生物燃料范文

生物燃料范文第1篇

作为海上航运的巨头，马士基公司正在整个海上运输行业中推广低成本少污染，发展生物燃料的潮流。此次，他们将目光投向了利用有机废弃物制成生物燃料，如果成功，这不仅可以降低二氧化碳排放量，还可以使船舶公司每年减少6亿美元的燃料 费。

马士基公司气候和环境部门负责人斯特林表示，公司目前正与德国曼柴油机与透平公司及另两所丹麦大学合作测试清洁燃料。他认为，由秸秆剩余物和农业废料提取的生物燃油是很好的选择，而且相比汽车和航空燃料，船用燃料的提炼相对简 单。

这并不是马士基公司第一次将目光投向生物燃料，近两年，他们一直寻求低能耗的生物燃油代替传统燃料以遏制海运污染，减少对挥发性燃油市场的依赖。

拥有巨大海上运输业务的这家公司，其航运燃油年耗量为1000万吨，大约要花费50亿到60亿美元。并且，燃油价格还会随挥发性燃油市场而浮动。近年来的国际燃油市场价格波动让马士基公司意识到想保证公司业务发展，就要尽快找到可替代能源。

“马士基-卡拉马”号是这家公司的重要一步。它被用在马士基公司与美国海军的首次合作上，测试海藻生物燃料的利用。

早在2010年，美国海军部长马布斯访问了马士基设在丹麦首都哥本哈根的总部，在得知其旗下1300多艘船正在实施的多项节能计划后，马布斯意识到这恰好与美国海军提高燃料利用效率和减少气体排放的利 益需求相同。

在“马士基―卡拉马”长达300米的集装箱船上，有一个专用的辅助发动机，能够降低测试的危险；同时，它的燃油系统有一个特殊的生物燃料混合装置和独立的燃料箱。在一个月的航程内将消耗30吨的生物燃料。船上的工程师和船员会分别试用混合率从7%到100%不等的生物燃料。测试小组将对排放物中的氮氧化合物、氧化硫、二氧化碳和微粒物质进行分析。同时，测试其对发动机功效的影响和发动机的损耗情 况。

这项生物能源测试集合了马士基集团旗下的数家公司，包括马士基航运公司―世界上最大的集装箱航运公司、马士基海事技术中心―卓越的航运技术方面的研究和开发中心、马士基航运有限公司―该公司拥有并运营美籍船舶，而且与美国海军合作近30年。

马士基航运有限公司方面的技术代表大卫・安德森说：“我们期望能确定蒸馏物和生物燃料的最佳混合物，能够达到国际海事组织即将出台的更加严格的排放量规定”。他还补充道：“这项实验是鼓励燃料的研发创新、生物燃料应用多样化和提高环境保护规划的一部分，这也是马士基与美国海军共同努力的一个长期的目标”。

“从海藻中制造出生物燃料，可以使美国海军在动荡的石油市场中得以自保”，美国海军部长办公室公共事务特别助理帕梅拉・坤泽说到，“使用可替代生物燃料，给我们的船只提供了更高的能源安全，同时也减少了经营风险”。马士基公司对生物燃料的开发符合国际社会对海运能源利用率的要求。根据国际海事组织（IMO）在2011年早些时候的决议，从2015年开始，船舶货运公司必须考虑使用如降低船只行驶速度等方法以提高燃油效率。并且，船舶在进出北美及北欧一些特定海域时，需要将燃油最大可排放氧化硫量由现在的1%降低到 0.1%。

为了保证航运业到2020年年底可减少碳排放量20%，国际海事组织（IMO）目前有两个备选方案在考虑中。一是制定一个与欧盟碳排放交易体系类似的限额交易系统；二是向船只征收燃料税，用于成立一个燃料赔偿基金。马士基表示支持设立赔偿基金措施，这样有关燃料的费用支出比较容易计算。不过，它们还是对使用生物燃料充满浓厚的兴趣，因为这有助于节约成本。燃料支出至少占到马士基运营成本的一半左右，而通过船只减速航行可帮助公司减少7%的污染排放，每年就可节省成本3亿美元。

除了研发可替代的生物燃料，马士基公司也在试图改变航运业对集装箱船舶规模与效率的认识。

2011年初，它们订购了10艘被称为“3E”级的全球规模最大、最高效率的集装箱船舶。之所以被称之为“3E”，是因为这些船舶在规模经济（Economy of Scale）、能源效率（Energy Efficient）及环保绩效（Environmentally Improved）三个方面都有卓越的表现。相比当今最高效的集装箱船，“3E”级船舶每运输一个集装箱将能减少20%的二氧化碳排放，比亚欧航线上航行的船舶碳排放业界平均水平减少50%。同时，“3E”级船舶上还装载着先进的余热回收系统，能够收集并重新利用发动机所排放的热气形成新的推动力，进而减少燃油消耗。

生物燃料范文第2篇

说到能源，大家一般想到的都是石油，或许你不相信，我们平时吃的一些食物也是一种能源。食物不仅能为我们人类提供热量，也能为发动机提供动力。在过去，因为比煤更易得，由动物油脂和油料作物制成的生物燃料曾风行一时。但石油的崛起，让生物燃料渐渐退出了舞台。尽管相对于以石油为代表的矿物燃油，生物燃油的燃烧效率更高，进而能减少因燃烧不充分而产生的碳氢化合物和一氧化碳。并且生物燃料中不含硫这种成分，所以不会产生有毒且会对大气造成污染的二氧化硫。

生物燃料有燃料乙醇和生物柴油两种，分别用来替代汽油和柴油。其实生物燃料并不神秘，制成它的原料我们随处可见。例如玉米、小麦能经液化糖化、发酵、蒸馏而制成燃料乙醇；动植物油脂、餐饮垃圾油能通过酯交换和水解制成生物柴油。前者工艺较为复杂，不适合个人加工制作，后者方法较为简单，能自己在家独立完成。今天Geek就带领大家来制作生物柴油。

材料篇

通过前面的介绍，我们知道要想制作出生物柴油，必须要有动植物油脂或餐饮垃圾油，从方便制作的角度，我们选择使用餐饮垃圾油。首先，你要用一个塑料瓶收集做菜中会产生的废油，记住！只要油，不要水。什么？混在一起的？中学化学老师没教过你，水的比重大于油，所以油会浮在水面上吗，想不起的自己翻中学课本去，Geek可没功夫帮你补习。当然，你要直接用烹调植物油，Geek也不反对，只是现在油价飞涨，你这样做有考虑到贫苦大众的心情吗？废油尽管杂质较多，却是免费的，相比之下，Geek更赞成使用废油。

由于本次制作过程以油的水解为主，对中学化学还有印象的读者应该记得油脂在要想水解，必须在强酸或强碱环境中。但是因为在碱性环境中水解产率更高，所以我们需要氢氧化钠（NaOH）来制成碱性溶液，氢氧化钠需要化学纯（CP级），化学试剂商店就有卖的，一瓶（500克）大约6元。既然说到制成溶液，那么纯净水是必不可少的，可以在各大超市采购，品牌不限。思维敏锐的可能发现问题了，油、碱和纯净水？怎么能混在一起？没错，为了让它们彻底溶合，还需要买点浓度为99％的酒精（乙醇）来做溶剂。考虑到效果建议直接购买分析纯无水乙醇（AR级），同样可以在化学试剂商店购买，一瓶（500ml）大约5元。

