桥梁护栏范文

时间:2023-03-08 16:26:37

桥梁护栏

桥梁护栏范文第1篇

关键词:防撞护栏;抗弯承载力;抗剪承载力;最小配筋率

中图分类号:U445文献标识码:A

一、概况

随着我国汽车数量和装载量的不断增加,交通事故频繁发生,给人们生命和财产造成巨大损失。其中有很多交通事故是由于防撞护栏自身强度不够造成了二次重大交通事故。公路桥梁路侧防撞护栏按防撞等级可以分为B、A、SB、SA、SS五级,常用中央分隔带桥梁护栏按防撞等级可以分为Am、SBm、SAm三级。防撞护栏按型式可以分为钢筋混凝土墙式护栏、钢筋混凝土梁柱式护栏(如图1.1a)、金属梁柱式刚性护栏(如图1.1b)和组合式护栏(如图1.1c)。其中钢筋混凝土墙式护栏可分为F型混凝土护栏(如图1.1d)、单坡型混凝土护栏(如图1.1e)和加强型混凝土护栏(如图1.1f)。

图1.1a 钢筋混凝土梁柱式护栏图1.1b金属梁柱式刚性护栏 图1.1c组合式护栏

图1.1dF型混凝土护栏 图1.1e单坡型混凝土护栏图1.1f加强型混凝土护栏

之前很多学者都进行了汽车冲击防撞护栏碰撞力[1]、运动响应分析[2]和超高防侧翻[3]研究,基于一定的假设和力学模型计算了碰撞荷载的大小。本文基于文献[4]的碰撞荷载数据以及外形要求对SA、SAm级典型的F型防撞护栏进行了结构承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。

SA、SAm级典型的F型防撞护栏的外形图如图1.2,结构图如图1.3。

图1.1 典型F型防撞护栏外形图 图1.2 典型F型防撞护栏结构图

二、计算内容

护栏计算截面抗弯承载力验算。护栏计算截面斜截面抗剪承载力验算。

三、基本设计资料

(一)基本尺寸参数

本算例中的基本尺寸参数见表3.1。其中

表3.1(a) 基本断面尺寸参数表

表3.1(b) 基本钢筋尺寸参数表

1、依据文献[4]5.4.3款第(3)条要求:迎撞面混凝土保护层厚度不小于4cm;本示例中取5cm。依据文献[5]9.1.1款要求:非迎撞面混凝土保护层厚度由结构所处的环境条件决定(Ⅱ类环境下最小保护层厚度为2.5cm);本示例中取3.5cm。

2、本示例中汽车碰撞荷载被视为线分布均布荷载,所以取护栏单位长度1m范围内的结构进行分析计算。

3、依据文献[4]5.4.3款第(1)条要求:护栏高度H根据护栏的防撞等级确定;本示例为A、Am级护栏,故根据规范取1m,由于在下缘处力矩最大,所以取这个截面进行承载力验算。

4、铺装层厚度H1需根据结构的实际铺装层厚度取值,本示例中取0.2m。

5、碰撞荷载距计算截面的距离

6、受拉区有两排钢筋,但钢筋间距较大,本示例计算中仅考虑最外侧受拉钢筋参于结构抗弯,由于受拉区而无预应力钢筋,所以受拉区普通钢筋和预应力钢筋合力作用点至受拉边缘的距离;计算截面的有效高度。

(二)基本材料参数

本示例中的基本材料参数见表3.2。其中

表3.2 基本材料参数表

(1)依据文献[4]5.1.1款要求:高速公路、一级公路桥梁护栏的混凝土强度等级不应低于C30,其他公路桥梁护栏的混凝土强度等级不应低于C20;本示例中取C35。

(2)栏杆中除通长钢筋是HPB235光圆钢筋外,其他的受力钢筋均为HRB335带肋钢筋。

(三)基本荷载参数

本示例中的基本荷载参数见表3.3。其中

表3.3 基本荷载参数表

1、依据文献[6]4.1.6条第1款要求:结构重要性系数需根据公路桥涵的设计安全等级调整;本示例中取设计安全等级为一级,对应的结构重要性系数为1.1。

2、依据文献[4]4.6.1款要求:碰撞荷载标准值F0和荷载分布长度L需根据护栏的防撞等级确定;本算例为A、Am级护栏,故依据文献[4]4.6.1款要求本示例中碰撞荷载标准值为86kN/m,荷载分布长度为5m。

3、弯矩设计值,剪力设计值。

四、计算的基本假设

计算截面符合平截面假定。材料在荷载作用下处于小变形和线弹性阶段。

五、计算过程

(一)最小配筋率要求

文献[5]9.1.12款第 2条规定受弯构件一侧受拉钢筋的配筋百分率不应小于,同时不应小于0.20。

其中桥面板处护栏截面受拉钢筋配筋率为且大于0.20,满足规范最小配筋率的要求。

现将沿护栏高度方向的受拉钢筋配筋率绘制在图5.1中。不难发现:整个护栏沿高度方向上受拉钢筋配筋率是满足规范要求的。

图5.1 受拉钢筋配筋百分率随距桥面板距离变化曲线

(二)抗弯承载力验算

1、计算受压区混凝土高度(依据文献[5]5.2.2款式5.2.2-2:,本示例计算中不考虑受压区钢筋参于抗弯)

2、检验截面受压区高度是否满足文献[5]5.2.2款式5.2.2-3:

其中,满足要求。

3、验算截面抗弯承载力(依据文献[5]5.2.2款式5.2.2-1:

其中

,满足抗弯承载力要求。

(三)斜截面抗剪承载力验算

1、检验抗剪截面是否满足文献[5]5.2.9款式5.2.9:要求

其中

,满足抗剪截面要求。

2、检验是否需要进行斜截面抗剪承载力验算,也就是说是否满足文献[5]5.2.10款式5.2.10:

其中;

,不需要进行斜截面抗剪承载力验算。

(四)抗弯承载力包络图

通过对截面抗弯承载力验算发现:截面的抗弯承载力富裕不大,虽然在桥面板以上部位护栏受到的弯矩减小,但是由于截面减小抗弯承载力也减下,可能最不利截面在桥面板以上某一部位,因此需要桥面板以上护栏进行抗弯承载力验算,现将桥面板以上护栏抗弯承载力和荷载数值随距桥面的距离绘制在图3.1中。

图5.2护栏抗弯承载力和荷载数值随距桥面板距离变化曲线

分析图5.2不难发现:在桥面板处护栏的抗弯承载力富裕量最小,整个护栏沿高度方向上承载力是满足规范要求的。

六、主要结论

桥梁护栏范文第2篇

Abstract:concrete crash barrier is only visible exposed works of the bridge structure was opened to traffic, the quality of its appearance is a direct impact on the aesthetics of the bridge structure. The paper analyzes the Participation concrete crash barrier construction of highway bridges, the appearance of the reasons of quality defects, which are listed in the appropriate preventive and control measures, with their peers to explore and a total of Kam.

关键词:桥梁混凝土防撞护栏;外观质量;缺陷产生的原因分析及施工控制

Keywords: bridge concrete crash barrier; appearance quality; defect causes and Construction Control

中图分类号:TU377文献标识码: A 文章编号:

一、前言

混凝土防撞护栏作为桥梁建成通车后的一个外露工程,它的外观质量将直接影响桥梁结构物的美观。护栏在桥梁工程中虽不是主要受力结构,但随着质量标准的提高,施工各方对护栏外观质量都特别重视。工程质量的好坏和几何尺寸的准确与否直接影响工程的整体形象,所以质量要求标准非常高。但在桥梁混凝土防撞护栏施工过程中,由于防撞护栏形状、形式的特殊性及特点决定了其在施工中出现模板安装施工困难、混凝土浇筑困难,并容易出现线型不圆顺、漏浆跑模、砂线砂斑、蜂窝麻面、色泽不一等外观质量缺陷。这就需要通过严格的施工工艺和质量要求控制防撞栏的质量,确保防撞护栏的外在美。

二、各种缺陷产生的原因及相应的预防措施

1、线型不圆顺,顶面出现波浪线

该缺陷的产生主要是由于施工放线不准确,顶面标高测量存在误差,而且一旦产生无法弥补。在施工中为了避免该缺陷,应该一次性将施工用线、轴线放出,并检查桥面宽度。对于直线桥,放样完毕后应用经纬仪或全站仪检查线型的顺直度,模板安装严格依照施工用线,而且模板的校正应该在内缘挂线。

对于顶面存在波浪现象,应该提高标高测量的准确性,加密顶面高程控制点,并两次复核。在护栏混凝土浇注完成后,顶面应采用三次收浆。第一次用木抹子抹平,第二次用铁抹子抹平初压光,第三次待混凝土初凝时用轧子用力轧光。顶面收光时应严格按照标高点,并用至少四米的铝合金杆来检验其表面的平整度。

2、漏浆跑模

分块模板加工不细,接缝不严密,焊口加工有细小缝隙;模板组合后,接缝处理不严密,模板端模和侧模接合不严密,均容易造成漏浆;模板底部和桥面结合部位处理不好,模板支设不牢固,模板容易移动;浇注混凝土过程中,管理不严格,出现跑模和漏浆现象。

控制方法,在测量放样及相关工序完成后即可进行模板安装。首先进行模板试装,检查无误后方可进行正式安装。在安装中对模板进行严格控制,消除接缝和焊口的细小缝隙,堵塞漏洞;组合调整模板时,对分块模板之间接缝精细处理,立面用砂轮机磨平。组合时内夹海绵条,用螺丝紧密后将海绵条屑刮除,保证接缝严密不漏浆;模板端模用定型钢模,对侧模与端模组合调整,并对接缝精细处理。

