汽车金融范文
时间：2023-03-17 19:39:34
汽车金融范文第1篇
一块价值超过5000亿元的汽车金融蛋糕，让车企们蠢蠢欲动。
他们中外来的厂商已经在美国、欧洲、日韩甚至南美的餐桌上品味过一番汽车金融这块蛋糕的美味了。有过的饕餮让他们相信，中国的这块巨大蛋糕会比之前吃过的更香更甜。但令他们略感美中不足的是，这块已经烘烤了8年的蛋糕，迟迟达不到能让其大快朵颐的程度。
让这些国外厂商越发心急的是，蛋糕还没从烤箱中搬上桌，一干中国国内车企已经拿好刀叉坐在了桌边，更大蛋糕引诱而来的是更多的分食者。
11月2日，在第三届吉利汽车服务顾问与维修技师大赛上，吉利集团副总裁兼吉利汽车销售公司总经理刘金良透露，吉利正筹办汽车金融公司。这不是国内第一个准备在餐桌旁抢一个坐位的国产品牌，更不是今年唯一的搅局者。
不久前的9月25日，北京现代汽车金融有限公司正式成立。该公司由韩国现代金融株式会社、北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社三方共同出资，注册资本5亿元人民币，韩方和中方分别持股60%和40%。
自2004年国家颁布《汽车产业发展政策》和《汽车贷款办理办法》促进汽车金融业务发展以来，在中国已经先后成立了14家汽车金融公司，他们中不乏有着响当当名头的企业：通用、福特、丰田、大众，一场先于蛋糕出炉的分食大战已然打响。
起大早赶晚集
比起中国汽车工业的成熟度，中国的汽车金融业像是小学还没毕业的孩子。
在国际汽车成熟市场中，汽车金融业不仅在整个汽车产业链中扮演着重要角色，完善的汽车金融体系更是一个国家汽车产业成熟的标志之一。
调查数据显示，世界知名车企的汽车金融公司利润收益贡献率，平均占到其母公司利润的30%50%。
就整个汽车金融业在国家金融业中的地位而言，在欧美等发达国家，汽车金融服务经过近百年发展已经是位居房地产金融之后的第二大个人金融服务项目，行业规模大、发展成熟。
与国际汽车金融业的发展水平相比，中国落后了数个身位。
上汽通用金融有限责任公司（下称GMAC-SAIC）董事副总经理张晓俊在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示，目前，中国的汽车金融渗透率不到20%，不仅远低于美国、日本，甚至低于巴西、印度、俄罗斯。而在欧美发达国家，通过信贷和租赁买车，是汽车销售的主要方式，平均比例达到70%80%，甚至更高。值得注意的是，消费能力有限的发展中国家其实是贷款购车的主要力量。在印度，大约有80%的车辆是通过贷款购买的。
其实，中国的汽车金融业可以说是起了个大早赶了个晚集。
从2004年开始，中国国内就出现了第一家专门的汽车金融公司——GMAC-SAIC。截至目前，尽管众多车企开展汽车金融业务，但是汽车金融产业在中国仍然处在起步阶段。数据显示，目前各大汽车金融公司在国内汽车信贷市场的份额不足15%，远低于欧美车贷市场80%的比重。
“在国内，商业银行是中国汽车信贷的主体，占据2/3以上的信贷余额；而在发达国家，情况恰好相反，银行占30%，汽车金融公司占 60%。”张晓俊说。
限制中国汽车金融业发展的因素有很多。
在中国，由于成规模的汽车金融服务公司还没有发展起来，目前能够提供汽车金融服务的主要是商业银行。但是，商业银行的业务种类较多，汽车信贷仅仅是其中一项业务，而且多限于传统的信贷业务。除了业务类型单一、不被重视，中国的汽车金融领域由于缺乏汽车贷款方面的专业知识及人才，而无法为制造商提供风险管理、市场营销等方面的一系列服务。更为严重的是，商业银行的最终目的只是获得存贷款的利差，和制造商的利益关系不大，不能保证对汽车企业持续和稳定的支持。
这种现状最好的解决途径就是大力发展以汽车金融公司为主体的中国汽车金融产业。
资深汽车评论人士张志勇在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示，汽车金融可以对汽车产业发展起到杠杆作用。我国汽车金融业发展缓慢的主要原因在于诚信体系的欠缺，特别是诚信监督体系。“一些企业在借贷的时候往往把金融机构当成是不用还钱的保障，还贷风险意识差。这也是近年来中国金融体系建设以及企业借贷风险意识虽然有大幅提升，但相较发达国家仍然有较大差距的原因。”
据中国汽车工业协会预计，到2025年，汽车贷款市场将达到5250亿元。巨大的市场吸引着新老食客提前擦亮了刀叉，准备投身到分餐大战中。
不容易吃到的蛋糕
中国自主品牌车企毫不掩饰其对于汽车金融市场的垂涎，但他们中的一些急先锋已经体会到：对于自主品牌车企而言，汽车金融不是一块容易吃进嘴里的蛋糕。
2010年6月，比亚迪与法国设备租赁总公司（下称CGL）在深圳签订《关于设立比亚迪汽车金融有限公司的合资合同》，拟合资设立比亚迪汽车金融有限公司。合资公司注册资本为人民币5亿元，其中，比亚迪出资人民币4亿元，占合资公司 80%的股权比例；CGL出资与人民币1亿元等值的欧元，占合资公司20%的股权比例。
但很快，这场原本甜蜜的联姻就画上了句号。
一年后，因CGL认为中国汽车市场的风险正在增大，合资双方对业务的风险判断不同，在经营策略等方面未达成一致意见。比亚迪最终终止与CGL合资合同。至今，比亚迪旗下还没有汽车金融业务。
张晓俊认为，国内汽车金融公司的门槛很高，企业需要满足至少5亿元的注册资金，不低于80亿元的资产，连续3年的持续盈利等限制条件。
不过困难并没有让自主品牌车企对汽车金融死心。
汽车金融更是成为了一些自主品牌车企乃至跨国车企转型的良策。
11月4日，比亚迪城市公交电动化解决方案，针对出租车及公交大巴市场推出“零元购车零成本零排放”解决方案。这一方案获得了国家开发银行股份有限公司的金融支持，比亚迪借助银行的融资优势，采用产业与金融结合的投融资模式，实现制造商、投资商、经营商和消费者互惠互利。
张晓俊认为，通过市场良性竞争和建立行业合作交流平台相结合的方式发展汽车金融产业，最有利于我国汽车金融业的理性发展。近年来，自主品牌也在向汽车金融方面渗透，建立汽车金融公司。“通过市场的良性竞争，互相促进、互相提升，加速行业的转型与跨越，汽车金融公司将成为汽车金融市场一股强大的力量。”
在张晓俊看来，20082011年是中国汽车市场快速增长期，一般情况下，家用车使用46年就会升级换车，因此到2014年，中国将进入到一个汽车消费比较旺盛的时间段，也是二手车置换的高峰期。“二手车和微型商务车信贷业务，是未来汽车金融行业的下一个增长点。”
汽车金融范文第2篇
最早在中国市场开展汽车金融业务的上汽通用金融服务公司7月初宣布，截止到今年6月底，提供的贷款余额已经达到16亿元人民币。
与此同时，成立不足两月的福特(中国)汽车信贷公司称本月在中国市场开展汽车金融业务，一期投入约6000万美元，而且随着业务增长，投资额还将增加。无独有偶，另一汽车巨头法国标致雪铁龙前不久也表示，中国银行业监督管理委员会已经批准了神龙汽车有限公司与中国银行、标致雪铁龙融资银行共同出资筹建东风标致雪铁龙金融公司的申请。至此已有不下7家外资汽车金融公司已经或正在在华开展相关业务。另有北京现代等本地厂商也欲试水这一业务。
看到这样旺盛的人气，谁会相信汽车金融公司至今还只是画饼充饥？然而这却是事实：2004年，在全国200万辆的汽车销售中，汽车信贷消费只占10%左右，而这正是汽车金融公司当前在国内开展的主营业务。尽管如此，这些外商除了在媒体面前变得更加低调谨慎之外，对中国市场的热情和执着丝毫不减。
在跨国汽车金融公司前仆后继的行为背后，不仅折射出对中国车市的乐观预期，实际上潜藏着这些公司更大的野心。一段时间以来，人们关注的焦点集中在汽车金融公司和商业银行对车贷业务的争夺上，但专家指出，其实汽车金融公司的醉翁之意并不在汽车信贷本身。在这样的心态支撑下，当前业务的黯淡对汽车金融公司就不再是一种煎熬，而更多是卧薪尝胆了。
市场失意
虽然“汽车金融”在中国还是个新鲜词汇，但汽车金融公司在国际上早已能够呼风唤雨，成为汽车制造集团重要的“提款机”。像戴姆勒-克莱斯勒金融服务集团目前的合同交易额高达1020亿欧元，福特汽车金融的收入甚至占到福特汽车集团利润的40%以上。面对中国市场这快巨型蛋糕，这些财大气粗的汽车金融公司都胃口大开，做好了大吃一顿的准备。没有料到的是，他们在中国的“首航”航道并没有想象的那般宽广。
《汽车金融公司管理办法》和《实施细则》就像紧箍咒牢牢套在汽车金融公司头上。按规定，汽车金融公司的业务范围被限制在整车批发、零售贷款以及展厅建设贷款、零配件贷款和维修设备贷款范围内，也就是向汽车经销商、消费者提供信贷服务。在国内，这一向是商业银行的传统领地，汽车金融公司除了与银行近距离肉搏之外，已无任何回旋余地。更要命的是，汽车金融公司只能在注册地开展业务，不能设立分支机构和建立网络。在国外，汽车金融公司可以根据客户诚信度确定利率水平，成为吸引客户的重要竞争手段；而在中国，汽车金融公司发放贷款的利率，只能在中国人民银行公布的法定利率基础上调整，最高上浮不得超过30%，最多下调不得超过10%。这就意味着和同样开展汽车信贷的银行相比，汽车金融公司没有任何优势可言。还没有进入市场，汽车金融公司已经在感觉上输了银行一半。
此外，汽车金融公司的融资方式也不像在国外那样灵活，既不能发行企业债券，也不能进行同业拆借，只能使用自有资金或是向银行借款。由于汽车信贷属大额贷款，经销商因为有库存，占用资金的数目比较大，汽车金融公司一般不会把自有资金作为主要融资来源。但如果他们向作为业务竞争者的银行借款，又多少有点“与虎谋皮”的意味。北京汽车工业发展研究所首席分析师贾新光说，汽车金融是“一手托三家”，即厂家、商家（经销商）和消费者，因为厂家与商家都为一个品牌服务，所以汽车金融公司实际起到盘活资金、节约现金流的作用。如果汽车金融公司过多占用汽车集团资金，而业务范围又受很大限制的话，反倒成为集团负担，金融公司存在的意义都让人怀疑了。
不管怎样，跨国汽车金融公司还是很珍惜进入中国市场的机会。上汽通用、福特、丰田等外资汽车金融公司陆续跨入中国大门。虽然几家公司在国外有丰富的运作经验，但行走在汽车信贷这根独木桥上还是明显感到力不从心。
除了政策层面的限制之外，汽车金融公司和银行一样，面临着因诚信体系缺失居高不下的坏账风险。据有关资料统计，2004年上半年汽车贷款达到1830亿元人民币，其中坏账高达900多亿元人民币，汽车贷款的坏账比例一度上升到了60%。加之当年车市冷清，银行开始全面收缩信贷业务。据银行内部人士介绍，为了规避贷款风险，银行大大提高了贷款门槛，汽车信贷首付比例提高到了40%，还款日期也由5年缩短为3年。汽车金融公司也不敢大意，只能放慢放贷速度和审批速度，提高贷款利率，这等于汽车金融公司自己卡住了财源。2004年，汽车消费信贷在汽车销售中所占比率从原来的30%猛跌至10%，其中还主要包括银行自己所从事的信贷业务，这给注册资金高达5亿元人民币的汽车金融公司迎头一击。
