汽车电子论文范文

汽车电子论文范文第1篇

汽车技术与电子技术的结合发展成为汽车电子技术。目前汽车行业的发展直接带动了汽车电子技术的市场，在20世纪80年代末到21世纪初，在普通汽车装配成本中电子装置所占的成本已经从16%上升到23%。而在一些豪华轿车配置上，电子装置的应用程度更高，有的已经达到了50%以上。汽车电子技术发展从开始到现在已经经历了四个发展历程：一、从1950年到1970年，以发展汽车电子零部件为主，利用电子点火器等电子产品代替传统的机械构件，为以后的电子技术与汽车技术结合奠定了初步基础。二、20世纪70年代初到80年代初，在这个阶段主要是应用微处理器和集成电路,专用独立系统成为主要发展目标，例如制动防抱死系统、电子控制汽油喷射系统等。三、从1982年到1995年，主要是发展以集成电路为主的汽车整体系统的微机控制，如动力传动系统控制等。四、从1995年到现在，主要发展智能数字化技术和网络技术，如汽车自动驾驶系统等。

二、汽车电子技术的应用现状

汽车电子技术已经广泛的应用到了汽车的各个系统，从汽车的动力性系统、操纵性系统、经济排放性系统、汽车的舒适性系统到汽车的安全性系统，越来越多的实现了电子技术的应用，下面着重从安全性和动力性系统两个方面介绍汽车电子技术的应用现状。

（一）电子技术在汽车安全性方面的应用

1、汽车安全气囊系统

当汽车发生危险碰撞时，通常是汽车与车外物体碰撞进行一次碰撞，然后由于惯性力的作用，车内人员与车体进行二次碰撞。安全气囊属于汽车电子控制系统，是在第一次汽车发生猛烈撞击时，通过信号传感器，将撞击信号传递给安全气囊电子控制装置，控制装置打开点火器，使气囊产生大量的氮气，阻隔车内人员与车体的第二次撞击，起到缓冲撞击力的作用，保护了车内人员的安全。属于在事故发生时，避免或减少人员伤亡的一种被动安全防御性电子控制设备。

2、（ABS）汽车防抱死制动系统

通过装置感应避免车辆因道路、操作原因出现交通事故的装置是主动安全控制设备，汽车防抱死制动系统就是通过调节汽车车轮在行驶过程中的制动力，保证汽车与在制动时不会发生转向力丧失、车轮抱死等现象，在横纵向控制车轮和地面的附着系数。该装置提高了汽车启动和行驶过程中的稳定性和制动性。在主动安全防御上有着重要的作用。

（二）电子技术在汽车动力性方面的应用

1、电子控制点火系统

电子控制火系统，是通过电子装置收集发动机的转动速度、进气温度及车内水温分析确定最佳点火时间，而且为了保证点火时间计算的准确性，还要通过汽车内设置的爆震传感器收集的信号来更正时间，以保证燃油的利用率且达到了环保的效果。

2、电子控制发动机燃油喷射系统

电子控制发动机燃油喷射系统不同于传统的机械控制和机电混合控制点火装置，它是通过电子系统根据汽车的发动转速和汽车气压进气量自动计算汽车的用油量，并通过传感装置修正计算量后最终确定实际喷油量。通过电子控制不仅能计算喷油量还能根据发动机的工作情况自动转换喷油的方式，适应发动机的工作要求。这使汽车在行驶过程中大大的较少了燃油率，并时时让发动机处于最佳工作状态。

三、汽车电子技术的未来发展要求

（一）环保技术

汽车的增加无疑给环境的生态发展带来了挑战。因此通过汽车电子技术在汽车动力控制系统的应用提高降低能效是未来的发展的新要求。均质充量压燃烧和气缸压力传感等系统的开发成为汽车制造商的一个新的发展方向，它能控制燃油的使用率做到节能减排的效果。同时电动环保汽车的使用也是未来发展的重要内容。

（二）安全技术

近年来随着汽车的增多交通事故频发，这引起了人们对汽车安全性的高度关注。在现有的汽车安全控制装置中，不论是主动防御装置还是安全气囊等被动防御装置都在保护车内人员安全上起到了较好的作用。在未来的发展中，我们还应充分开发光学、传感器、雷达报警装置等电子技术，让其在行车过程中提供最佳行驶速度和紧急事故智能控制系统，保证驾驶者的安全。

（三）娱乐与智能通讯

车载电子产品已经将娱乐通讯等技术带入汽车内，给车内人员提供便捷、舒适的行车环境。随着人们对网络的依赖程度增加，高效、快捷的网络数据更新是未来发展比不可少的，特别是价格开发上要注重各种价位汽车的适用性。同时车载电视、多媒体影音播放器、GPS定位系统，也应从多方面出发，更加完善的服务汽车使用者。

四、结束语

汽车电子应用技术程度的高低已经成为未来汽车行业开拓市场的重要手段，这就促进了汽车技术与电子技术的紧密结合，成为汽车电子技术发展的动力。同时因为其能让汽车变得环保化、智能化有利于可持续发展及人们对未来智能自动化生活的要求，汽车电子技术的创新发展和多方面应用具有重要的意义和作用。

汽车电子论文范文第2篇

电子控制动力转向系统主要包括转向助力系统、电子控制系统和机械转向机构三部分。根据转向动力源不同有电动式电子控制动力转向系统和液压式电子控制动力转向系统两种。

1.1电动式电子控制动力转向系统

是在传统的机械式转向系统的基础上，利用直流电动机作为动力源，根据转向参数和车速等信号电子控制单元控制电动机转矩的大小和转动方向。电动式EPS一般是由机械转向器、电子控制单元、减速器、电动机、转矩传感器以及畜电池电源所构成。电动式EPS按照其转向助力机构结构与位置的不同，又可分为三种形式：转向器小齿轮助力式、转向轴助力式和齿条助力式。

1.2液压式电子控制动力转向系统

在传统的液压动力转向系统的基础上液压式EPS增加了控制液体流量的车速传感器、电子控制单元和电磁阀等。液压式EPS根据检测到的车速信号电子控制单元控制电磁阀，使转向动力放大倍率实现连续可调，从而满足低速、高速时的转向助力要求。液压式EPS根据其控制方式的不同又有三种：反作用力控制式、阀灵敏度控制式和流量控制式。