既然搞得跟化学实验差不多了，那么下面出场的工具应该不会让你感到惊讶了。首先需要天平来称量氢氧化钠，电子天平和托盘天平都可以。要想成功制成溶液，搅拌是必不可少的，可以用搅拌器来帮忙，如果没有，只有自己拿玻璃棒手工搅动了（需要强大的体力和毅力才能完成）。同样的，无水乙醇也需要用一个量筒来称量。要想将溶液和油混合在一起，玻璃漏斗是一个廉价而优秀的选择。此外还需要两个烧杯（250ml）来装溶液，我们也能用普通玻璃酒杯代替。为了控制反应温度，量程为0~100摄氏度的水银温度计是必不可少的。最后要大号塑料饮料瓶两个来装生物柴油，容量2升以上，可口百事的都行。看上去用到的东西很多，但都找得到替代品，实在没有的可以在化学试剂商店买，除了天平外，其他东西的单价都不会超过3元（天平问题Geek会在后面告诉你如何解决）。

制作篇

Step1

首先我们需要配制碱液。用天平准确称取3.5克固体氢氧化钠置于烧杯A中，实在找不到称量工具的，可以在化学试剂商店买氢氧化钠时请老板帮你量一下，当然，这得看你的嘴够不够甜了。接着用量筒量取20毫升纯净水迅速注入烧杯A中，并轻轻摇晃烧杯促使氢氧化钠快速溶解。由于氢氧化钠在溶解过程中会大量放热，因此烧杯壁的温度会升高，操作时请注意安全。

Step2

用量筒量取200毫升酒精，注入烧杯B中。打开搅拌器（笔者这里用的是磁力搅拌器，家用搅拌器同样可以）。然后通过玻璃漏斗，将烧杯A中的碱液缓缓加入到烧杯B中。加完以后盖上烧杯B。此时二者发生反应，杯中的液体会发热，大概反应一分钟后关闭搅拌器。最后可以得到乙醇－氢氧化钠溶液。

Step3

将收集的废油加热到55度（用温度计测量确定），置于搅拌器上，打开搅拌器并设定为低速档。然后将烧杯B中的乙醇－氢氧化钠溶液通过玻璃漏斗慢慢注入植物油中，加完以后盖上盖子继续搅拌30分钟（知道为什么说用手搅拌是件体力活了吧）。这样才能让油和溶液充分混合均匀。

Step4

把烧杯中的液体转移到大塑料瓶里，拧紧盖子，用胶带密封，找个阴凉的地方放着吧，要放24小时才能彻底反应呢！可别以为Geek是在糊弄你，我们可是有理有据的，看看这个反应的化学方程式吧。

Step5

最后瓶子中的液体会有分层现象。下层颜色较深的液体是甘油，它是反应的副产物。至于上层的浅色液体就是我们的生物燃料，小心把二者分离开，将生物燃油倒入另一个大塑料瓶，就大功告成了！最后制成的燃料颜色，由于废油成分不一样，可能颜色会和图片上的不同。

生物柴油的使用

既然名字叫生物柴油，那么很显然的，你可不能把它放到使用汽油的汽车油箱里。只有非直喷柴油发动机才能使用生物柴油，而且不能直接使用，需要和常规柴油勾兑后才行。至于勾兑比例，这得按照生物柴油的标准来严格执行。

生物柴油的国际标准是ISO 14214A，美国所采用的是ASTM D 6751标准。另外还有一个被广泛认同的是德国的DIN生物柴油系列标准，它是迄今为止最为详细系统的生物柴油标准，该标准体系针对不同的制造原料制定了不同的标准。此外奥地利、澳大利亚、捷克、法国、意大利、瑞典等国家也拟订了生物柴油燃油规范。

生物柴油的标准主要对以下成分进行考评：生产制造的整个反应过程，甘油的去除情况，催化剂的去除情况，酒精的去除情况，以及确保不含游离脂肪酸。生物柴油的生产标准评定指针包括比重、动态粘度、闪火点、硫含量、残留量、十六烷值、灰份、水分、总杂质、三酸甘油脂、游离甘油等。通过这些评判标准我们不难发现生物柴油环保的秘密。由于目前生物柴油在商用上主要以生物柴油和石化柴油的混合油的形式供应，因此，对于混合油也有标准推出。例如5%的生物柴油加95%的常规柴油的混合油需要达到2000年颁布的EN590（EN590:2000）的标准，凡是符合这一标准的混合油，都可以安全地应用于所有柴油机发动机。

生物燃料范文第3篇

评论人士表示，利用玉米制造的乙醇，极大地鼓励农民改种燃料产品，这也相应地抬升了粮食的价格。现在，美国威斯康辛大学麦迪逊分校的科学家表示，被称作果糖的单糖可以转化成比乙醇更有优势的燃料,这种燃料被称为二甲基呋喃。和乙醇相比，它有一系列优点，和同样体积的乙醇相比，二甲基呋喃燃烧后产生的能量要高40％，和目前使用的汽油相当；二甲基呋喃不溶于水，因此不用担心吸潮问题；二甲基呋喃的沸点要比乙醇高近20摄氏度，这意味着其在常温下是更稳定的液体，在汽车引擎中则被加热挥发成气体。这些都是汽车燃料所要具备的特点。还有一点值得一提，二甲基呋喃的部分制造过程和现在石油化工中使用的方法相似，因此容易推广生产。专家表示，在经过安全和环境试验后，二甲基呋喃可以和汽油混合，作为交通运输工具的燃料使用。 ????

这种新型燃料可以直接从苹果、梨、浆果、瓜类，以及一些根类蔬菜所含的果糖中提取，还可以从谷物、草和树木的高聚合物中提取，从生物化学的角度看，也许利用食品中最常见的葡萄糖是最有前途的方法。

但是，该燃料相比于乙醇的缺点在于，它以食物为原材料。理想化的生物燃料应该从农产品的废料而非作物中提取。这样，稻壳可以用来生产生物燃料而小麦用于人类食用。但是自然与科学恰恰背道而驰，植物的化学结构性质并不容易打破。一种可能性就是利用基因改造技术创造出更适合于这种工艺的植物，另一种可能性就是利用化学或生物技术结合该种生产方法。

研究小组负责人詹姆斯・杜梅西克教授说：“目前，乙醇是唯一大规模生产的可再生液体燃料。但是乙醇有一些缺点，乙醇的能量密度相对较低、易挥发、会因吸收空气中的水而受到污染，而且将乙醇和水分离的蒸馏过程会消耗大量能量。”

生物燃料范文第4篇

目前，以甘蔗、玉米和薯类作物为原料的燃料乙醇和以植物油脂为原料的生物柴油在国外已实现较大规模应用。2010年全球生物液体燃料使用量约8000万吨，其中，燃料乙醇6800多万吨，乙醇汽油在巴西、美国已大规模使用，生物柴油在欧洲实现了较大规模的利用。

6月7日，经济合作与发展组织和联合国粮食与农业组织在京共同《2013～2022年农业展望》。报告预测，未来十年，生物柴油和燃料乙醇的产量将大幅增加，生物燃料的价格上涨幅度也将超过其他初级农产品。

2022年，世界乙醇产量平均每年按4%的速度增长，预计在基期水平（2010～2012年的平均水平）的基础上增长70%，总产量达到1680亿升。此外，三大主要生物燃料生产国和地区将是美国、巴西和欧盟，主要作物来源以及份额分别为29%的甘薯、15%的植物油、12%的粗粮。