项庄舞剑
虽然几家汽车金融公司在中国市场还没有捞到真金白银，但还保持着足够的定力。大众汽车金融（中国）有限公司称，自己的业务正按预期的计划发展。戴克金融服务集团称：“期望今年年底前开展国内业务。”如果说这样的表态有点故作镇静的话，那么多家外资汽车金融公司还在排队等着银监会审批准入就让人匪夷所思了。
显然，当前国内汽车信贷市场的低迷并没有吓退汽车金融公司，他们对汽车金融的前景仍然抱着十分乐观的态度，而这种态度源自对中国汽车产业所处历史阶段的认识。中国汽车技术研究中心汽车金融工程研究所所长王再祥认为，中国汽车产业正处于一个快速增长期，预计到2007年全国的汽车保有量会从现在的3000万辆增加到7000万辆左右。虽然从中国汽车协会的数据看，2004年汽车制造商和经销商分别有60%和80%出现亏损，出现了50万辆的库存，但主要原因并不是汽车生产供过于求，而是“金融抑制下的阶段性供过于求”。按照他的估计，中国现在有5000万到7000万左右的中产阶级，这个群体还在不断壮大，而中产阶级正是汽车消费的主要群体。
北京汽车工业发展研究所首席分析师贾新光也认为，如果信贷消费能跟上，对销售的推动将是“成倍”的。在国外，汽车信贷消费能占到汽车消费的80%左右。今年以来，上汽通用汽车金融服务公司为全国超过150家汽车经销商提供了批发信贷服务，另外该公司还在全国20个大中城市与超过100家通用汽车的经销商携手，为消费者提供零售信贷业务。在银行收缩信贷业务的时候，汽车金融公司的主动出击已经初现成效。
如果没有政策的限制，汽车金融公司在国内势必能够大显身手。不过高信贷催生高风险则不可避免。这正是银监会担心的问题。有业内人士指出，对汽车金融的严格监管还有保护银行利益的考虑。可以肯定的是，市场化的商业银行角色定位将会有较大转变，与汽车金融公司“抢饭吃”的状况会发生变化。在商业银行工作多年的王再祥打了个比方：银行如同一座水库，汽车金融公司就是一个阀门。由于汽车金融公司有更完善的服务体系，对汽车产业和客户更加了解，能更好地管理风险；如果商业银行自己来做，好比在大坝上开了个口，控制不住就会决堤。随着国内征信体系的完善，银行走向市场，一旦政策放开，汽车金融公司灵活而专业的服务优势将吸引众多的信贷客户，既能满足购车需求，又能促进产业发展，这正是汽车金融公司翘首企盼的。
汽车金融范文第3篇
车市火爆，在中国低调蛰伏多年的汽车金融又成吸金之地，开始发力。
2010年6月21日，比亚迪公告称，将出资4亿元与法国兴业银行旗下子公司CGL共同在深圳设立合资汽车金融公司，为国内消费者买车等业务提供融资，CGL注资1亿元。车企与银行联姻的模式之外，银银联手闯入汽车金融业对市场的震动更大。2010年4月底，中信银行宣布将与外资银行BBVA（西班牙对外银行）下属子公司COR-FISA合资10亿元设立中信汽车金融公司。
多方资本入场圈地，不仅暗示中国汽车金融业奶酪的诱人程度，也给这个稍显沉闷的行业带来新的驱动力，资本侵入意在寻找新的利润增长点，却也给行业版图的变动带来想象空间。
诱人奶酪，中国制造
2009年，中国从金融危机的泥淖中率先反弹。中国车市受购置税减免、新旧车置换、汽车下乡优惠政策等多重利好刺激，走出了超乎世人想象的高涨行情，汽车销量同比增长近50%，达1360万辆，一举超越美国，跃升为全球最大的汽车市场。车市繁荣，意味着从供应商、经销商到个人消费者，整条发酵膨胀的产业链都存在着巨额的融资需求。
与此同时，国内车市的消费模式正悄然与国际接轨。当前全球汽车70%通过融资贷款销售，欧美国家贷款购车的比例更高，美国就超过80%。相比之下，中国贷款购车者的比例只有约10%，即使与金砖四国中的其他三国相比，这个比例也低得出奇，俄罗斯大约为40-50%，印度和巴西则在70%左右。
中外消费文化迥异是造成比例悬殊的重要原因，在中国，更多买家习惯一次性付清。不过，信贷文化深入脑髓的“80后”、“90后”正逐渐成为购车一族，并将主宰今后10-20年的车市风格，他们可不会像父辈那样，挣够了全车款才拎着钱袋子去提车，在这代新新人类脑中，“早买早享受”的观念恐怕更为流行。
即将接棒的消费者风格转变无疑会推动未来车市消费模式的切换，政策支持则进一步推波助澜。在2009年3月出台的《汽车产业振兴规划》中，就明确提出要“发展现代汽车服务业。加快发展消费信贷、支持骨干汽车生产企业加快建立汽车金融公司，开展汽车消费信贷等业务”。在困扰汽车金融公司多年的融资成本一事上，央行、银监会、保监会也在2009年年底联合发文，表示将会支持符合条件的汽车金融公司发债，进行直接融资。
车市火红，车贷族逐渐掌握话语权，政策基本面的扶持，三者叠加意味着中国汽车信贷消费将成大势所趋。在贷款购车比例向世界平均水平靠拢的过程中，中国汽车金融市场的增长空间巨大。根据中国汽车工业协会的预测数据，到2025年，这一市场将有5250亿元的容量。中金公司的预测更为激进，其研究报告指出，贷款购车需求有望在未来3-5年快速提升，2016年汽车信贷规模就将达到约5000亿元，年复合增长率将达20%。
盈利空间打开，格局待变
中国早期的汽车金融公司多以外商独资企业挑大梁，唱的是一出闷声不响的“独角戏”，自通用汽车于2004年首开先河在华创立汽车金融公司以来，大众、丰田、福特、标致雪铁龙等国际巨头都早已排兵布阵，希冀占领中国汽车金融业起步之时的先发契机。
不过，在2009年之前，汽车金融公司的设立虽时有新闻，却并无猛料，市场发展波澜不惊。常常高呼“汽车金融的春天就要来了”，却一直处于漫长的冬眠季。究其原因，还是汽车金融公司在中国的盈利一直未达预期。
通用汽车金融公司的负责人曾坦言，进入中国市场，是希望帮助拓展销售，开始三年不追求盈利。不过对于早一步的汽车金融公司，三年期限早过，如今对盈利一事，各大巨头依然言语不详。业内资深人士亦透露，目前业内仅有两三家汽车金融公司实现盈利。从中银保险退出一事便可略察端倪，早在2006年，中国银行就曾通过旗下全资子公司中银保险曲线进入东风雪铁龙标致汽车金融公司，出资2.5亿元，持有50%股权，但是这段合作以2009年中银保险以3.25亿元出售全部股权告终，折算下来，资本年收益率不到10%。
汽车金融公司的发展在中国受到诸多限制，许多业务无法展开，尤其是利润较厚的车险、汽车租赁等业务，而在车贷市场，一方面受限于中国不完善的个人征信系统及不成熟的信贷消费文化，另一方面，汽车金融公司的融资渠道非常有限。
对此，中信证券汽车行业首席分析师李春波表示：“金融管制是这个行业发展的最大问题，在金融债放行之前，汽车金融公司仅能通过银行贷款或者占用母公司资金，不能利用杠杆融资，从而抬高了资金成本，高于银行车贷的利率难以有效吸引消费者。车企卖车是为了赚钱，为了让消费者买车，在汽车金融这块业务上还需要贴钱，从而影响提供汽车金融业务的积极性。现在允许有条件的公司发债，对行业发展是一大利好，未来，如金融管制进一步放宽，这一部分业务有望通过资产打包上市融资，低成本资金将会刺激汽车金融业务更快发展。”
在国外，汽车金融公司的利润率能保持在30%左右，大众汽车金融公司对大众的利润贡献在2004年曾高达40%，随后虽逐渐下滑，但也维持在10%以上的水平（图1）。这也是相关部门积极倡导汽车企业组建金融公司的同时，众多金融机构急吼吼进场圈地的原动力（附表）。
“中国－汽车－消费金融”的组合本就是块听起来就够美味的奶酪，再加上汽车金融公司的融资渠道有了明显改善，这次的“春天”不再是“狼来了”式的空喊。而随着盈利盒子的开启，本土车企、本土银行甚至外资银行的加入让这个战场开始变得热闹起来。参与游戏的玩家变多，已有的沉闷格局新生在即。
银行新势力
汽车金融公司设立热潮中，此前被禁止直接单独进入汽车金融业的银行，似乎也在混业经营方面撕开了一条口子。而银行资本的进驻，无疑最为引人注目。与车企设立汽车金融公司意在促进自家品牌销量相比，银行的侵入指向更为直接明确―利润回报，拓展新的盈利点。如果中信银行与西班牙对外银行合资设立的汽车金融公司得以最终获批，那么可以确定监管信号灯由红转绿。
在时下三种车贷方案中，银行车贷、信用卡分期付款、汽车金融公司各有优劣。银行设立汽车金融公司，是预谋兼收三者优势。银行车贷利率最低，但是手续费时费力，审核通过率低。在经过2004年大面积坏账的冲击之后，商业银行对直接发放车贷普遍持谨慎态度。信用卡分期付款可以借助个人信用征信系统，银行承担风险相对较低，申请较为便捷，但是受透支额度影响，提供选择的范围不大。
汽车金融公司则具备了某些令消费者心动的特性。以丰田汽车金融（中国）公司为例，承诺两个工作日内发放贷款、无手续费、无担保、低首付、弹性还贷等。不过，汽车金融公司的软肋在于利率较高，丰田车贷利率叠在9%左右，而目前银行车贷利率三年期约为5.4%、3-5年期则为5.49%。对于数额较高的高端车型而言，尽管车贷可以避免一次性大额付现影响现金流，但是不菲的利息支出还是将影响人们购车时选择车贷的意愿。
银行直接设立汽车金融公司，一方面可以借助资金优势，提供较低利率车贷，同时不受品牌限制，可与多家车企及经销商展开合作，从而吸引消费者扩大规模实现盈利；另一方面，借助银行自身的征信系统，也比车企单独设立的汽车金融公司更加了解消费者的消费品质和诚信度，消费者的过往记录可以作为是否发放汽车消费贷款的依据。正是基于此种考虑，目前已成立汽车金融公司的两家本土车企，奇瑞和比亚迪，均引入了银行作为股东，奇瑞牵手同处安徽的徽商银行，而比亚迪则牵手外资行法国兴业银行。
中信银行的战略则更加凸显银行资本进军汽车金融这一领域的野心。在资金安排上，注册资本金为10亿元，中信银行出资6.5亿元成为大股东，而且其合作方BBVA同样也是银行，而非传统模式中的车企。BBVA之所以得到中信银行的青睐，一方面在于BBVA本身就是持有中信银行15%股权的股东，另一方面BBVA作为汽车金融业务上的熟练级玩家，在成熟的西班牙市场，BBVA汽车金融业务拥有14.8%的市场份额，而在新兴的墨西哥市场，其份额高达35%。BBVA在这些市场上的成功运作经验、风险管理能力正好可以弥补中信银行的短板。中信银行目前采用的是更贴近车企类汽车金融公司的准事业部模式运作，以汽车经销商作为销售主渠道，通过逐步在各地设立区域分中心进行业务扩展，希望最终实现业务规模化发展以实现盈利能力。
李春波认为，在这个急速扩张的市场中，无论是车企还是银行，入场即意味着好收益。车企更熟悉自己的经销商系统，而银行对终端消费者的情况更加了解，并无谁占优势一说。随着消费者的收入增长，当汽车价格与普通人年收入的比例降到一定区间时，两者发展都将值得期待。
规模与风控的跷跷板
