桥梁设计范文

桥梁设计范文第1篇

本预应力混凝土连续梁桥共分为三跨（30m+50m+30m）主跨50m，边跨对称30m；主梁采用单箱单室预应力混凝土箱梁，跨中梁高为1.5m，支座处梁高为2.8m，截面高度按二次抛物线形式变化；桥面净宽为7+2×1.5m；设计荷载为公路-Ⅰ级。

在设计中，运用了桥梁设计软件Midas建立桥梁模型，并对桥梁恒载、活载及徐变内力进行分析计算，得出预应力钢束的预估值。最后对主梁的应力、变形等进行验算。经分析比较及验算表明该设计计算方法正确，内力分布合理，符合设计任务的要求

关键词桥梁设计;预应力混凝土;箱梁;变截面连续梁;Midas桥梁模型

Abstract:Thedesignisbasedontherequirementsofthedesigntaskand"HighwayBridgeRegulation".Thedesignofthebridgeiscarriedoutintheeight-characterprincipleof"safety,pratically,economicallyandaeshetic"bycomparingandchoosingthebestone.Thefirstprogramiscontinousprestressedconcretegriderbridge,thesecondonethebeamcombinationofarchbridge,andthethirdoneisthesuspensionbridge.Accdodingtotheaboveprinciplesandconstructionfactors,theprestressedconousbridgeischosentotheultimate.

Thecontinousprestressedconcretegirderbridgeisdividedintothreeinters,(30m+50m+30m),withthemainspanof50m,and30m-symmetryone.Prestressedconcreteboxgriderisusedasthemainbeam;thebeamdepthinthemid-spanis1.5m,whileatthesupportbearingitis2.8m.Thesectionaldepthischangedintheformofparabolic.Thenetwidthofthedeckis7+2x1.5m,andthedesignloadisforthehighway-I.

Inthedesign,thebridgedesignsoftwareMIDASisusedtogetthecalculationmodel.Byanalyzingandcomputingthedeadload,liveloadandinternalforce,theestimatedvalueoftheprestressedstrandisgot.Finally,checkingcalculationiscarriedouttothestressanddeformationofthemainbeam.Theresultsoftheanalysisandcheckingcalculationshowthatthedesigncalculationmethodiscorrect,andtheinternalforcedistributionisreasonabletothedesigntask.

Keywords:bridgedesign;prestressedconcrete;box-girder;non-uniformcontinuousbeam;MIDASbridgemodel

目录

设计原始资料…………………………………………………………………………….1

第一章方案比选………………………………………………………………………2

第二章上部结构形式及尺寸拟定…………………………………………………5

一．主跨径的拟定……………………………………………………………………5

二．顺桥向梁的尺寸拟定……………………………………………………………5

三．横桥向的尺寸拟定………………………………………………………………5

四．桥面铺装…………………………………………………………………………6

五．本桥主要材料……………………………………………………………………6

第三章桥面板的计算…………………………………………………………………8

一．桥面板的设计弯矩………………………………………………………………8

二．悬臂板的内力计算………………………………………………………………11

三．桥面板的配筋……………………………………………………………………12

第四章主梁内力计算…………………………………………………………………14

一．全桥节段的划分…………………………………………………………………14

二．恒载活载内力计算………………………………………………………………17

第五章主梁配筋计算…………………………………………………………………32

一．预应力筋的估算原理……………………………………………………………32

二．预应力筋的估算…………………………………………………………………34

三．预应力筋布置……………………………………………………………………38

四．非预应力钢筋截面积估算及布置………………………………………………45

第六章截面承载能力极限状态计算………………………………………………47

一．正截面承载力计算………………………………………………………………47

二．斜截面承载力计算………………………………………………………………47

第七章钢束预应力损失计算………………………………………………………50

第八章应力验算…………………………………………………………………………56

一．短暂状况的正应力验算…………………………………………………………56

二．持久状况的正应力验算…………………………………………………………57

第九章抗裂性验算………………………………………………………………………59

一．正截面抗裂性……………………………………………………………………59

二．斜截面抗裂性……………………………………………………………………61

第十章主梁变形计算……………………………………………………………………62

参考文献…………………………………………………………………………………63

英文翻译…………………………………………………………………………………64

致谢………………………………………………………………………………………90

致谢

首先感谢何建老师在此次毕业设计中认真辅导了我设计的每一个环节，何建老师对待学生认真负责、和蔼耐心的态度和对待工作一丝不苟的作风给我留下了深刻的印象，为我今后的学习工作树立了榜样。此外还有学多老师给予了耐心的指导和点拔，令我受益匪浅。在此对各位老师的敬业表示真挚的感谢。

通过这次毕业设计，我比较系统的串连了我大学本科四年所学的知识，深感我们这门专业系统的博大精深，觉得自己存在的差距还很大。但是，在这炎炎夏日工作的几十天，我的收获也是很大的。在毕业设计的反复修改，一遍一遍的看书，和同学一次又一次的讨论，一次又一次的请教老师的过程中，通过集中的毕业设计和专业系统的培养，我提高了自己综合运用所学的基础理论，基本知识和基本技能，分析解决问题的能力。在老师的指导下，通过独立系统的完成一个工程项目的设计，比较具体的了解了一个工程设计的全过程，巩固已学课程的基础上，培养了自己考虑问题，分析问题，解决问题的能力，同时接触到和掌握一些新的专业知识和技能。这次毕业设计为自己提供了一次很好的实践机会，为我将来的学习工作做了很好的铺垫，是我人生中很重要的一次经历。

最后，感谢学院的领导和老师在百忙之中为我们细心指导设计，我衷心的感谢各位老师！

南华大学船山学院本科生毕业设计（论文）开题报告

设计（论文）题目

宝石路5号桥

设计（论文）题目来源

设计（论文）题目类型

起止时间

2008.12.1~2008.12.12

一、设计（论文）依据及研究意义：

桥梁的形式可考虑连续梁桥、梁拱组合桥和斜拉桥。对此三种桥型作比较，从安全、适用、经济、美观等方面比选，最终确定桥梁形式。

二、设计（论文）主要研究的内容、预期目标：（技术方案、路线）

本桥的设计是根据设计任务书的要求和《公路桥规》的规定，本着“安全、实用、经济、美观”的八字原则，提出了三种不同的桥型方案进行比较和选择。方案一为预应力混凝土连续梁桥，方案二为梁拱组合体系桥，方案三为悬索桥。经由以上原则以及设计施工等诸多方面考虑后，确定预应力混凝土连续梁桥为最终设计方案。

三、设计（论文）的研究重点及难点

计算量大，工程量大，绘制上部结构的一般构造图、钢筋构造图及施工示意图很复杂

四、进行设计（论文）所需条件：

《结构设计原理》土木工程专业毕业设计指南—桥梁工程分册

桥梁设计范文第2篇

［关键词］广珠城际桥梁设计极限状态法

引言

新建铁路广州至珠海(含中山至江门)城际快速轨道交通桥梁具有类似城市轨道交通桥梁的特点，且在我国刚刚起步，无相应的设计方法与规范。我们有必要对国内外相关规范和设计方法进行充分的研究分析比较，加强对本线的桥梁结构的设计计算方法的认识，才能有利于推进城际快速轨道交通桥梁设计技术的进步与发展。本文着重根据各国极限状态法的一些规定，对相应的技术参数进行分析比较，并与其他计算方法进行荷载效应的对比。

国内自2000年上海明珠线一期建成通车以后，北京、广州、武汉等城市也相继进行城市轨道交通建设。目前国内尚无城市高架轨道交通桥梁的设计规范，结构设计参照铁路桥涵设计规范按容许应力法进行计算。

国外的轨道交通在七十年代就得到了发展，且各国相继修订设计规范，纳入了结构设计最新的成果，计算方法也从容许应力法、破坏阶段法发展到极限状态法。国外除了个别规范外，一般都采用极限状态设计，运用荷载分项系数法作为设计表达式。

经过对本线桥梁设计荷载图式的初步研究认为采用0.6UIC较为合适，其实，本线设计概化的运营车辆荷载对简支梁的跨中换算静活载效应与0.4UIC的作用效应相当，因此，活载相对来说较轻，欧洲联盟的设计方法是完全值得借鉴的；同时本线的桥梁比重占全线95%以上，在对设计方法进行初步分析比较的基础上，认为采用极限状态法进行桥梁结构设计其经济效益可观，从投资方面考虑也有必要对极限状态法进行论证。

1极限状态法技术参数比较与分析

极限状态法中各规范技术参数差别较大，但分类基本一致，即：荷载、材料与工作条件等，着重从这三个方面技术参数，综合分析国内外规范取值，寻求适合本线技术参数。国内外规范使用阶段极限状态工况其技术参数取值均为1，承载能力极限状态工况下的技术参数取值如表1～表4。

从表1可以明确，恒载参数各种标准的差别很大。同时一个国家不同时期的差别也是很大的(其中带*者为原有规范)。但是结构自重在桥建成以后，基本是不变的，误差可能性较小，因此取1.2作为自重恒载参数。

各国规范的活载参数取值如表3,活载是桥梁设计中最基本的技术条件。比较各国规范当中的活载参数，根据活载在桥梁设计当中所起的主导作用，在不同的组合方式下，分别取1.4、1.2、1.0等不同的值。

按极限状态法设计的桥梁结构设计，根据规定须进行两类极限状态计算，以保证结构安全、适用、耐久。由于城际快速轨道交通在国内刚刚起步，不可能从可靠度理论分析来制订各技术参数取值，主要参考国内外现有设计规范，按荷载的离散程度不同制订相应参数。推荐的技术参数取值如表5～表7。