国际食物政策研究所所长樊胜根在2013世界农业展望大会上指出，未来十年，生物质能产量将翻番。到2022年，欧盟仍然是全球最主要的生物柴油生产和消费国，生物柴油的比例将占欧盟的45%。此外，2022年，燃料乙醇的比例也将占据美国的48%。

在中国，燃料乙醇至少有10年的发展历程。从1998年开始，我国连续几年粮食大丰收，出现大量陈粮，这为燃料乙醇行业的发展提供了条件。为解决石油短缺、消化陈化粮、推进生态环保，2000年至2001年，燃料乙醇项目在我国主要粮食产区先后建立，并在黑龙江、吉林、安徽、河南等省陆续封闭推广使用乙醇汽油，即在普通无铅汽油中调配加入10%比例的燃料乙醇。

然而，陈粮很快消耗殆尽。2007年，受耕地面积减少和自然灾害的影响，我国粮食产量下降，粮、油等农产品价格大幅上涨，于是国家发改委限制用粮食加工生物乙醇项目的审批。

此后燃料乙醇生产企业选择了木薯原料，但供应不足的问题凸显。我国生产燃料乙醇的木薯80%从泰国进口，近年来泰国制定了严格的木薯出口政策，导致木薯价格上涨至250美元/吨，许多燃料乙醇生产企业停产。

据统计，到2010年底，我国以陈化粮和木薯为原料的燃料乙醇年产量超过180万吨，以废弃动植物油脂为原料的生物柴油年产量约50万吨。

2012年，国家又核准了5家燃料乙醇企业，车用乙醇汽油推广范围已覆盖9省27个地市，实际总产能达到220万吨，我国已成为继美国、巴西之后的世界第三大燃料乙醇生产使用国。根据《可再生能源发展“十二五”规划》，到2015年，生物燃料乙醇年利用量350万吨～400万吨。

生物燃料冲击粮食市场存争议

通常来说，生物燃料分为两类。第一代生物燃料主要用粮食作原料，包括甘蔗、薯类、甜菜、玉米、小麦等，缺点是粮食消耗量大，提取过程中易产生新的污染，因此遭到质疑。

第二代生物燃料的原料主要使用非粮食作物，如秸秆、枯草、甘蔗渣、玉米芯渣、稻壳、木屑等废弃物和甜高粱、木薯、油棕、小桐子等能源作物植物，以及主要用来生产生物柴油的动物脂肪、藻类等。

目前，第一代生物燃料的主要生产国是美国和巴西。2012年，美国生物燃料的产量占全球的61%，巴西占25%，其次是欧盟、中国和加拿大。

对于以生物燃料乙醇和生物柴油为代表的生物质能源是否影响粮食市场和粮价走势，多年来一直存在争议。

国务院发展研究中心学术委员会秘书长程国强研究员曾表示，欧美国家发展生物能源改变了世界对粮食需求的预期，从根本上改变了世界粮食供求的格局，就是在供给不变的情况下，在需求方面，机器和人争粮食，导致了粮食市场供需预期的失衡。

据统计，2007年，美国23%的粗粮用于燃料乙醇的生产，巴西54%的糖类作物用于燃料乙醇的生产，欧洲54%的蔬菜油用于生物柴油的生产。2006～2007年度全球用于燃料乙醇生产的谷物约占该年度全球谷物总消费量的3.46%，2007～2008年度，全球用于燃料乙醇生产的谷物约占谷物总消费量的4.46%。

2011年，在美国发展相对成熟的玉米乙醇率先完成了目标产量，但却因随之带来的粮食价格上涨、市场波动而在国际社会招致了激烈的反对。

考虑到对环境和世界食品价格的影响，欧洲议会环境委员会日前投票表决，同意对生物燃料设置严格限制，拟规定其在交通运输行业中的使用比例不能超过5.5%，同时将加强生物燃料对生态环境影响的评估。

十年来，我国囤积的陈化粮基本被消化完毕，燃料乙醇的生产很大一部分转向了使用玉米、小麦等新粮。随着粮食的短缺和价格的上涨，出现乙醇汽油“与人争粮、与粮争地”的新问题。而封闭运行维持了庞大市场需求，且随着汽车保有量、成品油消耗量的快速增长，将加剧这一矛盾。

为了稳定粮食价格，确保国家食物安全，2007年，国家发改委出台《关于促进玉米深加工业健康发展的指导意见》，要求不再建设新的以玉米为主要原料的燃料乙醇项目，并大力鼓励发展以非粮作物为原料开发燃料乙醇。

也有业内人士认为，现有的政策覆盖范围应该继续扩大。“2012年吉林省玉米产量将近3000万吨，该公司一年消化160万吨的水平，占的比例很小，对粮食市场影响有限。”中国石油吉林石化公司副总经理、吉林燃料乙醇有限公司总经理李纯说。

他还推算，目前我国燃料乙醇年产量约为190万吨，其中170万吨是用玉米和小麦，按照3吨玉米产出1吨燃料乙醇的比例，一共需要大约510万吨的玉米；2012年我国玉米产量为20812万吨，燃料乙醇的消耗不足2.5%；加之目前我国粮食市场已高度国际化，还可以进口更为便宜的国外玉米，基本可以满足加工需要。

河南天冠集团董事长张晓阳提出，乙醇从产生、提取、消耗，全过程实现了碳的闭路循环，具有清洁、方便、安全等诸多不可替代的优势。“发展循环经济，建设美丽中国，燃料行业算是一个已经见到实效的行业，十年来国家咬着牙干这项事情，目前已经到了没有退路的时候了，政策必须继续扩大。”

对此，程国强表示，从利益博弈的角度看，乙醇燃料企业是既得利益者，而地方政府也支持该行业，因为可以带来GDP、就业和财政收入，并支撑粮价高位运行有利于玉米产业的发展，所以，生物燃料发展到现在，支持的不在少数，但饲料企业、养殖企业和粮食加工企业却会因此面对成本的不断上涨。汽车“吃”粮不符合中国国情，我们没有发展消耗粮食的生物燃料的本钱，更不能鼓励机器与人争夺粮食。

国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副研究员陈健鹏曾撰文指出，世界粮食市场的变化将会对中国的粮食安全带来不可忽视的影响。总的趋势是，中国在未来谷物的出口量会减少，进口量将增加。综合各方面的意见，生物燃料对中国粮食安全的影响有以下几个基本判断：

一是在短期，从实现总量平衡的角度，中国的口粮安全没有问题.只有价格问题。二是受生物能源发展对玉米的需求，国际市场可获得的玉米资源将逐步减少；同时中国正由玉米出口国转为玉米进口国，动物饲料安全将面临威胁。三是受玉米生产扩张的挤压，大豆的种植面积和产量将有所减少，加之中国大豆需求对外依存度高，中国大豆及相关产品的贸易安全将面临威胁。

第五届东盟与中日韩粮食安全合作战略圆桌会议7月11日在哈尔滨落幕。与会官员、专家表示，在“10+3”框架下，粮食安全是第一位的，必须首先保障粮食安全，然后再考虑发展可持续的生物能源，不能出现“与人争粮、与粮争地”的情况。

需要指出的是，燃料乙醇、生物柴油等生物燃料只是生物质能源的一部分，以粮食为原料的传统生物燃料威胁粮食安全，不代表整个生物质能源对粮食安全有威胁。以农林剩余物为主原料的生物质成型燃料，以农业剩余物、废水、污水等为原料的生物质燃气（沼气）以及生物质发电等其他生物质能源，不仅对粮食安全无影响，而且还是一种可循环利用的清洁能源。