2汽车电子转向系统的检测与故障诊断

行驶15万公里的凌志轿车原地转向时转向盘明显沉重，转向时助力泵有吱吱的响声，并转向装置偶尔失效，高速转向时反而过渡灵敏，检查时发现故障警告灯点亮，变为常规转向机构，完全处于保险状态。凌志轿车属于液压式电子转向动力转向系统，车辆转向沉重，可能是液力泵不工作，液压系统密封性变差，有空气进入。在动力转向沉重，助力失效时，ECU工作可能停止工作，液压式电子转向动力系统的其他组成部门失效可以通过检测来判断。

2.1检修注意事项

（1）应经常检查转向系统储油罐油面以及油质，如需添加更换或排气应及时进行。（2）行驶过程中尽量避免将方向打到某一侧极限，防止动力油泵负荷过大。（3）电控转向系统发生故障时，通常不要打开ECU及各种电控元件的盖子或盒子，以免造成ECU被静电损坏。（4）检修过程中一般按照可能性由大到小，检查复杂程度由简到难的顺序进行，先对线路和传感器等元件进行基本检查，不要轻易更换ECU或拆卸管路。

2.2电控转向系统基本检修

电控转向系统故障集中在油路系统和电控系统中，对于油路系统的检修在基本检查中逐步排查，电控系统的检修主要针对传感器、执行器、ECU及线路连接，并应充分利用故障自诊断系统的功能。电控转向系统装配完毕后，应进行基本检查，主要包括针对液压系统的油量、油压试验，系统排气，转向油泵皮带松紧度调整，以及电控部分及相关部件的工作状态检查等，以确定系统是否需要进一步检修，保证转向系统良好的工作性能。不同车型动力转向系统的检查内容和方法基本类似，下面就以凌志LS400电控转向系统为例讲解电控转向系统的基本检查程序。

2.2.1初步检查。

在进行系统检查之前，首先要根据车辆的具体情况初步的检查一下轮胎气压、前轮定位、悬架与转向连接杆之间的情况、转向系统接头及悬架臂球头等处是否正常，转向柱管是否弯曲，转向盘的自由间隙是否正常等。

2.2.2常规检查。

（1）检查传动带。对于动力转向泵传动带的检查主要包括两项内容：一是传动带与带轮配合位置的检查，二是传动带松紧度的检查，利用专用工具检查，在95Nm的作用力矩下，皮带的挠度为：运转5min以下时：7.5-9.5mm；运转5min以上时：9-13mm。（2）检查储液罐液面高度。检查油面高度时，保持车身水平位置，油温80°C时进行。在发动机维持怠速运转（约850r/min）的条件下，反复将转向盘从左侧打到右侧再返回，使得油温达到正常要求后，打开储液箱，检查液压油有无泡沫或乳化现象，量油尺液面应在HOT范围以内。若在检查系统无泄漏情况下需要补给液压油，按规定号牌补给；若需更换液压油，则先顶起转向桥，从转向油罐及回油管排出旧液压油，并将转向盘反复左、右转至极限位置，直至旧液压油排尽后1-2s后加注新液压油。（3）系统空气排放。动力转向系统在更换液压油后，然后检查转向油罐中油位时发现有气泡冒出时，说明系统内渗入了空气，必须对系统进行排气，否则将引起前轮摆动，转向沉重，转向噪声等故障。具体排气过程如下：升起转向桥，怠速运转发动机，反复向左、右转动转向盘到极限位置，直至转向油罐内无气泡冒出并消除乳化现象，表明已基本排除干净液力转向系统中的空气。（4）检查油泵压力。将油压表的一端接在转向液压泵的输出端，另一端接在转向助力器的输入端，维持发动机怠速运转，油温达到80°C，检查阀关闭时的压力：不小于7845kPa；检查阀全开时的压力差（1000r/min和3000r/min时）：不大于490kPa；检查转向盘在锁定位置时：不小于7845kPa。（5）检查转向盘转向力矩。使汽车停放在平坦地面上，两转向轮在直线行驶位置，发动机怠速运转，测量转向盘从中间位置向左、右转动所需的力矩，标准：不大于5.9Nm。

2.2.3电动转向系统执行器的检测。

（1）直流电动机检测。从转向器断开电动机的导线插接器，在两端子间加上蓄电池电压时，电动机应用均匀运转声，否则应更换。一些价位较低的轿车使用的直流电动机工作噪音较大，只要不影响使用，可以不换。（2）电磁离合器的检测。断开转向器上电磁离合器导线插接器，将蓄电池正极与电磁离合器1号端子连接，负极与6号端子相连，在接通和断开的瞬间应有吸气声，否则必须更换。（3）车速传感器检修。顶起汽车，旋转后轮，用万用表测量传感器侧线束插接器上的SPD与GND之间的电压，应在0~5V之间，否则应检查传感器及其连接线路。（4）车速传感器检修。顶起汽车，旋转后轮，用万用表测量传感器侧线束插接器上的SPD与GND之间的电压，应在0~5V之间，否则应检查传感器及其连接线路。

2.2.4EPS警告灯的检查。

当点火开关处于ON位置时，EPS警告灯应点亮，发动机起动后警告灯熄灭为正常。警告灯不亮时，应检查灯泡是否损坏，熔丝和导线是否断路。若发动机起动后，警告灯仍亮，首先应考虑该系统是否处于保险状态，然后进行自诊断操作。

2.2.5自诊断操作。

当自诊断系统诊断出有故障后，控制电路停止向电动机供电，并且将离合器脱开，此时系统恢复至机械转向系统，仍能够实现正常的转向，只是转向力变大。将万用表直流电压档的正测试棒接在诊断插座的2号端子上，负测试棒接铁，接通点火开关ON档，通过表针的摆动显示故障码。如果有多个故障码，故障码将以由小到大的顺序显示出来。

汽车电子论文范文第3篇

空气式主动悬架主要由信号输入装置、悬架刚度及减振器阻尼力调节装置、车身高度调节装置及悬架电控单元ECU组。

1信号输入装置

该装置主要出前、后车身高度传感器、转向盘转角传感器、车速传感器、节气门开度传感器、悬架控制开关和制动开关门等组成。

1.1车身高度传感器

它安装在车身与车桥之间，把车身与车桥之间的相对高度变化转换为电信号，并输送给电控单元。目前广泛使用的是光电式车身高度传感器，传感器内部有一个靠连接杆带动旋转的轴，轴上装有—个带有许多槽的遮光盘，遮光盘两侧对称安装着4组发光二极管和光敏三极管，组成四对光电耦合器。当车身高度变化时，使车身高度传感器的连接杆转动，通过传感器轴带动遮光盘转动。当遮光盘上的槽对准光电耦合器时，发光二极管发出的光线通过该槽使光敏三极管受光，输出导通信号；反之当遮光盘的槽不对准耦合器时，输出截止信号。遮光盘上的槽适当分布，利用这四对光电耦合器导通与截止的组合，把车身高度的变化分为16个区域进行检测。

1.2转向盘转角传感器

该传感器安装在转向轴上，用来检测转向盘的转角信号，间接地得到汽车转向程度(快慢、大小)信号，传给悬架电控单元。在压入转向器轴的圆盘中，压入带有缺口的遮光盘，遮光盘两面分别有两个发光二极管和两个光敏三极管，组成两对光电耦合器，当遮光盘随转向轴转动时，两个光电耦合器的输出端即可进行ON／OFF变换.