2荷载分类与组合

2.1荷载分类

荷载的分类按荷载随着时间变化性能的不同以及出现机率的大小,将作用在城际轨道交通桥梁上的荷载分为下列几类:永久荷载、可变荷载和偶然荷载，如表7。

2.2荷载组合

（1）按承载能力极限状态组合:

组合Ⅰ：永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种效应组合；

组合Ⅱ：永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种与其它可变荷载的一种或几种效应组合；

组合Ⅲ：永久荷载一种或几种与施工、养护、维修状态荷载的效应组合；

组合Ⅴ：永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种,再加上一种偶然荷载的效应组合。

（2）按正常使用极限状态组合组合Ⅳ:永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种效应组合。

3算例

3.1基本资料

在不同的活载形式作用下，计算示例一为一轻轨30m双线预应力混凝土简支梁，梁部采用C50混凝土，检算跨中截面进行强度；计算示例二为钢筋混凝土连续刚构，计算跨度为(10.28+2×12.56+10.28)m，梁部采用C50混凝土，墩身采用C35混凝土，检算其墩顶梁截面与墩顶墩身截面。轻轨活载图式如图1，广珠城际运营车辆荷载图式如图2，动车组荷载图式与图2相同，轴重≤150KN。

3.2计算结果

计算结果如表8～表10。从表8可以看出，轻轨与汽—超20活载效应相当，采用按极限状态法，在轻轨活载作用下，可节约钢材约24%，在广珠城际快速轨道车辆荷载作用下节省钢材14%。表9的计算结果表明，要满足规范要求，截面钢筋的最小根数，采用容许应力法计算需60Φ25Ⅱ级钢筋,极限状态法需53Φ25Ⅱ级钢筋。表10的计算结果均满足规范要求，截面有足够的安全储备。

3.3计算分析及结论

以上示例，分别对钢筋混凝土的受弯构件、偏心受压构件以及预应力混凝土构件进行了检算，包含了桥梁结构设计的大部分内容。经过以上计算，可以看出：

(1)对推荐的各项技术参数进行的极限状态法与容许应力法、破坏内力法进行了计算比较，结果表明满足规范要求。

(2)采用极限状态法比采用容许应力法、破坏内力法要节省材料。当然，在实际的工程设计当中，不仅仅是按截面的最大承载能力去进行桥梁结构设计，还要考虑截面砼和钢索应力以及位移等要求。

(3)推荐的技术参数虽然是在参照各国结构设计规范或桥梁设计规范的基础之上选取，但是荷载与材料的分项安全系数、工作条件系数的取值，在安全度方面的保证率比较明确，较之容许应力法、破坏内力法对内力凭经验取安全系数设计，要科学、明确。

(4）将结构的受力区分为两类极限状态来计算，既保证了结构的安全，又保证了它的使用功能和耐久性，概念清楚，计算目标明确，兼有按容许应力法和按破坏内力法设计的优点。

4结语

广珠城际快速轨道交通工程桥梁设计采用采用极限状态法的计算方法，通过上面的计算，无论是对广珠城际快速轨道交通工程运营车辆荷载还是对动车组荷载，结果表明都是可行的。随着结构设计理论不断发展以及极限状态设计法的日趋成熟，对于高架轨道交通桥跨结构来说，荷载和结构抗力的变异性小，计算模式确定性好，更适合采用极限状态的设计方法。

参考文献

[1]BS5400—1980,英国标准钢桥、混凝土桥及结合桥.西南交通大学译.

[2]黄黎丽译、严国敏校.台湾高速铁路桥梁设计规范（有关桥梁部分）.铁道部大桥设计院内部资料,1997.10

[3]苏联混凝土和钢筋混凝土结构设计规范(СНиП2.03.01-84).冶金建筑研究总院钢筋混凝土结构技术情报研究室,1986.7

[4]日本铁路结构设计标准和解释———混凝土结构[R].铁道部第三勘测设计院译.东京:日本混凝土结构设计标准委员会,1996

[5]JTJ023—85,公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范.

[6]GB50157—2003地铁设计规范

[7]国外高速铁路标准及规程汇编.第七册.铁道部标准计算研究所,1995.11

[8]AASHTOLRFD—1994,美国公路桥梁设计规范———荷载和抗力系数法.交通部公路规划设计研究院译.

[9]国际铁路联盟规范(有关桥梁部分)(UICCODEINTERNATIONALUNIONOFRAILWAYS)铁道部大桥工程局桥梁科学研究所.1981.10

[10]袁国干.筋混凝土结构设计原理.同济大学出版社,1998.10

[11]关于国外混凝土结构设计方法的动态.国外桥梁.桥梁建设1976年第1期增刊:28

桥梁设计范文第3篇

关键词： 桥梁；设计；隐患；分析；耐久性

中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：

前 言

众所周知，桥梁设计师是桥梁工程质量的灵魂，所以桥梁设计师需要有极高的结构工程力学知识和建筑专业设计能力，在我国现阶段桥梁设计理论体系都不太完善的情况下，桥梁设计师在设计过程中以耐久、安全、经济为设计目标的重要性就更为突出。如果在设计中疏忽设计隐患问题或考虑不充分，就会造成投入使用后的隐患发生，增大桥梁养护开支，影响桥梁使用寿命，威胁人民群众的生命安全。所以桥梁设计人员要充分考虑在建桥梁工程所在地的气候环境、地质条件、交通运量等因素，科学合理的进行设计。这就首先要求桥梁设计人员要有丰富的工作经验和正确的设计实践能力。

1、桥梁设计存在的隐患

当前，桥梁施工速度飞快,施工周期越来越短。而设计周期和施工工期过短并不是一件好事，这当中也随之留下了许多隐患问题。如施工方出于承包价格过低，甚至只包工不包料，且连施工设备都由业主租赁和购买，施工承包方只剩下低于定额的工钱。他们为了不亏本只能被迫分包给资质低、经验少的工程队伍施工。这样层层分包下去使得降低成本、偷工减料、以次充好的现象经常出现，结果就是导致工程质量差，达不到规范和设计标准，对桥梁安全性造成严重威胁。此外,如今的材料市场上，钢材、水泥、器材、模板和基础工程材质都存在不同程度的品质问题。在施工过程中，尽管有施工监理和质监制度，但建设漏洞和不正之风盛行，要能做到高度负责和严格把关难度较大。

设计过程中大家只是呼吁耐久性这个概念,而并没有因此进行设计和提出使用年限,设计方面的不全面造成了工程寿命短、时有事故发生以及结构性能差的后果。工程事故的发生多是由于施工质量达不到桥梁设计的技术规范和具体要求,比如说材料强度不够、工艺不精、偷工减料等施工和管理方面的问题。

桥梁设计存在隐患的解决对策

2．1 提升桥梁设计水准

桥梁设计水准决定着桥梁工程成败重点所在,要给桥梁设计单位足够时间,努力实行科学合理设计，同时，定要遵循采取成熟技术设计方针,绝不允许拿工程成败当测试,坚决杜绝工程品质问题的出现。在设计进程中,还要解决好采取成熟技术和技术创新之间的关联,既不能强调为创新而冒险，又要在设计中展现创新意志。作为桥梁设计人员,要熟练掌握设计工作，尽量选对实际操作风险较小、施工品质易于查看、制约结构和施工方式。针对大型工程和工程重点部位,定要运用认真严谨来对待，科学精神认真测算,杜绝因计算结果误差导致事故的出现，同时,注重和相似工程作好优化比较,确保万无一失。

2．2 提升桥梁工程品质

需要运用科学眼光和可持续发展理念看待桥梁设计安全耐久性课题，提升桥梁构成使用时间,强化监测力度，及时对桥梁采取养护维修。在桥梁设计中,要充分体现以桥梁全寿命期内综合费用评价桥梁经济性和社会效益。在桥梁设计层面,设计单位要采取高度发展的计算机辅助方式精心设计，实行有效、迅速的优化和仿真解析，运用智能化制造体系在工厂生产部件,运用GPS和遥控技术制约桥梁现场作业。要克服设计、施工周期短、中标价格低等不足因素，全力创建精品工程。在建设品质层面,建设单位要求对全部工程采取总体规划，做到游刃有余。不要采用低价中标办法，需要给实地作业企业一个生存道理。低价中标施工企业倘若能够生存，只能采取变更设计的办法来缩减亏损,那样，就不能确保施工品质、安全和进度。在施工进程中,建设单位要为设计、施工、监理单位做好服务，让他们全心全意工作,保障品质安全。

2．3 桥型方案比较选取

2．3．1 桥梁总跨径确定

总跨径参照水文、地质材料设计计算而确认。桥梁总跨径定要确保桥下有足够排洪面积，使河床不改道受过大冲刷。根据河床上土壤性质和基础埋置深度视河床允许冲刷深度,适当缩短桥梁总长度以节约总成本。需要注意的是,总跨径缩短可能会引起水面积缩小,流量增大,导致冲刷力强，甚至桥壅水面高度增加。

2．3．2 桥梁分孔确定

桥梁孔径拟定重点是依照池洪要求，在《公路工程技术标准)J701—88中,规定了不同等级公路设计洪水频率。针对一座桥梁需要分为几孔，并且跨径需要多大，这不但关系到使用成效、施工难易等。而且在很大程度上联系着桥梁总造价。跨径愈大，孔数愈少，上部结构造价也就越高，墩台造价相应降低；反之，则上部结构造价减少，而墩台造价就会增加。这和桥梁高度以及基础工程难易程度有紧密联系，最经济的分孔是让上下部结构总造价趋于最低。