汽车金融业务想要实现盈利，规模是基础。数据显示，汽车金融公司做到50亿元以上，通常才能实现盈利。不过，随着车贷市场升温，多方进场圈地，竞争也趋于激烈，在优惠条款上拼力时，难免会出现将车贷发放给无还款能力消费者的放水行为。在追求规模之余，风险控制环节同样值得关注。
中国汽车金融市场早期经历当可为鉴。当房贷成为大多数人购房的第一选择时，车贷却倍受冷落。2004年前后，国内购车贷款比例也曾达到30%左右，不过这不是消费信贷文化水到渠成的结果，而是伴随着松散风控管理下的银行车贷坏账，不少银行的车贷坏账率一度高达30-50%（图2）。为了车险而进入车贷担保领域的保险公司同样出现了巨亏，且与银行间多有法律纠葛。随着保险公司的退场，银行车贷市场趋于萎缩。
此后进入中国汽车金融业的外资公司，步伐就相当谨慎。不追求盈利，更重要的是保证贷款质量。事实上，这些具备良好风险管理经验的公司的确有效控制了风险，2007年底的数据显示，它们的不良率仅在0.76%左右，不过这也限制了发展速度和盈利能力。以目前在中国市场份额最高的上汽通用汽车金融公司为例，市场渗透率不过11%，远逊于“每三辆车就有一辆是通过通用金融卖出去”的总部水平。
汽车金融范文第4篇
国外的经验难道失灵了吗?鉴于发达国家信贷购车比例一般占汽车销量的7%而中国仍徘徊在10%左右的现实,业内人士还是坚信,这种差距无论如何还是潜藏了中国汽车金融业发展良机,唯一需要变的是思路。
经销商集团化是当前汽车销售行业趋势,很多商业银行一改国内汽车金融长期以来都是以金融机构单方面运作为主体的老框框,纷纷采取了与经销商集团合作的策略,以汽车经销商作为销售的主渠道,建立汽车金融公司模式的事业部。
中国民生银行交通金融事业部汽车业务部总经理王炜告诉《汽车商业评论》:“我们谋划的是整个产业链,所以不仅仅是针对传统意义上理解的消费信贷。”
当前,很多经销商集团在谋求扩张,但融资却是拦在他们面前的一座大山。从一些大的经销商集团的负债结构上来看,都是短期债务,这是无法满足其新店从开始建设到最终收回投资整个过程的资金需求,获得资金支持是当务之急。
但是,很多金融集团和银行的观念仍是,“经销商需要中长期的资金支持吗?”这种传统的观念在一定程度上造就了经销商筹资困难的现状。同时,四大国有银行更倾向于服务于国家的大型项目、基础设施,而并未把汽车金融业务作为战略业务来设立。
《汽车商业评论》了解到,一些商业银行认识到了经销商的这一需求,正在计划为其提供扩张性的融资,提供运营资金。以民生银行为例,民生计划针对经销商集团,制定一个金融支持计划的整体解决方案,其中既包括传统的银行所支持的产品,还会在这个平台之上,建立一个适用于流通领域的专项计划,推出一系列汽车金融产品。
除了资金的提供,人员配备也是关键。王炜告诉《汽车商业评论》,民生银行将会帮助经销商培训人员,因为“最终面对客户的还是经销商,如果老是和银行面对,他们会觉得很怪”,民生银行要做的就是“流程植入,配合着培训和绩效管理的设定,更多地依靠经销商的人力”。
比如,一直为老百姓所诟病的贷款审批周期问题,民生银行希望通过培训帮助销售人员能够很好地辨识能够成功贷款的用户,这样的话,不仅“替我们做了初审,降低了我们后台无效的劳动,也给用户一个合理的预期,提高用户的满意度”。
商业银行与经销商合作的意义是双重的,一方面为中国汽车销售市场提供了更多的资金,另一方面也会促进越来越多的汽车金融业务在中国展开。另外,银行也能借此涉足相对独立的汽车金融业务,比如汽车租赁,比如联合厂商推出的新兴汽车贷款。
以招商银行的“车购易”为例,只要购车者拥有过招行的信用卡,持卡3个月以上,信用额度5000元以上、还款记录良好,就可以通过“车购易”购车,购车者一般需要支付30%的首付款,剩下的车款,分期付款形式支付,没有利息,这确实会对一部分年轻购车者构成吸引力。
2009年8月底,国家对金融租赁公司和汽车金融公司发行金融债券开闸。这将降低这些企业的融资成本,车贷利率或将就此下降,这势必会对银行的汽车金融业务产生一定的冲击。
目前,这种冲击还未显现,因为银监会对申请发行的机构有着明确的资质规定,其中最近3年连续盈利等条款使得一些新近成立的汽车金融公司暂时不能涉足这一业务。从长远来看,银行和汽车金融公司间的大战是否会打响,还是未可知的。
由于银行还不允许发行金融债券,中信银行目前已决定同其战略投资者西班牙对外银行(BBYA)组建国内首家由银行控股的汽车金融公司。《汽车商业评论》认为,如果审批通过,中信必定凭借其强大的资金优势,谋求发行汽车产业债券。
更进一步来看,民生银行希望将来能够发行针对汽车行业的产业基金,它可以针对整个产业链条,配合银行背后的债券,加上传统意义上的贷款,就可以让企业后续的融资随时匹配上。更有助于企业发展。
汽车金融范文第5篇
“今年我国使用信贷购车的用户占比达到了35%。”2015年中国汽车金融年会上，由21世纪报系中国汽车金融实验室策划编撰的《2015中国汽车金融年鉴》（以下简称《年鉴》）正式，该《年鉴》预测，未来5年，我国金融汽车市场的活跃度将越来越高。汽车消费群体日益年轻化，移动互联占比越来越重，汽车金融公司数量不断增加、汽车信用卡分期热推、融资租赁公司纷纷切入，是当下我国汽车金融市场的主要特点。
在热火朝天发展的同时，如何利用汽车金融开拓市场、降低交易风险，成为了汽车金融企业共同研究的课题。
数说汽车金融
2015年被业界称为汽车互联网金融元年，汽车金融市场的竞争进入白热化阶段。
据不完全统计，目前国内涉足汽车金融的互联网企业已经超过20家，多以车贷、汽车融资租赁、车险为主。与此同时，汽车厂家对金融业务也愈加重视。11月6日，上汽集团非公开发行股票方案，其中30亿元投向汽车金融及互联网金融拓展项目；11月11日，为了巩固在中国市场的地位，宝马集团宣布收购先锋租赁，为未来在中国发展租赁业务铺平了道路。
《2015中国汽车消费趋势调查报告》显示，39.8%的车主表示看好汽车电商平台；在有车用户中，有34.4%的车主选择了信贷消费，其中新车用户的信贷率高于二手车用户，而考虑在购车时选择信贷消费的无车用户比例达到82.4%。80后在汽车信贷消费主体中占到57%的比例，成为汽车信贷消费的主体。
在贷款产品选择上，40.4%的受访者选择汽车金融公司的产品，29.8%选择银行提供的汽车贷款产品，23.2%选择信用卡分期购车；消费者对汽车金融公司产品的满意度最高，达到84.8%，而这一数据在2014年仅为47.5%。
22.1%的受访者表示对汽车融资租赁非常了解，37.7%的受访者使用过汽车融资租赁，而在2014年进行的此项调查中，此数据仅为3.8%和22.7%。51%的受访者认为汽车融资租赁解决了因购置车辆而出现的资金短缺的矛盾，80后、90后年轻群体对汽车融资租赁的认知度和使用率最高，有近一半的90后受访者表示使用过汽车融资租赁。
这些向上的箭头展示了汽车金融市场近两年来的蓬勃发展。
“国内汽车市场持续低迷，寻找新的盈利点已经成为车商转型的主动力，这使得今年汽车金融市场的发展热火朝天。”南方报业传媒集团编委会副总编辑、21世纪报系党委书记王义军认为，汽车市场增速放缓，新车销售利润越来越低，汽车金融成为了车企和经销商重要的利润增长点，中国汽车金融市场已经全面进入大融合时代。
发展的危与机
“无金融，不盈利；不互联，则必亡。”一汽丰田汽车销售有限公司金融保险总监王金伟预言，照目前的发展速度，到2020年，汽车金融板块将占到经销商整体的收益的三分之一，甚至更多。
双十一期间，一汽丰田联合微众银行针对汽车金融做了尝试：在朋友圈精准投放“购买即送千元现金大奖”的优惠广告，点击量达到60万次。王金伟借此提出了一个包括互联化、社交化、专业化、移动化、场景化、数据化在内的汽车金融创新“六化”概念。但他同时强调，信用危机、同质化、没有明确的行业规范，这些都是丞待解决的问题。
“车贷类产品的弊端主要有三个，审批速度慢、审核资料繁琐、首付较高，这使得大批客户不愿意在此耗费太多时间。但一切金融产品，如果不考虑风险因素，就是不负责任的。互联网技术的出现，为解决这些痛点提供了可能。”在兵器装备集团财务有限责任公司汽车金融总经理郭红钧看来，现在已经没有人再怀疑汽车金融市场的重要性，关键问题是，如何降低汽车金融业务的风险。
“通过核实客户的网购交易记录，我们能有效识别客户身份信息，从而减少手续流程。”郭红钧采用的办法是，利用客户的网购数据，开发一款低首付、高贷款额、高审批率的产品――长安一贷，用大数据来实现收益与风险的平衡。正是通过这款产品，他们的金融零售业务今年预计能突破 20万单。
尽管前路风险重重，但怀揣着对汽车金融市场的美好憧憬，越来越多的企业前仆后继，投入其中。“汽车金融这种降低购车门槛的方式实际上是降低了客户在消费领域的进入成本。”一汽大众汽车有限公司金融管理部部长徐锦辉认为，汽车金融盈利潜力巨大，方法和工具会有不断的创新空间，所以给了大家投资和想象的空间。
“展望未来，汽车金融业务还有非常巨大的发展空间，到2020年，互联网技术将会更多地融合到汽车金融领域中来，并达到4个50%目标。”郭红钧再次预测，一是金融按揭渗透率有望突破50%，目前行业平均25%左右；二是有50%客户贷款申请来自互联网渠道；三是金融公司有50%的存量客户通过互联网手段提供贷后服务；四是通过系统完成自动审批客户的占比将达到50%。
“这实际上也是5年后汽车互联网金融的4个发展目标，‘大众创业、万众创新’，大家都在探索一条安全高效的通道，而找到它只是时间问题。”郭红钧说。
汽车金融范文第6篇
【关键词】 汽车厂家;经销商;汽车金融;财务支持
一、引言
2008年我国汽车销售938万辆,增长达到6.7%,但受全球金融危机的影响,这一销售量仍低于预期。为了尽快走出危机,汽车产业被国务院确定为当前重点发展振兴的十大支柱产业之一,而拓展汽车金融服务,对于我国汽车产业的调整振兴、国民经济长期平稳较快发展具有重要意义。
据中国汽车流通协会和新华信共同组织的“汽车经销商满意度”调查活动显示,经销商关注的系列问题中,“厂家能够提供汽车金融业务的支持”以63.5%排在第一位,比排在第二位的“二手车业务”高了近13个百分点。根据统计,2007年,7家在华开展业务的汽车金融公司业务量增长超过50%,与利润日趋微薄的整车销售相比,汽车金融无疑成为了汽车厂家和经销商的重要利益来源,因此汽车厂商和经销商都普遍看好该项业务。
在汽车产业比较发达的国家,通常汽车产业收入的71%与汽车金融有关,而且相对成熟稳定。汽车金融业务的方式多样,如发放汽车企业贷款、汽车经销商贷款、汽车消费信贷、发行金融债券、开展同业拆借、推进汽车贷款证券化、发展汽车租赁和汽车保险业务等。相比之下,目前我国还远远没有达到这一水平,尽管国家对于汽车金融服务的战略规划已经出炉,但很多方面仍不成熟。