1.3车速传感器

它安装在车轮上，输出与车轮转速成正比的脉冲信号，景架电控单元利用该信号与转向盘转角信号计算出车身的侧倾程度。

1.4节气门位置传感器

它安装在节气门体上，把节气门开度信号传给悬架电控单元、间接测得汽车加速信号。

2空气悬架刚度及阻尼力调节系统

2.1空气悬架刚度的调节

悬架上端与车身相连，下端与车轮相连。主、副气室设计为一体，主、副气室之间有一通路供气体相互流动。改变主、副气室之间气体通路的大小，使主气室被压缩的空气层发生变化，就可改变空气悬架的刚度。主、副气室之间的通路靠气阀控制，开关气阀的控制杆由悬架控制执行器驱动，当气阀处于不同的位置时，即大开、小开、关闭时，可实现空气弹簧低、中、高三种状态的刚度调节。

2.2悬架控制执行器

它除了控制减振器的转阀进行阻尼调节外，还同时驱动主辅气室的气阀进行刚度调节。

3车身高度的调节

其作用是使车身高度根据汽车内乘座人员或车辆载重情况自动做出调整，以保证汽车行驶所需要的高度及汽车行驶姿态的稳定。当需要增高车身高度时，直流电动机带动空气压缩机工作，压缩空气通过空气干燥器后，由高度控制电磁阀进入主气悬梁，使车身高度增加，达到规定高度时，高度控制电磁阀断电关闭，车身便维持在一定的高度。当车高需要降低时，高度控制电磁阀和排气阀同时通电打开，空气悬架主空气室气体排出，车身高度下降。

二电控空气式悬架的控制原理

1利用弹簧刚度和减振器阻尼力进行控制

1.1高速感应控制

当车速大予110km／h时，不管驾驶员选择何种工作模式，悬架电控单元都会通过执行器自动使悬架系统进入常规的自动控制工作模式，即将悬架的刚度和阻尼调到“中间”状态，以提高汽车高速行驶时的稳定性。

1.2坏路面感应控制

当汽车以40—100km／h的速度驶入坏路面时，若前轮车速传感器检测出路面有凸起，则在后轮越过该凸起之前，悬架电控单元自动使悬架系统进入自动控制工作模式，使悬架刚度和阻尼力在“中间”状态，以抑制车体的前后颠额与跳动，提高汽车的乘坐舒适性和通过性；当汽车以100km／h驶入坏路面时，悬架E-CU将弹簧刚度和减振器阻尼力调到“高”状态，以保证汽车的操纵稳定性和通过性。

1.3前后轮相关控制

即当汽车前轮在遇到路面接缝等单个的凸起时，电控单元相应减小后轮悬架的刚度和阻尼，以减小车身的振动和冲击。当汽车以30—80km／h速度行驶遇到障碍时，前轮车高传感器的脉冲信号传给悬架电控单元，电控单元将后轮悬架的刚度与阻尼调至“低”状态，提高汽车乘坐舒适性；此时，既使驾驶员选择高速行驶状态(刚度和阻尼力为中间值)，系统仍将刚度和阻尼力调至低值。为了不影响高速行驶的稳定性，这种动作在车速为80km／h以下才发生。

1.4抗“仰俯”

当车速低于20km／h且加速度大时，悬架将弹簧刚度和减振器阻尼力调到“高”状态，以抑制汽车急起步时的车身“后仰”。当车速高于60km／h紧急制动时，电控单元也将高度与阻尼力调到“高”状态，以抵抗汽车紧急制动时车身“前仰”。

1.5抗“侧倾”

在急转弯时，装于转向轴上的光电式转角传感器监测方向盘的操作信号传给悬架电控单元，电控单元根据方向盘的转角和转速信号将刚度与阻尼力调到“高”状态。

1.6抗“点头”

当车速高于60km／h紧急制动时，车速传感器以及制动灯开关将信号输入悬架电控单元，电控单元自动将悬架的高度与阻尼调至“高”状态，以增大悬架刚度和阻尼，抑制“板头”。在良好的路面正常行驶时，弹簧刚度和减振器阻尼内驾驶员选择“：常规值自动控制”状态，悬架刚度与阻尼处于“低”状态。“高速行驶自动控制”状态，悬架刚度与阻尼处于“中”状态。

2车身高度控制

悬架电控单元根据汽车行驶速度和路面的变化，自动调整车身高度，确保汽车行驶稳定性和通过性，车身高度控制有“常规值自动控制”模式和“高值自动控制“模式，每种模式又分为“低”“、中”“、高”三种状态。

汽车电子论文范文第4篇

1.1实践教学考核项目欠科学。目前实践课成绩评定主要参考以下几个方面：学生的出勤率、在规定课时内完成实践项目的情况、实践教学设备是否完好、实践报告的撰写提交情况。然而，对于学生发现问题的能力、针对所发现问题解决的能力等反映学生创新意识、创新素质的考核项目却未能体现。考核项目的不科学致使学生在参与实践课时存在很大惰性。针对鹤壁汽车工程职业学院高职汽车电子（以下简称汽车电子）专业2013-2014学年第二学期开设的《汽车电控系统实习》课程，从实践教学目的、实践操作、实践环节出现的问题及解决方案的设计四个方面就实习学生学习目的性进行调查。从随机抽取的汽车电子1206班部分学生调查结果可以发现：超过半数的学生对实践学习的目标较为明确，能够认识到参与实践课学习之前需要掌握哪些理论知识、通过实践验证了哪部分理论知识，并能够按照教师要求较好完成实践步骤。但是，也存在实践目的性不明确、盲目参与实践的学生，统计发现这部分学生约占学生总人数的20%左右。

1.2实践考核内容有待优化。当前高职实践课程教学内容大多由理论课程内容演变而来，两者密切相关，实践课程的辅主要体现在：

1.2.1考核方式相对独立。由于实践课课时相对于理论课偏少，且通常采取单独考核方式，因此考核结果难免有失偏颇。

1.2.2考核内容缺乏创新性。在实践课时有限的前提条件下，验证性考核内容占据了实践考核的半壁江山，而真正能够培养学生创新思维、创新素质的设计和综合性实践占比却很小。这种考核方式势必导致学生的思维定势，不利于其创造性的发挥。