2．3．3 桥梁标高确定

桥道标高需要确保桥下排洪和通航需求，依照设计洪水水位桥下净空等需求，结合桥型跨径等一并进行考虑。以确保公路合理桥道标高，桥道标高确认后，就可以依照桥头地形和线路需要来设计桥梁纵断面线形，为能确保桥下流水净空，主梁底一般需要高出设计流水位不小于5O cm。

3、高度重视桥梁的耐久性

桥梁的很多问题都是因为忽略耐久性而造成的，而影响结构耐久性的根本原因则是设计上的不足，这就要求设计人员在设计过程中重视起耐久性的问题。我国现在往往是从统计分析和材料方面来研究耐久性，从设计方面却少有人研究，设计人员还需努力学会从定量分析来研究耐久性，综合考虑构造细节和结构布局，保障桥梁的结构方便检查与维修，并且确保其使用安全，维修费不高以最终保证更高的经济效益。通过实践和研究，耐久性对于桥梁的经济性和安全性有着本质上的影响，所以必须重视起来。

4、结束语

桥梁设计范文第4篇

国外或我国的港澳地区其桥梁设计一般均有工程师与建筑师协同参与，象前两年香港特区路政署为征集昂船洲大桥设计方案而举办的国际性桥梁设计比赛，有十六支设计队伍踊跃参加，其中便有多位世界知名的桥梁工程师及建筑师。我国的路、桥设计与管理部门应完善机制，鼓励专业设计部门与景观设计单位的联合，以吸纳更多的建筑师、地景师、环境艺术师、雕塑师介入，使桥梁在决策伊始便体现景观与技术、经济、功能的和谐、优化，从而提高景观本体的内在“素质”。

桥梁景观设计还存在一些误区。其一是桥梁景观“包装”式设计方法。在社会或桥梁设计界有这么一种传统认识，景观设计仅仅是对桥梁设计后的包装。这种将桥梁设计与桥梁景观设计脱节的做法是一种误区。桥梁景观设计要早期介入，建筑师应在桥位的勘测阶段便介入到设计工作中，并对桥梁、调治构造物、引道路堤、引道线型进行综合思量使之成为有机整体。另外建筑师还应对桥位方案从政治、经济、技术、环保上进行多方面比较，从景观高度提出桥型设想，或对结构专业提出的桥型方案进行景观论证，以便作为决策或方案深化的依据。

其二是桥梁景观设计上的“伪桥型”现象。这里有建设、管理部门对“时代风尚”的盲目追求，也有桥梁设计者无原则的阿奉。如将梁板结构的桥附加上悬索或拱，使桥梁形式与结构完全不符。这种违背桥梁设计基本原则的设计方法是桥梁景观设计上的另一种误区。

现代的桥梁已不纯粹以满足功能为目的，桥梁巨大的跨度、强烈的形体表现力、超凡的尺度均对城市或大地景观产生影响。桥梁景观设计既要保持对功能、构造技术、形态美学、材料肌理研究的传统，还应针对随社会发展而产生的新景观问题保持敏锐的跟踪，这样才能与朝气蓬勃的祖国对环境品质的更高要求相适应。

2．桥梁景观设计的新趋势与新方法

2.1桥梁的环境景观

桥梁景观英文为Bridgescape，按美国桥梁景观学家FrederickGottemoeller的定义为设计桥梁的艺术（Theartofdesigningbridges）。Gottemoeller将桥梁景观分解成线型设计、造型设计、平面布局设计、色彩设计、肌理设计、装饰设计等六大部分。Gottemoeller还对桥梁景观设计中符号学运用、历史文化表达、及技术美学特性等方面的设计创作进行了阐述，力图使桥梁功能、美学、文化与技术达到统一。[注1]

Gottemoeller有关桥梁景观设计及其内容的研究着重于桥梁的本体景观。这也代表了我国桥梁界、建筑界对桥梁景观设计的传统认识。然而桥梁不是孤立于环境，其景观总是与地景（Landscape）、城市景观（Urbanscape）相伴生，有时其复合景观意义更大。如悉尼大桥与悉尼歌剧院的景观伴生成为悉尼甚至澳大利亚的标志；武汉长江大桥与与龟蛇两山的景观伴生一直为武汉城市的骄傲等。景观的伴生效果实质为环境中的景观和谐与有机，这里的环境既包含自然环境因素又包含人文环境因素。因此桥梁的环境景观理应成为桥梁景观设计与研究的重要方面。

二十世纪末是我国环境意识觉醒的时代。随我国国民经济的持续高速发展，土地的漠化、黄河断流、水源污染、长江洪水及城市建设对历史文化环境的破坏等一系列问题使我们认识到人类在自我价值实现的同时还应与环境和谐。1999年第二十届世界建筑师大会发表的《北京》明确提出了对环境的和谐与尊重应该成为一切建设行为的基本原则。在桥梁景观设计中强调环境景观即是对此大背景的呼应，同时也是保持景观可持续发展的一重要举措。反映到桥梁景观设计中便是桥梁景观与大地或城市景观尺度的和谐研究，桥梁景观对地形、地貌的适合，桥梁景观对文化环境的尊重与共生及桥梁建设对建设地点的自然原生景观的保护等。这些内容均为传统的桥梁景观学所不包容。

2．2桥梁的夜景观

桥梁夜景观与桥梁交通照明有本质区别，当然我们不能否认功能照明对夜景观有一定作用。可以说桥梁夜景观是照明科学与桥梁艺术的有机结合，是社会物质文明达到一定高度后，人们对城市景观多样化的必然要求，也是社会物质文明与精神文明建设的综合体现。桥梁夜景观拓展了桥梁的景观表达，全天候展示了桥梁魅力，是桥梁空间与时间的延伸。

桥梁夜景观的提出有两个大背景，其一是二十世纪九十年代中我国电力资源由“贫困”向“富裕”的发展，这是其物质基础。其二是桥梁在城市格局中的战略性地位使桥梁夜景观成为城市亮化的一重要组成。桥梁所处的滨水区域，其广阔的视域是城市景观的表达重点，桥梁夜景观对于表现城市夜景观的景深与空间层次有重要作用。这是桥梁夜景观被注重的社会原因。

桥梁夜景观的设计虽然与建筑夜景观设计有相通之处，但其巨大的体量及带状的格局使夜景观有一些自身的规律。如桥梁夜景观更趋向为一亮带，而桥型艺术高潮处象桥塔、桥台、桥墩等则可形成亮点。这种点、线结合的夜景观格局更能体现桥梁个性与本质美。笔者见过不少桥梁其桥体通亮，光照均匀配置，这不仅消蚀了桥梁鲜明的空间、体积，同时还浪费了能源。

桥梁夜景观其灯光、灯色不仅有软质景观特点，其灯具还是桥面重要的硬质景观构成，灯具造型所传达的信息还可能是桥梁景观理念表达的一重要方面。如具有地域风格的灯具造型，可反映桥梁景观中对文化的追求等。现代的建筑夜景观设计提出了建筑与灯具一体化的概念[注2]，桥梁夜景观亦应如此。无论是观赏型的灯具如路灯，还是隐蔽型的如泛光灯均应在桥梁设计之始便有所考虑，并与桥梁景观成为一整体，以避免桥梁完成后灯具成为景观的负担。

摘要：桥梁景观设计在我国越来越被重视。伴随其成长过程，还存在一些如建设管理机制、建筑师素质及设计风格等方面的问题。桥梁景观设计也出现了一些新方法及新趋势如桥梁环境景观、桥梁夜景观、桥梁景观CI等，这是现代桥梁景观设计与传统的不同

桥梁设计范文第5篇

【关键词】桥梁设计；桥梁加固；桥梁加固技术

0 引言

桥梁是铁路、公路和城市道路的重要组成部分，尤其是对于大、中型桥梁的建设，我们平时无论对新建桥梁的设计还是对旧桥的加固和改造工作中，都应该投入全部的精力和心血，不断追求创新、努力地进行探索，力争采用最先进的技术工艺和施工材料，确保一步到位，保证桥梁的正常使用。本文就桥梁设计原则和加固等相关问题进行探讨。

一 桥梁设计原则

1 安全性原则

安全可靠是桥梁设计的首要原则，设计者在设计桥梁结构的时候，要充分考虑到桥梁要在强度、稳定性和耐久性这三方面应该具有完全的安全性质。桥梁防撞栏杆设计要考虑到人与车流之间的安全性。防撞栏杆要具有足够的高度和强度，为了防止车辆撞坏人行道或者栏杆而导致事故的发生。桥梁的照明设施一定要考虑到第一位，良好的照明可以避免很多事故的发生。尤其是在交通繁忙的桥梁上，不光需要设计良好的照明设施，还应该设置有明确的交通指示标志，完整的交通指示牌可以避免很多事故的发生。在易变迁河床的河道上建设桥梁，应该考虑好导流设施的建设，以防止桥梁的基础部分被水流冲刷过度而造成事故。对于需要通行大型的、大吨位的船舶的河道，在按照规定扩大桥梁的孔跨径之外，还得加装防撞构筑物，以免船舶对桥梁造成损伤。针对修建在地震区的桥梁，我们必须按照抗震要求对桥梁进行合理的设计，采取必要的防震措施。针对特殊类型的桥梁，例如大跨柔性的桥梁，我们还应该考虑到风振效应的影响。