汽车金融业务的需求者包括购买汽车的消费者、汽车经销商和汽车厂家(汽车制造商)。目前相关研究或者没有区分不同的需求者,或者重点关注购车消费者,而如何最终在汽车厂家和经销商等企业层面积极、规范、有效地实现汽车金融,尚需在实践中总结和推广。
笔者根据对多家汽车厂家与经销商的调研结果,以新的视角,从厂家对经销商提供的金融业务支持途径描述入手,重点针对厂家给予经销商的财务支持模式,并以某厂家的实际情况为案例进行剖析,以求更好地改善厂家同经销商的资金结构,实现厂家销售目标最大化,提高经销商的盈利能力,充分挖掘消费者需求。
二、汽车厂家对经销商金融支持的主要模式
目前,国内汽车厂家对经销商提供的金融业务支持主要采用以下几种模式:
(一)汽车金融公司向经销商提供融资贷款支持,如大众(中国)、上海通用、沃尔沃等汽车品牌均在中国开展金融业务
汽车金融公司附属于各汽车厂家,一般情况下,均向自身体系的经销商提供支持,如大众(中国)主要向一汽大众、上海大众旗下的品牌经销商提供融资贷款支持。汽车金融公司将根据经销商的资质,确定给予其融资贷款的额度。
(二)由厂家牵线,提供信用担保,寻求第三方银行合作,帮助经销商拓展融资渠道
由厂家提供信用担保,经销商和厂家共同与第三方银行洽谈,效率更高,优势更大,覆盖的银行也更多。通过银行信贷支持,对于汽车厂家而言,有利于扩大产品销售和市场开发,提高产品的市场占有率,有效促进产品的持续销售;培养经销商的四位一体建设,提升产品市场形象,形成良性循环。对于经销商而言,获得优质企业的担保,可大大提高其在银行获得融资的能力;在银行建立信用记录,有利于企业长期获得银行支持。另外,经销商还可交存一定比例保证金后开立银行承兑汇票,以少量资金实现销售周转,减轻了资金周转压力;以银行承兑汇票方式支付车款,减少了企业的财务成本,增加了资金收益。
该种方式下,厂家根据经销商年采购车辆所需资金,给予一个建议授信额度,然后,经销商在当地选择一家银行,该银行会对经销商进行资质鉴定,给予最终授信额度。
(三)为了鼓励经销商采购车辆,汽车厂家向经销商提供财务支持
目前汽车厂家和经销商的资金往来主要采用两种方式:汇票和现金。汇票存在向银行贴现的情况,从而产生经销商和厂家谁来支付贴现息的问题。一般来讲,厂家为了鼓励经销商除了现金采购外,还利用汇票提高车辆采购量,会承担部分汇票贴息,这对于经销商来说,相当于享受了免息或者减息的汇票。
三、汽车厂家对经销商财务支持存在的问题与解决策略
在汽车厂家向经销商提供金融支持的三种主要途径中,财务支持在大型汽车厂家中得到广泛应用,但在实践运作过程中,目前却面临一些困境。本文以某厂家为例,分析这些问题,并给出该厂家的解决措施。
(一)汽车厂家对经销商财务支持存在的问题
1.汽车厂家面临大量汇票贴息
汽车厂家根据经销商的年采购计划、资金周转、物流时间等因素,给予经销商相对宽松的免息额度。即经销商通过银行开据商业汇票,如在厂家的免息额度内,厂家支付所有贴现息,而有时经销商在汇票到期前资金已经到位,却会推迟付款直至汇票到期日,由此使厂家承担更多的贴息成本。目前,很多经销商倾向于多用汇票,交存一定比例保证金后开立银行承兑汇票,以少量资金便可实现销售周转,造成厂家财务费用的提高。另外,汽车厂家还面临一个风险,即如果经销商因经营不善破产,无法偿还银行承兑,厂家将由于存在信用担保,可能不得不牵涉进司法程序。
2.品牌经销商面临资金外流
以某经销商截止到某月底的资金状态为例,参见图1。
从图1数据及计算结果来看,该经销商并没有完全利用厂家给予的免息额度(尚余6百万元),而且经销商实际使用的资金和使用额度之间又相差了5.32百万元。这5.32百万元在账面上没有显示,经销商有可能挪为他用。由于目前很多汽车经销商均是多品牌经营,厂家给予的优惠政策很可能给别人(甚至直接竞争对手)做了嫁衣,这对品牌的销售和厂家区域的现场销售管理造成了阻碍。
3.经销商竞争能力减弱
假设同城存在两家经销商。采购过程中,经销商A全部采用汇票,经销商B全部采用现金。当市场竞争日趋激烈时,经销商A由于汇票开据和发送需要一定时间,而经销商B则可以在1-2天内完成采购业务;同时,经销商A在申请银行承兑汇票时,还须向银行提供车辆许可证作为质押,为了不影响销售,质押的车辆许可证又需要经常更换,这样经销商B的周转会比较快。另外,在汽车厂家的免息额度之外,经销商A要自己承担贴息成本,在价格上失去优势,所以A经销商的竞争能力存在减弱的风险。
(二)汽车厂家对经销商财务支持存在问题的解决策略――以某厂家为例
为了保持厂家和经销商之间更好的资金合作,需要在以下方面加以努力。
厂家贴息成本降低,风险降低,保证厂家资金管理更加科学,以利于品牌车辆的产销;经销商把资金放在单一品牌内封闭经营,能够更好更多地实现终端销售;加强经销商的竞争力。
笔者调研的其中一家汽车厂家经过前期大量的市场调研,咨询了部分经销商投资人的意见,推出的改进方式如下:
取消免息额度的概念,替代为以支持实际采购为核心的财务支持政策;在过去只针对汇票来款提供支持的基础上,增加对现金来款的支持奖励;财务支持金额 = 采购金额(月)×贴现率(月)×资金占用系数,资金占用系数充分考虑到库存平均周转率及物流时间;收支两条线,收――对所有银行承兑汇票来款全部收息记账;支――依据每月经销商的采购金额,给予经销商财务支持,现金与汇票享受同样的支持政策;财务支持利率等于收息利率。
以该厂家的某家经销商为例,年采购量为1 000台,月度贴现率按照0.4%计算,银行汇票期限为3个月。由表1可见,当该经销商现金比例为66.8%时,可以保证经销商的财务净收入与以前的模式相当;如果经销商现金比例调整为80%,则财务净收入为71.57万元,见表2;如果经销商现金比例为60%,则财务净收入为-36.86万元,见表3。
经过近3个月的实施,改善后的财务支持政策的导向效果比较明显。一方面汽车厂家的资金结构在逐步改善;另一方面,资金运转比较良性的经销商,会尽量增加现金比例,争取在新政策中受益,而资金运作以汇票为主的经销商,也会尽量增加现金采购,并努力提升库存周转率,争取在新政策中减少财务损失。
当然,实际操作中也反映出一些需要改善的问题,比如怎样准确计算物流时间。在核算财务支持金额的公式中,涉及到资金占用系数,而从厂家到各地经销商的物流时间不同,资金占用系数亦会不同。如果实际的物流时间远远高于核算参考的物流时间,对经销商来说,将承受损失,进而导致经销商有怨言,同时也影响汽车厂家和经销商双赢的效果。
四、结语
中国汽车市场日趋成熟,容量在逐渐增大,竞争将会更趋激烈,良好的汽车厂家和经销商之间的金融支持模式,是保持或者扩大品牌产品的市场占用率、增加销量的推进剂。当然,汽车厂家和经销商之间的金融支持模式,随着国家政策的调整、企业发展的不同阶段、市场的变化,也需要与时俱进,及时作出调整和完善,以持续增加品牌及网络的竞争力。
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汽车金融范文第7篇
关键词：汽车金融公司模式
一、我国汽车金融公司发展的现状
我国加入世贸组织以来，汽车产业发展更加迅速，与汽车生产息息相关的金融服务也日益得到重视，特别是政府近几年出台了一系列相关法令，汽车市场上的相关主体生产商、经销商以及商业银行等均出现了不同程度的回应。2004年8月，通用汽车(GeneralMotors)成立国内首家汽车金融合资公司，紧接着，福特、大众汽车金融公司相继成立，国内车贷市场上掀起了一股汽车金融服务的竞争热潮，国内汽车金融市场出现了合资汽车金融公司“逐鹿中原”的竞争局面。国内汽车生产商及商业银行应如何应对竞争激烈的车贷市场，我国汽车金融服务应如何发展，是值得我们深思的问题。
汽车金融服务的起源是在上世纪20年代前后，由汽车制造商向用户提供汽车销售分期付款时开始出现的。它的出现引起了汽车消费方式的重大变革，实现了消费者购车支付方式由最初的全款支付向分期付款方式转变。这一转变虽然促进了销售，但大大占用了制造商的资金。随着生产规模的扩张、消费市场的扩大和金融服务及信用制度的建立与完善，汽车制造商又开始利用汽车金融服务公司这一位国家法律所认可的公司载体形式来解决在分期付款中出现的资金不足问题，从社会筹集资金。这样，汽车金融服务就形成了一个完整的“融资-信贷-信用管理”的运行过程。
按照西方国家经济发展的经验，当一国人均GDP达到700美元时，便开始进入汽车消费时代。2003年我国国内生产总值(GDP)人均首次突破1000美元，达到1090美元；2004年，我国人均GDP达到1269美元；2005年，中国人均国内生产总值（GDP）达到1703美元。这些数据表明，我国正在进入汽车消费时代，并且能够成为我国又一新的经济增长点。目前我国汽车消费结构已经发生变化，私家车消费市场逐渐成为汽车消费市场的主力需求。2001年私车消费比例达到47.1%，2002年超过56%，2003年增至62%，2004年大幅增加为93.7%。汽车消费尤其是私车消费的持续走高，迫切需要完善的汽车金融服务。然而，我国汽车消费信贷业务严重滞后，汽车消费信贷占汽车销售总额的比例不足10%，而其他国家如美国的比例为93%，英国为80%，德国为75%，日本为44%。另外，国外成熟的汽车金融服务，不仅向消费者提供信贷服务，而且向汽车厂商、经销商等提供涉及汽车生产、流通、消费、租赁、维护、回收等多环节的全方位、多样化的金融服务。因此，我国汽车金融服务与国外汽车金融服务业的差距，不仅显示了我国汽车金融业发展的滞后性，更说明了我国汽车金融服务业发展的潜力与迫切性。以美国为例，福特信贷、通用融资、戴-克财务、丰田财务等4家专业汽车融资公司占新车贷款销售份额39％。
二、我国发展汽车金融的难点
1.发育不成熟的信用环境
汽车金融发展的一个重要基础是完善的信用评价体系。我国由于处在市场经济发展初期，社会征信体系还未发育成熟。消费者信用记录非常分散，企业难以掌握完整的客户收入以及信用情况，而健全的个人信用制度能为汽车金融企业的发展提供切实保障。由于国内还未形成完整的全面的信用评价体系，导致整个社会个人信用评价成本较高。由于以上原因，再加上消费者诚信意识缺乏，使我国个人车贷的账率居高不下。据统计，2003年前9个月，中国汽车贷款总量为1800亿元，其中坏账为945亿元；占车贷总额一半以上；2004年前9个月汽车贷款总量为1683亿元，其中坏账高达1000亿元。一度车贷的相关保险业务几乎陷入停滞，这在相当程度上成了汽车金融服务发展的一个路障。
2.审慎的政策环境
首先，运营资金太少是导致目前国内已经成立的汽车金融公司缺乏竞争优势的主要原因之一。其次，融资渠道狭窄，投资手段单一。在国外，汽车金融机构资金来源包括：商业票据发行、公司债券、购车储蓄、以应收账款质押向银行借款、商业银行等机构投资者出售应收账款、应收账款证券化等。但国内汽车金融公司只能接受境内股东单位3个月以上期限的存款、转让和出售汽车贷款应收款业务、向金融机构借款。三是信贷风险也使汽车金融公司不敢贸然开展大宗业务。
