稳定,各局管内有效报率达到95%以上,大部分局间交换有效报率达到100%。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个,现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一,联网站实现货票信息自动上报,进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前,全略微机制票率达到99.5%,报部率达到97%。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前,全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行,在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中,为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成,并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网,各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统,实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装,铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库,在传输到部数据库的路局分界口信息中,已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起,开始利用车号自动识别系统的信息,结合运输18:00现在车统计报告,对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本,大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底,全路49个编组站全部建成信息系统,95个大型区段站有86个建成信息系统,36个大型货运站有22个建成信息系统,136个中型区段站有132个建成信息系统,267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本,通过了铁道部科技鉴定,并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2mb/s专线网建设,应用也已切换到高速网络,为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2.dmis一期工程建设取得重要进展

dmis一期工程建设的标志是:在全路运输最繁忙的沪宁线上,南京铁路分局管内实现了dmis的全部功能。dmis采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪,根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况,准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置,实时地采集列车到发点时刻,自动统计列车正晚点时分,自动下达日班计划和调度命令,自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案,为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前,全路dmis一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心,14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成,18个局间分界口的dmis网络设备也已全部安装并开通运用。dmis一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前,铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用,全网采用数字通道,具有迂回功能,运用情况良好。

3.通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度,在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上,组织实施了“畅通工程”,实现了站站nx2mb/s和nx64kb/s的综合接入能力,达到特等站每站配置10个以上2mb/s端口,一、二等站每站配置6个2mb/s端口,其他车站每站配置3—5个2mb/s端口。在五大干线上共新增了13598条2mb/s接入端口,能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求,并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度,共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建,建设重点集中在400mb/s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线dmis无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务,现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核,确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程,目前已经完成全路静图系统改造,应急系统正在组织方案设计与前期实施,预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年tmis总体方案的调整

1.方案调整的总体思路

tmis方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原tmis设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发,在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库,方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合,以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求;调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享,以此提高tmis在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的,包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统;横向整合方案的实施是分阶段的,将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的tmis网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网;机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2.方案调整的基本要点

(1) 系统目标

tmis通过计算机网络从全路2000多个信息站,实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息,对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪,为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案,实现紧密运输、均衡运输,提高运输生产效率,改善客户服务质量。tmis建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

① tmis与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系,tmis系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

② tmis工程建立和完善了铁路信息技术基础设施,包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等,为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件,带动和促进了其它信息系统建设。

(3) 系统体系结构

坚持集中与分布相结合,实时处理与批处理相结合的系统建构,纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下,引入先进的信息技术应用范式,并将互联网技术引入企业信息系统,广泛地采用了基于web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统,完善数据组织,减少冗余度,提高共享性,对tmis数据库设置进行了系统的和科学的分类,规范了各类数据库的内容和建置原则,强调原始数据库是3级建库的基础,动态数据库是3级建库的核心。

(4) 网络体系结构

① 采用层次模型对tmis网络体系结构进行了全面调整。tmis广域网结构分成骨干网和基层网,分界点设在分局;tmis机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网,3网之间通过动态物理隔离、防火墙和vlan等技术实现相互隔离。

② 要求增加局间和分局与路局间的迂回信道,拓宽铁道部—路局的信道,以此增强骨干网络的可靠性;综合运用x.25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化e1线路连接分局与站(段),扩大站(段)联网的覆盖面。

③ 优化骨干网路由结构及路由策略,将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(ospf0域)。

④ 网络通信协议,规范了ip地址分配方案;制定了统一的域名设计规则。

(5) 原始数据采集

① 原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后,沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

② 原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息;配有车号自动识别设备的车站通过

aei自动采集列车到/发信息,经由车站系统实时上报;有条件的分局也可通过dmis自动采集列车到/发点,经分局调度系统实时上报。

③ 原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报;有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6) 运行保障体系

tmis系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7) 标准化和规范化

规范系统软件平台,统一用户操作界面,统一基础数据字典,实现编码信息规范化,系统接口标准化,应用软件产品化。

(8) 可靠性和安全性

tmis调整方案从管理意义上给出了tmis安全策略和安全事件处理程序的基本框架;从技术层面提出了tmis安全解决方案,包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1.要搞好分局调度系统tmis、dmis的结合