2 耐久性原则

桥梁设计时候要考虑到桥面宽度必须满足当前和以后的规划期限内的交通流量（包括行人通道中的交通流量）。保证所设计的桥梁结构在进行常规荷载试验的时候不会出现较大的变形和较宽的裂缝，在设计标准内的桥梁荷载承受能力才能放心的投入使用。设计的桥跨结构的下方要有利于泄洪、通航（跨河桥）或车辆（立交桥）和行人的通行（早桥）。所设计的桥梁的两端要便于紧急情况下车辆的进入和疏散，并且不会导致交通堵塞等现象的发生。在设计桥梁的时候，还应该考虑到综合利用方面，桥梁设计要求方便各种管线（水、电气、通信等）的搭载和铺设。

3 经济性原则

经济型的桥梁应该是从造价和养护费用等多方面综合考虑，费用最省的桥型。设计时应该充分考虑维修的方便和维修费用的多少，维修时尽可能做到不中断交通，如果有必要中断交通，则保证中断交通的时间最短。所选择的桥位应该是地质、水文等条件好的地区，并尽量使桥梁修建长度较短。桥梁建设应考虑建在能缩短河道两岸运距的位置，以促进该地区的经济发展，产生最大的经济效益。对过桥收费的桥梁就能吸引更多的车辆通过，达到尽快回收投资的目的。

4 技术性原则

我们在进行桥梁建设的时候，要考虑到桥梁的具体使用年限，为了保证桥梁能够完整的发挥它自身的作用，我们在建设的时候，就要选择好的方案。尽力做到选择成熟而又先进的结构和建设材料，避免短时间内发生桥梁被淘汰的情况。

二 桥梁加固工作的内容和程序

桥梁加固是一种借加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力或通过能力的措施。桥梁加固与改建工作的主要内容包括：对服役桥上部构件进行加固；对服役桥下部构进行加固；拓宽桥梁的行车道或人行道；升高桥梁部构造的高度；更换桥梁行车道路面或引桥路面结构。桥梁的加固与改建工作应充分利用原有部件，凡能加固的，则不宜改建。桥梁加固的工作程序一般为：检查桥梁现状及损坏情况；调查桥梁历史技术资料及现有交通状况；提出维修加固或改建方案并进行分析比；确定方案并付诸实施，即进行维修加固或施工。

三 桥梁加固的技术途径

1 增大桥梁各个构件部分的截面面积

这种方法主要是增加桥梁主梁的横截面大小。主要使用在横截面不足、桥下净空不够的桥梁上。这样的桥梁加固方法可以摆脱桥梁下净空的限制条件，不需要考虑到其他方面。仅仅需要接长箍筋进行加固施工，但是由于这种方法施工工艺较复杂，因此对桥梁的主体和施工部位易造成损伤。增大桥梁的横截面积。这种方法同第一种方法相反，它适用于桥梁下部净空较高的情况，这种方法可以增加主梁的高度进行加固。这种方法的缺点是会减小桥梁下方的净空面积，这种改变对桥梁的原有的外观影响很大，因此注重美观的城市桥梁基本不会使用这种方法来加固桥梁。加厚桥梁的主体厚度，这种方法主要是增加桥梁主体的横截面面积，好处是大大增加了桥梁的承力能力，缺点是加厚的部分重量可能会对桥梁整体的安全性造成影响，因此这种加固方法需要提前做出风险评估才能进行施工。

2 体外预应力加固方法

体外预应力法的加固原理是在桥梁结构的受拉区施加体外预应力，使其产生与原桥的不利弯矩方向相反轴向压力和弯矩，以抵消部分自重应力，减小活载应力，从而能够较大幅度的提高桥梁结构承载能力。目前常用下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。

在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响，甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。如深圳水官高速平沙M匝道桥的加固。但加固后体外预应力筋的防腐新问题必定程度上增长了后期养护费用。

3 增加辅助构件以增加桥梁抗力

加装第二主梁。这种方法主要使用在桥梁主体结构完好但是承力能力不是很满足使用需要的桥梁。由于施工时需要中断桥梁的交通，而且施工工艺非常复杂并且施工工程量很大，还会对桥梁原来的结构造成较大的损伤，因此这种方法不会轻易使用。

增加桥梁的横隔梁。这种方法的具体操作是在桥梁上增加横隔梁，具体来说就是要对主梁上贯通全桥宽的钢筋进行加固。

4 塞缝灌浆技术法

塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝，灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等，具体采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋土混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易灌满，粘结性好；环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。塞缝灌浆技术的通常做法是：先用1：1水泥砂浆勾缝，勾缝时须预留直径约6-8mm的灌浆孔，孔距视裂缝宽度而定，缝宽处孔距为0.6-1.0m，缝小处孔距为0.4-0.6m。待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝较小，用环氧树脂勾缝，同时要留孔灌浆，孔距一般为0.25-0.3m，灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路旧桥加固中，塞缝灌浆是综合处治的方法之一，用得比较普遍，通过试载及使用观察，效果较好。如深圳水官高速桥梁上部结构和下部结构的裂缝处理。

除上述论述的几点措施以外，桥梁加固技术还可以采用锚喷混凝土加固法、粘贴钢板加固法、改变结构体系加固法等手段，鉴于篇幅的限制本文就不一一赘述。

四 结语

桥梁的质量直接关系到其今后的应用性能，为了能够更好的发挥桥梁在交通运输中的作用，设计者在设计的过程中需要坚持一定的原则，并采用合理的加固技术手段。本文就以此为中心，结合工作实际，对桥梁设计的原则和加固技术进行了分析，希望能够对今后的桥梁设计起到一定的帮助，更好的提升桥梁的整体质量。

参考文献：

[1]晏庆辉.某拱桥荷载试验与结构评定[J].四川建材，2011（04）

[2]严青苗.常金大桥静载试验研究[J].江苏科技信息，2011（06）

桥梁设计范文第6篇

关键字：桥梁设计；大埔枫溪大桥；系杆拱桥；施工工艺

Abstract: based on the design of the tai Po fengxi bridge construction scheme and technology, the bridge in the choice of bridge design type, bridge at the structure of the system and bridge and approach of the part of the connection for analysis, finally summarized some of the basic bridge design work experience.

Key word: bridge design; Tai Po fengxi bridge; The bowstring arch bridge; Construction technology

中图分类号： U284.15+2文献标识码：A文章编号：

近些年来，随着公路基础设施建设的迅猛发展和人们审美水平的提升，桥梁作为公路工程的重要组成部分，要求其不仅要具备基本的交通运输功能，在景观方面也要有一定程度的造诣。公路桥梁的建设要与附近现有的以及待建的其他设施相匹配，协调运行以方便有效地服务人们的日常生活。深入分析、探讨桥梁设计要求与施工及使用需求之间的关系，这是桥梁建设行业在社会经济快速发展历程中的重要表现，同时也为人们的交通出行带来了更加便捷和安全，以及舒适的条件。此外，理论设计结合实际需求也是桥梁设计理论业内发展的必然趋势。

一、桥梁建设概况

大埔枫溪大桥桥位选址在大埔县枫朗镇下游约1km处，是跨越梅潭河的一座大桥。连接省道（S221）与地方道路，是连接大埔县城与枫朗镇的重要通道。

大埔县位于广东北部、韩江中上游，县境山脉为北南走向，四周高，中间低，中部丘陵广布。散布于四周边陲且海拔千米以上的山峰有27处，最高点海拔1357m――西南部的明山嶂银窿顶，最低处海拔26m――高陂黄竹居的韩江岸。枫朗镇位于大埔县东南部，地处西岩山麓，梅潭河上游，东接双溪，西连本县平原，距大埔县城约18km。大埔县属亚热带季风性气候，昼夜温差大，日照、雨量充足，偶有奇旱和严寒。梅潭河，全长83km多，流域集雨面积1603平方公里，于大埔三河坝汇入韩江。桥位位于枫朗镇下游1km处，桥位区地貌为河流冲击地貌。桥位区出露地层有第四系填土、粉细砂、砂卵石，基岩为侏罗系基岩。桥梁建设区内地下水以孔隙水和基岩裂隙水居多，且赋存于砂卵石层、覆盖土层以及基岩裂缝间隙内。桥位区地下水位基本与河道水位持平，并且地下水位的变化受河流水位及大气降水的影响较大。

桥梁设计概况：全桥跨径合为3×13 m+1×40 m+5×13 m。主桥采用L=40m下承式双肋系杆拱，矢跨比1/4；引桥为13m钢筋混凝土简支现浇T梁。主桥系杆采用预应力混凝土，拱肋与横梁均采用普通钢筋混凝土，以上构件均采用整体现浇施工工艺。桥面设置了1.5%单向纵坡。桥面设置1.5%的双向横坡。主桥桥面全宽10.8m，引桥桥面宽7m。桥梁全长147.6m。

图1桥型总体布置图（立面）

二、桥梁的使用功能及工程方案

我国《公路工程技术标准》要求桥梁设计应依照安全、适用、经济、美观等标准，综合考虑因地制宜、便于施工和检修养护等相关因素。本桥梁建成后能够方便枫朗镇乡民与县城的沟通交流，是一条重要通道。