1.2.3考核对象被动性。学生依据教师讲解的原理、操作步骤、设备使用方法按部就班地进行实践，几乎没有主动思考的机会，处于被动实践的地位。对于在实践环节出现的问题，学生解决的情况如何、是否有助于培养学生的创新能力、是否有利于发挥对后续课程的指导作用在实践考核中均未得到体现，严重制约着学生综合能力的发展和培养。

2实践教学内容新特点

2.1独立性与系统性相结合。实践教学在汽车电子专业中占有极其重要的地位，因此，应对教学计划进行调整，整合专业理论课和实践课的学时分配，改变以往实践课作为理论课的依附，处于从属地位的状态，对实践课进行单独设课，使之成为独立的课程体系。此外，要加强实践课对于后续课程的指导地位，前后实践项目应形成完整的课程体系。

2.2验证性与设计性相结合。实践教学内容的设计应本着“以学生就业为导向、以培养复合型高技能人才为目标、以综合能力培养为本位”的原则，一方面要有利于学生对教材理论知识的巩固消化；另一方面应增加设计性、综合性实践项目，强化对学生基本能力基础之上的专项能力、综合能力、岗位能力的培养，提升其就业能力。

2.3知识性与能力性相结合。传统的以反映实验原理、实验目的为重点的单纯知识性实践内容被逐渐淡化，取而代之的是反映学生学习能力的实践预习、实践操作、实践数据处理分析、实践报告撰写等方面相结合的实践内容。

2.4专业性与职业性相结合。实践考核的内容除了要体现学科专业特点，更应注重对学生职业综合素质的培养，提倡按照职业实际的工作任务、工作情景组织实践课程，形成围绕工作过程的“综合性”实践内容体系。

3开放式实践考核模式

3.1考核模式的依据。实践考核应着重肯定“实践教学的整体性、学生群体的差异性、师生交互的双向性及学生实践的主体性”，以上述思想为依据，采取“统一要求”与“差异区分”相结合的考核模式。为了克服传统实践教学中教师“填鸭式”讲解操作、学生“机械式”被动模仿的弊端。“开放式”的实践教学要针对高职实践教学的新特点。在教学过程中，教师应扮演好导师的角色，只为学生提供完成实践任务必须的实践材料并提出实践要求，具体的实践方案的制定、时间步骤的安排、实践操作的完成均应由学生自己承担。学生成为实践学习的主体，教师只是起到了积极引导的作用。这一素质教育和创新教育思想的确立，使得学生在实践过程中不再过分依赖于教师的“指导”，而是被给予了更多“独立思考”的机会，从而有效地培养了学生的创新能力和创新素质。

3.2考核模式的实施。开放式实践考核模式在具体实施过程中应本着“统一要求”与“差异区分”相结合的原则，着眼大众，突出个体，具体实施模式如下：首先，针对所有参与实践课的学生采取统一考核方式，在实践课程结束之后安排学生参加与理论考试同等效力的实践操作考试和笔试，全面考查学生实际动手能力和创新素质，以检验所有参与实践课程学生完成教学目标的情况。“统一要求”的考核模式采用“微观专业考核”+“宏观能力测试”考核办法。“微观专业考核”具体包括实践目标、实践操作、实践过程中出现问题的分析及问题解决方案的设计四个方面的学习情况测试，通过对2013-2014学年第二学期汽车电子专业1206班的《汽车电控系统实习》考核测试，发现：90%以上的学生理解实践前应具备的理论知识，实践验证了教材中哪部分理论；能够按照教师的要求较好完成整个实践过程操作。对于“宏观能力测试”，则是在学生具备了扎实的理论基础后，考查学生组织管理能力、解决实际问题能力的测验。在已完成实践任务的学生中抽选数名作为辅导教师指导其他班级实践课的学习，通过指导其他同学，这些具备辅导教师身份的学生专业理论更扎实，技能操作更熟练，组织管理能力得到了相应提升。其次，由于学生之间存在个体差异，每个学生的知识接受能力和思维反应能力有差别，完成实践任务所需的时间不同，在规定的课时内对实践内容的掌握程度必然存在差异。高职教育倡导大众化与高等化相结合，所以“差异区分”的考核对象应回归到实践知识掌握牢固、实践动手能力强的学生之中。针对学生在实践过程中发现的问题，教师应从专业角度给出问题解决的方向，通过教师的指导，学生能够更深入地理解知识应用背景，并将知识点重新整合，并提出更有价值的观点。通过将“开放式”实践考核模式应用于汽车电子专业，发现“差异区分”的考核模式提升了学生学习的主动性，这可以由学生参加汽车维修工资格考试的人数及考试通过率得到验证。此外，该考核模式培养了学生的创新素质和创新能力，该校汽车电子专业学生参加2012年河南省职业技能大赛汽车检测与维修项目比赛获得了第三名的好成绩，这与实践教学考核模式的改革息息相关。

4结语

学校汽车电子专业实践教学考核模式的改革，使实践教学质量、人才培养质量得到了明显提高。采用“微观专业考核”+“宏观能力测试”的开放式考核模式，学生不仅能够参与实践课的学习，还能参与实践课的指导，在实践动手能力得到培养的同时，他们的管理能力、组织能力也得到了发展，这既有利于化解该校“实训学生多、指导教师少”的现实矛盾，又有助于学生辅导师团队的形成和发展。

汽车电子论文范文第5篇

技工教育的人才培养目标就是培养适合企业、行业需要的应用型技能人才，职业技能的培养是教学的重中之重。传统的教学方式，是把书本知识灌输给学生后，再进行实习实训，这样的教学方法易造成理论与实践的脱节，明显不适合职业教育的规律和特点。因此，要贯彻“理论与实践相融合”的教学思想，探索实施适合职教规律的“教、学、做一体”的教学模式。在教学实施的过程中，要求教师必须具备“双师”素质，并了解和掌握汽车维修企业生产和管理流程，将企业的工艺、方法和技术及时地传授给学生，这对学生了解企业，实现与即将从事的职业或岗位“零距离”对接大有裨益。