非粮生物燃料是发展方向

随着生物燃料作为替代化石能源需求量的大增和粮食价格的不断攀升，寻找理想的替代原料成了各国研究的焦点。纤维类物质作为自然界中最丰富的可再生资源，引起了人们的关注。

进入2013年，全球第二代生物燃料生产能力快速增加，主要国家是美国、欧盟、加拿大和中国。国际可再生能源机构7月3日报告称，从中长期来看，中国将在这一领域扮演重要角色。

第二代生物燃料与传统的粮食生物燃料相比，不与人畜争粮，不与粮林争地，具有资源丰富、绿色环保、低碳节源等优势。

阳光凯迪新能源集团董事长陈义龙7月15日在《人民日报》撰文称，从科学的角度来看，生物质能源可以生产出高品质、高清洁的石油商品的替代品。从历史的角度来看，在农业文明时代，人类数千年使用的能源就是生物质能源。现在我国石油这一特殊能源商品过度依赖于国际市场，已对我国经济社会发展构成巨大风险，因此，用非粮生物质液体燃料来替代石油商品，破解石油危机是当前的一个选择。

据联合国能源署公布的信息，如果将地球的宜林地全部实施种植能源，每年通过太阳能转化到植物的生物能约相当于990亿吨标准煤。2012年全球使用的煤炭、石油、天然气约为130亿吨标准煤，从理论上来说，生物质能源具有全面替代化石能源的潜力。

中国农业大学教授程序指出，不少人认为中国人多地少，因此生物能源的原料必然十分有限，发展余地不大。实际上，很多人心目中的生物质能源恐怕只是用谷物制造的乙醇。在中国，可用各种有机废弃物制造多种生物质能源根本不存在占地的问题，而且潜力远远大于谷物乙醇；此外，用不适宜种粮棉油作物的“边际土地”种植能源作物，同样没有耕地问题，可有数亿亩的土地潜力。

据统计，我国现有的农作物秸秆、农产品加工剩余物以及林业剩余物，每年产生的生物质原料约相当于7亿吨标准煤。我国还有近40亿亩宜林地，如果实施种植能源至少每年还可贡献约10亿吨标准煤的生物质能源。

于是代表第二代生物燃料的纤维素乙醇和非粮生物柴油、航空生物燃料成了发展重点。按照生物质能发展“十二五”规划，国家将建设一批产业化规模的纤维素乙醇示范工程，建成纤维素酶批量生产基地。规范和引导以废弃油脂为原料的生物柴油的产业化，推进木本油料作物为原料的生物柴油和航空生物燃料示范工程及应用。

为了鼓励生物燃料企业积极利用非粮作物为原料开发燃料乙醇，去年，国家财政部了《关于调整生物燃料乙醇财政补助政策的通知》，对生物燃料乙醇财政补贴政策进行调整。2012年度以粮食为原料的燃料乙醇，补助标准为500元/吨；以木薯等非粮作物为原料的燃料乙醇，补助标准为750元/吨。而此前以粮食为原料的燃料乙醇平均补助标准是1276元/吨。

2011年，国家发改委、农业部和财政部颁布了“十二五”农作物秸秆综合利用实施方案，提出推进秸秆纤维乙醇产业化的方案，力争到2015 年，重点在粮棉主产区的示范村，年秸秆能源化利用量约3000万吨，占项目区年秸秆总量的30%以上。

同年，财政部和国家税务总局联合下发的《关于调整完善资源综合利用产品及劳务增值税政策的通知》中明确规定，以玉米芯为原料的生物乙醇增值税100%退税。

国家政策扶持给我国非粮燃料乙醇产业的发展带来了契机，近两年，二代纤维素燃料乙醇技术研发和示范应用取得重要进展。

2012年5月14日，龙力生物收到山东省发改委关于《国家发展改革委关于山东龙力生物科技股份有限公司5万吨/年纤维燃料乙醇项目核准的批复》的通知，至此，公司成为国内首家生产二代纤维燃料乙醇的企业，获得了国家燃料乙醇定点生产资格，将按照“定点生产、定向流通、封闭运行”的模式向石油部门进行销售。龙力生物的纤维燃料乙醇产品是以玉米芯提取完功能糖之后的生物残渣作为原料生产的，被国家发改委列入“高技术产业化示范工程”，而纤维素燃料乙醇技术获得了2011年国家技术发明奖二等奖。

此外，河南天冠集团自1997年开始，历经15年的研发，开发了具有完全自主知识产权的纤维乙醇关键技术，并自主设计建设了一座国内最大的万吨级秸秆纤维乙醇生产装置，实行了平稳运行，各项工艺技术及经济指标均处于国内先进水平，部分指标达到了世界先进水平。2013年计划完成12万吨每年纤维乙醇项目建设，建成纤维乙醇产业化放大示范区。届时，每年可消耗秸秆约100万吨，相当于节约粮食36万吨，节约耕地43万亩，农民可增收3亿元，减排二氧化碳35万吨，形成初具规模的基础能源和资源产业。

国内涉及非粮乙醇的企业还有中粮生物、海南椰岛、迪森股份以及华资实业。麦肯锡的研究报告显示，预计2020年我国生产的二代燃料乙醇可替代3100万吨汽油，每年可减排9000万吨二氧化碳。

所以，结合我国国情走一条非粮生物质能源发展路线，不仅是一举多得的战略选择，也不必淹没在人们“要粮食还是要燃料”的争论声中。

基于纤维素乙醇生产是一个世界性难题，尚有诸多技术关键有待突破，专家建议要加强产学研合作，深化技术研究，优化生产工艺，降低生产成本，提高能源利用效率和经济效益。此外，国家要加强政策扶持，支持可以大规模推广应用的纤维素乙醇生产技术。

积极发展新一代能源植物

中国人口多，耕地面积十分紧张，发展粮食生物燃料，注定是一条“死胡同”。但我国却有11亿亩贫瘠、盐碱化、沙化、水土流失和污染严重的荒山和荒地，可用于种植能源作物（植物）。在现有的森林资源中，还有约9000万亩疏林地及近8亿亩郁闭度小于0.4的低产林地，通过改造，均可较大幅度地增加资源量。

中国科学院植物研究所研究员、资源植物研发重点实验室主任桑涛说：“这些边际性土地大多分布在贫穷的地区，如果科学家能让能源植物在这些土地上生长，不仅能为国家生产足够的能源植物，还能够建立一种农业——工业相结合的新兴产业模式，让老百姓通过种地增加收入，也带动地方经济的发展。”

除此之外，当的土地重新披满植物后，其带来的生态效益也将不可估量。此前，桑涛等人在甘肃开展的芒草实验已获得了初步成功，证实了他的设想。

据国家林业局造林司提供的资料，2013年，我国石油对外依存度高达75%，国家石油储备仅41天，与国际上145天差距非常大。

专家介绍说，目前，生物质能源的提取精炼技术已经很完善，生物质能源与化石能源的混合使用技术也日益进步，真正面临的挑战是产业链前端的资源培育，尤其是缺乏优良的种质资源和规模化种植繁育技术。如果这些问题解决了，那么，一旦石油资源出现不测，我们就可及时以生物能源替代石油，比较坦然地应对能源危机。

对于非粮能源作物（植物）的发展，国家在《能源发展“十二五”规划》、《生物产业发展规划》、《可再生能源发展“十二五”规划》、《生物质能“十二五”发展规划》等文件中都进行了重点部署。

要求建设非粮能源原料基地，在盐碱地、荒草地、山坡地等未开发宜能荒地较多的地区，根据当地自然条件和作物植物特点，种植甜高粱、木薯、油棕、小桐子等能源作物植物，建设非粮生物液体燃料的原料供应基地。到“十二五”期末，建成油料能源林基地200万公顷。