图2大埔枫溪大桥效果图

1、主跨结构

下承式系杆拱是一种无推力的拱式组合体系，是外部静定结构，兼有拱桥的较大跨越能力和简支梁桥对地基适应能力强的两大特点，当桥面高程受到限制而桥下又要求保证较大的净空时，无推力的拱式组合体系桥梁是较优越的桥型。结合地理位置、工程特点等因素，大埔枫溪大桥主跨采用1-40m下承式系杆拱结构，其设计参数及施工工艺如下分述。

设计参数：

（1）拱肋为等截面普通钢筋混凝土构件，截面尺寸为高0.8m，宽0.6m，两拱肋中心距为7.6m。据结构计算结果，拱顶位置需设置2cm的预拱度，预拱度的设置按照二次抛物线形状进行分配。拱肋采用C50钢筋混凝土分段对称进行浇筑，支架整体现浇施工工艺。

（2）吊杆纵桥向间距2.5m，横向间距7.6m，全桥对称布置。吊杆外露段需进行防腐处理：进行除锈处理，并进行防腐涂装，再用不锈钢管作外套保护。

（3）系杆采用C50预应力混凝土构件，中间区段为等截面形式；系杆与拱肋拱脚处整体浇筑，且于交接处增大系杆与拱肋截面，系杆在端部截面高度为1.8m；系杆外侧悬挑1.3m的检修道板，与系杆整体现浇。

施工工艺：

主桥上部结构施工均采用搭设支架整体现浇。具体施工顺序为：

（1）搭设临时支墩，架设贝雷梁，搭设系杆与横梁现浇的满堂支架。

（2）整体现浇系杆与横梁以及行车道板，待系杆混凝土达到强度之后，进行系杆的第一批预应力张拉。

（3）搭设拱肋支架，整体现浇拱肋，浇筑拱肋时，须对称分段浇筑。

（4）待拱肋混凝土达到强度之后，脱拱架，张拉吊杆。

（5）张拉系杆的最后一批预应力。

（6）拆除系杆支架。

（7）浇筑桥面铺装、防撞护栏以及附属设施。

2、引桥结构

引桥上部采用13m跨径的钢筋砼简支T梁结构，下部采用桩柱式结构。

引桥部分的施工：由于常水位较浅，1#、6#～8#桥墩长期处于无水区域，按正常施工进行即可。2#、5#桥墩位于浅水区域，可采用土袋围堰进行防护。引桥下部结构均采用钻孔灌注桩，墩柱及盖梁现浇，上部结构采用支架整体现浇的13mT梁结构形式，并采用先简支后桥面连续的施工工艺。

3、桥面系

桥面横坡为1.5％，通过桥面铺装来调整，桥面铺装采用C40防水混凝土，厚度为10～14.5cm。主桥桥面行车道外侧设置防撞护栏，检修道外侧采用钢管、钢板制作的简易栏杆。桥面排水对称设置于防撞护栏内侧，间距6～8m。

4、桥台与路基衔接

桥梁下部结构有桥墩和桥台（包括基础）组成，主要作用是承担与路堤衔接的任务，并平衡路堤侧向的土压力，防止路堤回填土因土质疏松而坍落。大埔县城岸桥台基础位于杂填土上，且左右桩基位置置于斜坡上，要求先对桩基四周进行挡土墙支护工程，回填杂土工程完成后，方可进行桩基钻孔施工。溪背坪岸侧无水下工程，按照正常的施工要求进行施工即可。锥坡及台背回填采用砂砾石，要求分层压实，压实度不小于95%。

三、桥梁设计中的经验总结

通过分析总结大埔枫溪大桥的设计及施工，归纳出以下桥梁设计工作的经验：

（1）桥梁设计建设必须全面考察桥位的地质条件。据区域地质资料，场地无区域性构造通过，据钻探显示，场地孔深范围内未发现断层形迹，场地划分为对建筑抗震有利地段，场地稳定性较好，适宜采用拱式结构桥。

（2）设计时要注重桥梁的实际使用功能。该桥处于省道上，且交通功能要求高，考虑水文因素，大埔县雨季较长，年平均降雨量250.3亿立方米，桥位区地下水位基本与河流水位持平，因此在设计时考虑了桥面排水问题。该桥在工程方案的确定初期吸取了许多合理的建议，做了很多详细的解释。

（3）桥梁设计时重视景观效果对桥梁各方面的影响。由于各方面的条件限制，该桥在改善桥型结构美观方面的花费较多、难度大，因此主要在桥梁的附属结构如栏杆、照明灯具等方面改善了其美观效果。

当代公路桥梁设计综合融入了科学发展观，全方位深入分析了桥梁设计、施工、运营、养护等一系列工作环节，阐明了桥梁结构工程的耐久性、行车行人的安全性、成本控制的经济性、预防灾害的有效性、养护维修的方便性以及设计造型的美观性。

综上所述，我国从1978年开始，随着国内桥梁建设发展飞快，在这个过程中对桥梁结构设计的需求也推动了桥梁结构分析技术的进步。桥梁是我们日常生活中除了公路以外最为重要的交通枢纽，为人们带来便利，在设计时应该多方位的考虑桥梁的各方面性能，确保顺利施工。

参考文献：

[1]牛润明,张耀辉;桥梁设计的美学考虑[J];东北公路;2003年01期

[2]王雪姣.桥梁概念设计研究[J];西南交通大学,2010年

桥梁设计范文第7篇

关键词：病害；预应力技术；主动加固

Abstract: Bridges play a pivotal role in the road network, when the bridge after a certain time, often due to design limitations or lack of construction, making it difficult to adapt to the increasingly heavy traffic, and with the rapid development of transport equipment andthe wheel load growing the bridge are often in a state of overload operation, and thus give rise to a variety of diseases. In this paper, through the analysis of a Bridge disease cause analysis, identify key reinforcement parts, through the prestressed reinforcement initiative to improve the bridge use, made ​​good reinforcement effect.

Keywords: diseases; prestressed technology; initiative reinforcement

中图分类号： [TU997]文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

一、概述

近年来，我国桥梁建设事业的飞速发展，桥梁结构的使用荷载日益增大，大批既有桥梁结构也进入了老化期，数量庞大的老化期桥梁不可能全部拆除新建，因此桥梁检测与加固也越发显得格外重要。

桥梁结构随着使用时间的延续，受结构设计和施工的不当、使用条件变化及环境侵蚀等因素的影响，都会使结构受到不同程度的损伤，造成桥梁病害，使结构性能退化，使用功能逐步降低乃至完全丧失。产生病害的主要因素如下：

1、设计考虑不周造成桥梁结构原始性缺陷，如结构型式不合理；断面及钢筋布置不合理；对一些特殊结构如收缩徐变、温度、水化热及基础变位等因素考虑不足。

2、施工质量问题导致桥梁结构损伤，如原材料质量不合格、混凝土浇筑不密实、混凝土浇筑顺序不当、预应力钢束张拉控制不当、预应力孔道灌浆不饱满、脱模时间控制不当、混凝土接头位置设置不合理等。

3、交通超载造成桥梁损伤。桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题，超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。在解决汽车超载问题的同时，一些已受到严重影响的桥梁的加固问题也迫在眉睫。

桥梁在使用过程中材料的退化，产生桥梁病害，如混凝土的碳化及钢筋的锈蚀。

桥梁加固的主要目的是恢复桥梁的使用功能、提高承载力、增强安全耐久性。桥梁加固就是通过一些有效的措施，使受损桥梁结构恢复其原有的技术功能，以满足新的承载条件和使用功能的要求。加固方案是加固设计的核心内容，加固方案确定的主要内容是根据旧桥的主要病害，在解决原桥病害的基础上保持原桥的稳定性和建筑的美观性。

二、桥梁概况及主要病害

本项目桥跨越多股铁路，有主桥和南、北引桥组成。设计荷载为汽-20，挂车-100。主桥上部结构采用65.94+100+65.94m三孔变截面预应力混凝土连续箱梁，桥梁上部结构采用三向预应力混凝土结构。横断面采用单箱单室断面，顶板宽度为12.5m，底板宽度为6.9m，翼缘板宽度为2.8m。箱梁中支点处梁高5.5m，跨中及合拢段梁高为2.3m。经现场检测，主桥主要存在以下病害：

1、桥面铺装及伸缩缝：主桥多处桥面铺装损坏严重，存在开裂、破损等病害；桥梁伸缩缝存在局部破损、缺失等现象；桥面防撞墙存在开裂、破损露筋及锈蚀等病害。

2、箱梁外表面开裂：主桥混凝土箱梁开裂现象严重，检测结果表明西幅桥主桥第3跨箱梁腹板处有两条沿腹板向上约45度方向的斜裂缝。裂缝情况参见下图：

3、箱梁内表面开裂：2009年和2010年外观检测时发现主桥箱梁内部存在大量裂缝，箱梁内部的裂缝存在以下特点：

①各跨箱梁腹板和顶底板均有裂缝。

②箱梁腹板裂缝主要为斜向裂缝，越靠近跨中倾斜角度越小，在跨中4m范围内为竖向裂缝；箱梁顶板裂缝为顺桥向裂缝，箱梁顶板裂缝主要集中在各幅桥箱梁中心线附近。

③除东幅桥跨中少数裂缝有渗水现象外，其它各裂缝尚未发现渗水现象。

通过现场检测，在试验荷载作用下主桥箱梁剪应力校验系数在0.79～0.86之间、跨中断面及墩顶附近箱梁断面的应力校验系数在0.64～0.90之间、主桥挠度校验系数在0.84～0.97之间，表明大成桥主桥抗剪强度、抗弯强度和结构刚度满足设计荷载要求。但主桥部分测点的挠度校验系数超过了0.90，表明主桥箱梁抗弯刚度富余量不多，建议尽快进行修补加固。通过对原桥的计算复核，印证了上述的试验结果，本桥目前虽然按限载15T进行运营，但实际上长期有大量超载重型车辆过桥，使本桥的工作性能进一步恶化。