3、砂线砂斑

选用的水泥泌水率较高,泌出的水未能及时排除,使积聚在表面的水沿着模板与混凝土之间缝隙流下而形成砂线、砂斑;配合比设计或施工中砂率过大;模板拼接不严,止浆不实,或振捣时振捣捧碰及模板而漏浆。

尽量选用泌水率较小的水泥品种;混凝土试配时砂率不宜过大,施工时严格按配合比下料,控制砂含量;严格控制粗骨料(碎石)中的石粉含量;出现泌水时应及时排除(可采用海绵吸干),尤其应保证模板边不积水;模板拼缝止浆密实,混凝土振捣时不漏浆,不过振,避免振捣捧碰及模板。

4、蜂窝麻面

产生原因,模板表面粗糙不干净,粘有干硬水泥浆等杂物,脱模剂涂刷不匀或选用脱模剂不当,拆模时混凝土表面粘结模板而引起麻面;模板拼缝不严、止浆条未及时更换、止浆不实而使混凝土浇筑时局部漏浆;混凝土振捣不密实,出现漏振而使气泡未能排出,一部分气泡留在模板表面,形成麻点;混凝土浇筑时分层厚度控制不好,每一层的下料高度过大,造成振捣时无法最大限度地将气泡排出,尤其是碰到仰斜面位置,下料时混凝土面往往高出斜面顶许多,在振捣力的作用下,料内残余气体受挤压上升,游离至模板仰斜面位置受阻后汇集成堆,因而形成大量气泡。

防治措施,模板表面应清除干净,脱模剂应涂刷均匀,不得漏刷;模板拼缝止浆应严密,不得有漏浆现象;混凝土施工时应分层下料,分层厚度不宜过大(一般不大于40cm)且逐层振捣密实,严防漏振,并在适当部位开孔,让气泡充分排除。

5、色泽不一

产生原因,造成混凝土表面色泽不一无非有以下几种原因:(1)、模板处理不彻底,表面有锈迹;(2)、在砼浇筑之前模板表有污垢或是被污染;(3)、混凝土配合比不准确或变更、水泥品种、品牌及拌和用水等原材料发生变化。

防治措施,模板在使用前必须清理干净,正式安装使用前将表面浮锈清除干净,并用脱模剂将模板表面涂抹均匀,严禁使用废机油或其他易粘附于混凝土表面使之变色的油料。脱模后及时清理,对板面局部凹凸要认真修整或更换。混凝土护栏施工过程中,全桥应采用一种脱模剂、砼配比及水泥也不得发生任何变化。

三、综述

桥梁护栏范文第3篇

[关键词]护栏 外观质量

一、引言

护拦按设置位置可分为路侧护栏和中央分膈带护栏。路侧护栏,是指设置于高速套路路肩上的护栏,目的是防止失控车辆越出路外,避免碰撞路边其它设施和车辆翻出路外。中央分隔带护栏,是指设置于公路中央分隔带内的护栏,目的是防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对面车道,并保护分隔带内的构造物。护栏在桥梁工程中虽不是主要受力结构,但随着质量标准的提高,施工各方对护栏外观质量都特别重视。工程质量的好坏和几何尺寸的准确与否直接影响工程的整体形象,所以质量要求标准非常高。如何保证防撞护栏的几何尺寸及美观顺直是施工单位追求的目标。

二、模板

为保证模板具有足够的强度、刚度及稳定性,应选用5MM钢板做面板,100MM的工字钢做加劲肋,按50CM间距布置,由专业生产厂家制作,确保加工精度。为保证曲线桥护栏成型后线性顺适,模板的各部尺寸绝对准确,单块模板长度按1M制作。结构力求简单,装拆方便,接头处用螺栓固定,模板拼缝加工成楔口,便于咬合。并用高密度海绵条处理,使模板板面之间平整,具有良好的光洁度,接缝严密不漏浆,保证护栏外露面美观,线条流畅。

模板应预先拼装,查看是否有错台及拼缝不严密的模板,调整后按拼装顺序编号,并用曲线规检查不同半径时模板拼装是否顺适。

模板在使用前必须清理干净,正式安装使用前将表面浮锈清除干净,并用脱模剂将模板表面涂抹均匀,严禁使用废机油或其他易粘附于混凝土表面使之变色的油料。全桥应采用一种脱模剂。随后进行高程测量并在底座侧面用墨线弹出,内外模板安装时紧贴混凝土底座并用螺栓拉杆拉紧连结,下部及顶部各设置一道拉杆,模板底面安装线模板与梁面之间不密贴处采用砂浆封模。模板安装完成后对模内再次进行清理,清除杂物。模板安装完成后进行检查,主要是检查安装尺寸是否合适,各个固定点是否牢固可靠,模板顶面高程控制是否在规范允许的范围内,对超出标准的地方进行相应调整。脱模后及时清理,对板面局部凹凸要认真修整或更换。

三、混凝土所用原材料

1.水泥。水泥对混凝土成品色泽起关键作用,必须严格控制,宜选用色泽青灰、均匀一致的普通硅酸盐水泥,全桥应选择同一厂家同一品种的水泥。

2.碎石。碎石宜选用连续级配,最大粒径不超过25MM。混凝土设计标号一般为C30,对石料的抗压强度要求不高,可采用易于取材的石灰岩。压碎值指标≤10%,针片状颗粒含量≤10%,含泥量≤0.7%,其他指标应符合桥规JTJ041―2000要求。

3.砂。砂宜选用级配良好、质地坚硬、颗粒洁净的Ⅱ区中砂。压碎值应≤35%,含泥量≤3%,小于0.63MM的颗粒含量对混凝土的和宜性影响较大,应严格控制砂的其他指标应符合桥规JTJ041―2000要求。

4.水。拌和混凝土宜使用清洁的饮用水。

护栏混凝土设计标号一般为C30,为保证混凝土外观质量,除满足强度要求外,水泥用量不宜低于350KGM3 ,砂率宜控制在38%左右,并根据碎石级配及砂的粗细适当调整。混凝土入模塌落度控制在5CM,在混凝土中加入优质与水泥适应性良好的外加剂,可改善混凝土拌和物的工作性,减少用水量,从而降低混凝土拌和物的自然泌水率。

四、混凝土施工

混凝土拌和宜采用强制式搅拌机,拌和设备性能良好,计量准确,并经计量部门校定。混凝土所用的原材料要求较严,砂子、小石子一定要过筛,拌和前先测定砂石材料的含水率,调整施工配合比,砂石计量误差应控制在3%,水泥、水、外加剂计量误差应控制在2%.拌和时间在2―3分钟,保证混凝土拌和均匀及塌落度符合要求,并使拌和出的混凝土有较好的和易性。每工作班检验塌落度3次。

混凝土应按一定厚度、顺序和方向分层浇筑,浇筑混凝土前用清水先润湿梁面,应在下层混凝土初凝或能重塑前浇筑完上层混凝土,上层和下层前后浇筑距离应保持1.5M以上。混凝土浇筑时采用分三层的浇筑。第一层浇筑到护栏底部斜边下角变点,第二层浇筑到斜边上角变点,第三层浇筑到顶,由振捣人员控制三层混凝土的入模时间及方量。混凝土布料要均匀,严格控制振捣时间,下料厚度一般不超过30CM,并严格控制在分界线以下。以便于振捣时气泡逸出,有效控制斜面出气泡数量。受护栏断面影响,震动棒不宜斜插。浇筑混凝土期间,应设专人检查支架、模板、钢筋和预埋件等稳固情况,当发现有松动、变形、移位时,要随时加固调整,并将混凝土重新振捣。

护栏混凝土浇筑完成后,对混凝土面应及时进行修整、抹平,顶面采用三次收浆。第一次用木抹子抹平,第二次用铁抹子抹平初压光,第三次待混凝土初凝时用轧子用力轧光。每工作班应制取3组标养试件,1组同条件养护试样,以确定适宜的脱模时间,保证脱模时不粘模且边角不致破损,对于不承重构件一般10-20h即可拆模,拆模后应阴干半天(主要是保证颜色一致),用参加白水泥的水泥净浆将气泡孔堵严,用湿润的土工布及时覆盖,以免风干混凝土表面出现干缩裂缝,洒水养生不得少于7天。注意脱模前覆盖物不得直接接触到混凝土面。

五、结语

护栏施工前尽管作了大量的准备工作,但施工过程中仍有部分护栏不同程度的气泡、蜂窝麻面、水纹及鱼鳞纹等外观缺陷。针对上述情况,应加大砂石含水率的检测频率,严格控制拌和用水量,使混凝土塌落度控制在最佳状态。加强模板修整,使之表面洁净光滑,模板间小缝隙用玻璃胶抹平,在振捣是可用木锤轻击模板,帮助气泡逸出。加强进料控制,保证砂石品质的稳定。护栏是高速公路的收尾工程,也是高速公路外观质量的重要组成部分。护栏的内在质量在于原材料及加工过程,它的外观质量取决于施工过程,所以我们一定要不断总结经验,加强施工管理,使护栏的外观质量得以保证。

参考文献:

[1]刘伟兵.公路防撞护栏施工[M].北京:中国建筑工业出版社,2009.