二、实训场地与行业标准对接

教学场所采用一体化教室，在便于开展教学的同时，要注重实训场地的设置与汽车维修行业生产实景平台相一致。如在车速表检测实训中，采用标准型滚筒式车速表试验台，速度测量装置、速度指示装置和速度报警装置的配备应与汽车安全检测线设备相一致。学生在实训的过程中，应按照实际检测操作规程，先对车速表试验台和被测车辆进行检测前的准备工作，再对被测车辆进行检测，试验结束后，应对现场进行整理和清洁。实训场地的建设按照行业标准进行，不仅能够满足学生的技能操作实训，而且可以进行职业技能培训与鉴定，对技工院校实行双证书制度提供了硬件支持。

三、学历证书与资格证书对接

为了适应我国的就业准入制度、职业资格证书制度、劳动预备制度，深入贯彻落实“双证书”制度是目前技工院校人才培养的主要模式，坚持学历教育与职业资格取证并重，学生在校期间必须取得相关的职业资格证书，否则不予毕业。对于学习汽车电子技术方向的学生，要求其必须取得汽车维修电工四级职业资格。为了方便学生取证，提高取证率，学校应把取证工作与教学工作有机结合，即把取证培训的内容作为课堂教学的内容。

四、考核评价与实习就业对接

打破传统的一张试卷定成绩的考核评价方式，探索多元化教学评价体系，将学生的学习能力、团队协作能力、沟通能力和表达能力纳入评价，通过对教学过程的督查、信息采集、评价、反馈等措施，建立自我完善、自我约束的质量监控体系，并将考核成绩记入学生档案。在学生顶岗实习和毕业就业的安排过程中，依据学生综合素质的考核与评价，优先推荐和安排优秀学生。

五、小结

技工院校汽车电子控制技术教学改革以工学结合为切入点，构建了与企业岗位相对应的课程体系，采用了一体化教学模式，将企业、行业标准引入课堂，教学的过程更加注重学生的职业岗位能力的培养，实现了技工教育与企业需求的“零距离对接”，顺利完成了为社会经济发展培养出高素质的应用型技能人才的目标，同时，也为技工院校的可持续发展奠定了基础。

汽车电子论文范文第6篇

先在汽车转向盘上安一个合适尺寸的齿轮，由传送带将该齿轮和位移传感器相连接。然后在角位移传感器上面也安装一个相同型号的齿轮，从而使得由转动方向盘带来的转过角度与角位移传感器转过的角度是相同的。再通过电路主板向角位移传感器上加5V左右的电压。角位移传感器上的电阻值可以通过转动汽车方向盘带动角位移齿轮转动来改变。这种阻值的变化会导致输出电压的改变，从而可以将转过的角度信号转换为受控电压信号。将受控电压信号送入PIC单片机中的转换电路进行处理。我们预先将PIC单片机中的程序预设为左极限值（左转向最大角度时产生的电压），右极限值（右转向最大角度时产生的电压），中间值（无转向时的转角为0），通过分析和计算这些转向值，我们可以得到汽车实际转向导致偏离直线的幅度。最后将得到的转向值输出到PIC单片机的电路上，并将其显示在在仪表盘上，学员或司机可以十分清楚地了解自己转方向盘后给汽车带来实际转幅。

2汽车转向电子显示仪的工作原理

汽车转向电子显示仪的显示仪器是数码管和LED指示灯的组合。将左极限值和中间值之间的转向角度100等分，当汽车左转向时，该电子显示仪就能在数码管上显示汽车左转导致偏离中线位置的百分比。同理右转的工作原理。此外，当汽车左转时，左边的三个呈三角状的LED灯闪烁，右转时，相应的右边三个呈三角状的LED灯闪烁。这些LED灯的闪烁是为了对左右转向进行提示，从而使得驾驶员对左右转向有一个初步的了解。本电路系统的硬件电路部分由电源模块，按键模块，传感器模块，显示仪模块和导入电路模块等组成。我们知道，汽车内部本身自带有12V的车载电源，而本系统的PIC单片机需要5V电源。因此需要将车载的12V电源转换呈5V电压，我们这里的转换芯片稳压电路和采用7805。电子显示仪采用三位共阳数码管来显示输出电压的大小。由于PIC16F873自带有六路的数模转换模块，因此无需再使用额外的数模转换芯片。输入的模拟信号经过RA0传入PIC单片机中。RB0~RB7作为数码管的段控制端口。RC0~RC2作数码管的位控制端口。RA1~RA5作按键信号的采集端口。RC3~RC7作为LED指示灯的显示端口。

3结论

汽车转向电子显示仪已经在汽车上的安装实验过，本装置在汽车转向时能有效的显示汽车转过的幅度，从而使得学院和驾驶员得到很好的方向位置。汽车转向电子显示仪采用元器件较少，价格成本低，性价比高，非常易于实现；装置简洁小巧，适合车身装载，不需占多少空间。对于实际生产运用有广阔前景。目前该装置己经投入规模化生产，这是汽车电子化过程中的一大进步。

汽车电子论文范文第7篇

MC9S12XE系列单片机于2009年9月推向市场，经过几年的市场考验，其应用已日趋成熟化。飞思卡尔公司为确保此系列单片机产品供货的长期性和稳定性，提供了业内领先的长期市场供货计划，保证最短15年的供货期和一流的技术支持，并在国内设有生产厂，目前市场售价60元左右。MC9S12XE系列单片机主要有五大特点。

1）单片机内部采用了增强型XGATE协处理器模块，允许高速数据自主地在单片机外设和内部RAM、I／O端口之间进行数据传输与处理。XGATE内置有一个16位的精简指令集内核，可以对要传输的数据进行预处理并执行复杂的通信协议，易于用C语言进行编程。XGATE可以显著降低CPU的负荷，使CPU能够集中资源运行关键的系统活动，从而提高了单片机的数据处理能力。

2）S12XE系列包括一个存储器保护单元（MPU），用于防止软件中的系统错误。这个MPU解决了不同模块之间的错误交互导致的潜在问题，这项特性在汽车设计中非常关键，因为它有助于最大程度地控制汽车中系统故障的扩散。

3）单片机片内集成了可达1024KB的闪速存储器Flash。近年来，随着Flash在单片机片内的应用走向成熟，单片机的开发和应用又迎来了一次新的飞跃。Flash是一种非易失性存储介质，读取它的内容同RAM的读取一样方便，而对它的写操作却比EEPROM还要快。在系统掉电后，Flash中的内容仍能可靠保持不变。Flash的主要优点是结构简单、集成密度大、成本低。由于Flash可以局部擦除，且写入、擦除次数可达数万次以上，从而使开发微控制器不再需要昂贵的仿真器。