三、桥梁加固方案

根据上述病害，本桥的加固目标是提高桥梁的抗弯和抗剪承载力，提高结构刚度；改善箱梁腹板的主拉应力状况，避免开裂情况进一步开展；增大箱梁的最小压应力储备，增大安全储备。桥梁结构自重很大，而且一般均为带载加固，原构件自重及先期恒载产生的内力由原构件承担，活载及后加恒载产生的内力由加固后的组合截面承担，加固设计计算必须考虑加固前后分阶段受力的特点，因此应在满足加固目标的条件下，尽可能减少加固荷载。

目前桥梁加固的方法很多，如增大截面法、粘贴高强复合纤维法、预应力加固法、改变结构体系加固法等，单纯的增大截面会增大加固荷载，降低加固效果。本桥刚度加固为主，强度加固为辅，采用粘贴高强复合纤维加固，对结构的刚度提高不大。预应力加固技术施工方便，经济可靠，能有效地提高现有桥梁的承载力，改善结构使用性能，是一种主动加固的有效方法。针对本桥实际情况，经反复论证采用适当增大截面提高结构刚度，结合预应力主动加固的设计方案。

经过多次模拟分析，确定预应力钢束配置方案。为提高结构刚度，抑制运营阶段腹板裂缝的发展，在箱梁腹板内侧浇筑25cm厚C50微膨胀混凝土，同时在中跨和边跨的每道后浇混凝土中设置2束22φs15.2mm的高强度低松弛镀锌钢绞线，通过合理布置钢束线形，提高正截面抗弯和斜截面抗剪能力。所有腹板钢束采用钻孔方式通过主墩横梁，并交叉锚固在主墩横梁的两侧斜锚块上。

为改善底板的受力状态，在底板上增设体外预应力。体外预应力加固是通过增设体外预应力索(包括钢绞线、高强钢丝束和精扎螺纹钢筋) 对既有混凝土构件主动施加外力，以改善原结构的受力状况的加固方法。本桥在中跨箱梁底板顶面设置10束22φs15.2mm的高强度低松弛镀锌钢绞线；边跨箱梁底板顶面设置2束22φs15.2mm的高强度低松弛镀锌钢绞线，体外预应力束沿底板顶面平行设置，锚固于混凝土齿板上。通过在底板顶面设置体外钢束，可以在不大幅度增加恒载的基础上，达到改善桥梁受力状态的效果。

四、结语

1、本桥通过加固改造后，经近2年的运营，使用状况良好，未见新的病害，说明通过适当增加加固荷载提高结构刚度，配合预应力主动加固的设计方案，对本桥的病害是完全合适的。

2、桥梁加固必须考虑分阶段受力特点，加固计算中应充分模拟分阶段受力对构件计算结果的影响。

3、加固前应尽可能卸载，通过预应力加固的方法，主动调整桥梁的受力状态，提高结构的承载能力和使用性能。

4、体外预应力加固的方法在恒载增加很少的情况下，能够较大的提高承重结构的刚度和抗裂性能，且对墩台基础受力的影响较小，能够取得较好的加固效果，但需要注意体外索要具有可更换性和很好的防腐性；与有粘结预应力束比较，体外束的预应力损失要小，设计时应对体外束的有效应力进行很好的控制，避免钢束处于长期的高应力工作状态。

参考文献：

[1] 张树仁. 从被动加固到主动加固的思考

桥梁设计范文第8篇

关键词：桥梁设计；桥梁加固；桥梁加固技术

1 桥梁设计原则

桥梁是铁路、公路和城市道路的重要组成部分，尤其是对于大、中型桥梁的建设。桥梁建设对当地的政治、经济、国防等领域都会具有非常重要的意义。因此，桥梁建设应该根据所修建桥梁对当地的作用、性质和将来发展的需求，除了要保证符合技术先进、安全可靠、经久耐久、经济合理等等要求之外，还需要按照美观、有利于环境保护的原则来进行设计。同时要考虑到因地制宜、就地取材、便于施工和养护等方面的因素。

1.1 安全可靠

我们在设计桥梁结构的时候，要充分考虑到桥梁要在强度、稳定性和耐久性这三方面应该具有完全的安全性质。桥梁设计的时候，防撞栏杆设计的时候要考虑到人与车流之间的安全性。防撞栏杆要具有足够的高度和强度，为了防止车辆撞坏人行道或者栏杆而导致事故的发生。桥梁的照明设施一定要考虑到第一位，良好的照明可以避免很多事故的发生。尤其是在交通繁忙的桥梁上，不光需要设计良好的照明设施，还应该设置有明确的交通指示标志，完整的交通指示牌可以避免很多事故的发生。在易变迁河床的河道上建设桥梁，应该考虑好导流设施的建设，以防止桥梁的基础部分被水流冲刷过度而造成事故。对于需要通行大型的、大吨位的船舶的河道，在按照规定扩大桥梁的孔跨径之外，还得加装防撞构筑物，以免船舶对桥梁造成损伤。针对修建在地震区的桥梁，我们必须按照抗震要求对桥梁进行合理的设计，采取必要的防震措施。针对特殊类型的桥梁，例如大跨柔性的桥梁，我们还应该考虑到风振效应的影响。

1.2 适用耐久性

桥梁设计时候要考虑到桥面宽度必须满足当前和以后的规划期限内的交通流量（包括行人通道中的交通流量）。保证所设计的桥梁结构在进行常规荷载试验的时候不会出现较大的变形和较宽的裂缝，在设计标准内的桥梁荷载承受能力才能放心的投入使用。设计的桥跨结构的下方要有利于泄洪、通航（跨河桥）或车辆（立交桥）和行人的通行（早桥）。所设计的桥梁的两端要便于紧急情况下车辆的进入和疏散，并且不会导致交通堵塞等现象的发生。在设计桥梁的时候，还应该考虑到综合利用方面，桥梁设计要求方便各种管线（水、电气、通信等）的搭载和铺设。

1.3 桥梁设计的经济合理性

桥梁设计的时候需要遵循因地制宜、就地取材和方便施工的基本原则以争取效益最大化。经济型的桥梁应该是从造价和养护费用等多方面综合考虑，费用最省的桥型。设计时应该充分考虑维修的方便和维修费用的多少，维修时尽可能做到不中断交通，如果有必要中断交通，则保证中断交通的时间最短。所选择的桥位应该是地质、水文等条件好的地区，并尽量使桥梁修建长度较短。桥梁建设应考虑建在能缩短河道两岸运距的位置，以促进该地区的经济发展，产生最大的经济效益。对过桥收费的桥梁就能吸引更多的车辆通过，达到尽快回收投资的目的。

1.4 桥梁设计的技术选择原则

我们在进行桥梁建设的时候，要考虑到桥梁的具体使用年限，为了保证桥梁能够完整的发挥它自身的作用，我们在建设的时候，就要选择好的方案。尽力做到选择成熟而又先进的结构和建设材料，避免短时间内发生桥梁被淘汰的情况。

2 桥梁加固原则

针对桥梁进行加固设计的时候要注意以原桥为加固基础，确保在不改变原来桥梁结构和型式的前提下，采取对原桥的主要承受力构件进行加固的方法来加固桥梁，对桥梁的加固设计我们需要考虑到以下几个重点：确保桥梁的下部承力结构具有足够的受力能力。桥梁的加固要求是加固后必须能通过重吨的单个卡车的硬性要求。在河道上方的桥梁，由于桥梁下部是航道，因此施工时，在对跨中腹板和对斜腿加固的过程当中，我们应该尽量保留原有的空当，不能对下部的空间削减太多。对于表面开裂的构件，我们采取对构件表面进行修复的方法进行加固处理，确保构件的表面光滑平整。在对桥梁进行加固的同时，还应该注意到加固物的本身重量对原有桥梁的承受力的影响。对旧桥进行加固的最后要求就是保证加固的桥梁具有整体美观的特性，不能忽略表面美观的修复工作。

3 桥梁加固的技术途径

3.1 增大桥梁各个构件部分的截面面积

这种方法主要是增加桥梁主梁的横截面大小。主要使用在横截面不足、桥下净空不够的桥梁上。这样的桥梁加固方法可以摆脱桥梁下净空的限制条件，不需要考虑到其他方面。仅仅需要接长箍筋进行加固施工，但是由于这种方法施工工艺较复杂，因此对桥梁的主体和施工部位易造成损伤。增大桥梁的横截面积。这种方法同第一种方法相反，它适用于桥梁下部净空较高的情况，这种方法可以增加主梁的高度进行加固。这种方法的缺点是会减小桥梁下方的净空面积，这种改变对桥梁的原有的外观影响很大，因此注重美观的城市桥梁基本不会使用这种方法来加固桥梁。加厚桥梁的主体厚度，这种方法主要是增加桥梁主体的横截面面积，好处是大大增加了桥梁的承力能力，缺点是加厚的部分重量可能会对桥梁整体的安全性造成影响，因此这种加固方法需要提前做出风险评估才能进行施工。