目前，鉴于国内金融环境，我国关于汽车金融公司的相关政策规定比较谨慎，2003年10月3日中国银监会颁布了《汽车金融公司管理办法》，11月颁布了《汽车金融公司管理办法细则》，2004年8月17日又颁布了新的《汽车贷款管理办法》。为避免金融风险，目前允许汽车金融公司开办的业务比较有限，对汽车金融公司业务的开展有很多不利，具体表现在：
（1）具体业务的限制
《办法》规定，我国汽车金融公司可以接受境内股东单位3个月以上期限的存款，提供购车贷款业务，办理汽车经销商采购车辆贷款和营运设备贷款，转让和出售汽车贷款应收款业务，向金融机构借款，为贷款购车提供担保，与购车融资活动相关业务及经中国银监会批准的其他贷款业务。
以上业务界定对汽车金融公司在国内开展其他业务实质上设置了许多障碍，比如租赁业务。在国外，租赁业务是国外汽车金融公司重要的利润来源，而国内发育不成熟的汽车市场导致汽车价格波动较大，影响了租赁业务的开展。另外，汽车抵押融资涉及的相关政策也未做明确规定。
除此以外，《办法》还禁止汽车金融公司设立分支机构，同一法人不得投资一个以上汽车金融公司。这就限制了部分汽车金融公司业务在国内的扩展。
（2）融资方面的限制
对我国汽车金融公司在融资方面的限制主要是融资渠道的限制，按照规定，汽车金融公司注册资本的最低限额为5亿元人民币，资本充足率不得低于10%，这样巨额的资金需求需要汽车金融公司多方筹集。而目前我国汽车金融公司只允许接受境内股东单位3个月以上的存款，转让出售汽车贷款应收款业务，并且同业拆借最长期限仅为7天，同时又不允许汽车金融公司进入如企业债券这样的公开资本市场，这样汽车金融公司的融资问题将成为其发展的最大瓶颈。
（3）对贷款利率的限制
《细则》规定，发放汽车贷款的利率，可在央行公布的法定利率基础上，上下浮动10%～30%，与央行对商业银行的规定基本一致。鉴于目前我国尚未放开利率管制，这使得汽车金融公司在具体业务操作上无法发挥优势。
3.汽车产业本身的波动
中国汽车产业正处在成长期，而这一时期一个突出特点就是波动特别大，这种波动除了体现在产销量方面，还反映在不断变化的价格方面。车价近几年迅速下跌，大幅压缩了厂家利润空间，也让消费者对国内汽车价格失去信心，这无疑增加了那些准备通过汽车金融公司融资买车的用户的还贷机会成本。
发育不成熟的国内汽车市场是汽车金融业务开展的一个最具有杀伤力的阻碍因素，也是未来政策研究者和制定者必须考虑的重要因素。
4.难以回避的金融风险
汽车金融公司是资产负债限制较多的一类专业化金融机构，它的风险分散机制不如商业银行灵活。因此，相对来说汽车金融公司的风险集中度较高。《办法》规定汽车金融公司不得设立分支机构，将5亿注册资金押在同一个地方风险太大。汽车金融公司并非专业金融机构，因此其主要目标并非盈利与金融安全，而是做好服务和促销。公司如果为了促进汽车销售向消费者和经销商过度让利，将造成高昂成本下的经营风险。汽车金融公司同时也向经销商发放贷款，这样风险可通过经销商来加成；公司并就贷款购车提供担保，形成了担保风险，可能形成风险集中放大效应。
三、我国发展汽车金融服务的前景
1.市场广阔
我国汽车金融服务面临着非常大的市场空间。据美国通用汽车公司对中国汽车市场的预测，今后几年，中国小汽车需求将保持20%到25%的年增长率，私家车增长速度将达到33%的水平。目前中国有购车能力的家庭大约为700万户，到2008年将增加到4200万户。预计到2010年中国能成为全球第三大汽车市场，仅次于美国和日本。在全球私人用车的销售中有70%是通过贷款方式销售，而我国目前贷款销售仅占汽车销售的20%，还远远未达到这个比例，我国的汽车金融服务有非常大的发展空间。据有关部门预测，到2025年中国汽车市场将达到1500万辆，整个市场销售额至少会达到15000亿元，即使未来20年中国信贷购车比例只有国外平均水平一半，汽车金融业也将有5000多亿元市场容量。全球汽车销售中70%通过汽车信贷销售，而在中国目前不到20%。显然，市场发展空间非常大。在此背景下，汽车金融公司发展前景较为乐观。
2.专业汽车金融公司的优势
相对于其它金融机构，无论在批发还是零售业务方面，汽车金融公司都有着天然优势。在零售方面，虽然汽车金融公司利率略高于银行（比银行高出20%左右），但是由于汽车金融公司不需要第三方担保，为消费者减免了一笔“担保费”，因此总体而言其利率并不高。另外，相对而言，通过汽车金融公司办理车贷业务，手续更方便，时间也更短，这是吸引客户的主要原因。在批发领域，汽车金融公司可以凭借雄厚资金实力为经销商提供资金服务，减缓了经销商资金压力。
汽车金融公司在个人车贷具体业务方面，也有较大的发挥余地，如2006年开办汽车金融业务的一汽大众推出弹性贷款，期限可放至5年，汽车金融公司还贷方式也更为灵活。有些公司甚至可以“旧车置换抵消首付”。这些灵活、优惠的贷款方式无疑使汽车金融公司在车贷市场赢得较大竞争优势。
同时，汽车消费信贷并不是汽车金融公司利润的主要来源，汽车金融公司的业务涉及汽车消费过程的方方面面，如贷款担保、保险、理赔、零部件供应、维修保养、旧车处理、经销商的中短期融资等。
除此以外，汽车金融服务是汽车制造商价值链延伸的重要部分，汽车集团自己设立的汽车金融公司由于其对母公司汽车销售有巨大支持作用，可以得到母公司强大的资金支撑。
四、我国发展汽车金融的对策
1.大力发展汽车产业
汽车金融业作为汽车产业链的一个环节，它的发展是以汽车产业为基础的，尤其是在汽车产业发展的初期，可以说汽车产业的发展状况直接决定着汽车金融业的发展。前期我国汽车金融业发展受挫的一个主要原因是我国的汽车产业发展还不成熟。发展汽车产业本身，就是对汽车金融服务业的最大的支持，我们应在现有基础上，进一步加大对汽车产业的扶持力度，在政策上以及市场环境上给与其发展的空间。只有汽车产业的发展步入良性轨道，汽车金融服务才有了坚实的市场基础，汽车金融服务的发展反过来又会进一步促进汽车产业的发展。
2.创立良好的金融信用环境
一是要加强相关政策、法律法规的研究和颁布工作，消除政策性瓶颈，尝试逐步有条件地放开对汽车金融机构融资的限制，让它们既可获得银行贷款，又可发行企业债券以及实现汽车信贷资产证券化来向社会筹集资金，真正扩宽汽车金融企业的资金来源渠道，降低融资成本，为汽车金融产业发展营造良好氛围。二是要加快信用体系建设步伐，减少系统性风险。发达国家汽车金融业务无不是建立在相当完善的个人信用体系基础上的，而我国个人信用体系几乎为零，汽车金融公司很难掌握储户的综合信用状况，这就造成了手续繁杂、担保限制过多等弊病，极大地制约了汽车金融业务的开展，所以必须建立权威性和统一性兼备的个人信用制度评估和查询系统，实现信用资源信息的共享。2003年11月14日，国务院批准的人民银行信用管理局正式挂牌，表明信用管理在政府行政层面正式揭开了帷幕。2005年8月18日，中国人民银行了《中国人民银行个人信用信息基础数据库管理暂行办法》，这将促进我国征信业稳定健康发展，对中国汽车消费信贷业的发展起到了承前启后的作用。但是，由于信用数据收集、评估流程复杂，所以信用体系建设还任重而道远。
第三，扶持汽车金融中介机构，促进银企合作。现阶段针对信用缺乏和银行门槛过高的弊病，应该出台相关措施促进银企携手合作，扶持一些担保中介机构，让汽车信贷担保公司站在公正立场上，协助银行有偿处理贷前审查、贷中担保、贷后监督的工作。
3.探索近期适合当前形势的汽车金融公司运作模式
从长远看，专业的汽车金融公司将在未来的市场中占主要地位，但从目前来看，由于我国快速发展汽车金融服务的相关条件还不成熟，汽车金融公司当前的运作模式应尽量与市场上各种金融主体尤其是银行的合作，通过合理分工建立广泛的合作关系。
根据《办法》，汽车金融公司不允许设立分支机构，并且同一法人不得投资一个以上的汽车金融公司，限制了汽车金融服务的辐射范围，而商业银行遍布的营业网点则弥补了汽车金融公司业务在地域上的不足。其次，当前汽车金融公司融资渠道方面也需要加强与商业银行的进一步合作。
目前我国应适度发展专业性汽车金融公司，进一步拓展其资金渠道，给汽车金融公司更宽的金融范围，将供给方培育成一个充分竞争的市场。在进一步规范发展商业银行汽车贷款业务的同时，应加快培育专业性汽车金融公司，进一步研究汽车金融公司可能的融资渠道，包括发行债券、同业借款或资产证券化等，从而使专业性汽车金融公司专业优势和资金实力优势得到充分发挥。同时，还要建立汽车金融公司与汽车生产企业、汽车特约销售和售后服务企业以及二手车销售企业之间利益共享、风险共担的激励约束机制；在全方位为消费者服务的同时，做到联手规避风险、承担风险，这样就可以让消费者有更多选择，也可以与不同性质的金融机构共同分担风险，保持汽车消费信贷业务稳定健康地发展。
继上汽通用、大众、丰田、福特、戴-克集团、北京现代和沃尔沃在国内成立汽车金融公司后，国内银行首次参股汽车金融公司，由东风汽车、中国银行与法国标致雪铁龙集团2006年8月共同在京宣布，三方合资的东风标致雪铁龙金融公司正式开业。这些汽车金融公司的相继开业，无疑对国内汽车金融服务业务的丰富和深化起到巨大的推动作用。
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汽车金融范文第8篇
2000年前后，为了加入WTO，我国与各缔约方就开放服务贸易问题进行了艰苦的谈判，其中一个重要内容涉及汽车金融服务。入世后，根据入世承诺，2003年10月3日中国银监会颁布了《汽车金融公司管理办法》；同年11月12日，颁布《汽车金融公司管理办法实施细则》，正式允许国内外符合条件的机构在国内开办汽车金融公司，开放国内汽车消费信贷及相关业务。至今已先后有上汽通用汽车金融有限责任公司等8家公司获得中国银监会批准，正式成立并开展业务。在这一过程中，国内有关金融和产业管理部门，对金融公司在我国的发展采取了积极的态度，这不仅仅是为了满足入世的要求，同时也是看到汽车金融公司的健康发展有利于促进我国的汽车产业和银行业的健康发展。首先，从发达国家的经验看，汽车金融公司是现代汽车销售体系中不可缺少的重要成员，它依托整车厂商，服务于厂商的市场开拓，带动汽车消费需求的增长和整车企业生产资金的尽快回笼，使企业的再生产能够在较为宽松的市场需求环境中顺利进行。
汽车消费信贷，因其专业性强、风险构成复杂，其风险和成本一般高于普通的财险项目。因此在国外，汽车消费信贷主要由专业化的汽车金融公司提供。而在我国，商业银行在汽车信贷市场上一度具有绝对的垄断地位，几乎包办了全部贷款量的95%。但银行直接面向消费者，工作量极其庞杂，为了规避风险，银行通常要求顾客向保险公司投保车贷履约险，将风险转嫁给保险公司。但在当前的制度和市场条件下，保险公司也无成熟经验与手段控制汽车信贷中的风险。因此，发展汽车金融公司，通过协调厂商与金融服务机构的经营目标，提高服务的专业化水准和系统性，将从整体上降低我国金融服务业的经营成本和风险。