tmis和dmis在分局行调台上存在功能交叉的问题,2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提,以互补、信息共享为目标,对2个信息系统进行结合,充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是,统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合tmis和dmis各自优势的基础上,尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性,既能满足已实施了dmis的区段,又能适应尚未实施dmis的区段,同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2.要基本完成tmis工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上,抓好原始信息的采集和建库的推广完善,采取有力措施,保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广,结合对货票的审核,把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了tmis工程验收委员会和tmis工程验收办公室,并制定了验收细则和标准。2002年,各铁路局要按照铁道部的统一部署,尽快完成货票和确报工程的验收,并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个,中型区段站有4个,小型区段站有37个,大型货运站有14个,中型货运站有93个,小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设,2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年,在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统,尽快发挥系统效益,非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点,2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪,进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用,2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3. 要加快dmis工程建设步伐

2002年全面完成dmis一期工程建设,包括部调度指挥中心扩容和联调,有关路局和分局dmis中心建设,加快无线车次号校核系统工程实施,并完成dmis基层入网改造。确保二期工程取得重要进展,力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局dmis中心,覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路dmis网。

dmis二期工程的主要内容是:建成包括7个铁路局、17个铁路分局dmis中心、23条主要干线和33个局间分界口的dmis网络。目前,dmis二期工程的设计文件已基本完成,各有关铁路局要按照部统一安排,全面组织实施,力争2003年底前建成投产。

4.要进一步加大信息通道建设力度

(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外,还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网;在其它地区和路段也将根据实际情况,制定科学、具体和可行的措施,采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。

(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的tmis、dmis、pmis等信息系统的下部线接入问题,制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划,彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。

(3)虚拟专网建设(vpn)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上,铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设tmis、dmis、pmis等信息系统虚拟专用网,提供具有完整的网络管理功能,安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网,充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力,实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复,重要接入路由实现冗余备份,用户端口的热备切换实施3级保护。

(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台,全面提升铁路信息化水平。

(5)结合pmis售票中心的建设和对通信通道的需求,建设铁通公司城域网的传输和介入系统;充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站),解决部分接入困难的通信通道问题,根据实际需求,将原有的明线区域改为光缆;开展移动信息中断与固定网的联网工程(gsm-r无线通信的试点)等。

铁路货运员季度总结范文第9篇

这次会议的主要任务是:贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求,总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作,进一步动员全路通力合作,加快建设步伐,搞好综合应用,完善保障体系,早日完成建设任务,充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1.TMIS建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一,按照运输组织的要求,把过去原始信息由站段直接报中央系统,改变为原始信息层层落地,在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库;第二,在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合,实现信息的共享和综合应用;第三,规范计算机网络,采取有效措施,保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点,取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个,截至2001年10月底,累计完成852个。确报系统自投入应用以来,运行基本稳定,各局管内有效报率达到95%以上,大部分局间交换有效报率达到100%。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个,现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一,联网站实现货票信息自动上报,进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前,全略微机制票率达到99.5%,报部率达到97%。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前,全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行,在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中,为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成,并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网,各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统,实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装,铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库,在传输到部数据库的路局分界口信息中,已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起,开始利用车号自动识别系统的信息,结合运输18:00现在车统计报告,对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本,大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底,全路49个编组站全部建成信息系统,95个大型区段站有86个建成信息系统,36个大型货运站有22个建成信息系统,136个中型区段站有132个建成信息系统,267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本,通过了铁道部科技鉴定,并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb/s专线网建设,应用也已切换到高速网络,为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2.DMIS一期工程建设取得重要进展

DMIS一期工程建设的标志是:在全路运输最繁忙的沪宁线上,南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪,根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况,准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置,实时地采集列车到发点时刻,自动统计列车正晚点时分,自动下达日班计划和调度命令,自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案,为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前,全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心,14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成,18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前,铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用,全网采用数字通道,具有迂回功能,运用情况良好。

3.通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度,在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上,组织实施了“畅通工程”,实现了站站Nx2Mb/s和Nx64kb/s的综合接入能力,达到特等站每站配置10个以上2Mb/s端口,一、二等站每站配置6个2Mb/s端口,其他车站每站配置3—5个2Mb/s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb/s接入端口,能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求,并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度,共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建,建设重点集中在400Mb/s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务,现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核,确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程,目前已经完成全路静图系统改造,应急系统正在组织方案设计与前期实施,预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年TMIS总体方案的调整

1.方案调整的总体思路

TMIS方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发,在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库,方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合,以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求;调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享,以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的,包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统;横向整合方案的实施是分阶段的,将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网;机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2.方案调整的基本要点