4）简单的背景开发模式（BDM）：PC主机BDM调试器目标板，使得开发成本进一步降低，也使得现场开发和系统升级变得比较方便。

5）应用锁相环技术提高了系统的电磁兼容性。在以往不使用锁相环的微控制器应用系统中，晶振电路由于其工作频率比较高（通常为几兆赫兹至几十兆赫兹）而成为一个很大的干扰源，这一问题给系统设计、线路板布局带来了很多不便。MC9S12XE系列单片机在时钟发生系统中巧妙地使用了锁相环技术，因而可在几兆赫兹的外部晶振情况下，通过软件编程产生上百兆的系统时钟，从而降低了对外辐射干扰，提高了系统的稳定性。

2在汽车电子中的应用

现以一个典型的后处理系统电控单元的设计开发为例，说明XEP100在汽车电子领域的应用，该系统基于模块化的设计思想，主要从电源模块、信号输入调理模块、中央处理模块、通信模块、尿素泵的驱动模块、尿素喷嘴的驱动模块、尿素泵管箱加热的驱动模块、故障诊断模块而设计。中央处理模块采用了飞思卡尔16位单片机XEP100作为核心处理器，主要功能是根据从CAN总线上获得的发动机的实时工况、数字信号（包括钥匙开关、蓄电池的电源开关等）和模拟信号（包括尿素温度、尿素液位、尿素压力、催化器前温等）由单片机XEP100进行精确的逻辑运算，来控制尿素溶液的喷射时刻和喷射量，尿素溶液被喷射到排气管中与发动机尾气进行化学反应，从而起到净化尾气的作用。电源模块需要把蓄电池电压24V转换为5V的直流电压，为单片机等集成芯片及传感器提供5V电源。中央处理模块是由中央处理器、晶振电路、复位电路、程序刷写电路和接口电路组成，它是整个控制器DCU的核心，也是单片机XEP100工作必不可少的最小模块单元。CAN通信模块实现与发动机控制器ECU、仪表控制器信息的交互，通过CAN总线实现参数的在线标定调试、程序的刷写。信号调理模块主要用于处理模拟信号和钥匙开关等数字信号，模拟信号需要经过一系列的调理电路处理成0~5V的电压信号给单片机的AD端口，再由单片机进行AD转换，数字信号经过一系列的调理电路给单片机的IO口。尿素泵的驱动模块中采用了infineon公司的电机控制芯片，它内部集成了H桥电路，用来驱动泵内的电机，实现电机的正反转；对喷嘴、尿素箱加热、尿素泵加热、尿素管加热的驱动采用了安森美公司的MOSFET功率驱动芯片，对执行器的诊断可通过SPI接口与单片机通信，实时读取故障信息。该后处理系统的电控单元被应用在重汽国Ⅳ重型柴油车辆上，主要包括A7车型和HOWO车型，以满足重型柴油机国Ⅳ排放法规的需要。经过长期的试验验证，证明以单片机XEP100为主控芯片的电控单元具有非常好的稳定性和可靠性，并赢得了良好的市场反映。

3结束语

单片机XEP100的应用并不复杂。对于一般简单的应用硬件，只需增加少量的电路即可实现；对于相对复杂的系统，进行电路的扩展也极为方便。特别是在汽车电子领域，XEP100凭借着丰富的片内资源、强大的功能、卓越的性能优势及较高的性价比，给硬件设计及软件编程提供了极大的方便。我们可以预见：汽车电子工业的迅猛发展，必将给这种高性价比的微控制器带来更为广泛的应用和发展空间。

汽车电子论文范文第8篇

从车主的需求来看，电子通信系统的安全性至少要保证资料的隐秘性与一致性，认证的安全性和技术的可靠性。随着汽车电子通信技术越来越复杂，承担的功能越来越多，包括了移动通信、移动办公、车辆调度、车辆导航、车况检测、智能钥匙等诸多功能。并且随着科技的发展，汽车电子通信系统还会承担更多的功能。所以在这个过程中，要保证数据的传输不被窃取。这就要求电子通信系统要有可靠的认证功能，以确保数据传输的安全性，保证数据在传输过程中，不被恶意复制和篡改。还要保证车辆在发生事故的时候，系统核心功能不能中断，因此数据中心不仅要做好备份，还要提高整个系统硬件的可靠性。

二目前汽车电子通信的技术漏洞

1资料保密度差

汽车电子通信系统在运行过程中，会自动记录车主的通信信息，包括通话记录、上网信息，甚至还会记录车主利用通信系统进行的支付记录。这些信息记录一旦出现泄露，在汽车被盗的情况下，很可能造成车主信息的泄露。目前的汽车通信系统中，数据资料的保密度较差，车主的隐私得不到保障。

2网络平台管理

松散汽车电子通信系统实现了驾驶员之间的信息共享，可以使驾驶员实时了解车辆拥堵信息，避开高峰路段和时段，提高出行效率。但是在这个过程中，目前的网络平台管理松散，虚假车况、路况信息。由于认证机制缺失，造成路况信息的可信度降低。甚至还存在一定程度的恶意散播虚假信息的行为，这就为车主的出行造成了不便。

3信息无法同步

传输信息的同步传输是实现信息共享的重要途径，但是在现阶段由于技术上的漏洞，经常出现网络平台延迟信息传输的情况，导致延误驾驶的现象，网络平台的密钥管理也不健全，有意或者无意的行为，都会导致信息的混乱和泄露，导致车主无法实时获取有用的信息，延误车主出行。

三汽车电子通信的安全技术

1安全协议

由于汽车电子通信系统的开放性，极易遭受其它节点的窃听与监控。目前的安全协议中，主要有Ariadne、SAODV和SRP。Ariadne主要用于验证信息的真实性和完整性，这种单项的消息鉴别认证机制，可以有效的确保节点身份认证的可信度，组织虚假信息发起的攻击行为。SAODV是利数字签名来进行安全验证，可以防范链路被攻击和修改。SRP则是利用安全链接和共享密钥来进行消息的鉴别，确认数据传输的安全级，认证节点身份，阻止服务攻击。

2密钥管理

安全技术加密是确保信息安全的常用手段，也是基本手段之一。电子密钥是数据加密的技术基础，但是传统的密钥管理主要是密钥分发和证书认证，但是对于汽车通信系统并不适用。目前最常用的技术是自发式证书、局部分布式认证和完全分布式认证三种方式。自发式证书不需要授权就可以接入节点自行证书，灵活性和安全性都较高，也是使用最广泛的技术。但是由于缺乏证书撤销机制，容易造成系统冗余。局部分布式认证可以定期更新证书，保证有效性和安全性，但是其离线公钥问题还需要技术上更多的支持，应用并不广泛。完全分布式认证离线反应能力较强，但是其更新较为复杂，影响服务使用。