桥梁护栏范文第4篇

随着我国经济的发展,公路运输业的要求越来越高,不仅要求高速度、高效率,还要高安全、高科技,由此高速公路的建设和发展正在如火如荼地进行,然而由于我国地域面积广,地形结构复杂以及城乡分布不均匀等原因,我国高速公路的发展出现了诸多问题,严重影响了高速公路的建设进程,尤其是桥梁外侧防撞护栏的设计和构造,更加关乎整个高速公路的建设和运输安全,关系着整个国家的国泰民安。本研究将探讨现阶段我国高速公路桥梁防撞护栏存在的问题,并创新思路,改变设计和构造来着手解决这些问题,并进行一系列的实验和预算,来保证整个高速公路的建设施工,保障我国高速公路运输业的发展。

关键词:

高速公路;防撞护栏;创新设计

应国家公路和铁路建设的要求,高速公路的发展也向着高要求、高效率、高安全的方向发展,同时高速公路上的桥梁护栏防护问题也提上日程。桥梁外侧护栏是高速公路保证车辆运行安全以及周边人员财产安全的重要防护设施,说是生命工程也不为过,它是高速公路安全建设中的重中之重。因此我们不仅要保质保量地建设好高速公路,更要考虑到高速公路上以及路旁地区车辆和人民的安全。运用科学创新的先进方法,经过反复试验,找出改良高速公路桥梁外侧护栏的结构设计,保证护栏质量,提高防护等级,提高高速公路在今后运营过程中的安全指数,保障我国高速公路运输业的发展,为我国经济的发展保驾护航。

1.我国高速公路桥梁外侧防撞护栏现今发展的障碍

1.1高速公路桥梁外侧护栏结构设计不合理,防护等级低

随着我国科技水平的发展,我国高速公路桥梁护栏的安全等级和外观水平上有了较大的发展,但与实际行车需要相比还有很大差距,大多数护栏结构设计不合理,没有高防护等级的桥梁防护栏,车辆进入桥内或驶出桥外都有可能造成的交通事故级发生,严重威胁人民生命财产安全。目前使用较多的主要为混凝土护栏和梁柱式护栏。混凝土护栏是刚性护栏,刚度足够,但结构过于简单缺乏创新,缓冲和吸收车辆动能的能力小,在碰撞后容易翻越护栏或者造成内侧翻。梁柱式护栏,由多根平行钢管构成,表面看起来复杂,实际是钢管拼凑而成,结构不稳定且成本较高,防碰撞等级达不到要求。这些问题都会使交通出行存在安全隐患,为了人民的生命财产安全以及我国高速公路运输业的发展,解决桥梁护栏结构问题和提高防护等级迫在眉睫。

1.2模板拼接缝处理不当,存在缺口

梁柱式桥梁护栏和混凝土容易在伸缩缝处形成裂缝严重甚至断开,如果不能及时地进行处理会使护栏的防护能力减弱,严重影响交通安全。在护栏设置过程中,模板加工不细腻、内部接缝不严密,收光抹面的时间未控制好,会导致漏浆的现象,从而使护栏混凝土的表面出现缺口现象。在桥梁建设中防线的位置不准确、护栏拆模后切缝不及时或切缝深度过浅,都可能使混凝土表面出现裂缝缺口。这些缺口不仅影响桥梁护栏的美观效果,更重要的是严重降低了护栏的防护能力,给人员和车辆带来巨大威胁。因此,缺口的解决,拼缝处科学有效的处理在桥梁护栏建设中刻不容缓。

1.3高速公路桥梁外侧护栏材料采用不合理,控制不严格

桥梁外侧护栏经常出现混凝土表面砂线、色泽不一致,气孔多,晾干之后表面不平滑,存在各种裂缝,严重者甚至出现漏浆、断裂等问题。这些现象不仅仅是表象上的问题,更是施工质量和安全的问题,严重影响人员车辆的安全和高速公路的发展。造成这些现象的主要原因是采用原来的老式混凝土,混凝土水配比不好控制,混凝土质量不达标。还有砂质过粗或者粘连度不够容易造成混凝土呈现蜂窝状、气泡较多。再有内部钢筋和外部钢架结构质量不合格,风吹日晒,易老化生锈,严重影响质量安全和外观。除此之外,建设施工人员质量安全意识差,责任心不强,偷工减料,懒散懈怠……这些都会严重影响高速公路桥梁外侧护栏的安全和质量,必须得到我们的重视和必备的监督检查。

2.高速公路桥梁外侧防撞护栏创新设计方法

2.1结合当前多种护栏特性,创新设计新型梁钢护栏

传统混凝土护栏刚度够大,但缓冲能力小,如发生碰撞事故,人员车辆受伤惨重;而梁柱式护栏缓冲延展能力强,但刚度不够对于中大型车辆根本难以起到防护效果。现在高速公路护栏需要一种新型创新设计,结合当前多种护栏的特性,既要保证刚度足够,还要保证结构的稳定性,能有足够的缓冲能力。只有这样才能保证既能对中大型车辆起到防护效果,又能避免发生严重的碰撞导致的车辆人员伤害。护栏都是由横梁、立柱、连接件和基础等组成,只有重视每一个部件,严格质量把关,采用科学先进的构造结合起来,才能保证护栏整体的性能。新型梁刚护栏全部采用新型高强度合金钢材结合高效能混凝土组合而成,强度高,适合防护高速公路桥梁等高危地段,结构创新坚固稳定,缓冲以及防护能力强。传统横梁均匀分布,无法针对不同车型起到同样的防护效果。而新型梁钢护栏的横梁结合当前各个小、中大型车辆尺寸分别设置,使之既能防护小型车辆,又能对中大型车辆起到防护效果。新型梁钢护栏还改变了传统的工字型立柱,采用新型的组合缓冲立柱,吸收动能效果好,缓冲能力强。连接件也采用了新型的缓冲拉锁装置,基础采用高效能混凝土固定。这种新型梁钢护栏设计经过多次不同车型的碰撞试验,结果显示各项指标均为合格,极大地保护了车辆和人员安全。

2.2保证模板质量,创新拼接缝构造,做好检查和维护工作

防撞护栏模板要选择厚度为5mm的优质钢板进行加工,保证模板的质量达标,背部要设置两道纵向加劲肋,防止模板变形。模板安装之前,要对其预先进行组合调试,保证安装的合格率,如有问题要根据定好的定位点对模板进行校正,避免由于分块模板移动而造成误差,影响护栏质量。模板安装时,用小圆木斜撑支衬模板形成体系,使模板形成一个稳定的整体,在确定好位置后固定在护栏钢筋上。所有拼接缝军创新采用企口缝,粘贴一层橡胶海绵防止漏浆。加强对护栏模板底部密封处理,浇筑混凝土前最好进行水密试验,防止护栏底部漏浆影响质量和外观。模板安装完毕后,施工人员要做好检查和维护工作,确保护栏建设的安全和质量。

2.3应用高效能混凝土和新型优质合金钢材

在防护栏的设计过程中,必然会用到混凝土,但是普通混凝土已经满足不了当前要求的防护等级,在设计防撞护栏的时候,一定要使用一些高性能的混凝土,高性能混凝土是一种根据混凝土耐久性而设计的新产品,它的使用年限能够达到100年。与传统混凝土相比,其具有更高的耐久性、强度以及稳定性等优势。随着科技的不断进步和发展,高性能混凝土的优良特性已经得到了世界范围内的相关工程的普遍认同,尤其是在公路桥梁、形象建筑以及高层建筑等项目中的应用更为突出,相信未来将会逐步取代普通混凝土的地位应用于平时生活。除了应用高效能混凝土之外,内部各种钢筋均应有材质证明书或试验报告单,保证钢筋以及其他材质的安全合格。钢筋骨架应具有足够的刚度和稳定性,钢筋加工操作必须满足检验评定标准。外部钢材采用新型优质合金钢材,坚固耐牢,刚性强度优于普通钢材两倍,且历经数年不老化、不变形、不生锈,增强护栏的使用寿命,防止了后期更换造成的耗财耗力,降低成本,实现可持续性。除了保证材料的优质高效,还要保证施工人员的谨慎认真,提高安全意识,保证安全施工。

3结语

我国高速公路运输业的发展从二十世纪八九十年代起步,至今已有30年的历史,它在当前公路运输业中已经有着不可替代的作用。高速公路桥梁外侧防撞护栏是高速公路重要维护和安全保障设施,它的设计和构造关系着整个高速公路的建设,关系着国家公路运输业的发展,关系着国家经济的稳定发展和人民财产的安全。根据高速公路桥梁外侧防撞护栏的特性和构造我们得知,它的内在质量在于原材料及加工过程,它的外观质量则取决于施工过程,我们一定要不断总结经验,大力推广运用创新科技,加强施工管理,遵循可持续发展的理念,运用科学的方法和先进的技术,把安全工作落实到实处,切实为人们的出行安全提供保障,真正地做到造福于民和兴旺国家。

参考文献:

[1]夏承明,胡海涛.高速公路桥梁防撞护栏施工关键技术研究[J].公路交通科技(应用技术版),2013(3):57.

[2]孙艳.桥梁防撞护栏外观质量通病以及预防措施[J].黑龙江科技信息,2010(8):202.