3.2 提高桥梁承力能力的方法

加装钢板。这种外加钢板的方法，可以大大增加桥梁的抗力，也不会过多的增加桥梁的横截面。但是由于加固钢板的加工成形工作比较有难度，而且钢板加装需要支护设备，另外在后期的使用中，对钢板的维修和保养工作量很大，所以这种方法不会大面积的使用。在桥梁表面粘贴玻璃钢，这种方法有利有弊。因为玻璃钢的弹性模量相对于混凝土来说较低，很容易在受力之后发生变形。因此这种方法只简单地适用于需要临时加固以便不经常通过桥梁的大吨位卡车的通行。所以这种方法的局限就在于只能在临时加固中使用。加装钢筋。这种方法主要是对桥梁的表面进行钢筋二次加装，将钢筋固定在桥梁的表面，可以大大增加桥梁的抗弯性，而且不会过多的增加桥梁自身重量。这种方法的缺点不大，主要是会对桥梁的外观造成一定程度的损伤。所以这种方法就不经常使用在城市桥梁中。

3.3 增加辅助构件以增加桥梁抗力

加装第二主梁。这种方法主要使用在桥梁主体结构完好但是承力能力不是很满足使用需要的桥梁。由于施工时需要中断桥梁的交通，而且施工工艺非常复杂并且施工工程量很大，还会对桥梁原来的结构造成较大的损伤，因此这种方法不会轻易使用。增加桥梁的横隔梁。这种方法的具体操作是在桥梁上增加横隔梁，具体来说就是要对主梁上贯通全桥宽的钢筋进行加固。

3.4 改变桥梁原有结构的加固方法

架设八字撑架。八字撑架适用于那些底部不需要通航的桥梁。这种方法非常占用桥梁下的净空空间，因此不会用于城市桥梁和通航河道桥梁的加固。体系的连续加固方法。此方法适用于抗弯能力不足的桥梁。施工的时候会对桥梁的交通产生影响。增大边梁和截面转换。这两种方法都是在桥梁的两侧或下部进行施工，施工难度大但是一般不影响交通。

3.5 预应力技术

由于日益增加的苛刻的桥梁需求，现代化的桥梁在逐步向轻型的、大跨度等方面前进，因此在以后的桥梁加固施工中，以前的和现有的桥梁加固施工技术就会受到一定的局限，因此预应力技术就会合理的普及开来。预应力技术的实现途径主要是体外预应力，预应力钢束一般会设立在桥梁混凝土构件的两侧，钢束穿过桥梁的转向构件，对桥梁进行拉伸，从而使得构件获得预压应力。预应力技术一般分为两种：下撑式预应力拉杆法、预应力钢丝束法。

4 结束语

我国桥梁的使用频率很高，因此桥梁的病害品种也会很多，为了保证正常的运营使用，桥梁问题的处理措施也要多种多样。我们平时对在旧桥的加固和改造工作中，就应该投入全部的精力和心血，不断追求创新、努力地进行探索，力争采用最先进的技术工艺和施工材料，在对桥梁的设计和加固工作中，确保一步到位，保证桥梁的正常使用，使加固后的桥梁能够继续发挥它本身的使用功能，以保证我国的桥梁交通畅通无阻。我们也是对国家的经济和建设付出了微薄之力。

参考文献

[1]晏庆辉.某拱桥荷载试验与结构评定[J].四川建材，2011（04）.

[2]严青苗.常金大桥静载试验研究[J].江苏科技信息，2011（06）.

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[4]曹晓旭.连续箱梁桥的典型病害检测及分析[J].北方交通，2011（06）.

[5]庄洪亮，刘跃进.中承式拱桥荷载试验[J].天津建设科技，2011（03）.

[6]李建林，李晓亮.浅谈施工中各种桩基础的应用[J].华章，2011（20）.

[7]张彬彬，谭小林，喻红月，王海城.砌体结构承载力检验与评定[J].建筑科学，2011（S1）.

桥梁设计范文第9篇

这些年来，随着中国社会主义市场经济的飞速发展，桥梁作为交通的基础设施，其建设规模在持续的加大，速度在持续的提高。受地理环境的影响，我国桥梁建筑经常会受到各种极端灾害的影响，不仅会影响到桥梁的正常使用和人民群众的日常出行，还会给人民群众的生命安全带来威胁。目前，在桥梁设计中主要针对的灾害就是地震和卡车荷载。本文将针对一个典型桥梁实力进行分析，明确桥梁多灾害设计的重要作用。

关键词：

桥梁多灾害设计；地震；卡车荷载；实证分析

近几年来，随着科学技术的不断完善，多灾害设计理念在一些比较复杂环境中的应用已经比较广泛，像是海洋平台。但是，毕竟我国的多灾害设计水平还不是非常完备，所以在桥梁多灾害设计中还有很多的不足之处。多灾害主要分为人为灾害和自然灾害，像是地震、洪水、卡车荷载等。不管是哪一种类型的灾害，都会给桥梁结构造成严重的影响，不利于桥梁建筑的稳定发展。

1多灾害理论在桥梁设计中的发展情况

1.1多灾害理论在桥梁设计中的提出

随着经济建设的飞速发展，工业化进程对生态环境的影响越来越严重，全世界都在面临着严重的资源危机和环境危机，极端天气发生的频率和强度都在不断提升，甚至有些地区已经开始出现了新的极端灾害，对城市建设与发展造成了严重的影响。桥梁建筑是城市发展中的重要组成部分，由于长期暴露在各种各样的极端灾害下，其安全隐患也逐渐增加。早期的桥梁设计中还并没有认识到极端灾害的严重性，在桥梁设计中也没有融入多灾害理论。随着新灾害的逐渐产生，多灾害理论在桥梁设计中的作用越来越重要。

1.2多灾害理论在桥梁设计中存在的问题

目前，我国多灾害理论在桥梁设计中的应用主要存在两个方面的问题，一方面是技术层面的问题，另一方面是非技术层面的问题。从技术层面的角度来看，很多极端灾害的发生和造成的影响都是随机的，研究人员应该具备能够将这种随机过程转化成随机变量的函数的能力。而且，在设计过程中，如果面对极端作用组合的情况，不应该将大部分的注意力都放在一个极端作用上面而忽视了其他方面所带来的影响，应该建立一个比较合理的荷载组合。从非技术层面的角度来看，近几年来，很多专家学者已经开始针对单个极端作用下桥梁的特性进行研究，经过不断的实践与成功经验的总结，已经形成了比较完整的理论依据。而现在设计人员需要考虑的就是如何将这种比较完整的多灾害设计理念融入到桥梁结构设计当中，确保多灾害设计理念的效果能够最大限度的发挥出来[1]。

2基于桥梁多灾害设计的典型桥梁荷载系数

2.1LRFD模型

从概率的角度对极限状态设计法进行分析，主要可以分成半概率极限状态设计法和概率极限状态设计法，其中LRFD理念就属于概率极限状态设计法当中。在使用半概率极限状态设计法进行桥梁多灾害设计的时候，没有考虑到荷载效应、抗力分布、桥梁结构的失效概率，所以对于结果的分析也不是非常可靠。而使用概率极限状态设计法进行桥梁多灾害设计就更加的合理与可靠，根据荷载效应的分布和抗力的分布确定桥梁结构失效的概率，从而得到更加可靠的指标，通过荷载系数、抗力系数、结构重要性系数的形式表达出来[2]。LRFD模型的构建公式为：ФRn≥ΣηiγiQi

2.2多灾系数模型

多灾系数模型的构建与荷载系数、抗力系数、可靠性指标有着直接的关系，将三者通过各种关系构建成函数的形态，便于进行实证分析。在多灾系数模型中，荷载系数越高，荷载系数与抗力之间的关系就越复杂，朝着多维对应关系的趋势发展。为了更加准确的对荷载系数进行分析，我们会将抗力的变异性能看成已知的量，认为抗性服从对数正态分布，将变异系数确定在一定的范围之内，根据LRFD规范确定抗力系数的值[3]。

3基于桥梁多灾害设计的典型桥梁实证分析

桥梁结构的抗力会受到多种因素的影响，像是桥墩柱截面尺寸、材料属性等因素都有可能成为桥梁结构的安全隐患。在桥梁进行桥梁设计的时候，如果验证过程中各个因素均发生了变化，就无法明确是否是因为新的荷载系数对抗力进行优化，影响了多灾害设计分析结果的准确性。所以，在验算过程中，应该选择部分因素进行固定，选择一个因素进行变化，这样就能更好的确定是什么因素对桥梁结构抗力造成了影响。本文选择的案例中是对“桥梁截面尺寸和材料属性等因素进行固定”，而“截面的配筋”会发生变化。截面的配筋本身对桥梁结构质量的影响就不是非常明显，即使发生了变化对桥梁结构抗力的影响也非常小，这样我们所获得的数据也会比较真实、合理。桥梁上部结构端部与承台之间采用约束的形式进行模拟，之所以选择这种模拟形式是充分考虑到了承台的动力特性。在桥梁模拟过程中，主要对桥梁横向平动和竖向平动进行约束，其他方面并没有进行约束。桥梁墩柱子在设计过程中主要采用钢筋混凝土的结构，使用T行钢梁作为桥梁墩柱子的上部结构梁，桥面结构与桥梁墩柱子的整体结构相同，都是钢筋混凝土结构[4]。

4结语

综上分析可知，近几年来，多灾害设计理念在各个领域中的应用非常广泛，其中也包括桥梁设计领域。目前，我国基于多灾害设计理念的桥梁结构设计还处于初级阶段，还有很多值得完善的地方。本文选择基于桥梁多灾害设计的典型桥梁进行实证分析，通过有限元软件构建模型，进行计算，对桥梁的荷载系数适宜性进行验证，确保桥梁结构的安全性。

参考文献：

[1]孙得璋,王旭,孙柏涛,陈斌,樊友川.基于桥梁多灾害设计的典型桥梁实证分析[J].世界地震工程,2014,04:141-146.