3入侵检测安全技术

入侵检测技术是通过对技术进行实时分析，检查是否存在违反安全策略的行为，是安全防护的必要补充措施，可以发现系统是否遭受攻击，以便对系统进行实时保护。由于汽车电子通信仅使用无线技术，因此入侵检测技术仅能进行本地检测和局部检测，而对于短暂性故障与真正的入侵分辨，还存在技术上的不足。

四提高汽车电子通信安全的对策

1完善安全机制

车载安全机制首先要从技术的角度进行完善，加强汽车电子通信系统的管理，不断升级系统，实现软件上的革新，弥补信息安全漏洞。政府和企业还要加大在技术创新上的支持，鼓励专业人才发展，实现各个机制系统之间的协调统一。

2提高保密程度

保密程度关系到车辆行驶效率和安全，要提高保密工作，首先要提高资料的隐秘性，防止车辆信息、驾驶员信息等被恶意攻击而泄露。对于车辆信息和路况信息，借助于各种网络手段，实现信息的整合与备份。对于数据加密，要采用最安全的加密手段，不仅要在软件端加密，还要对数据储存和收发的硬件加密，防止数据被复制和盗窃。

3加强网络监管

政府要加强对网络平台的监管，确保信息平台信息的真实性与可靠性。一方面，网络平台要利用自身优势，对路况信息进行整合。另一方面，还要对投放和播报的信息进行甄别，防止恶意信息被投放。此外，还要加强工作人员的管理，提高技术人员的水平，特别是信息的分析和整合能力。

4打击恶意信息

政府相关部门要严厉打击恶意虚假信息的行为，规范路况信息的，通过建立统一的领导小组，从管理上对路况信息等进行控制。技术上，还要利用安全协议和身份认证的方式，确保信息人信息的准确性。对于不同的路况信息建立分级制度，及时通知附近车辆。

汽车电子论文范文第9篇

（一）外商的汽车技术

对我国汽车电子产业发展产生了巨大的威胁同发达国际相比，我国的汽车电子产业发展则滞后了知识10年的时间，尤其是在电子控制单元、系统控制精度等发面存在着极为明显的劣势。这就导致了我国生产的汽车电子产品技术含量较低，难以开拓市场，企业市场竞争力不堪一击。在我国加入WTO以来，国外的先进技术指导下的汽车电子零部件纷纷涌入我国市场，他们在技术和资金上具有明显的优势，这就给我国的汽车电子产业发展形成了巨大的压力，尤其是一些规模较小的企业根本很难与之抗衡，并最终导致国内汽车电子企业的市场占有率微乎其微。

（二）汽车电子产品国产偏好大大限制了汽车电子产业技术的提高研究

我国汽车电子产业的发展过程来看，我国在汽车电子产业的国家政策方面一直保持着明显的国产化趋势。也就是说，我国在汽车电子产业发展过程中，比较注重通过引进先进技术，然后在实践过程中通过具体操作和日常积累的方式，掌握这种技术，最终实现自主开发。总的来说，这一古城忽视了汽车产业的自主研发技术能力的条，并且缩小了自主研发产品的范围，在一定程度上制约了产品的开发能力和汽车电子产业的专业技术能力。

（三）规模效应削弱了企业市场竞争力

我国大部分的汽车电子零部件企业规模小，没有形成规模效益，因此产品生产成本高，效益低，所占市场份额小，不具备国际竞争力。若想提高竞争力，企业必须扩大规模，加大生产量，提升自主研发能力。汽车电子产业技术的发展不仅需要投入大量的技术和资金，而且产品的回收期很长，这在无形中就增加了技术开发的风险和难度，从而很大程度上制约了我国中小规模汽车电子企业的发展和提高。

（四）汽车产业的合资发展模式

限制了企业研发能力在我国汽车产业发展的初期，实行的是合资发展方式，这样便于弥补我国在技术和资金方面的劣势。但是正是这一发展方式导致大量的核心技术掌握在跨国公司中，我国仅仅是停留在加工层面上，在技术方面难以实现本质上的突破。在世界汽车产业发展链上，受限于技术资源的匮乏，我国长期处于世界工厂的地位，我国汽车产业发展的也仅仅是制造能力，企业研发能力的提升十分缓慢。

二、我国汽车电子产业发展对策

（一）突破汽车电子产业发展

为了实现汽车产业的突破性发展，我们可以以新能源汽车为契机，大力发展新能源汽车的动力电池、系统控制技术、整车匹配技术、电空调技术以及电转向技术等。同时我们可以借助国家在车载信息系统的普及应用项目平台，大力推广处理器系统、图像显示体统、大容量信息存储系统等，实现核心技术能力的突破，快速占领这一市场。

（二）加强企业的人才管理和建设结合

国际汽车产业发展经验来看，他们之所以能够取得巨大的竞争优势，一方面在于他们先进的技术，另一方面则是由于他们科学有效的人才管理体系。为了留住高精尖人才，吸引业界精英，汽车电子企业不经应该提高员工的薪资待遇，更应该优化员工的工作环境，提升企业文化。另一方面，汽车电子企业也可以利用校企平台，加强企业和高效的合作。企业可以为高效的教材编写、实训课程提供丰富的实践案例。企业可以在高校设立相应的奖学金，开设一些定向课程等方式，扩大企业的社会影响力，同时社会员工对于企业的情感，培养一支专业基础知识扎实、实践动手能力较强同时具备创新能力的人才队伍，为企业发展培养后备力量。"

（三）大力培养汽车电子产业专业人才

在汽车电子产品发展方面，不在于高端技术的攻关突破，而是需要保持产品的高可靠性、高一致性，把握产品的品质，在技术和管理上不断提升。当国内的产品跟国际有冲突的时候，应该花时间努力提高产品技术及质量，使国内的技术实力和质量比国外强。技术创新方面，我们可以从单个系统或单项技术重点突破，逐步实现产业化，形成国际化的竞争力和供给能力。

（四）借助国际品牌，拉动国内企业发展

国际先进技术对于我国汽车电子产业的发展具有双重作用，因此在发展过程中，我们则应该辩证地吸收。对于处于发展阶段的我们来讲，我们充分发挥国际品牌对于我国汽车企业的拉动作用。在与高校和科研所合作过程中，我们还需要进行技术方面的深入探讨，从而形成一种中国特色的技术研发、校企合作、国际借助的独特模式。在这种思想的指导下，逐步提高我国电子信息企业的市场占有率，提升我国企业的市场竞争能力，然后再从人才管理、市场营销方面逐步完善。