桥梁护栏范文第5篇

关键词:砼;防撞护栏;外观质量

中图分类号:F253.3 文献标识码:A 文章编号:

随着人类社会文明的不断进步,人们对砼结构物无论是内在力学特性还是外观质量都有了新的要求,砼结构物不仅要有能满足其力学特性的强度指标、良好的工作性、耐久性,而且还要求其外观光洁圆顺、线条清晰优美,尤其是对一些外露工程的要求这点显得更为突出。近年来,我国的建筑行业的技术水平有了很大的提高,但不论技术水平和现场管理水平如何,砼的施工都不可在非常理想的情况下进行,,往往会受到各种不利因素的影响,如恶劣的气候条件、不规范的施工方法和施工工艺、特殊的结构物型式,都可能使砼结构物的外观造成缺陷。砼防撞护栏作为桥梁建成通车后的一个外露工程,它的外观质量将直接影响整个桥梁结构物的美观。其特殊的结构型式使外观质量控制成为了桥梁美观工程中的重点和难点。

1砼防撞护栏的结构型式及可能产生的各种缺陷

1.1 砼防撞护栏的结构型式

砼防撞护栏的结构型式由于结构的特殊性,在其斜面部位会产生诸多缺陷,而且不易解决,对防撞护栏的整体外观质量影响最大。

1.2 砼防撞护栏的几种主要外观质量缺陷

1)线型不顺畅,顶面存在的波浪现象;

2)表面漏筋、破损、裂缝;

3)内侧面产生大量气泡、砂线、流泪现象;

4)表面不光洁,产生麻面;

5)表面色泽不一致。

2各种缺陷产生的原因及相应的预防措施

2.1 线型不顺畅,顶面存在的波浪现象

产生该缺陷的主要原因有施工放线不准确,顶面标高测量存在误差,而且一旦产生就无法弥补。在施工中防止该缺陷的对策,应该一次性将施工用线(距设计梁边70)、轴线放出,并检查桥面宽度。对于直线桥,放样完毕后应用经纬仪或全站仪检查线型的顺直度,模板安装严格依照施工用线,而且模板的校正应该在里口挂线。对于顶面存在波浪现象,应该提高标高测量的准确性,并两次复核。顶面收光时应严格按照标高点,并用至少4m的铝合金杆来检验其表面的平整度。

2.2 表面漏筋、破损、裂缝

砼结构物表面漏筋主要是因为钢筋绑扎不到位、钢筋预埋位置不准确,或保护层垫块安置不规范,在砼浇筑过程中钢筋或垫块发生脱位,从而使砼表面出现漏筋或明显的钢筋痕迹。避免砼结构漏筋的有效对策就是提高操作工人的质量意识,加大监督、检查的力度。表面破损主要是在刚拆模时,砼强度不高,模板或人为碰撞而造成的。在施工过程中,应该注意加强管理,提高操作工人的成品保护意识。这样就能有效减少砼表面的破损。表面裂缝对于砼结构物来说是最常见的缺陷,其成因也错综复杂。砼防撞护栏裂缝的成因主要有以下几种:

1)砼浇筑完成后,由于高温或者风吹的作用导致表面水份的过度蒸发造成砼裂缝形成,这种裂缝可以通过及时有效的覆盖湿养生来解决。2)砼中的水泥在水化过程中放出大量的热量使得砼结构物内外温差过大而产生裂缝,这种裂缝在大体积砼中尤为明显,而砼防撞护栏由于体积较小,这种原因造成的裂缝很少,便于控制。3)由于外界温度变化,使砼结构物产生温差,梁体出现伸缩变化,造成护栏受到不均匀拉应力而出现裂缝。这种裂缝可在防撞护栏上每隔6~8m设置一断缝,将护栏内部水平筋全部隔断2~3,待砼有一定强度后,及时在相应的钢割断处切3~5深假缝,这样能很好的避免由于梁体伸缩变化而造成的防撞护栏产生的裂缝。

2.3 内侧面产生大量气泡、砂线、流泪现象

砼结构物的断面为竖直或是上敞口型,气泡、砂线、流泪现象较少。砼防撞护栏在内侧面处会产生大量的气泡、砂线、流泪现象,它形成的与新拌砼的模板、脱模剂及砼振捣工艺有很大关系,对砼的外观质量的影响很大。

砼出现气孔一般认为是砼浇筑时振捣不充分造成的,但现实中即使振捣的再充分气孔也是不可能完全排除,特别是在砼的上层表面或模板向内倾斜的情况下。由于在砼表层中压力较小,对气泡产生的浮力减小,不利于气泡从砼中排挤出;在模板向内倾斜的情况下,气泡上升过程中受到模板的阻碍,同时脱模剂的作用也增大了气泡与钢筋模板间的吸附力,这样气泡很容易集中在模板的内倾面处,从而在砼结构物表面形成大量的气孔;新拌砼的黏稠性好也容易影响气泡的排出,适当调整混凝土的水灰比、砂率、胶结材料用量及外加剂的组分,以尽量改善砼的黏稠性;部分水泥在熟料粉磨过程中经常加入助磨剂,如丙二醇、木钙、三乙醇胺、二乙二醇等物质,在水泥水化过程中不同程度的产生气泡;砼浇筑厚度过大也不利于气泡的排出,砼浇筑厚度不宜过大,一般不超过50为宜。

针对以上因素分析,我们可以从以下几方面控制:1)从原材料方面选用优质的水泥。2)适当调整砼水灰比,减少砂率、胶结材料用量及外加剂的组分,尽量改善混凝土黏稠性。3)采用优质机油作为脱模剂并在其中加入适量的柴油,以降低其黏度。4)控制砼的分层浇筑厚度,适当增加振捣力度,防撞护栏整体至少分3层,在振捣上层时,振捣插入下层1/3,第二层砼采用复振,两次振捣间隔20min左右。

砂线、流泪的产生主要是由于新拌砼的坍落度过大或黏聚性差,产生沁水

离析现象。在分层浇筑砼的过程中,尤其是第三层的浇筑,模板在受到砼的侧向压力后发生微小位移,使第二层砼表面的沁水和存在于气泡内少量的水沿模板壁向下流动,在流动的过程中将表层水泥浆冲刷带走,砂粒外露,从而形成了砂线、流泪现象。,那么,通过采用适当的配合比、选用优质的外加剂及细度较小的水泥、将砼的坍落度控制在50~60mm内、延长砼的搅拌时间、采用适当的运输方法等来提高砼的黏聚性,从而减少砂线、流泪现象的发生。

2.4 表面不光洁,产生麻面

模板面层钢板质量不好、出现麻坑、脱模剂使用不当、拆模时间不合适是造成砼表面不光洁、产生麻面的主要原因。如果采用脱模剂就要保证脱模剂涂刷均匀,与模板间的黏结良好,在砼浇筑过程中不致发生脱落;如果采用机油就要保证机油涂刷充分、均匀,但不宜过多,并要及时浇筑。

2.5 表面色泽不一致

砼表面色泽不一致主要有以下集中成因:1)模板处理不彻底,表面有锈迹;2)在砼浇筑之前模板表面有污垢或是被污染;3)砼配合比不准确或变更、水泥品种、品牌及拌和用水等原材料发生变化。防撞护栏的外观颜色可以说是其外观质量中较重要的一项,所以在浇筑前模板的检查就必不可少,尤其是在首次施工中,必须将模板彻底处理清洁,如果在施工过程中有间歇可将模板表层涂抹黄油并用塑料薄膜覆盖,以防止模板生锈;在砼浇筑前认真检查模板,如有污染必须及时清理;模板拆除后,如果有浮锈可用清水轻轻擦洗,不宜用力过大,否则会将砼表面水泥浆洗掉而生麻面;如果锈迹深入到砼内,可用草酸擦洗;砼护栏施工过程中,尤其是同一座桥的护栏,砼配合比及水泥不得发生任何变化,拌和站的各计量器及时校验,已保证各原材料的计量在允许范围之内,从而保证配合比不发生变化。

3结束语

桥梁护栏范文第6篇

关键词:桥梁护栏;混凝土外观质量;改进措施

引 言

高速公路全面推进精细化施工管理,对于美观性的要求显得越发重要,桥梁防撞护栏作为通车后最直观的混凝土外露工程之一备受关注,把其打造成“内实外美”的亮点工程,对于项目精细化施工管理是一项积极探索和有力推动。

目前,在护栏施工中,拆模后最常见的混凝土外观质量问题为线性不顺畅,局部露筋、表面气泡、水印,色泽不一致、不光滑等,而对于其产生的原因和改进措施的研究并未得到足够的重视。我们应对此加以重视,不断改进和提高护栏混凝土的外观质量。本文将对此进行分析,探讨桥梁护栏混凝土施工外观质量的改进措施。

1 护栏混凝土施工拆模后外观容易出现的主要问题

湖南吉茶C1标全长3.5km,合同总价为1.6亿,途径湘西自治州吉首市、花垣县,本合同沿线为地山地貌,地形起伏大,沿线重构发育,切深大,边坡陡峭,线路多沿陡坡展布,主要以高架桥的形式跨越冲沟。护栏混凝土方量多,质量控制尤其是外观质量控制难度较大。为积极贯彻“精细化”理念,打造精品工程,混凝土外观质量控制显得尤为重要。在本标段的施工过程中,因受各种主、客观因素影响,碰见和出现了混凝土外观质量的问题,对所有问题汇总分析,并结合现场实际情况,分析护栏混凝土施工中和拆模后容易出现的主要问题如下:

(1)整体线性不顺畅,主要表现为:顶面起伏不平整(冲1桥左幅和两岔口1桥右幅最差);扶手内侧缘成波浪形(冲1桥右幅和两岔口1、2桥表现最差);混凝土表面接缝错台(冲2桥和两岔口2桥最差);

(2)马蹄部位和支撑柱局部露钢筋(冲1桥和冲2桥较普遍);

(3)马蹄和立柱部位混凝土表面水印较多(冲1桥左幅和冲2桥较普遍);

(4)混凝土表面气泡较多,局部大气泡、蜂窝,主要集中体现在马蹄和立柱部位(全线均存在);

(5)混凝土表面光洁度很差,不光滑,局部色泽不一致(全线均存在);

(6)模板脱模济涂刷厚薄不均匀,模板支撑柱安装没有到位,局部没受到力,特别是与上一模接缝处经常不装;

(7)土工布覆盖养生不能持之以恒,欠规范;

(8)队伍施工随意性太强,岗位人员不太固定,工艺水平很不稳定,导致外观质量时好时坏。

2 针对问题的主要改进措施

(1)对现场作业人员明确工序分工,应具体到钢筋制作、钢筋安装、钢筋绑扎、模板拆装、模板清理打油、模板砂浆封底、模板粘贴双面胶、打振动棒(前棒、后棒)、混凝土收面抹光、混凝土表面修补的具体人员,施工员造表公示,严格执行,实行一定的经济奖罚措施,强化质量责任意识,对混凝土表面缺陷造成的问题,是哪个工序环节的问题就按规定对相应人员和连队进行处罚。混凝土表面满足规范要求,受到监理处、业主通报表扬的也按规定对相应的人员和连队进行奖励;