(1)系统目标

TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站,实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息,对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪,为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案,实现紧密运输、均衡运输,提高运输生产效率,改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系,TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施,包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等,为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件,带动和促进了其它信息系统建设。

(3)系统体系结构

坚持集中与分布相结合,实时处理与批处理相结合的系统建构,纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下,引入先进的信息技术应用范式,并将互联网技术引入企业信息系统,广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统,完善数据组织,减少冗余度,提高共享性,对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类,规范了各类数据库的内容和建置原则,强调原始数据库是3级建库的基础,动态数据库是3级建库的核心。

(4)网络体系结构

①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网,分界点设在分局;TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网,3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。

②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道,拓宽铁道部—路局的信道,以此增强骨干网络的可靠性;综合运用X.25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段),扩大站(段)联网的覆盖面。

③优化骨干网路由结构及路由策略,将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。

④网络通信协议,规范了IP地址分配方案;制定了统一的域名设计规则。

(5)原始数据采集

①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后,沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息;配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到/发信息,经由车站系统实时上报;有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到/发点,经分局调度系统实时上报。

③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报;有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6)运行保障体系

TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7)标准化和规范化

规范系统软件平台,统一用户操作界面,统一基础数据字典,实现编码信息规范化,系统接口标准化,应用软件产品化。

(8)可靠性和安全性

TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架;从技术层面提出了TMIS安全解决方案,包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1.要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合

TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题,2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提,以互补、信息共享为目标,对2个信息系统进行结合,充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是,统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上,尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性,既能满足已实施了DMIS的区段,又能适应尚未实施DMIS的区段,同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2.要基本完成TMIS工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上,抓好原始信息的采集和建库的推广完善,采取有力措施,保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广,结合对货票的审核,把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室,并制定了验收细则和标准。2002年,各铁路局要按照铁道部的统一部署,尽快完成货票和确报工程的验收,并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个,中型区段站有4个,小型区段站有37个,大型货运站有14个,中型货运站有93个,小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设,2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年,在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统,尽快发挥系统效益,非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点,2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪,进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用,2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3.要加快DMIS工程建设步伐

2002年全面完成DMIS一期工程建设,包括部调度指挥中心扩容和联调,有关路局和分局DMIS中心建设,加快无线车次号校核系统工程实施,并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展,力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心,覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。

DMIS二期工程的主要内容是:建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前,DMIS二期工程的设计文件已基本完成,各有关铁路局要按照部统一安排,全面组织实施,力争2003年底前建成投产。

4.要进一步加大信息通道建设力度

(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外,还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网;在其它地区和路段也将根据实际情况,制定科学、具体和可行的措施,采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。

(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题,制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划,彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。

(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上,铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网,提供具有完整的网络管理功能,安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网,充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力,实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复,重要接入路由实现冗余备份,用户端口的热备切换实施3级保护。

(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台,全面提升铁路信息化水平。

(5)结合PMIS售票中心的建设和对通信通道的需求,建设铁通公司城域网的传输和介入系统;充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站),解决部分接入困难的通信通道问题,根据实际需求,将原有的明线区域改为光缆;开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSM-R无线通信的试点)等。

铁路货运员季度总结范文第10篇

这次会议的主要任务是:贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求,总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作,进一步动员全路通力合作,加快建设步伐,搞好综合应用,完善保障体系,早日完成建设任务,充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1.TMIS建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一,按照运输组织的要求,把过去原始信息由站段直接报中央系统,改变为原始信息层层落地,在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库;第二,在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合,实现信息的共享和综合应用;第三,规范计算机网络,采取有效措施,保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点,取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个,截至2001年10月底,累计完成852个。确报系统自投入应用以来,运行基本稳定,各局管内有效报率达到95%以上,大部分局间交换有效报率达到100%。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个,现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一,联网站实现货票信息自动上报,进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前,全略微机制票率达到99.5%,报部率达到97%。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前,全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行,在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中,为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成,并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网,各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统,实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装,铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库,在传输到部数据库的路局分界口信息中,已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起,开始利用车号自动识别系统的信息,结合运输18:00现在车统计报告,对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本,大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底,全路49个编组站全部建成信息系统,95个大型区段站有86个建成信息系统,36个大型货运站有22个建成信息系统,136个中型区段站有132个建成信息系统,267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本,通过了铁道部科技鉴定,并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb/s专线网建设,应用也已切换到高速网络,为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2.DMIS一期工程建设取得重要进展