二、入世以来我国相关承诺的履行与汽车金融公司在我国的发展
1、我国加入WTO有关汽车金融服务的承诺及其在过渡期的履行状况
加入WTO的谈判过程中，我国按照WTO有关服务贸易的规定，在汽车金融服务方面承诺自加入WTO之日起，允许非银行的外资金融机构在国内提供汽车贷款融资；在中国加入WTO两年后，允许外国银行进入当地货币交易市场，在经济特区及部分特定地理区域内，享受与国内银行同等权利；五年后，地域及客户限制将全面取消。但国内有关管理部门本着开放必须有利于我国学习、借鉴国外先进的汽车服务贸易运作方式和管理经验、对部分幼稚产业在WTO相关规则允许范围内适当保护的原则，在具体的开放进程中，把握了一定的节奏和范围。2003年通过颁布《汽车金融公司管理办法》和《汽车金融公司管理办法实施细则》，在出资人、经营地点、业务范围和风险监管方面作了适当规范。主要要求出资人必须是汽车企业或非银行金融机构，业务范围服务于汽车消费信贷或向汽车厂商及其销售服务企业提供融资，不得设立分支机构，注册资本不低于5亿元人民币，其中核心资本不低于资本的50%等。但在《汽车金融公司管理办法》规定的业务领域内，依照GATS的非歧视性、国民待遇和贸易逐步自由化等原则对境内外的投资人完全开放，基本上完全履行了入世前的有关承诺。
2、入世以来汽车金融公司在我国的发展
2004年8月3日，中国银监会正式核准上汽通用汽车金融有限责任公司开业。这是银监会核准开业的第一家汽车金融公司。紧接着，丰田汽车金融（中国）有限公司、大众汽车金融（中国）有限公司等也先后获得中国银监会批准。截至目前为止我国境内已有八家中外合资的汽车金融公司正式开业营运（如表1所示），现代、宝马等汽车金融公司也在筹备当中。
在已开业的汽车金融公司中，整体上发展并不平衡。像一些开业较早的金融公司，在银行收缩车贷业务期间，通过与整车厂商的销售服务网络合作，获得了稳定的发展，如上海通用汽车金融公司截至2007年第一季度，共办理了8万多笔汽车信贷的零售业务，顾客通过贷款购买上海通用汽车公司产品的比例也从去年的8%增长至今年一季的11%。但另一些经营时间较短的汽车金融公司，则由于市场策略和管理经验方面的问题，业务拓展不尽理想。从业务范围来看，汽车金融公司针对厂商和销售服务商的融资服务还不多见，业务主要还是集中在个人消费信贷上，产品主要包括弹性信贷和标准信贷两类，在价格上，其贷款利率一般高于商业银行1％－2％，但在审核程序和担保费用上相对效率较高、成本较低，造成实际产品的总价格与商业银行相差无几。
3、当前我国汽车金融公司发展中存在的主要问题
尽管在加入WTO以后，汽车金融公司获得了一定的发展，但依然存在一些困扰汽车金融公司发展的问题有待解决。
（1）个人征信体系仍不健全，经营风险难以控制。长期以来，汽车消费信贷的风险控制一直是困扰商业银行开展车贷业务的瓶颈，要有效控制风险，根本解决办法是建立一个信息畅通、覆盖面广的社会征信体系，建立诚实守信的市场交易氛围。而我国的个人征信体系才刚刚开始构建，远远无法满足汽车金融公司的现实需要。因此，汽车金融公司目前主要还是依靠自己收集、记录、整理和分析客户的信用档案，进行信用调查和评级，不仅难以提高风险防范的效率，还无形中增加了成本，加大了经营风险，一定程度上制约了汽车金融公司甚至整个汽车市场的发展。
（2）融资渠道单一，资金成本较高。在发达国家中，汽车金融公司能够通过商业票据、发行公司债券、购车储蓄、以应收账款质押向银行借款、商业银行等机构投资者出售应收账款等多种渠道筹集资金。由于我国的资本项目受到管制，汽车金融公司也不能从事商业银行的绝大部分业务，因此，汽车金融公司从其母公司获得的资金支持非常有限，而向金融机构借款难度更大。一方面银行本身也在开展汽车信贷业务，是汽车金融公司在车贷市场上的直接竞争对手。其次，由于汽车金融公司大都成立时间不长，不具备进入同业拆借市场所要求的主体资格，很难以同业拆借利率拿到钱，而中长期贷款所需的资金。如果向银行借款，则1年期的贷款利率至少在5%以上，利率显然过高；而通过转让和出售汽车贷款应收款业务筹集资金，由于汽车信贷目前本身属于风险较大的业务，这种筹资方式在可行性和成本上存在较大的问题。所有这些造成了目前我国汽车金融公司筹资相对困难，资金运作成本较高，削弱了汽车金融公司专业化的优势。
（3）业务单一，抵御风险的能力不足。我国《汽车金融公司管理办法》规定，汽车金融公司可从事购车贷款业务、经销商采购贷款和营运设备贷款等8类业务。但从入世这几年的实践来看，受资金、人才和政策的限制，其业务主要还是集中在汽车消费信贷上，与发达国家相比，在业务范围上存在着明显的差距（如表2所示）。国外汽车金融公司丰富的业务组合，使之能够对顾客价值进行深入挖掘，获得多样化的利润来源，同时还分摊和平抑了各项业务的经营风险。而我国，汽车金融公司业务单一，无法满足顾客在旧车贷款、置换、租赁、及其它服务上的需求。业务主要集中在当前风险较大的消费信贷上，使得汽车金融公司的风险管理的手段单一，造成汽车金融公司在开展业务时不得不大幅提高信用门槛，限制了其市场开拓的力度，服务汽车产业的能力受到限制。
（4）服务网络不健全，服务质量难以控制。同样是受《汽车金融公司管理办法》的限制，汽车金融公司不得开设分支机构。这也就是说汽车金融公司不能在国内构建自己的销售服务网络，经营地点仅限于注册地。因此，一些公司为了更大限度的提高市场的覆盖率，采取与整车厂商的销售网点合作的形式，由经销商代为销售其信贷产品。但经销商在经营目标、风险评价与管理能力方面与汽车金融公司相比有很大的差异，汽车金融公司往往也只能通过其母公司对经销商施加有限的影响力，难以想象汽车经销商能够为客户提供优质、专业化的金融服务。
三、保护期过后我国汽车金融公司未来发展的思考
1、汽车金融公司与银行汽车信贷业务的竞争与合作
汽车消费信贷在发达国家是一项利润丰厚的金融业务。前几年，国内商业银行纷纷收缩这项业务并不是因为市场本身不够成熟，而是银行在风险评估、客户管理方面未能形成有效率的运营模式。汽车金融公司特别是经营时间较长的公司经过这几年的发展，借助与厂商和经销商天然的密切联系，逐步摸索出了一套较为成熟的客户开发与风险管理经验。但离开商业银行的支持，其服务网络和资本规模都难以适应市场的需要。这就为汽车金融公司和商业银行双方重新规划各自在市场中的比较优势与定位提供了契机。商业银行拥有雄厚的资本积累、完备的服务网络、方便的融资与再融资渠道，可以专心地向汽车金融公司提供融资服务和销售完成后的网点支持，而将需要较高专业化服务的小额零售业务与客户跟踪管理交由汽车金融公司去完成。
2、汽车金融公司的功能定位与业务领域的拓展
入世之初，开放国内汽车金融市场的同时，在开放的范围和节奏上进行了适当把握，主要为了避免对国内的汽车产业和金融服务业造成剧烈的冲击。现在国内市场环境发生了巨大的变化。首先，外资银行已逐步获准经营绝大部分的人民币业务，国内汽车产业在产能、制造水平和服务网络上也已取得了长足的进步。金融公司的服务对象也主要是购买国产汽车的消费者（主要是合资品牌），不仅未对国内汽车产业和金融服务业造成冲击，还推动了国内汽车市场需求的发展。因此，适应现实条件的发展，有关部门应当对汽车金融公司对国内汽车产业的影响进行重新评估，从服务于产业发展的角度重新对其功能和业务领域做出界定，适度放松对汽车金融公司在融资、网络、业务范围等方面的限制，以其专业化的服务来服务于汽车产业的整体发展。
3、汽车金融公司服务于自主品牌汽车企业的政策引导
在探讨汽车金融公司对汽车产业发展的支撑作用时，不容忽视的一个事实是，当前国内的汽车金融公司，基本上都有外资背景，业务也主要是服务于其母公司的国内合资企业。如前所述，一旦市场进一步开放，汽车金融公司将很有可能成为汽车消费信贷领域中的主导者，其拉动母公司产品市场，提高母公司盈利能力的效用将日益明显。由于汽车金融公司的母公司一般都是整车厂商，这种服务效用具有典型的排他性。而国内自主品牌的汽车厂商和有关金融机构，出于种种原因，目前尚未涉足这一领域。而汽车厂商仅仅依靠银行能否获得稳定的金融支持是值得怀疑的，这是因为汽车金融公司与商业银行在服务于汽车产业上具有本质上的不同，银行开展相关业务的目的在于获得存贷款利差，而不在于保证对一个具体汽车企业提供稳定连续的金融服务，缺乏保证汽车销售稳定增长的自身利益关联。这一现实显然不符合近年来产业管理部门推动自主品牌汽车企业发展的战略需要，有关部门应适时考虑通过整合自主品牌汽车的需求，联合有关银行、保险公司和自主品牌整车企业等，共同构建专门服务于自主品牌汽车企业的金融平台。这将改变以往单纯由产业链的前端推动企业发展为产业链末端的市场拉动与前段推动相结合，做到既在创新和产业发展方向上积极引导，同时充分发挥市场在资源配置上的积极作用，政策支持的效率将大大提升。
4、推动汽车金融公司服务于国内汽车企业国际化经营
近几年来，国内汽车产业的对外出口获得了长足的进步，2006年整车出口达到34万辆，国内汽车厂商纷纷筹划国际化经营，以求获得持续稳定增长的空间。但从目前的实际情况分析，国际化经营对企业在资金、网络、技术和消费者研究上提出了更高的要求。相对于国外汽车厂商，国内企业在这些方面居于弱势地位（如以资产规模来看，即便中国最大的汽车企业东风汽车公司，至2000年其总资产也不及戴克公司的四分之一），这就加大了国内汽车厂商拓展海外市场的难度。如果能够获得汽车金融公司稳定连续的金融支持，一方面使企业能获得低成本融资的渠道，同时可以帮助企业进行客户开发，增强企业集团自身的盈利能力，而通过向经销商提供流动资金贷款、库存车、不动产融资等服务，可有效协助整车企业构建海外营销服务网络，加速海外市场开拓的进程。因此，国内产业管理部门和金融监管部门应适当考虑鼓励汽车金融公司服务于整车企业的国际化经营，进一步开放相关业务，在其融资渠道和业务领域和机构设置上做出适当安排，鼓励他们随国内汽车企业一同走向国际市场，为汽车企业提供持续有效的金融支持。
四、结论
综上所述，入世以来，我国无论是汽车产业还是汽车金融公司都获得了长足的发展，面临的市场环境也经历了巨大的变化。在保护期过后，从不断提升我国汽车产业国际竞争力的目标出发，应积极推动汽车金融公司的进一把发展，并将其发展置入汽车产业整体发展的规划之中，与推动自主品牌汽车企业发展和整车企业加入国际化竞争相结合，才能充分发挥汽车金融公司服务于汽车产业的作用，确保我国汽车产业的持续健康发展。
【参考文献】
[1]王平、曹梦菲：我国发展外资汽车金融公司若干问题探析[J]，金融纵论，2001（6）.