(2)项目部安排购进一定数量的早强剂投入模板封底砂浆,改进砂浆的凝结时间和强度,提高施工效率,减少模板底部漏浆情况;

(3)现有模板,头两个星期坚持使用一次,用手砂轮打磨一次(以后坚持两模为一个周期),拆模后先将模板表面清理干净,再打磨,用干抹布擦干净后再涂油;

(4)模板拆装必须以两块为一个基本单元进行,及时清除两块模板拼缝中的混凝土污垢和双面胶残迹;

(5)模板脱模剂必须使用同一规格、品牌的新轻机油,涂刷前按照5:5的比例加入新柴油稀释,(也可尝试采用变压器油和食用油试点)打油时应朝一个方向轻涂、薄涂;

(6)以顶面标高来控制线型和扶手顶面收光平整度。装模时,施工员应根据测量组放样后所计算的标高结果严格检查控制,现场班组长配合施工员完成该项工作;

(7)对于曲线上的线型控制,测量组进行4m、6m位置的放样,交点于施工员和班组长,并主动复核点位、指导装模;

(8)装模前必须先进行底模调平块(封底)施工,再装模;

(9)装模前应提前在绑扎好的护栏钢筋上绑好混凝土保护层垫块,防止漏筋现象出现;

(10)混凝土必须分三层浇筑完成,腹板分二层,(每层约40cm厚),顶面扶手一层;

(11)立柱处的振动棒除垂直振捣外,在变截面的胶板处应往两边斜插振捣(后棒负责);

(12)内模位于扶手位置的接缝用废烟纸盒密封,以防漏浆错台;

(13)收光抹面的铛子参照模板顶面宽度的尺寸(最好是放入模板间大小刚好),施工队自行购置到位;

(14)混凝土表面修饰采用点补点饰,严禁大面积抹灰,只对明显大面积的大气泡、蜂窝、水印、漏浆进行修饰。另需专人对边线、棱角不平、不顺、有毛刺的部位采用跟进打磨。修饰、修补必须服从现场施工人员的统一安排;

(15)内膜安装前,必须先将开口处模板边缘清理干净,用抹布擦干净后再合拼内模,内模安装拼合不严密处,必需粘贴两层甚至多层双面胶;

(16)伸缩缝处两端必须装钢端模,由施工队安排加工;

(17)混凝土浇筑结束12小时后拆模,不能早拆或晚拆;

(18)阴雨天气不能施工时,模板必需用彩条布或雨布覆盖,施工完成后,清理、打扫好施工场地。

通过以上措施,护栏混凝土外观质量不断改善和提高,得到了业主、监理的一致好评,为全线护栏施工树立了标杆,社会效益显著。

3 结束语

综上所述,虽然因为施工工艺、施工管理和施工人员的水平不一,混凝土施工拆模后存在外观质量问题,但只要我们在施工工艺、现场管理以及后期的养护过程中能够充分考虑各种因素的影响,全面推进“精细化”施工和管理,完全可以不断改进,打造“内实外美”的混凝土亮点工程。

参考文献

桥梁护栏范文第7篇

[关键词] 交通工程 桥梁技术 护栏形式 研究开发

至2007年底,全国公路通车总里程为357.3万公里,其中高速公路5.36万公里,有21个省区市高速公路里程超过1000公里。地处海峡西岸的福建省也形成了通达所有设区市的高速公路“一纵两横”主干网,通车里程达1365公里。随着国民经济的不断增长,我国公路建设无疑也要持续向前推进。

随着我国高速公路建设的快速发展,高速公路建设开始向山岭重丘区延伸,修建了很多的弯、坡、斜桥和高墩、长大桥梁,行车安全面临着严峻的形势,而且随着“路好、车多、速度快”,行车恶性事故呈上升趋势。

桥梁护栏是保证行车安全不可或缺的重要设施,其作用是防止失控车辆冲出桥面坠落桥下,使车辆恢复到正常行进方向,进而保护司乘人员的安全和避免二次事故造成的损失,同时还可以诱导视线使司乘人员获得安全感。

但是我国现行高速公路桥梁护栏标准,基本上是参照国外标准制订的,已不尽适应我国变化了的交通条件和安全标准的客观要求。因此,根据我国国情、借鉴国外的先进经验,开展桥梁护栏的研究工作,尽快开发新型桥梁护栏结构,以提高公路桥梁护栏设置的科学性和有效性,保证行车安全,减少事故损失,对满足我国高速公路建设和交通运输发展的客观需要,并使我国在桥梁安全设施领域的技术水平走向世界前列,都是十分必要的,也是十分迫切的。基于上述原因,福建省交通部门联合北京交通工程科研单位共同对高速公路桥梁护栏的结构进行探索并开展研究开发工作。

1 研究目标

针对福建省高速公路桥梁的结构特征和我国高速公路的交通条件,实验开发出满足安全评价标准要求的一种高速公路桥梁护栏新型结构。

2 技术路线

2.1对国内外现有桥梁护栏进行调查研究并对新拟护栏提出碰撞实验条件和评价标准的有关数据

首先对我国20余条约4000公里的高速公路展开了调查,取得了大量的资料。通过对调查资料的统计分析,得到了以下主要结论:

(1)目前我国高速公路上的小客车已经占据混合交通量的一半以上。若考虑到载客人数,则大、中、小型车所占比例大致相等。

(2)高速公路各车型中,小客车车速最高,85%位车速为134km/h;大客车次之,85%位车速为101km/h;大型货车最低,85%位车速为76km/h。

(3)碰撞角度在15°以下(含15°)的事故车辆占事故车辆总数的57.2%;碰撞角度在20°以下(含20°)的事故车辆占事故车辆总数的82.3%。

(4)桥梁路段和其所在公路的碰撞角度、运行车速等交通条件基本一致。

在对近4000公里高速公路交通条件与碰撞事故调研基础上,并参照国外相关标准规范资料,提出了“高速公路桥梁护栏碰撞实验条件和评价标准”的意见,交通部公路司于2000年9月召开专家研讨会,并下发会议纪要,确定了碰撞实验条件与评价标准:

(1)车辆不得穿越护栏;

(2)车辆一般不驶出相邻于护栏的车道;

(3)桥面系不受到结构性破坏;

(4)乘员在系安全带的情况下,综合加速度不大于15g。

经过对美国、日本相关规范的深入研究,并结合本项目12辆车碰撞实验取得的数据,综合分析后,建议将乘员风险标准改为:纵向加速度(10ms间隔平均值的最大值)不大于20g。

2.2选定桥梁护栏新结构方案并进行参数优化

2.2.1护栏结构方案的选定

目前,桥梁护栏的主要类型有钢护栏和混凝土护栏。其中钢护栏的特点是造型美观,视线诱导效果好,但是造价高,养护费用高;混凝土护栏的特点是防护能力强,造价与养护费用低,但外观相对较差。考虑到目前我国的经济条件和桥梁护栏的防护要求,首选混凝土护栏的形式是合理的。

目前国内广泛采用的混凝土护栏形式主要有NJ型护栏和组合式护栏两种。NJ型护栏的优点是在一定的车速、车重、车体重心高度的情况下,具有良好的防护效果。但此种形式护栏存在两大问题。一是在一定的碰撞条件下,失控车辆会爬上、越过或外倾翻过护栏,二是当车速较高、车体重心较低时,失控车辆会在护栏内侧翻车。组合式护栏混凝土底座的坡面形式与NJ型相同,不同的是在护栏顶部加上了钢管横梁,同时其整体高度增加,但当车辆要越出或向外翻出护栏时,上部的钢管横梁往往遭到损坏,不能满足防护要求,且养护费用大。

然而,通过大量的资料调研分析和数值模拟结果发现,NJ型护栏结构下部的坡面形式对于缓冲车辆的碰撞能量和引导车辆行驶方向是一种最优形式,因此,护栏方案以NJ型护栏为基础,保持其下部坡面形式,对上部进行改进。为防止车辆外翻和越出、防止车辆内侧翻,采用加高护栏、在护栏上部设置阻爬坎两项改进措施。由此得到初步选定的护栏结构方案断面形式。

2.2.2初步方案的优化

初步方案选定之后,我们对护栏的具体尺寸通过理论分析、数值模拟和模型实验进行参数优化。数值模拟是采用计算机技术,建立车辆与护栏的有限元模型,并按照一定的力学规则和计算方法,模拟实际碰撞的虚拟实验过程。该项技术可以对车辆和护栏碰撞的情况做出预先评估,在确定护栏的方案及优化阶段具有十分重要的作用,是世界各国研究护栏的一项关键技术。模型实验是按照相似形的原理,采用小比例尺来模拟碰撞过程的一种实验方法,该方法主要用在护栏方案的选择阶段。本项目中模型实验采用的比例尺是1:5。

2.3桥梁护栏的结构强度设计

2.3.1设计方法

由于桥梁护栏是与桥梁翼缘板连结成整体并以桥梁翼缘板作为基础的,护栏的防撞能力除自身强度外还取决于桥梁翼缘板的支撑能力,因此验算护栏截面强度时,同时要验算桥梁翼缘板的截面强度,应满足桥梁结构和护栏稳定的要求。其基本原理是:将护栏看作底部固接两侧无限延伸的悬臂板结构,当碰撞力的水平分力作用在护栏上时,护栏墙体除了直接受力的板条(宽度为碰撞力的分布宽度a0)承受弯矩外,两侧相邻的板条也发生挠曲变形而承受弯矩。

假设受载板条的最大负弯矩为mymax,碰撞力引起的总弯矩为M0=Fh,则护栏的有效工作宽度为:

其中,F――碰撞力的大小,

h――碰撞力的作用高度,指碰撞力距桥面的竖直距离,若验算截面不位于桥面处,则表示碰撞力距验算截面的竖向距离。

在护栏结构强度设计中,我们是以y方向的最大负弯矩为控制弯矩的,即护栏在水平方向不能断裂。这里没有考虑护栏在纵向(x方向)的弯矩,即允许护栏在竖向开裂,产生一定范围的变形,这会有利于降低结构刚度,吸纳碰撞能量,也有利于乘员加速度指标。

因此,只要知道F、h、a就可按照矩形截面梁的设计理论对护栏进行设计。荷载的有效分布宽度参照《公路桥涵设计规范》的方法计算,即:

a=a0+2×h……………………………… (2)

其中,a0为碰撞力的分布宽度。

至此我们可知,采用上述理论对护栏进行设计,关键是要合理确定碰撞力的大小、碰撞力的作用高度、碰撞力的分布宽度这三要素,它们取值的精度直接影响到护栏的结构强度设计是否经济合理,因此,如何对这三要素进行取值,成为本项目研究的一个重要任务。

2.3.2设计参数的选取与设计结果

由于没有任何实验资料,第一阶段对三要素的取值采用了《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》中提供的数据。为了保证实验的安全顺利进行,这一阶段的取值均偏于保守。通过第一阶段的实车碰撞实验,从实验的结果来看,护栏的结构强度偏大、刚度偏大,对护栏的经济指标和使用性能均产生了一些不利的影响,为了减小这些不利方面,我们对原有设计进行了修改,修改后的护栏断面见图1。

对修改后的护栏进行了第二阶段的实车碰撞实验,从实验的结果来看,护栏的各项性能指标不仅均能够满足评价标准的要求,而且比原来有所改善。

根据实车碰撞实验中护栏的破坏情况来看,护栏的结构强度能够满足碰撞实验条件下的安全防护要求。具体表现在:车辆没有冲断护栏;护栏内侧没有出现水平方向的裂缝,说明护栏的主筋用量足够;翼缘板没有出现纵向裂缝,说明翼缘板主筋和连接钢筋的强度也都满足要求。因此,采用上述的护栏设计方法和第二阶段设计所选取的参数对护栏进行结构强度设计,和对连接钢筋、翼缘板主筋验算,是安全的。同时,采用该方法设计的结果,材料用量与现有组合式护栏进行比较,混凝土用量没有增加,钢材有所减少。因此,在实际的工程中,可以采用上述设计方法。

2.4进行实车足尺碰撞实验,提出最终的桥梁护栏定型设计

实车碰撞实验是指通过用实际的车辆和足尺护栏,按照碰撞实验条件的要求,人为制造护栏碰撞事故,并测量记录有关数据,来检验护栏性能的一种实验研究方法。这种方法已经成为研究护栏的一种十分重要的方法,许多国家已将它作为护栏使用前性能检测的一项必备程序。

本项目对新型护栏性能的最终检验也是通过实车碰撞实验来进行的。其中桥梁护栏是建筑在跨径为10m、翼缘板宽度为1.1m的T梁上。实验是利用高速摄影或摄像、静动态电测技术采集车体、人体的速度、加速度以及护栏的加速度与应变等数据。实验的测量主要分为两个方面:一方面是检查碰撞过程对实验条件控制情况的测量,另一方面是护栏及车辆受力、变形、损坏等方面的测量。

碰撞试验在北京昌平的专用试验场内用12辆汽车分两阶段进行,当完成第一阶段8辆车碰撞试验后,专家组召开了中间评审会以指导后阶段的碰撞试验。

3 主要成果和效益

3.1主要成果

(1)新型桥梁护栏的各项性能指标均能达到评价标准的要求。其中护栏顶部阻爬坎能够有效阻止车辆内侧翻车和冲越或翻越护栏,该技术在国内外尚未见到,具有国际先进水平。

(2)采用本项目提出的设计方法和参数,比现行规范的设计参数更为接近实际,能够满足护栏设计的安全要求。

(3)本项目研究所采用的技术路线、实验方法、实验装备为以后进行护栏的开发研究打下了很好的基础。

(4)本项目开发的新型护栏不但增加了护栏的防撞能力,且节约了投资,具有较大的社会效益和经济效益。

(5)本项目的开展为我国交通安全设计及施工规范的修订提供了依据(本成果已被中华人民共和国行业推荐性标准“公路交通安全设施设计细则”JTG/TD81-2006所采用)。

3.2 效益分析

本项目成果的效益主要体现在三个方面:技术效益、经济效益和社会效益。

技术效益主要体现在:本项目研究所采用的技术路线、研究方法为我国公路护栏的研究开发提供了一个成功的经验。本项目所建设的碰撞实验场填补了国内大型、高速车辆碰撞试验研究的空白,为以后进一步研究提供了物质基础。同时本项目的开展也为护栏研究事业培养了一批研究人员。

经济效益主要体现在:新型护栏在提高了防撞能力的前提下,造价与现有的桥梁混凝土护栏造价基本相当,与组合式护栏相比还有较大节省,每公里每道节省造价96182元,经济效益显著。

社会效益主要体现在:新型护栏是根据我国高速公路的现实条件来设计的,大大提高了原有护栏的防护能力,能够有效防止恶性事故的发生频率,减小公路交通事故的死亡人数,提高公路的运营效益和社会效益。据不完全统计,本成果已在贵州、四川、宁夏及我省的福宁、漳龙、漳诏、京福等高速公路上推广使用。

参考文献

[1] 高速公路交通安全设施设计及施工技术规范.交通部部颁JTJ074-94.

[2] 公路桥涵设计规范. 交通部部颁规范.

[3] 高速公路桥梁护栏的研究开发总报告[R]. 北京深华科交通工程有限公司.

桥梁护栏范文第8篇

实际工程中应用的防撞护栏钢模选择厚度为5mm的钢板进行加工,长度根基公路桥梁的限行和具体的施工条件决定。该桥梁位于半径为780m的缓和曲线上,通过计算选择钢模的长度为1.6m;为了便于施工,钢模的高度适当小于防撞护栏的设计高度98cm,将钢模的高度定为94cm。模板的背部设置两道纵向加劲肋,应用6号槽钢,木板的形状则根据防撞护栏的构造进行设计与加工。顶面的两侧设定长宽为1.5cm的角钢倒角,这样的设计能够保证浇筑护栏过程中能够一次性将倒角浇筑成型。为了便于安装,还需要在模板顶部设置两个U型上拉杆定位卡,底部设置孔下拉杆。

2防撞护栏的施工工艺

高速公路桥梁防撞护栏的施工流程为:首先对防撞护栏范围内的污染物进行清理,如并没钢筋和混凝土面的杂物和垃圾进行清理;然后进行实地测量与放样;接下来安装防撞护栏钢筋、做三角高强混凝土墙;随后安装模板;进行混凝土浇筑;最后拆模以及进行保养。

2.1实地测量和放样

在施工前需要对高速公路桥梁进行全线测量,根据设计坐标和线路曲线参数找出左右侧防撞护栏底座的内外边沿线。根据文章中桥梁的特点,施工人员选择每间隔3m对防撞护栏底座的坐标线进行测定,并使用红漆进行标记。在防撞护栏边缘外设置水平定位测点,以桥墩中心连线作为对称轴线前后各1cm间距的位置使用墨斗弹出防撞护栏断缝横线。

2.2安装钢筋

防撞护栏的安装直接影响到公路桥梁的美观,因此对其质量要求较高,实际安装过程中应用混凝土垫块对钢筋保护层厚度进行控制。在预制T梁的同时进行钢筋预埋,防撞护栏施工期间没间隔3m绑扎定位钢筋骨架,并将其与预埋钢筋焊接。相邻的钢筋骨架之间还应当安装中间钢筋,才能够在保证钢筋保护层厚度的基础上满足防撞护栏的外观需求。

2.3三角高强混凝土定位墙

根据防撞护栏底座的水平点进行水平垫块施工,高度是防撞护栏设计标高减去模板高度,施工的间距根据平面上防撞护栏底座以外的模板长度而定。水平垫块施工完成之后,根据∠63×63cm的角钢作为模型,沿着防撞护栏的底座边缘线两侧,使用高强混凝土浇筑三角定位墙。

2.4模板的安装

将模型放置在水平垫快上仅仅依靠三角定位墙的一侧,同时将两端的拉杆穿过下拉杆孔,将螺帽拧紧、锁定模型底部。工程施工期间为了节约经济成本,拉杆防撞护栏部分使用管径为18mm的UPVC管进行处理,以保证拆模之后拉杆能够方便地抽出,从而反复利用拉杆。在拉杆的两端分别拧紧螺帽,上拉杆定位卡卡在螺帽之间,继而可以通过调整螺帽距离减少与防撞护栏宽度的差距,通过宁静外侧螺帽对模板上部分进行锁定。根据已知的定位点,通过垂线支距法对模型校正。对拉线装置进行调整可以将模型顶内边沿调整到空中定位线,然后通过小圆木斜撑支衬模型形成体系。通过划线定位可以确定预埋件的具置,然后将预埋件焊接固定在护栏钢筋上。为了避免漏浆现象的出现,在模型边线和三角高强混凝土垫块钱的侧面还需要进一步粘贴宽度为4cm的泡沫橡胶止浆带。

2.5混凝土的浇筑

文章中高速公路桥梁防撞护栏进行混凝土浇筑时,选择应用纵向分段、水平分层、倒退式的施工方式。采用罐车移动塑料的方式根据水平分层法进行混凝土灌注,将每一层的厚度控制在30cm,使用插入式振捣器进行振捣,对顶面进行收浆抹面。拆模之后连续养护7d,将断缝处的残留泡沫板清楚,并填筑沥青麻筋。施工中还需要注意马蹄部分狭窄变断面的气泡排出较为困难,容易出现蜂窝麻面和气泡现象,所以应当以马蹄斜坡底线为界进行分层,才能够保证混凝土的密实度及外观的质量。