DMIS一期工程建设的标志是:在全路运输最繁忙的沪宁线上,南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪,根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况,准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置,实时地采集列车到发点时刻,自动统计列车正晚点时分,自动下达日班计划和调度命令,自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案,为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前,全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心,14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成,18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前,铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用,全网采用数字通道,具有迂回功能,运用情况良好。

3.通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度,在京广、京沪、京

九、京哈、陇海等繁忙干线上,组织实施了“畅通工程”,实现了站站Nx2Mb/s和Nx64kb/s的综合接入能力,达到特等站每站配置10个以上2Mb/s端口,

一、二等站每站配置6个2Mb/s端口,其他车站每站配置3—5个2Mb/s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb/s接入端口,能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求,并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度,共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建,建设重点集中在400Mb/s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务,现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核,确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程,目前已经完成全路静图系统改造,应急系统正在组织方案设计与前期实施,预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年TMIS总体方案的调整

1.方案调整的总体思路

TMIS方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发,在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库,方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合,以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求;调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享,以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的,包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统;横向整合方案的实施是分阶段的,将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网;机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2.方案调整的基本要点

(1)系统目标

TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站,实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息,对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪,为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案,实现紧密运输、均衡运输,提高运输生产效率,改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系,TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施,包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等,为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件,带动和促进了其它信息系统建设。

(3)系统体系结构

坚持集中与分布相结合,实时处理与批处理相结合的系统建构,纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下,引入先进的信息技术应用范式,并将互联网技术引入企业信息系统,广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统,完善数据组织,减少冗余度,提高共享性,对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类,规范了各类数据库的内容和建置原则,强调原始数据库是3级建库的基础,动态数据库是3级建库的核心。

(4)网络体系结构

①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网,分界点设在分局;TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网,3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。

②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道,拓宽铁道部—路局的信道,以此增强骨干网络的可靠性;综合运用X.25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段),扩大站(段)联网的覆盖面。

③优化骨干网路由结构及路由策略,将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。

④网络通信协议,规范了IP地址分配方案;制定了统一的域名设计规则。

(5)原始数据采集

①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后,沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息;配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到/发信息,经由车站系统实时上报;有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到/发点,经分局调度系统实时上报。

③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报;有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6)运行保障体系

TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7)标准化和规范化

规范系统软件平台,统一用户操作界面,统一基础数据字典,实现编码信息规范化,系统接口标准化,应用软件产品化。

(8)可靠性和安全性

TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架;从技术层面提出了TMIS安全解决方案,包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1.要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合

TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题,2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提,以互补、信息共享为目标,对2个信息系统进行结合,充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是,统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上,尽快形成统

一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性,既能满足已实施了DMIS的区段,又能适应尚未实施DMIS的区段,同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2.要基本完成TMIS工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上,抓好原始信息的采集和建库的推广完善,采取有力措施,保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广,结合对货票的审核,把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室,并制定了验收细则和标准。2002年,各铁路局要按照铁道部的统一部署,尽快完成货票和确报工程的验收,并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个,中型区段站有4个,小型区段站有37个,大型货运站有14个,中型货运站有93个,小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设,2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年,在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统,尽快发挥系统效益,非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点,2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪,进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用,2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3.要加快DMIS工程建设步伐

2002年全面完成DMIS一期工程建设,包括部调度指挥中心扩容和联调,有关路局和分局DMIS中心建设,加快无线车次号校核系统工程实施,并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展,力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心,覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。

DMIS二期工程的主要内容是:建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前,DMIS二期工程的设计文件已基本完成,各有关铁路局要按照部统一安排,全面组织实施,力争2003年底前建成投产。

4.要进一步加大信息通道建设力度

(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外,还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网;在其它地区和路段也将根据实际情况,制定科学、具体和可行的措施,采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。

(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题,制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划,彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。

(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上,铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网,提供具有完整的网络管理功能,安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网,充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力,实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复,重要接入路由实现冗余备份,用户端口的热备切换实施3级保护。

(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台,全面提升铁路信息化水平。

(5)结合PMIS售票中心的建设和对通信通道的需求,建设铁通公司城域网的传输和介入系统;充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站),解决部分接入困难的通信通道问题,根据实际需求,将原有的明线区域改为光缆;开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSM-R无线通信的试点)等。

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