[2]孙得璋.地震和重卡车荷载作用下桥梁多灾害设计理论研究[D].中国地震局工程力学研究所,2012.

[3]王正方.桥隧工程安全监测的光纤光栅传感理论及关键技术研究[D].山东大学,2014.

[4]邹勤.近海隔震桥梁基于性态的抗震设防标准易损性分析及应用[D].广州大学,2014.

桥梁设计范文第10篇

【关键词】桥梁；设计；测量

[文章编号]1619-2737（2016）05-20-872

【Abstract】With the accelerated pace of construction of transport infrastructure， a large number of bridge construction project investment. Select the bridge in bridge design location occupies a very important position， for the security and stability of the entire bridge project has a greater impact. In addition， the construction of a bridge， the first bridge to choose a good location， at the bridge site design before， it must bridge site area of political and economic conditions， natural and geographical conditions and other various conditions detailed survey and measurement， selected bridge across the river location is critical. In this paper， the bridge work experience position selection in depth.

【Key words】Bridges；Design；Measuring

1. 概述

随着我国交通基础设施建设速度的加快，大量的桥梁工程投入建设。在桥梁设计中桥梁位置的选择占有十分重要的地位，对于整个桥梁工程的安全和稳定都有较大的影响。因此，桥位选择必须认真贯彻党的方针政策，从政治、经济、国防的需要出发，结合当地的实际情况，全面考虑各种影响因素，经过深入的现场调查与勘测，选择几个可能的桥位方案，征求有关部门的意见；既要考虑当前的需要，又要照顾将来的发展，经过全面分析研究和经济比较后，再确定推荐方案。

2. 桥位的测量

要确定桥梁的位置，首要任务是对现场进行详细的勘察，掌握科学的数据，在数据的基础之上绘制相应的图纸，主要包括以下几个方面：

2.1 桥位总平面图。

是以较小的比例尺测绘桥位附近较大范围的总图，供布设水文基线、选定桥位与桥接线、布置调治构造物与施工场地等总体布置使用。根据测量范围大小的实际情况来确定平面图比例尺的大小。

2.2 桥址地形图。

根据桥梁相关的设计参数来对桥址附近的地形进行测量，范围应该根据桥梁的实际设计需要来确定，从而绘制地形图。一般在桥轴线的上游约为桥长的 2 倍，下游约为 1 倍，在顺桥轴线的方向为历史最高洪水位以上 2m或洪水泛滥边界以外 50m。在绘制地形图的过程当中应该充分的考虑有可能对桥梁的设计产生影响的地形，进行详细的标注。如果有需要，可以对河底的等高线进行测绘。

2.3 桥址纵断面图。

根据河流历史洪水位的实际情况，确定测量的范围，绘制桥址的纵断面图，为河滩路基以及桥孔设计提供参考。一般应测至两岸历史洪水位以上 2～5m 或引道路肩设计高程以上。当桥梁墩台位于陡骏斜坡时，应在桥位上、下游增测辅助助断面。

3. 水文调查、勘测及工程地质勘察

3.1 水文调查与勘测的目的在于了解河流的水文情况，为桥位设计提供必要的水文资料。一般情况下，应进行下列各项工作：（1）水文站观测资料的收集；（2）形态调查；（3）水文观测及其它。

3.2 其中，桥梁设计对于所在位置的水温情况具有较高的要求，需要对附近的水文情况进行详细的调查和测量，只有对附近的水文环境有一个详细的了解才能够进行桥梁建设。水温调查勘测主要包括以下几个方面的工作：

（1）第一，调查和收集现有的相关的水温资料，通过掌握现有水温资料能够有效的了解当地历史水温情况，可以提供有力的参考。第二，形态调查。第三，进行相应的水温观测，如果还有其它的要求，可以根据实际需要进行相应的测量。

（2）此外，为了对当地的气象资料有一个很好的了解，应该向当地的气象部门进行沟通，获取当地的历史气象情况。同时对桥位附近的现有桥梁和水工建筑物也应进行必要的调查。

（3）为了确保桥梁建设的稳定性保证桥梁的安全，需要对桥梁位置进行工程地质勘查，掌握当地的底层情况。工程地质勘察是为了查明桥位区域的地层、岩性、地质构造、不良地质现象水文地质等工程地质条件，探明桥梁墩台和调治构造物处地基覆盖层与基岩风化层的厚度、基岩的风化与构造破碎程度、软弱夹层的情况及地下水的状态，测试岩土的物理力学特性，提供地基的基本承载力数据或桩壁摩阻力数据，并对边坡及地基的稳定性，不良地质的危害程度和地下水对地基的影响程度等，作出评价。

（4）工程地质勘察主要进行桥位区域的地质调查和测绘，地质勘探和测试，天然建筑材料

的调查和料场的测绘，以及必要的试验工作。对于地质情况复杂的地基，配合设计和施工，进行施工检验，鉴定岩土地基特性，并提出处理措施的建议。

（5）最后，应编写工程地质报告，阐明桥位区域的工程地质条件，作出评价，提出建议。

4. 桥位选择

桥梁位置的选择对于后期的施工以及施工完毕桥梁投入使用之后的安全性和稳定性都有直接的影响，因此在进行桥位选择时，应考虑下列各项基本原则：

4.1 基本原则：

（1）桥位服从路线的总方向并满足桥头接线的要求。

（2）应从政治、国防和国民经济发展的要求出发，结合公路、铁路、水利、航运、市政等各方面的近远期规划，尽可能互相协调配合。

（3）要照顾群众利益，尽量少占良田，避免拆迁有价值的建筑物，避免桥前壅水威胁河堤安全和淹没农田、村镇

应考虑到施工场地、材料运输、设置便桥等方面的要求，以及建桥后养护的方便

桥轴线一般应为直线，否则宜采用较大的平曲线半径和较小的纵坡。

4.2 水文和地形方面的原则。

（1）应尽可能选在河道顺直、水流稳定、滩地较窄较高、河槽较深且能通过大部分设计流量的河段上。

（2）应避免选在河叉、岛屿、沙洲、旧河道、急弯、石梁、汇河口以及容易形成流冰、流木阻塞的河段。更不能选在支流河口的下游，以免造成桥下大量淤积。

（3）桥轴线应尽量与洪水主流流向正交，宜设在河滩与河槽流向一致的河段上。否则，在不通航的河流上，当河槽流量占 70%以上时，则以河槽流向为准，当河槽流量占 30%以下时，则以河滩流向为准，介于两者之间时则以平均流向为准。

（4）与河岸斜交的桥位，应避免在引道上游形成水袋与回流区，以免引道路基遭受水害；不可避免时，应设置截水坝将其封闭。

（5）应考虑到河床在桥梁使用期限内可能发生的变形。

4.3 地质方面原则。

（1）应尽可能选在河床有岩层或土质坚实、覆盖层较浅的地段，避免选在岩层有断层，溶洞，石膏，侵蚀性盐类的地段，以及其它不宜于建造墩台基础的地段。

（2）应选在地质条件较好，河岸土质稳定的地段，避免桥头引道通过滑坍、泥沼及其它地质不良地段。

（3）地震区的桥位选择应按交通部颁发的有关规定执行。

4.4 航运方面的原则。

（1）应选在远离浅滩急弯的顺直河段上，其顺直长度，在桥轴线的上游不宜小于最长拖队或木排长度的三倍，顶推船队长度的四倍，在桥轴线的下游则不宜小于最长拖船队或木排长度的一倍半，顶推船队长度的两倍。

（2）一般应选在航道稳定、具有足够水深的河段上，如不稳定，通航孔布置应留有余地。

（3）桥轴线应与航迹线垂直（设计通航水位时），如斜交时，桥轴线的法线与航迹线的交角不宜大于 50，否则应增大通航跨径。

（4）在流放木排的河段上，宜选在码头、贮木场或木材编排场的上游。

4.5 其它方面的原则。

（1）在城针附近的桥位，既要考虑城镇规划的要求，又要尽量避免通过市区；并应与治河、防洪、环境保护等规划相配合。

（2）在旧桥附近的桥位，一般宜选在旧桥的下游，如旧桥下抛有片石或有落梁等情况时，则宜选在上游，两桥的间距应根据通航、施工等的要求而定。

5. 结语

桥位选择是桥位勘测中的一项重要工作。桥位选择不但对桥梁的稳定、工程造价、施工与养护等有直接影响，而且与桥头的线路工程、当地的农田水利、建设规划、航运和群众利益等都有密切的关系。因此，桥位选择必须认真贯彻党的方针政策，从政治、经济、国防的需要出发，结合当地的实际情况，全面考虑各种影响因素，经过深入的现场调查与勘测，选择几个可能的桥位方案，征求有关部门的意见；既要考虑当前的需要，又要照顾将来的发展，经过全面分析研究和经济比较后，再确定推荐方案。

参考文献

[1] 薛晓红，周凯.谈桥梁位置的选择[J].路遂木森林工程，1999-04-15.

[2] 庄东一，崔克飞，刘洪昌.桥梁设计方案优选模型的研究与应用[J].珠江现代建设，2009，（04） .

[3] 徐旭东.关于公路桥梁设计中标准图的合理使用[J].科技信息，2010，（22）.