3高速公路桥梁防撞护栏施工常见的质量缺陷处理措施

前文中提到防护栏混凝土常见的外观质量缺陷主要有蜂窝麻面、气泡、边线不整齐、表面出现层印以及斑纹颜色不一致等。针对以上的外观质量缺陷,首先应当从材料方面控制,尽量选择中低热水泥,降低硬化过程中的水化热,严禁使用过期变质或出现硬块的水泥,项目工程中选择相同厂家相同品牌的水泥,并尽量保证为同一批次;选择合适的粗骨料级配,含泥量绝对不能超过1%,选料的颜色基本一致;在混凝土中加入早强缓凝双功能减水剂。施工工艺上,合理确定模板的长度,确保模板已具有足够的刚度,重复使用的条件下不会发生变形;在安装模板之前应当适量涂抹脱模剂;安装期间保证模板的平整,打磨光滑,接缝位置涂抹一层粘接剂。混凝土应充分搅拌,浇筑采用纵向分段水平,分层的方法进行,振捣适度,适当延长时间,切忌过度振捣,将混凝土中的气泡排出。

4结束语

某高速公路桥梁防撞护栏通过应用以上的施工工艺技术,通过三角混凝土墙进行支撑定位,成型之后的防撞护栏线条流畅且美观,同时能够保证坚固性,模型在施工期间未发生泡馍现象;安装模板的方法便捷,不需要进行反复调整,很好地提高了工作效率减少了高空作业带来的风险;应用纵向分段、水平分层的施工方法能够防止过捣和漏捣现象的发生,减少了蜂窝麻面和裂纹的出现,带来很好的社会和经济效益。

桥梁护栏范文第9篇

Abstract: For the bridge which is located in densely populated areas such as towns and suburban, the sidewalks, railings, fence and lamp post should be set; for the bridge which is located out of towns other than the few pedestrians, you can not set up the sidewalks and lamp posts, but the railings, safety belts or guardrail must be set. Although these facilities are not directly involved in the force of the bridge structure, they have an important role in the safety of vehicles and pedestrians, as well as the aesthetics of the bridge.

关键词: 桥梁工程;栏杆;人行道;护栏;灯柱;设计原则

Key words: bridge engineering;railings;sidewalk;fence;lamppost;design principles

中图分类号:U44 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2012)34-0068-02

0 引言

城市桥梁上的栏杆和灯柱,对于桥的景观起着很大影响,在设计时应重视其艺术造型,不仅应达到装饰点缀的艺术效果,而且与周围的环境和桥梁结构整体相协调,给行人和车辆提供一个广阔的视野,并能使其具有可靠的安全感。

1 人行道和安全带设计

人行道是位于行车道路两侧,专供行人行走的路幅或桥面部分。位于城镇及近郊的桥梁,一般均应设置人行道。人行道的宽度由行人的交通量决定,一般可为0.75m或1.0m,当宽度要求大于1.0m时,按0.5m的倍数增加。行人比较稀少地区的桥梁上也可以不设置人行道,为了保证交通安全,应在行车道两侧设置宽度不小于0.25m、高度为0.25~0.35m的护轮安全带。近年来,在一些高等级桥梁设计中,为了充分保证高速行车安全,安全带的高度已达到0.40m以上。安全带可以做成预制块件或与桥面铺装层共同现浇。预制的安全带有矩形截面和肋板式截面两种,安全带的构造以矩形截面较为常用。现浇的安全带宜每隔2.5~3.0m做一条断缝,使其能够自由伸缩变形,以免参与主梁受力而受到损坏。人行道的构造形式多种多样,按施工方法不同,可分为就地浇筑式、预制装配式、部分装配和部分现浇混合式三类附设在板上的人行道构造。人行道部分用填料垫高,上面敷设2~3cm的水泥砂浆或砂青砂面层;内侧设置路缘石,对人行道提供安全保护作用。在跨径较小,人行道宽度相对较大的桥梁上,可将墩台在人行道处部分加高,再在其上直接搁置专门的人行道承重板。对于整体浇筑的小跨径钢筋混凝土梁桥,常常将人行道设在行车道的悬臂挑出部分上,布置形式可以将人行道与行车道板及梁整体地联结在一起,桥梁的整体性比较好这样做可以缩短墩台的长度但是给施工带来许多不便在工程中实际应用很少。整体预制的肋板式人行道将其直接搁置在主梁上,人行道下可设置过桥的管线,一般宜在起重条件较好的工程采用:这种方法施工快速、方便,但对管线的检修和更换十分困难。《公路桥涵标准图 装配式后张法预应力混凝土工形组合梁斜桥下部构造》(JT/G QB014-1998)中的一种分段预制、悬臂安装的人行道构造,主要由人行道板、人行道梁、支撑梁及缘石组成。人行道梁分为A、B两种形式,A式要安装栏杆柱,所以应当做得宽一些。人行道梁搁在行车道的主梁上,端部为悬挑结构,根部则通过预埋的钢板与桥面板内伸出的锚固钢筋焊接。支撑梁用以固定人行道梁的位置,人行道板则铺装在人行道梁上。这种构造的人行道,预制块件小巧而轻盈,但施工比较麻烦。人行道顶面通常铺设20mm厚的水泥砂浆或沥青砂作为面层,并以此面层形成倾向桥面1.0%~1.5%的排水横坡。城市桥梁人行道顶面可以铺设彩色砖,以增加路面的美观。此外,人行道在桥面断缝处也必须没置相应的伸缩缝。

2 栏杆与护栏设计

二级及二级以上公路的特大桥、人桥和中桥可设置栏杆和安全带,也可采用将栏杆和安全带有机结合的安全护栏。高速公路和一级公路上的桥梁必须设置护栏。

2.1 桥梁上的栏杆:桥梁上的栏杆是设置在桥面两侧.以利于车辆和行人安全过桥的防护设施。常用钢筋混凝土、钢材、铸铁或圬工材料制作。按栏杆的形式不同,可分为节间式和连续式。节间式由栏杆柱、扶手及横挡(或挡板)组成,便于预制和安装,但对丁不等跨分孔的桥梁,在节间划分上感到困难。连续式栏杆的扶手连续,一般由扶手、栏板及底座组成,采用有规律的栏板,这种栏杆简洁、明快,有节奏感,但一般自重较大。桥梁栏杆的分类桥梁上的栏杆按照制作材料不同,叮分为钢筋混凝土栏杆、钢栏杆、混合式栏杆、木栏杆、石料栏杆和塑料栏杆等。在公路桥梁上,常用钢筋混凝土栏杆、钢栏杆和石料栏杆。根据栏杆的高度不同,可分为高栏、中栏和低栏,公路与城市道路桥梁上栏杆的高度不得低于1.0m。栏杆从布置形式上不同,可分为节间式和连续式。桥梁栏杆的强度:桥梁上的栏杆主要作用是防护和装饰,在设计时必须首先考虑到栏杆结构安全可靠,真正起到防护的作用。尽管桥梁栏杆的计算,在桥梁结构计算中占次要地位,但作为一种安全防护设施,其坚固性和耐久性必须认真对待。栏杆的美学要求:栏杆是桥梁上突出表面的构造物,其设置在桥面的边缘,对桥梁起着重要的装饰作用。当行人走在桥上或车辆行驶在桥上,首先看到的就是桥上的栏杆,因此,对于桥梁上的栏杆具有较高的美学要求,必须有优美的造型和协调的搭配,并使其适应周围的环境,让人感到有一种美的享受。栏杆的构造形式应避免与桥梁结构雷同,设计时应将两者结合起来考虑。对于拱式桥,栏杆应尽量采用直线形式,且应多数与水平线垂直;对于斜拉桥,斜拉索与塔柱形成巨大的伞状,栏杆宜采用连续式;对于梁板式桥,由于构成桥体的主要线条除桥墩外多数为水平线,所以栏杆设计应以垂线为主。

2.2 桥梁上的护栏:桥梁上的护栏又称护栅,是为使车辆与车辆或车辆与行人分道行驶,以及防止车辆驶离规定行车道位置而设置的安全防护设施。前者称为防护栏,后者称为防撞护栏。桥梁护栏按设置部位不同,可分为桥侧护栏、桥梁中央隔带护栏和人行与行车道分界处护栏。按护栏的构造特征不同,可分为钢筋混凝土墙式护栏、梁柱式护栏、组合式护栏和缆索式护栏等。缆索式护栏是一种以数根施加初张力的缆索固定于立柱上而组成的结构,按其防撞性能有刚性护栏、半刚性护栏和柔性护栏三种。材料上可采用钢筋混凝土或金属材料,所示为金属制护栏构造。桥梁护栏形式的选择,首先应从安全角度考虑,满足其防撞等级的要求,避免在相应设计条件下的失控车辆跃出,同时还应综合考虑公路等级、桥梁护栏外侧危险物的特征、对护栏美观的要求、对工程经济性要求,以及运营中养护维修等因素。

3 照明灯柱的布设

位于人口稠密地区桥梁和车辆较多的公路桥,均应设置照明设施,必然也要设置照明灯柱。对于行车道和人行道均不宽的桥梁,灯柱可以设置在栏杆上;如果人行道较宽时,可将灯柱设置在靠近路缘石处。当桥面很宽并设有快车道和慢车道时,可将灯柱设置在快、慢车道之间的分隔带处。具体的设置位置,可根据桥梁横断面的具体情况而确定。对于一些城市桥梁和大型公路桥,在美观上要求都是比较高的,照明灯柱的设计不但要从桥的本身观赏角度去考虑,而且还要符合全桥在立面上与周围环境统一协调的艺术造型,使桥梁的照明设施成为所在地区夜景增辉添色。