汽车电子论文范文第10篇

学生职业能力培养是高职教育的主要任务,而职业能力是由具体的工作过程、工作要求得到的。所以，职业教育的出发点和落脚点应该归结于工作过程。根据法国不来梅大学技术与教育研究所劳耐尔教授为首的职业教育学专家的研究，所谓工作过程是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”“,是一个综合的、时刻处于运动状态但结构相对固定的系统”。所以，工作过程的意义在于“一个职业之所以能够成为一个职业,是因为它具有特殊的工作过程,即在工作的方式、内容、方法、组织以及工具的历史发展方面有它自身的独到之处”。目前，基于工作过程导向的课程开发，在学习领域课程的设计有三个显著特征：

1.构建理论是其教育理论基础。从学习理论和教学论的观点看，职业教育的教学过程呈现针对职业行动领域实施整体学习的特点。

2.行动导向是其教学实施原则。20世纪90年代初开始在德国已延续十多年的讨论及实践证明，无论是从教学论的理论层面，还是从教学实践的操作层面，行动导向的教学都被认为是将专业学科体系与职业行动体系实施集成化的教学方案。3.职业学校是其设计主体。对于职业教育中工作过程导向的课程设计主体问题,职业教育体系发达的德国早在1990年代初就已经形成一致意见，即职业学校承担着对“双元制”的另一元———企业具体的工作情境实施“教学论校正”的任务。

二、基于工作过程导向的汽车电子技术专业课程设置研究

1.高职院校汽车电子技术专业课程设置体系现状众所周知，对传统学科知识体系结构的继承依然是目前高职院校中汽车电子技术专业课程设置体系现状。虽然近几年不少高职院校也在理论实践一体化课程体系、案例化课程体系等方面作了一些改革与探索；但是，从根本上来说都没有摆脱传统学科知识体系的影响。课程设置依然是强调知识的系统性与完整性；课程的内容依然是强调知识的推理性和逻辑性；实验实训内容仍然是以验证性和简单重复性为主。从多年职业教育的教学结果来看，按照这种传统课程体系培养出来的汽车电子技术专业的学生已经达不到目前市场用人的人才标准。所以，为改变这种现状，基于工作过程导向的课程体系设置是大势所趋。

2.研究目标解构原有的基于知识储备的学科体系架构课程，重构基于知识应用的行动体系架构课程，凝练工作过程要素，在现实的职业资格基础上，培养学生普适的职业资格，为未来的职业资格奠定基础，提升学生的“职业竞争力”。

3.拟解决的关键问题（1）改变学科体系不能直接给学生提供获得与现实社会要求相适应的弊端，培养学生普适的职业资格，为未来的职业资格奠定基础，提升学生的综合职业能力。（2）改变教师只“传授知识”的陈旧观念。要求教师以培养学生的综合职业能力为核心，充分发挥自身的创造力，以能力培养为核心选择教学内容,设计教学过程,为学生创设能充分发挥其潜能的学习情景。（3）提升教师课程开发及教学设计能力，加快其知识更新速度。（4）解决典型工作的载体(产品或项目或服务)和这些典型工作任务按照什么样的顺序来进行序化的问题，形成合理的课程结构。（5）解决与工作结合的工学结合课程怎么教的问题———行动导向的教学方法（企业工作方法，教学论）、实践经历、教学经历。

4.根据汽车电子类企业工作过程确定职业能力汽车电子类企业的工作过程是高职院校毕业生从事的各个具体工作岗位，也是汽车电子企业必定设置的工作环节。每个岗位的所要求的职业能力是不相同的，我们把这些工作岗位所需求的职业能力罗列出来，并进行科学归纳，就是高职院校毕业生的专业培养目标，经过研究我们把各个岗位所需要的职业能力列为以下几个面：（1）汽车及其各系统的操作能够操作和使用汽车各系统；正确指导客户操作车辆各控制系统，并予以解释说明。（2）汽车电器及辅助电子系统的测量与检查正确使用常用电器部件的检测仪器仪表及对电器部件和系统进行测量、检查、评价，并能够正确记录检查结果。（3）电器零件、组件及系统的拆装和维护能够根据维修手册进行电器零件、组件和系统的连接、安装和调试等。（4）汽车和各系统电气故障的检测与诊断能够对汽车电气系统的各种故障进行检查、诊断、维修和调整。（5）汽车电子产品生产质量管理（6）汽车电子产品检测与鉴定（7）汽车电子产品维修5.根据职业能力分析确定课程设置体系根据职业能力确定学习领域的内容，打破传统的学科知识体系课程结构，然后进行重组，进而设定一个个能涵盖学习内容的学习情境。（1）汽车电子基础能力课程机械基础、汽车电工电子技术，电工实训等课程。（2）汽车电子核心能力课程汽车电子控制基础、汽车网络与电路分析、汽车电子产品检测与鉴定、汽车多媒体应用、汽车综合性能检测、汽车电气与辅助电子技术及检修、汽车发动机技术及检修、汽车底盘技术及检修。（3）汽车电子技术服务支持综合职业素质汽车电子产品工艺和维修基础、汽车电工电子制作实训、汽车电子技术、专业技能实训、岗前综合技能训练、顶岗实习。在课程教学实施过程中按照学习情境的顺序来组织教学，在学习情境内部按照工作过程的环节组织教学。一个学习情境的设置按照人的认知能力的特点结合工作过程的实际构建，达到正在学习的和正在练习的目标高度统一，知识的拓展和能力的发展相吻合。

三、研究的意义

综上可知，基于工作过程导向课程设置的研究具有重要的意义和必要性。在目前的高职专业课程设置中，常出现课程多而不专，全而不精的现象，在课程内容上也缺少与职业实践直接相关联的岗位技能知识，导致学生所学与所用之间脱节。高职毕业生因不适应具体的岗位要求而被众多企业拒之门外，必须再次培训才能上岗。为深层次适应企业和社会的用人需求，高职教育要以学生就业为推动力，才能培养出高级技能型人才。教育改革与发展的主旋律是以课程设置为切入点，直接针对岗位设置课程，调整课程内容，形成与职业岗位相关联的课程体系。立足于岗位设置课程，实现课程与岗位的“零缝隙”对接，以增强学生对岗位的实践与适应能力，避免课程设置与就业岗位错位，从而深度解决我国经济转轨时期的人才供需矛盾。另外汽车电子技术专业是我院的特色专业，而在我院高等职业教育模式下，更应赋予新的知识和技术、充分体现高职教育特色。本专业的课程设置、开发以及课程的调整必须体现本行业的职业需求，基于本行业的工作过程。因此，高职教育下的汽车电子技术专业基于工作过程的课程开发是亟待研究和探讨的课题。