[2]纪倩：中外汽车金融公司发展浅析[J]，上海汽车，2004（3）.
[3]李江天、甘碧群：蓝色壁垒对我国汽车零部件产业出口的影响[J]，汽车与配件，2007（15）.
汽车金融范文第9篇
2003年12月上旬，北京市政府的一个代表团到美国推销汽车金融，受到了华尔街的热情关注。这种反应并没有让代表团的感到意外。从2002年末开始，中国人的买车狂热显山露水，汽车金融也开始变得旺热，由汽车经销商之间的竞争、保险公司之间的竞争上升为银行之间的竞争。
但是贾新光说：且慢！这位中国汽车工业咨询有限公司首席分析师认为，至少就目前而言，汽车信贷不是利润丰厚的领域，如果把其他费用加上去，整个倒贴钱！
贾说此话的背景是《汽车金融公司管理办法》及其《实施细则》的出台。他认为管理办法管制太严，整体印象就是三个字：没法做，“至于以后是否真的放宽，还不好说。”
厂商的沉默
中国银监会2003年10月和11月相继出台《汽车金融公司管理办法》和《实施细则》后，对于中国的汽车金融市场一度跃跃欲试的海内外汽车金融公司和车商沉默了。
仔细研究《汽车金融机构管理办法》及其《实施细则》就会发现，汽车金融公司的业务范围大大缩水。《实施细则》第十八条规定了汽车金融公司可从事的业务，实际上仅仅准许汽车金融公司提供信贷和担保业务。《汽车金融公司管理办法》其实不过是对汽车消费信贷机构的管理办法，而汽车金融和汽车消费信贷不是一个概念。
汽车消费信贷是汽车金融的一种服务产品，汽车金融除了消费信贷，还包括票据贴现、融资、保险、租赁、抵押、担保等等。《细则》将跨国汽车金融公司在国外最赚钱的业务环节――如汽车租赁（平均利润30％以上）等排除掉了。
《汽车金融公司管理办法》第十四条规定汽车金融公司不得设立分支机构，这样实际上就是只让坐在家里卖汽车。贾新光分析说，这实际上是只允许汽车生产厂家搞汽车消费信贷。而之所以只把汽车消费信贷的权利放在汽车厂家手里，又是因为汽车厂家没那么多钱，反正搞不大，这样不会带来大的金融风险。像德隆那种资本大鳄，银监会坚决不会放进来，这实际上是为了保护银行。
风险，风险！
一直把汽车信贷看作一块肥肉的银行业突然发现自己陷入了一个进退两难的尴尬境地，自己面对的不是肥肉，而是鸡肋。
1998年全国金融机构发放汽车贷款仅仅4亿元人民币，1999年为25亿元， 2002年为716元。但是到2003年7月份，四大国有商业银行的汽车消费贷款余额达到了创纪录的1409亿元。各家银行不管自己有没有“金刚钻”，全都去揽汽车金融服务的“瓷器活”。中国人民银行信用管理局局长戴根有介绍，2003年汽车信贷市场估计将突破2000个亿。
这个时候，风险出现了。
自2003年以来，由于车价持续下降，在中国的大部分市场，私车贷款已经有30％出现了还款违约，少数地区高达50％。2005年，中国汽车关税要降到25％，汽车价格肯定还要继续下降，随着汽车消费信贷交易量的进一步增加，汽车金融公司的坏账风险将会继续攀升。
上海长行汽车公司董事长方昶行表示，在汽车信贷实践中，30%以上的客户不具备消费能力也申请贷款，相当一部分客户高估自己的消费能力，申请贷款超过自己的还贷能力范围。上海长行汽车公司是国内最早出现的汽车信用消费服务公司。
目前国内的信用环境对于个人还款违约缺乏有效约束。一家国外的汽车金融公司负责人表示，在中国谈合资面临的最大问题就是目前中国很缺一个记录个人消费者信用情况的信息系统。所以做与汽车有关的服务只能短期内和企业做，而不能和个人做。
据悉，汽车金融在韩国经历了几十年的发展，目前7个人当中仍然有1个人不还款，不还款比例高达15％。国内市场上现在车型多而杂，很多车型缺乏持续竞争力，贬值空间大，难于在二手车市场变现，很不适合做信贷，但是国内的商业银行不管什么车型都做，这进一步加大了风险。
不仅有来自消费者的风险，汽车金融机构来自要素提供方面的风险也不容忽视，《汽车金融公司管理办法》正式出台前的“征求意见稿”中，曾有允许“汽车金融公司向社会发行公司债券及商业票据”的条款，但这些条款在最终公布的“管理办法”中完全看不到了。正式的“管理办法”规定，汽车金融公司只能接受境内股东单位3个月以上期限的存款、转让和出售汽车贷款应收款业务、向金融机构借款。
汽车金融公司主要依靠银行来获得资金，从银行借钱大部分是短期，而零售服务则是中长期，这样，汽车金融公司的要正常运转，就必然带有很大的风险。中国社会科学研究院金融研究所副所长王国刚认为汽车金融应该发债，这条路必须打通。
福特汽车信贷公司中国代表处首席代表詹国栋表示，金融机构是必须盈利的，但在信息不健全、利率受管制的环境中，金融机构获利空间不大。入世谈判时，在汽车金融问题上通过美方谈判代表给中方施压最大的就是福特信贷，现在福特信贷却一直没有向银监会提出开展汽车金融业务的申请。
规模效益
在中国汽车技术研究中心汽车金融研究所所长王再祥看来，汽车金融这块也许是不赚钱，但是福特、通用这些大公司通过汽车金融对庞大的现金流进行整合，在汽车市场之外的资本市场获得回报，反馈给汽车公司。汽车金融就是以资本运作为主，以现金流控制为手段，获得利差。
尽管在通用，汽车金融占到利润的55%，但是贾新光认为通用的汽车金融不仅仅是汽车信贷，还有其他产品。汽车金融公司通过银行融资再贷出去，其间的利差不会超过1－2点，有时会更少，如果利差大了，消费者就不找汽车金融机构做了。目前国外汽车金融机构主要靠规模来获得效益，大公司每年要做几百万辆的业务，才会有可观的盈利。
尽管目前福特没有向银监会申请汽车金融业务，但是福特不会放弃中国这个市场，正在等待时机。出现在“北京汽车金融论坛”上的詹国栋表示，我们不上场则已，一上场就要得分。
汽车金融范文第10篇
汽车工业已成为国民经济的支柱产业，经过一段稳定的增长期后，目前已进入高速增长的阶段。我们可以通过下列的数据大致了解汽车工业的发展进程：
在产量增长的同时，汽车行业的经济效益也保持了较高的增长，在整个工业中的比重也也不断提高，汽车行业已经成为拉动国民经济持续、快速、健康成长的“火车头”。
汽车工业的发展过程中，不仅要消耗“上游产业”，如钢铁、橡胶、玻璃、电子、石油、化工、纺织等行业的产品，同时，也会带动道路、城建、保险、旅游、运输等“下游产业”的发展。汽车工业作为国民经济中的重增长产业的特征已经形成，并正在向快速成长期过渡，已成为国民经济新的增长点。
据国家发展和改革委员会等有关部门的《中国行业景气分析报告》显示，2003年中国国民汽车产销量增长率走到30%，并且在未来3—4年内仍可保持20%—30%的增长率。到2010年，中国将成为继美国、日本后的第三大汽车市场。届时，中国将有50%的的汽车以贷款形式销售，中国汽车消费信贷市场潜力无限。
在关注汽车业发展的同时，我们也可以看到，市场需求总量不变、使用环境不理想、金融支持不够完善等问题，仍是阻碍汽车产业发展的重要问题。比如，国外普遍推行了消费信贷与分期付款购车的消费方式，美国80%的新车是通过贷款购买的，德国是70%，印度也有60—70%。据中国人民银行有关统计，我国汽车消费信贷从1998年后呈直线上升趋势：1998年只有4亿元，1999年为25亿元，到2003年8月底，到1700亿元，其中国家国有商业银行达1454亿元，占85%，股份制商业银行206亿，占12%，城市商业银行98亿，占5.7%，财务公司5.7亿，占0.3%，也就是说金融机构贷款支持的汽车销售，占同期汽车销售仅为20%，与国外的情况相比，仍存在巨大的差距，也显示了其发展潜力。
二
汽车金融业是对应于汽车工业，为汽车销售领域和消费市场提供融资、租赁、保险等业务的服务行业。从国外的经验，还是我国未来发展的趋势来看，汽车工业的发展，离不开良好的消费环境和完善的销售体系，也需要汽车金融服务与之相匹配。
完整的汽车金融服务体系具有三项重要职能：其一为生产厂商维护销售体系，整合销售策略，提供市场信息；其二为经销商提供存货融资、营运资金融资、设备融资；其三为用户提供销售信贷，租赁融资、维修融资、保险等业务。通过汽车金融，生产厂商可以加快减少库存积压，提高产业效率，经销商能够更加成功地销售汽车产品，回笼资金，而消费者又可用较少的资金和和低利息的代价满足满足即期消费需求，实现效用最大化。
我们可以看出，汽车金融带来的是全新的汽车消费理念，通过消费信贷、汽车租赁、日常维护保养和旧车置换等方式，将一系列终身服务固定于汽车这一产品业，从而培养一批永久依靠企业为之服务的客户群体。
研究表明，许多国家的汽车工业的发展都与汽车金融业密不可分的。比如，美国从20世纪20年代开始，就广泛发展消费信贷，并且汽车销售信贷在分期偿还消费信贷占40%左右，是占比例最大的贷款形式。目前，美国和各大汽车公司，都有自己的金融公司，在全球范围内提供汽车金融服务，对用户购买轿车提供包括付款购车、汽车租赁等在内的一整套汽车金融服务。
又如，日本从20世纪60年后期开始，消费信贷已发展起来，并增长较快。政府实施鼓励银行和其它金融机构进入消费领域的措施。同时，实力强大的汽车公司也向用户直接提供分期付款和贷款购车。以信贷方式购买汽车的，在日本的比例占80%以上。
与国外的发展相比，我国有很大差距，1996年国内才开始有建设银行曾筹划汽车分期付款，但贷款主要是给厂家。但不久因种种原因并未实行。直到1998年底，国家才正式批准银行参与汽车消费贷款业务。中国人民银行出台了《汽车消费信贷管理办法》，由于其局限性，限制了其发展速度。2003年10月中国银监会颁布实施《汽车金融公司管理办法》（以下简称<办法>）和《汽车金融公司管理办法实施细则》（以下简称<细则>），首次批准三家专业的汽车金融公司涉及汽车消费信贷市场，这才意味着汽车金融业真正开始进入实质性操作阶段。
三