3.1 桥梁上的照明方式:根据我国已建桥梁的统计,其照明一般可分为栏杆照明方式、常规照明方式和高杆照明方式三种。在沿着桥梁轴线上,按照一定的间距,在人行道两侧栏杆上距人行道顶面0.8~1.0m高的位置设置特制照明器的方法称为栏杆照明方式。这种方式适用于路幅宽度小于18m的桥面照明,由于路面的宽度较窄,桥面亮度水平一般比较容易满足。但是,解决眩光和提高桥面亮度均匀度水平比较困难。在城市和高等级公路桥梁中很少采用。

3.2 常规照明方式:常规照明方式是将照明器安装在8~12m高的灯杆顶端,并将灯杆沿顺桥向布置,其布置的方式可分为单侧直线布置、双向对称布置、中心对称布置和交错排列布置。单侧直线布置是指所有灯具均布置在桥梁的一侧,适合于比较狭窄的桥面。双向对称布置是将照明灯具布置在桥面行车道外侧的人行道上,适用于公路特大桥、大桥及城市桥梁。中心对称布置是将照明灯具设在双幅路基的中央分隔带处,适用于高速公路和一级公路上的桥梁。交错排列布置是将照明灯具交替排列在桥面两侧,这种布置方式目前使用很少。

3.3 高杆照明方式:高杆照明方式是在一个高度为15~40m的杆上,安装由多个高功率的光源组装而成的照明器,能进行大面积的照明,这种照明设施称为高杆照明。高杆照明方式具有亮度均匀、眩光很少、造型美观等优点,被广泛用于立交桥上。但对于跨越江河的长桥,并不适用。高杆照明的照明灯具布置方式多种,常见的有平面对称式、径向对称式和非对称式。平面对称式是将灯具对称地布置在垂直对称面两侧的一个或几个水平面上,主要适用于宽阔桥面的照明。径向对称式是将灯具沿径向对称地布置在一个或几个水平面上,主要适用广场、转盘等处的照明。非对称式是根据实际照明需要而设置,主要适用于大型、多层的复杂立交桥或道路很分散的立交桥照明。

3.4 灯柱的主要类型:根据所用制作材料不同,灯柱可分为钢筋混凝土灯柱和金属灯柱两大类。钢筋混凝土灯柱,其直径为150~190mm,长度为7~15m。公路桥梁的高杆照明有的也可采用钢筋混凝土灯柱,可由数段通过焊接和法兰盘连接而成。钢筋混凝土灯柱具有养护量小、耐久性好、造价较低等优点,但也具有体积较大、质量过重、运输不便、施工困难、外形不美等缺点。金属灯柱采用整根钢管或数段钢管焊接而成,是城市桥梁和高等级公路桥梁中最常用的灯柱形式。金属灯柱具有品种变化多、挑选余地大、体积比较小、质量比较轻、造型很美观、施工较方便等优点,但也具有造价比较高、维修量较大等缺点。

4 结束语

桥面系统附属设施虽为整个桥梁工程的辅工程,但为桥梁的正常应用起着重要的保障作用。实践中,随着桥梁类型的增加,针对实践中出现的新问题还需不断的探索寻求新对策。

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桥梁护栏范文第10篇

关键词 桥梁工程;桥面;附属设施;施工技术

中图分类号U445 文献标识码A 文章编号 1674-6708(2011)47-0155-02

随着我国经济的发展,交通基础设施建设取得了显著的成就,为缓解城市交通、人口的压力,桥梁是缓解这一矛盾的主要设施。建成后的桥梁要保证其正常通行,相配套的附属设施是必不可少的。位于城镇和近郊的桥梁上均应设置人行道,其宽度由人行交通量决定。人行道的高度应高出行车道面至少20cm~25cm,对于具有2%以上纵坡且设计车速较高的桥梁,最好高出行车道面30cm~35cm,以确保行人和行车安全。桥梁防撞护栏是为防止车辆突破、下穿、翻越桥梁而设的,它具有吸收碰撞能量、迫使失控车辆改变方向并恢复到原有行驶方向趋势的功能。下面对桥梁工程桥面附属设施建设作以简要阐述。

1 人行道的设置

人行道构造类型按施工方法可分为就地浇注式、预制装配式、部分装配和部分现浇的混合式;按安装在桥上的形式可分为搁置式、悬臂式及把行车道梁与人行道梁分离的方式。下面主要介绍装配式板桥和装配式肋梁桥的人行道构造类型。

在跨径较小的装配式板桥中,可设专门的人行道承重板直接搁置在墩台盖梁的加高部分,使它高出行车道的桥面,形成人行道梁与行车道梁分离的方式;有时可与主梁一起浇注形成悬臂挑梁,人行道设在行车道的悬臂挑出部分上,此种方法目前较少采用。在跨径较大的装配式板桥中,专设人行道板梁不经济,通常制成一些块件搁置于板上的人行道构造,人行道部分用填料垫高,上面敷设2cm~3cm的砂浆面层(或沥青砼)。

人行道由人行道板、人行道梁、支撑梁及缘石构成。人行道梁搁置在行车道的主梁上,一端是悬臂挑出,另一端则通过预埋的钢板与主梁预留的锚固钢筋焊接。人行道梁分A、B两种形式,A式要安装栏杆柱,所以要做得宽一些。支撑梁用以固定人行道梁的位置,人行道板则搁置在人行道梁上。此种人行道构造形式,能缩短墩台长度,但施工较复杂。

在人行道内边缘一般设有缘石,一方面以防车辆对人行道的冲撞,对人行道起安全保护作用;另一方面以便把防水层伸过缘石底面从砌缝里向上叠起,以防漏水。缘石可用石料或预制混凝土块砌筑,也可在板上现浇,高度宜取用25cm~35cm。人行道在桥面断缝处也必须设置伸缩缝。

2 安全带与防撞护栏

在行人稀少地区按规定可不设人行道,为保障行车安全改用安全带。安全带的宽度规定不少于25cm,高度为25cm~35cm。近年来,在不少桥梁设计中,为了保证行车安全,安全带的高度已经用到≥40cm。安全带可以做成预制块件或与桥面铺装层一起现浇。预制的安全带有矩形截面和肋板截面两种。现浇的安全带是每隔250cm~300cm做一断缝,以免因参与主梁受力而被损坏。

2.1 金属制梁柱式护栏

护栏的横梁和立柱为其受力构件,从断面设计上要求具有良好的吸收车辆碰撞能量的特性,以及便于加工和安装的特点。目前常用横梁形式有空心矩形、圆形断面及波形梁;立柱断面形式有圆形、矩形及工字形。横梁的标准长度为400cm,立柱的标准间距为200cm或400cm。此类护栏适合于钢桥和美观要求高、需要减小桥梁自重的桥梁。

2.2 钢筋混凝土墙式护栏

钢筋混凝土墙式护栏属刚性护栏,是一种承力结构,主要依靠汽车与护栏面接触并沿护栏面爬高和转向来吸收碰撞能量。因此,护栏靠交通流一侧应选择强度高、坚固、稳定和耐磨的混凝土材料,并必须保证有足够的钢筋混凝土保护层厚度(一般≥5cm)。此类护栏使用性能较好,但当车速较高时,会有车辆越过现象发生。一般适合于设计车速较低的公路桥梁。

2.3 组合式护栏

组合式桥梁护栏是钢筋混凝土墙式护栏和金属制梁柱式护栏的一种组合形式,它兼有墙式护栏的坚固和梁柱式护栏的美观之优点,是目前特大桥、大桥和汽车专用公路桥梁上使用最广泛的防撞护栏形式。

3 栏杆设置

桥梁栏杆通常用混凝土、钢筋混凝土、钢、铸铁或混合材料制作。从形式上可分为节间式和连续式。节间式桥梁栏杆指整个栏杆由多根立柱来分割成段,每两根立柱之间有扶手、栏板或栏板墙,扶手支撑于立柱上。这种形式栏杆便于预制安装,能配合灯柱设计,但对于不等跨分孔的桥梁,在划分上不容易。连续式桥梁栏杆具有连续的扶手,一般由扶手、栏杆板(柱)及底座构成,有规则的栏杆板,富有节奏感,简洁、明快,但一般自重比较大。从造型上可分实体式和透空式。实体式是指整个栏杆的栏板或栏板墙为实体,中间无空隙,它具有稳重安全、整体性强等优点,但透视性差,自重较大。透空式是指整个栏杆均为透空,透空的形式可以各不相同,图案也较为丰富,它具有结构轻巧、线条简洁、安装简便等优点,目前使用较广泛。从高度上可分为高栏杆、低栏杆和中高栏杆。高栏杆的高度为120cm~130cm,适用于留有人行道的高桥;低栏杆的高度一般为50cm~70cm,适用于中小桥梁,中高栏杆的高度一般为90cm~l00cm。通常,栏杆高度以80cm~120cm为宜,栏杆的间距一般为160 270cm,标准设计为250cm。

栏杆的设计首先应考虑结构安全可靠,选材合理,栏杆柱或栏杆底座要直接与混凝土中的预埋件焊牢,以增强抗冲能力。其次,栏杆要经济适用,工序简单,互换方便。第三,要充分考虑栏杆造型设计,艺术处理应根据桥梁的类别而要求不同。公路桥梁的栏杆要求简洁明快,强调整体造型效果,栏杆的材料和尺度与主体工程配合,并与周围环境协调,采用不同手法,使人们获得审美感受。

4 结论

桥面系统附属设施虽为整个桥梁工程的辅工程,但为桥梁的正常应用起着重要的保障作用。实践中,随着桥梁类型的增加,针对实践中出现的新问题还需不断的探索寻求新对策。

参考文献

[1]李清菲.桥梁伸缩缝及其附属设施养护维修可行性研究[J].四川建筑,2009(1).

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