今年6月的《全国林业生物质能发展规划（2011～2020年）》是发展林业生物质能源的里程碑，林业生物能源将从此规范化发展。

《规划》提出的发展目标是，到2015年，建成油料林、木质能源林和淀粉能源林838万公顷，林业生物质年利用量超过1000万吨标煤。其中，生物液体燃料贡献率为10%，生物质热利用贡献率为90%，同时建成一批产业化示范基地。到2020年，建成能源林1678万公顷，林业生物质年利用量超过2000万吨标煤。其中，生物液体燃料贡献率为30%，生物质热利用贡献率为70%。

《规划》指出，到2020年目标实现时，我国将建成林业生物质能种植、生产、加工转换和应用的产业体系，现代能源林基地对产业保障程度显著提高，同时培育壮大一批实力较强的企业。

生物燃料范文第5篇

实际上我国的燃料乙醇工业对粮食安全没有任何影响。2010年我国燃料乙醇产量169万吨，其中玉米乙醇155万吨，木薯乙醇14万吨。去年全国玉米产量1.68亿吨，食用消费比例很小，主要是饲用（9900万吨）和工业用（5000万吨）。年产155万吨乙醇消耗约500万吨玉米，所占玉米产量的比例仅不到3%，占工业加工用玉米的10%。而用玉米生产乙醇的同时，还会副产酒糟蛋白质饲料（DDGs）0.91吨/吨燃料乙醇，根据美国用DDGs饲料养殖的成功经验，每吨DDGs相当于1.3吨玉米。

这样，我国的155万吨乙醇可副产的蛋白质饲料相当于200万吨饲用玉米。因此，目前我国的燃料乙醇产业不影响粮食安全，但对饲料供应存在潜在的影响，必须未雨绸缪地预防。

绿色油田

生产生物燃料的原料很多，作物秸秆、林业剩余物、能源作物、城市有机垃圾等都可以转化为生物燃料。美国利用玉米生产乙醇是发展初期的现实选择，2015年后玉米乙醇的产量不再增加，2022年的非粮先进生物燃料将超过玉米乙醇。我国陈化粮乙醇也是初期的现实选择，随之粮食乙醇逐步转型，全部发展为非粮乙醇。

甜高粱是国际公认的耐贫瘠作物，适应性极强，一般甜高粱茎秆产量60-90吨/公顷（青饲玉米为45～60吨/公顷），国外高产纪录为169吨/公顷，国内高产纪录产量157.5吨/公顷，含糖量大于12%，高粱米平均产量超过2吨/公顷。由于甜高粱是C4作物，与种植玉米相比较，其所需化肥、灌溉用水量是玉米的2/3；与甘蔗相比生长期短，仅为100-120天，一年可种三季，用水量是甘蔗的1/7，而甘蔗一年只能种植一季。

我国开发的甜高粱茎秆先进固体发酵生产乙醇技术（ASSF技术）不耗水和不产生废水，同时甜高粱秆在发酵乙醇过程仅消耗了蔗糖，而增加了发酵过程产生乙醇的酵母。一般6.4 公斤青贮玉米的营养价值相当于1公斤玉米籽实，生产1吨甜高粱乙醇可产生12.8吨糟渣，相当于2吨玉米。ASSF技术可形成“3万亩地种植甜高粱生产1万吨乙醇、酒糟饲养6千头牛、牛粪产280万Nm3沼气和6万吨有机肥”的低碳高效农工产业链。

如将我国现有的900万亩普通高粱改种甜高粱，在保证酿酒用高粱米供应的同时还可生产300万吨燃料乙醇。京、津、冀、东北三省种植l200万亩青贮玉米，内蒙有青贮玉米饲料地1000万亩，如果改种甜高粱，可在满足现有饲料需求的同时，额外生产700万吨乙醇、400万吨高粱米，显著提高了土地利用率和增加农民收入。仅调整种植结构一项就可以生产1000万吨燃料乙醇，节约进口石油款70亿美元；在不增加种植面积的前提下完成国家增产千亿斤粮食目标的8%。还可以填补我国牛粗饲料产业空白，促进奶牛的集约化养殖，重振我国乳品行业。

据农业部2008年提供的专项调查报告，全国有可用于发展液体生物燃料的宜能荒地2680万公顷，有集中分布区8片。依靠科技进步，利用盐碱、沙荒等边际性土地和退化农田，通过生物技术提高植物的抗逆性，可以在不占用现有耕地和不影响粮食产量的前提下为中国的生物燃料产业提供原料。中国工程院院士罗锡文认为，全国3亿亩耕地正在受到重金属污染的威胁，占全国农田总数的1/6，而广东省未受重金属污染的耕地，仅有11%左右。利用重金属污染的农田种植能源作物进行土壤改造，如在南方种植甜高粱生产燃料乙醇和发电，既解决了污染土地治理经济效益问题，又生产清洁燃料和电，一举两得。

农业部有关部门2009年完成的秸秆资源调查结果显示，我国约有7.6亿吨秸秆，可收集量为6.46亿吨，利用的途径主要包括能源、还田、饲料、工业、栽培食用菌和焚烧（或闲置）等6种方式。其中用于炊事29.6%，饲料27.5%，工业用2.7%，还田15%，焚烧或闲置25.2%。在不影响秸秆现有用途的前提下生产纤维素乙醇，原料是目前占总量25.2%的焚烧或闲置秸秆，即1.62亿吨，可年产4000万吨纤维素乙醇或FischerTropsch生物柴油。全国每年林业剩余物量约为1.3亿吨，可生产3000万吨纤维素乙醇或Fischer-Tropsch生物柴油。

边疆新思维

在边疆地区，生物燃料发展的优势与紧迫性更为显著。新疆是发展生物燃料产业理想地区之一，其自然条件与美国的加州相似，还具备加州所没有的油、煤、天然气等资源优势，养殖业在干旱的加州是支柱产业之一。而新疆却没有发挥其地面资源优势，单纯采取依赖煤、油、气的三高（高污染、高能耗、高资源性)发展模式，并没有给广大农牧民带来更多实惠，经济因素应该是 “7.5”事件的成因之一。

新疆不仅矿产资源丰富，而且地域辽阔、光热资源丰富、高山冰雪融水丰沛，适合种植耐旱、耐盐碱的高光效作物甜高粱以建立新兴的燃料乙醇产业和养殖业，发展经济、改善民生，让广大农民特别是南疆地区的维族农牧民享受到西部大开发成果，解决南、北疆发展失衡问题，维护边疆地区稳定。新疆农科院早在2001年就开始了甜高粱种植和生产乙醇技术研究，已通过审定新品种1个，筛选出10个优良品种（系），优良杂交种组合5个；确定了不同生态区、不同品种的高产综合栽培技术；还进行了水土资源调查。在农业部规划设计研究院的指导下，南疆的喀什市莎车县曾成功种植甜高粱，茎秆亩产5吨，含糖量达到15%，只是由于缺乏先进技术生产乙醇而没有形成产业。

根据新疆自然资源条件，在不影响本地区粮食、棉花正常产量的前提下，适宜种植耐旱、耐盐碱的甜高粱的面积约2000万亩，具有500万吨乙醇、300万头牛（3000万只羊）的生产潜力。新疆的乙醇还可以生产成乙烯或航空煤油输送到内地，170万吨乙醇生产100万吨乙烯，每吨乙烯固定2.5吨CO2，而用石油生产乙烯，100万吨乙烯需配1000万吨炼油装置；500万吨乙醇可生产约300万吨航空煤油,这是我国急需的产品，因为欧洲2012年将对进入其领空的飞机收取碳税。