在市场经济条件下，汽车金融在经济运行中，将起到十分重要的作用。同其它消费信用一起，刺激消费，加速固定资产折旧，调节经济运行中供需不平衡的矛盾，调剂社会消费资金，使其在时间继起、数量上平衡，供给实现，充分调整人们现实消费需求和潜在消费需求的结构性矛盾。
从信用是关系本身来看，作为汽车消费领域发挥职能作用的汽车金融，使汽车产业中的货币资金，在生产、流通、消费三个领域中循环周转、同步发展，满足各个领域的资金需求，影响和推动整个汽车产业的发展。
汽车金融通过自身的运行机制能够带动汽车产业的快速发展，同时也通过汽车产业与其他相关部门的关联关系，间接地推动第三产业的发展。
首先，汽车金融服务通过汽车产业高价值转移性，对制造业和其他部门实现其理想带动功能。汽车产业对其他产业有较大的依赖性，能对其他产业高价值转移，正是这一特性，汽车金融才能通过其流通、消费乃至特殊情况下的生产提供金融支持的办法，疏通汽车产业的下游管道，避免产品的积压和库存，缩短周转时间，提高资金使用效率和利润水平，较大幅度带动相关产业的发展，使汽车产业的高价值转移性得以顺利实现。
其次，汽车金融通过汽车产业与服务业的高度关联性，带动第三产业的发展，国民经济中的第三产业和第二产业的汽车业的高度关联性主要体现在两个方面：一是汽车产品的最终价值分配中，第三产业占有很高比例；二是汽车产业的预投入对第三产业的预投入有较大带动作用。研究显示，汽车工业的一定投入，可以导致包括批发和零售贸易、储运、实现商业服务、社会和个人服务等相关服务业增加30%—80%的收入。也就是说，汽车金融利用这种高度关联特性，一方面以其自身的发展直接推动第三产业的发展，另一方面以汽车产业为媒介，通过价值转移，投资倍增效应等方式，又间接对第三产业的发展提供有力的支持。
再次，汽车金融通过自身及汽车产业在就业方面的较强安置能力，对扩大劳动力就业发挥积极作用。汽车金融所涉及的相关服务部门一般具有很强的直接就业安置能力，如汽车修理业、运输业、销售、管理部门、研究咨询，以及汽车使用部门基本布都属于劳动密集性行业。另外，虽然汽车制造部门的就业吸纳能力没有汽车服务业强，但也是第二产业部门在安置就业方面较多的行业。
除上述汽车金融对宏观经济的作用，汽车金融对微观经济的作用也是不容忽视的，主要表现在：
第一，汽车金融对汽车生产厂商可以起到维护销售体系，整合销售策略，提供市场信息的作用。对汽车制造企业来讲，企业要实现生产与销售资金的相互分离，必然要有汽车金融和汽车金融不同。如果没有汽车金融，生产资金将被固定于经销商销售的库存和客户们的应收帐款之中，容易导致销售数量越多，生产资金越发紧张。有了汽车金融服务，就会大大改善生产企业和经销商的资金运用状况，提高资金使用效率。
第二，汽车金融对汽车经销商可以起到提供存贷融资，营运资金融资，设备融资等作用。对于汽车销售商来讲，只有借助于汽车金融和汽车金融公司，才能实现批发和零售资金的相互分离。同时，汽车金融还有利于汽车生产制造和汽车销售公司，开辟多种融资渠道资源点，如商业信用，金融授信等。
第三，汽车金融对汽车用户可以起到提供消费信贷，租赁融资、维修融资、保险等业务。对消费者而言，汽车信贷不仅可以解决支付能力足的问题，更重要的是降低消费者资金运用的机会成本。
第四，汽车金融业的发展能够完善汽车金融服务体系。
随着汽车金融业的发展，借鉴国外成功的管理经验和经营模式，结合我国的市场环境和发展状况等方面因素，汽车金融服务体系也会逐步发展并得以完善。
四
目前，国内汽车消费信贷主要由各大商业银行提供，汽车集团财务公司所占的比例很小。
我们知道，由于商业银行业务的综合性，其目的重要是获得利息差额，而不在于保证汽车产业稳定连续的金融服务。在汽车业不景气的时候，银行就会收缩其金融服务，和汽车业大批量生产和销售的行业特征发生矛盾。同时，由于缺乏必要的直接利益关系，商业银行也不可能在风险管理，市场营销等方面推进汽车金融服务的专业化。
国内目前有七家企业集团成立的财务公司从事汽车金融服务，由于企业集团本身规模，财务公司授信规模受到的限制，其专业化优势很难发展，也制约了它的发展空间。
因此，以国内主要汽车制造商为依托，建立专业化的汽车金融服务机构，无疑是应对市场的必然要求。而建立汽车金融公司，也就成为汽车金融业的发展模式。
汽车金融公司的建立，会进一步完善我国的金融体系，是我国非银行金融机构发展史上的一个突破，对于促进国内金融市场的专业化发展具有积极意义。
汽车金融公司能够引进国外成熟的汽车消费信贷融资的管理技术，使消费者接受金融服务时有更多的选择。同时，汽车金融公司的引入，借鉴了国外同类机构发展过程中的经验教训，保证在机构规范，健康发展前提下同国际市场的顺利融合，促进我国在汽车融资业监管方面进一步与国际接轨。
从短期发展趋势来看，我国汽车金融公司的发展重要面临以下几方面的限制：
第一：政策因素
现在制定的《办法》和《细则》与国外发展市场经济国家相比，在业务范围，经营监管等方面尚有一定距离。主要基于我国目前汽车消费信贷市场经营环境不完善，业务风险控制能力和金融经验不足。维护金融市场稳定，扶持我国汽车金融服务的稳定发展的现实而做出的重要选择。它意味着汽车金融涉及我国汽车消费信贷市场进入了实质操作阶段，但也在某些方面，从政策上限制了汽车金融公司的发展。
比如：《办法》规定汽车金融公司的出资人为非金融企业，最近一年总资产不低于40亿元人民币，年营业收入不低于20亿人民币，设立在汽车金融公司注册资本最低限额5亿元人民币等，从资金规模上限制了潜在投资者的进入。
又如《办法》规定，同一企业法人不得投资一个以上汽车金融公司，且汽车金融公司不得设立分支机构，这就意味着零星的汽车金融公司不但与营业网络遍布的银行难以竞争，面对国外同行的竞争也无从应付。
再如《细则》规定，汽车金融公司发放车贷利率在法定利率基础上，上下浮动10%—30%，与对商业银行的规定相同，这样会使汽车金融公司的威力因此顿减，立足更难。
因此，政策限制在短期内无法改变目前中国车贷市场上商业银行为主，汽车金融服务公司和集团财务公司为辅的局面。
第二：实际操作中的困难
首先：汽车金融公司缺乏有效的融资渠道，目前仅局限于股东单位3个月以上的存款（且是境内股东单位）和向金融机构借款。从根本上看，汽车金融公司的资金问题不能解决。
其次：汽车金融公司缺乏有效的业务拓展能力
受到外资汽车金融服务公司进入中国市场，和目前以商业银行把持汽车金融服务的双重压力，汽车金融公司业务拓展在短期内困难不小。
再次：汽车金融公司防范风险的能力有待提高
目前私车贷款的有30%违约还款，10%的汽车贷款难以收回。在如此不成熟的市场环境下，对汽车金融公司来说，不能不引起关注。
此外，人才问题也是汽车金融公司发展在短期内近尽管短期面临种种困难，但从长远来看，汽车金融公司仍将是汽车金融的发展趋势，随着汽车产量规模的扩大，市场需求规模的增加，金融服务大其是汽车金融服务在提升市场需求方面无疑具有较大优势和良好的前景，为促进我国汽车金融业的发展，我们建议：
1、建立健全我国信用制度和风险管理制度
目前我国个人信用等级评定办法标准和体系尚在探索阶段，银行也只能依靠简单的办法判定借款人的还贷能力。面对信用环境的恶化，致使消费信贷市场未能迅速发展的现状，必须首先建在一个全国性的完善的信用评估体系。借鉴国外先进的风险管理经验，有效控制信贷风险，突破制约汽车消费信贷的“瓶颈”。在各种汽车信贷模式中，建立完善的个人管理系统，健全风险监控体系，建立一套完善科学的个人信用体系是汽车金融业务发展的关键。
2、建立个人信用消费保险机制
银行可与保险公司联合开拓信用消费和保险市场，变银行一家承担信用风险为两家或多家承担风险。将带动经营与投资管理进行有机结合，即向客户提供与汽车消费相关领域保险一揽子服务的同时，向客户提供在汽车消费过程中的资金融通服务。既可以通过融资方式，巩固和扩大传统汽车保险业务，也可以通过保险保障体系，有效降低投资风险，实现整资利用的最大化，提高效率，增强竞争力。
3、进行国内外合资汽车金融服务的推广
适度放开我国汽车金融市场，对我国汽车金融服务逐步走向全面发展和完善有较大的促进作用。中资机构仅凭自身的条件，在汽车消费信贷市场中角逐，其发展将受到限制，因此在短期内以合资形式起步无疑是适宜的。
4、培育完善汽车租赁市场
我国汽车租赁业务处在起步阶段，同国际汽车租赁业相比，无论是资金规模，还是品牌管理都落后于发达国家，与其发展速度相比也相差甚远。为此，一是提高人们的租赁意识；二是建立健全相关的政策法规，如厂商、银行的支持与顾客的信用问题有待探索；三是完善二手市场，促进汽车租赁业快速发展。
5、完善分期付款制度
在借鉴国外分期付款制度的基础上，结合目前汽车消费市场的实际情况，应逐步完善和制定与分期付款有关的法规、法律，如《民法通则》、《经济合同法》、《担保法》、《商业银行法》以及汽车管理条例、商品分期付款销售条例、汽车分期付款管理办法、抵押登记办法、经营审批管理办法以及旧车回收拍卖办法等，以此规范汽车分期付款销售方式及厂商、商家的经营行为，使汽车市场上的分期付款销售方式趋于成熟，并逐步发展成为汽车市场上的重要销售方式。
五
综上所述，汽车工业的发展离不开汽车金融业的支持。中国的汽车金融业发展起步较晚，一定程度上制约了汽车工业的发展。专业的汽车金融公司的出现并非偶然，它将以其优势参与国内的汽车金融业务，改变银行对汽车金融业务垄断的局面，促进我国汽车金融业朝着产业化、市场化、国际化的方向发展。汽车金融公司必将成为我国汽车金融业的发展方向。目前，汽车金融公司的大门虽已敞开，但仍受到制度和市场环境等方面的限制。因此，在借鉴国外汽车金融业的成熟经验的同时，结合我国的实际，及时地做出推动我国汽车金融业发展的有效对策意义重大。
主要参考文献：
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