根据中试数据，每生产1吨甜高粱秆乙醇可使农民增收1500元，年产500万吨乙醇能让农民增收75亿元，产业产值近1000亿元，减排温室气体1100万吨，显著改善了新疆，尤其是农村地区经济状况。

改变传统的援疆模式，通过建立生物燃料产业为新疆发展经济提供可持续的“造血”功能，科学、有序地利用地上和地下资源，在新疆形成与棉花、番茄两个“白色”、“红色”产业并驾齐驱的“绿色”产业，将使新疆在10-20年后成为中国的“加州”。

生物燃料范文第6篇

另外，减少排气污染、净化环境已成为车用燃料发展的大方向。以欧盟为例，欧盟15国制定的“汽车-油料发展规划”，要求1995～2020年间，道路运输排放的7种主要污染物（CO、NOX、VOC、苯、柴油颗粒物质PM、CO2、SO2等）要大大降低，除CO2外，其他各种污染物要由1995年相对值为100降低到2010年平均相对值为25、2020年平均相对值为10。

我国汽车保有量现在已超过3000万辆，主要集中在经济发达地区或中心城市，汽车废气排放已成为城市大气污染的主要来源；同时，我国的石油资源严重不足，在未来30年内，我国汽车还将大量增加，大气环境污染、能源短缺问题将更为严重。

目前石油替代产品主要包括四大类：气体燃料(天然气、液化气、氢气)、合成燃料(煤制油、天然气合成油)、醇醚类燃料(甲醇、二甲醚、乙醇)、生物质产品(生物质气化、生物柴油)。以上各种代用燃料均处于不同的应用和发展阶段。

生物柴油是清洁的可再生能源，是指以油料作物、野生油料植物和工程微藻等水生植物油脂以及动物油脂、餐饮垃圾油等为原料油通过酯交换工艺制成的可代替石化柴油的再生性柴油燃料。生物柴油是典型“绿色能源”，大力发展生物柴油对经济可持续发展，推进能源替代，减轻环境压力，控制城市大气污染具有重要的战略意义。

生物柴油的优良性能使得采用生物柴油的发动机废气排放指标不仅满足目前的欧洲II号标准，甚至满足随后即将在欧洲颁布实施的更加严格的欧洲Ⅲ号排放标准。而且由于生物柴油燃烧时排放的二氧化碳远低于该植物生长过程中所吸收的二氧化碳，从而改善由于二氧化碳的排放而导致的全球变暖这一有害于人类的重大环境问题。因而生物柴油是一种真正的绿色柴油。

生物柴油的特点在于：1.具有优良的环保特性。主要表现在由于生物柴油中硫含量低，使得二氧化硫和硫化物的排放低，可减少约30%(有催化剂时为70%)； 2.具有较好的低温发动机启动性能。3.具有较好的性能。4.具有较好的安全性能。由于闪点高，生物柴油不属于危险品。5.具有良好的燃料性能。6.具有可再生性能。作为可再生能源，与石油储量不同，其通过农业和生物科学家的努力，可供应量不会枯竭。 7.无须改动柴油机，可直接添加使用，同时无需另添设加油设备、储存设备及人员的特殊技术训练。

1、国外发展现状

欧洲和北美利用过剩的菜籽油和豆油为原料生产生物柴油已获得推广应用。推动欧洲生物燃料市场发展的主要动力来自于欧盟推动生物燃料应用的努力和哥本哈根联合国环境大会的要求。欧盟最新指令要求至2020年生物燃料要占全欧洲的运输能源的10%。欧洲地区2009年生物柴油和生物乙醇消耗量各为710万吨和700万吨，按哥本哈根大会的要求，至2020年，这两个数字有望达到2270万吨和1800万吨，分别增长220%和157%。据分析指出，生物柴油排放的二氧化碳比矿物柴油要少约50%。与常规柴油相比，生物柴油价格要贵一倍以上，全球知名增长咨询公司Frost&Sullivan近期发表研究报告，认为至2020年前，欧洲市场生物燃料市场将保持发展活力。 为此，指令要求欧盟各国降低生物柴油税率，对生物柴油的税率征收仅为石油柴油税率的0―4.6%，并对生物柴油在欧洲汽车燃料中的销售比例作出规定。

美国历来是个相当重视能源战略的国家，积极发展可替代能源是美国能源战略中的重要部分，生物柴油在美国已经发展了相当长的时间。1980年美国制定了国家能源政策，明确提出以生物柴油替代石化柴油战略。1992年的能源政策措施（Energy Policy Act） 规定，到2010年止，计划以非石油的替代燃料替代总进口石油燃料的10%。2003年布什政府迫于国际和国内的压力真正起动了美国的生物柴油发展程序，特别是在2004年美国能源法确定了意在鼓励生物燃油的政府补助方案（即生物柴油厂每生产出1加仑生物柴油政府补贴0.5美金到1美金）,美国的生物柴油由此进入了高速发展阶段。与此同时许多州也纷纷立法规定当地所销售的柴油里的生物柴油的含量。美国的生物柴油产量7年内增加了1000倍，但就其产量还远远达不到国内的需求。

2、生物技术及进展

目前生物柴油主要用化学法生产，采用植物和动物油脂与甲醇或乙醇等低碳醇在酸或碱性催化剂和230-250℃下进行酯化反应，生成相应的脂肪酸甲酯或乙酯生物柴油。

现在，国外开发了一些主产生物柴油新工艺和利用下脚料原料生产生物柴油技术。加拿大BIOX公司生产和销售的生物柴油采用多伦多大学开发的工艺，该工艺将回收的植物油、农业种子油或废弃的动物脂肪、油脂转化为生物柴油。Biox工艺使用较多甲醇增加混合物极性，经保持催化剂离子化，使用单相酸催化步骤转化脂肪酸，循环甲醇和共溶剂，利用冷凝的潜热加热进入的原料等方法，改变了生物柴油生产的经济性。

3、我国的发展机遇

近年来，我国几大国营石油集团如中石油、中石化、中海油和中粮集团都设立了专门的机构研究生物柴油。中石油与国家林业局、云南省及山东省政府签订发展生物质能源的战略合作协议，在云南地区种植麻风树发展生物柴油产业，还在四川南充市建立了研发基地，并建立了生物柴油的中试装置。同时，中海油还在海南种植了面积达数十万亩的麻风树，待原料基地建成并形成规模后，炼油厂原料将转换为麻风树。

除了利用植物制造生物柴油，由“地沟油”炼制生物柴油将是另一个发展方向。我国由于饮食习惯，决定了中国地沟油产量巨大，这些地沟油不能得到相关部门的有利监管，极易为不法份子利用重新回流到千家万户的餐桌。

2011年6月22日，荷兰皇家航空公司宣布，从9月开始，在200架阿姆斯特丹－巴黎航线上使用“地沟油”燃料，形成一条“绿色飞行通道”。根据荷航的声明，航空公司无需对飞机引擎做任何改动，就可以使用“地沟油”燃料。

从地沟油到生物柴油要通过酯化和蒸馏两个步骤，在苏州洁净，其转化率在95％左右，其中，酯化就是将地沟油全部变成脂肪酸甲酯，这就是我们通常所说的生物柴油；蒸馏的作用是去除脂肪酸甲酯中的色素、胶质以及没有被转化的油脂。”

但是，这种生物柴油还不能直接当成航空燃料来使用。荷兰皇家航空公司采用了“加氢可再生飞行燃料”技术。先将生物柴油进行脱氧处理，然后通过一系列的有机化学过程，关键一步是进行加氢裂化，在持续的氢气压力作用下，分子间碳键被破坏，生成较小的碳氢化合物，其产物就是不饱和烃，此时就已经很接近燃料了，然后再进行“异构化”，即将化学物质的自身组成结构进行改变，真正成为所需要的“可再生飞行燃料”。

传统的生物燃料大多以玉米、油菜籽、棕榈油等为原料。而地沟油转化成生物柴油，最大优点就是越过了“与粮争地”的难题，为技术推广扫清障碍。

生物燃料范文第7篇

初衷：用生物燃料救环境

海外公司和美国之所以如此看重中国的清洁能源市场。主要是因为看到了环境问题对于中国的重要性。对于中国，环境将会成为国家崛起中的最大障碍。这一点已经成为一个“不可忽视的真相”。2006年底，《世界是平的》作者托马斯・弗里德曼在中国演讲时称，一个国家的竞争力取决于四个要素：基础设施、教育、政府和好的环境，而“中国在前三方面做得都很好，不过环境是个灾难”。这一说法在奥运年尤为突出。

2005年中国通过的《可再生能源法》规定：到2010年，可再生能源利用量占全国能源消费总量不低于5‰据荷兰环境评估机构统计，从2006年起。中国的二氧化碳排放量已经高于美国，成为全球最大的炭排放国。工业革命前，大气中的二氧化碳含量是百万分之280，现在这个数字已经达到了百万分之380，且在以每年百万分之2的速度提升。二氧化碳是全球变暖的罪魁祸首，当大气中含有的二氧化碳达到百万分之450时。南北极的冰就会大规模融化。如果按照这个速度发展下去，再过35年，南极就不再是南极了。

高昂的石油价格和气候的变化加剧了人们对化学染料的担心，生物燃料因此成为了这场绿色革命中的急先锋，也让政治家和各大公司有机会去标榜自己在寻找可替换能源，缓解全球气候变暖现象的过程中也曾做过积极努力。

美国在过去10年间，将乙醇和乙醛酒精的生产加大5倍：未来10年，美国还会在可再生能源上增加5倍的投入：欧洲也对生物燃料提供了大力支持，巴西的汽车加油站也不再提供普通汽油。由于众多大型公司的资助。全球在生物燃料上的投入已经从1995年的50亿美元增加到了2005年的380亿美元。如今，可再生资源的概念已经深入人心。

结果：生物燃料是环保之祸

但有研究指出，生物燃料的兴起并没有带来人们所期待的积极意义。相反，与人们的初衷背道而驰，加速了全球气候变暖。其中谷物酒精受到了最多的质疑，即使是从植物中提取的纤维质酒精也没能幸免。之前，这种燃料正是环保主义者所大力提倡的。就连美国总统布什也将其视为未来的重要燃料。研究认为，这种纤维质酒精并不比传统的石油燃料环保多少。

生物燃料使用了大量谷物，是现在食品价格上涨的原因之一，也增加了可能出现饥饿的概率。为了生产适用于运动型轿车的燃料，所消耗的谷物足够满足一个人一年的口粮。也就是说，收获的农作物要是用来喂饱汽车油箱了，挨饿的就该是我们自己了。联合国世界粮食计划署称要解决如今的粮食危机，需要投入5亿美元。

生物燃料的确能在一定程度上减少人们对于进口原油的依赖，谷物酒精燃料的兴盛也为乡村提供了部分就业机会，一些农民也因此富裕了起来。但是，对于多数生物燃料来说，最大的问题在于，使用大量耕地种植生产燃料的谷物，最终会毁掉森林、湿地及草原，而这些地方则储存了大量的碳物质。

亚马逊河在上世纪90年代是无与伦比的多种生物栖息地，并以此而著称。但这里也没能逃开全球气温升高所带来的困扰，亚马逊河流域现在成了一个巨大的二氧化碳仓库。如今巴西已经成为了世界第四大碳排放国家，其中大部分二氧化碳排放都是因为砍伐树木造成的。

巴西人卡特曾在针对伊拉克的“沙漠风暴”战争中带领过一个侦查小组，不是一个动不动就大惊小怪的人。但是提到森林的未来时，他显得忧心忡忡：“你无法阻止这些事情。那需要太多的钱，而在这个国家之外，市场的影响是巨大的。”对生物燃料的巨大需求成为水土流失加剧的主要肇因。对农业生产燃料需求的爆炸性增长，使得全球农产品价格上涨至最高水平，这同时也极大地刺激了巴西的农业生产，对亚马逊森林的开发正以一种令人担心的速度增长着。

生物燃料范文第8篇

航空业对替代能源的渴求，从来没有像现在这样强烈过――CEO们每晚被油价意外上升的噩梦惊醒，醒来后又发现自己的飞机已经被纳入全球减少温室气体排放体系中……在越来越大的航空碳排减压力下，包括中国在内的世界各国航空公司都开始积极寻求解决方案。

空客的母公司――欧洲宇航防务集团近日透露，拟在未来5年，在北京――上海之间开辟生物燃料航线，并投入商业运营，以作为其全球生物燃料飞行的商业试点。

在目前波音的试飞中，生物燃料与传统燃料的比例为5:5，未来可提升到9:1，甚至是100%采用生物燃料。资料显示，只要航空业燃料中的1%采用生物燃料，便可以维持生物燃料市场。不过，生物燃料成本非常高昂，通常是传统航空燃料的4倍以上。

航空公司使用生物燃油，整个行业每年可以减少0.7%的碳排放量，在付费排放的大趋势下，这将为航空公司节省一笔费用，而节油将是更大一笔收益，整个行业可能因为生物燃油而产生1000亿美元的价值。

汉莎航空介绍说，2011年4月起，该公司一架往返于法兰克福与汉堡的空客A321型客机将使用生物混合燃料试飞6个月，汉莎航空将为此投入约660万欧元。

据介绍，这种生物混合燃料添加了50%的生物合成物质。与传统煤油燃料相比，其燃烧产生的固体颗粒物和二氧化碳量较低。在6个月试验期间，这架空客A321客机预期总计将减排二氧化碳1500吨。

而在不久的将来，我们也能在国内坐上使用生物燃料的飞机。空客的母公司――欧洲宇航防务集团宣布，拟在未来5年，率先在北京――上海之间开辟生物燃料航线，并投入商业运营，以作为其全球生物燃料飞行的商业试点。

作为全球两大飞机制造巨头之一，波音公司也很早就致力于航空生物燃料的开发。2008年2月，在商业客机的首次生物燃料试飞中，波音公司、英国维珍大西洋航空公司和通用电气航空证明了使用可持续性生物燃料与煤油混合燃料的技术可行性。2009年初，波音公司又分别与美国大陆航空公司、通用电气航空、日本航空公司及普惠举行了一系列进化测试，所有这些试飞都强调可持续性生物燃料可应用于现有机队的减排，无需改造飞机或引擎。波音称，环保可行的可持续性生物燃料将在2015年成功开发。

航油成本是航空公司最大的刚性成本，随着国际原油价格的不断上涨，各大航空公司想尽了各种办法在飞行中尽量节省更多的航油，而新型飞机的研发也在航油问题上大做文章。目前汉莎航空平均每个乘客的耗油量已经减少到每100公里4.3升，燃油效率比1991年提高了30%，而更低耗油量的实现以及在航行中减少废气排量，借助传统的方式已经很难有质的飞跃。

业内专家表示，以低碳带动的产业升级将成为第4次产业革命，而这一革命将决定国家未来的竞争力。“在低碳产业的这轮革命中，其竞争的核心将围绕新能源、新材料进行，因为目前的能源、材料很多都是基于对传统资源、能源的过度开发与利用。” 香港联中资源有限公司董事总经理、资源专家童媛春说。

对替代能源的需求使生物质能成为全球热点，中国也不例外。国有企业积极“圈地”。中粮集团高调收购丰原生化，控制燃料乙醇市场；中海油、中石油和中石化纷纷启动麻风树柴油产业化示范项目；国能生物质先后建成15家生物质直燃电厂，获得政府核准建设的项目达40项，等等。

生物燃料范文第9篇

可现在，环保主义者们正打着预防气候变化、挽救地球的旗号，呼吁为减少化石燃料用量而砍伐并烧毁森林和灌木。

一提到可再生能源，多数人会想到太阳能电池板和风力发电机。但在全球范围内，太阳能和风能仅占可再生能源总量的一小部分——2010年还不到7%。水力资源占比更大，达到17%。但最最重要的无疑是生物燃料——这种人类最古老的燃料占当前可再生能源总量的76%及能源总量的10%。其中60%是近30亿尚未用上现代燃料的人所使用的木材、树枝和牛粪，这些燃料导致严重空气污染和数百万人死亡。

但西方国家却用另外40%的生物燃料来生成热能，还有意扩大其在发电领域的应用。这样做看似合情合理，因为太阳能和风能从本质上讲并不可靠——多云或者不刮风时我们仍然需要用电。生物燃料（配合水力资源）可以弥补太阳能和风能所固有的波动。

被视为二氧化碳中性的生物燃料正在逐步复苏。传统智慧认为树木燃烧时释放的二氧化碳量与其生长时吸入的量相当，因此使用生物燃料不会影响到气候。但对上述观点质疑声却越来越大。欧洲环境署科学委员会已将其定性为“严重计算错误”所导致的“假设错误”，因为如果以烧柴为目的而砍伐树木，要等到很久以后，新栽树木才能吸收二氧化碳。如果在森林砍伐后种植能源作物，可能产生的气候效果是净排放量增加。

委员们认为，“该生物能源计算错误将产生巨大的影响。”环保主义者计划让生物燃料占总能源量的20%～50%，将可能导致生物燃料消费在当前基础上增加3倍，从而直接与不断增长的全球人口争夺粮食生产资源，并且消耗水资源、砍伐森林和导致生物多样性下降。

去年发表的一篇学术论文在标题中表明了核心观点：“大规模采集森林生物燃料既不环保也无法长期实行”。论文作者指出，尽管工业革命导致气候变化，但因为我们的祖先停止砍伐树木，煤炭应用实际对森林起到了保护作用。这也是欧美国家森林恢复和发展中国家森林被毁的主要原因。发达国家重新迷恋生物燃料可能步发展中国家的后尘。

但生物燃料生产最大的问题是：它只是把其他农业生产推到了别处。丹麦一组研究人员对多少种不同作物能降低二氧化碳排放进行了估算。比方说有一公顷土地原先用于种植大麦（丹麦典型的边际作物），改种柳树后，燃烧这一公顷土地出产的燃料每年能比燃煤少排放30吨二氧化碳。这是自豪的绿色能源生产者告诉人们的生物燃料数据。

不过，燃烧这些柳树时，将释放22吨的二氧化碳——当然，可以认为所有释放的二氧化碳均在一年前被这些种植中的柳树从空气中吸收了。但如果依然种植大麦，其实也能吸收很大一部分——这样计算起来，种植柳树作为燃料与燃煤相比，仅仅减少排放二氧化碳20吨而已。而在市场体制下，大麦生产只不过是被转移到之前未开垦的地区。要清理这些未开垦地区原有的生物燃料，这一行动将导致平均每年多释放二氧化碳16吨（这还很可能是低估的数字）。

因此我们减排的二氧化碳不是30吨而是最多4吨。这还是最好情况下的假设。在研究分析的12种生产模式中，有两种生产模式的年度二氧化碳减排量仅为2吨，而其余10种生产模式则实际造成总排放量增加——增排的最大值每年达到14吨之多。

与此同时，我们却为生物燃料付出了高昂的代价。仅德国一地每年就需多支出超过30亿美元，合每吨二氧化碳减排多支出167美元，超过了欧盟排放交易系统碳减排定价的37倍。而对减排量的估算并未计算间接的用地变化，因此可能的实际成本至少在8倍以上。

10年前，欧盟和美国应用生物燃料来应对全球变暖。今天，美国把玉米总产量的40%制成车用乙醇，推动粮食价格上涨并导致数千万人饿死，并在每年补贴超过170亿美元的同时导致世界其他国家出现农业毁林现象。由此造成的二氧化碳总排量超过了使用乙醇汽油减少的总排量。生物燃料已经成为一场不折不扣的灾难，而且几乎势不可当。

生物燃料范文第10篇

Scientists have discovered that the fruit is a great source of sugar that can be readily distilled into alcohol to power cars and farm machinery.

Retailers reject 360，000 tons of “substandard” fruit annually in America alone， and they could be used as an economical way to make fuel.

The fruit from U.S. growers could produce nearly two million gallons （nine million litres） of biofuel per year.

In the study， researchers at the United States Department of Agriculture set out to determine the biofuel potential of juice from “cull” watermelons—those not sold due to cosmetic imperfections， and currently ploughed back into the field.

About a fifth of each annual watermelon crop is left in the field because of surface blemishes or because they are misshapen.

Dr. Wayne Fish， who led the team， found that 50 per cent of the fruit was fermentable into ethanol which could provide valuable fuel.

“We’ve shown that the juice of these melons is a source of readily fermentable sugars， representing a heretofore untapped feedstock for ethanol biofuel production，” he said.

The study， published in the journal Biotechnology for Biofuels， discovered that watermelons could produce around 20 gallons of fuel per acre from fruit that otherwise would go to waste.

Production of biofuels has been targeted by western governments as a way to bolster renewable energy targets.

忘掉廉价的肥肉、甘蔗或菜籽油吧，西瓜有望在未来成为生物燃料的来源。

科学家们发现，水果中含有大量糖分，可直接用于提炼酒精，从而为汽车和农用机械提供动力。

每年仅美国的零售商遗弃的“不合格”水果就达36万吨，而这些水果可通过一种十分经济的方法来制造燃料。

美国水果种植商每年扔掉的水果可生产出近200万加仑（900万公升）的生物燃料。

在这项研究中，美国农业部的研究人员开始测定这些“被淘汰的”西瓜的汁液究竟具有多大的潜在利用价值。被淘汰的西瓜指的是那些由于外表瑕疵未上市，又被淘汰回地里的西瓜。

每年约有五分之一的西瓜因外表瑕疵或形状不规则而被丢弃在田地里。

研究小组负责人韦恩·费什博士发现，50%的西瓜汁可发酵产生乙醇这种宝贵的燃料。

他说：“我们已经发现西瓜汁中含有易发酵糖，这种原料在乙醇生物燃料的生产中尚未被利用过。”

这项在《生物燃料的生物科技》期刊上发表的研究发现，每英亩的西瓜能产生出约20加仑的燃料。如果不加以利用，这些水果会白白浪费掉。