城市轨道交通特征范文

时间:2024-03-26 11:38:11

城市轨道交通特征

城市轨道交通特征篇1

关键词 城市轨道交通,阶段,特征

随着 社会 与 经济 的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾 问题 ,并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地,作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期3 个阶段。

1 生成期的城市轨道交通

此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前,人类社会开始了城市化历程,城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。

1. 1 城市轨道交通的生成与公共交通 自从巴黎的马拉轨道车面世后,世界上其他一些城市也纷纷仿效,城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年,纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现,对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程,但由于在城市发展的数千年历史中,城市内部交通问题并没有突出过,所以对整个城市发展史而言,却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。表1 国外部分城市爆发城市内部交通的时间

1. 2 生成期城市轨道交通的特点

在生成期,城市轨道交通刚刚起步。受历史条件和物质技术条件的限制,生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:

①轨道交通设计简单,技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具 马车的基础上的,其动力为畜力,运行路线固定在轨道上。承载能力较传统的马车有较大提高,但与 现代 城市轨道交通相比,则不可同日而语。

②轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期,城市内部交通虽然开始爆发,但主要是通过私人交通工具来解决的。同时,由于公共交通工具收费较昂贵,普通市民往往难以承受,比如在1850 年,巴黎、伦敦公共交通工具的乘客主要是中产阶级和上层人士,其票价相当于城市工人1 h 的工资

2 成长期的城市轨道交通

2. 1 城市轨道交通的发展

自工业革命以后的城市规划无不把城市交通放到了极为重要的地位,同时城市交通的侧重点从城市的外部交通逐渐转移到城市内部交通特别是轨道交通上来,先进的交通工具也随即从外部交通转到内部交通中来。比如,伦敦、巴黎、纽约、东京和柏林都曾把部分市际铁路改造为市郊铁路,甚至把蒸汽牵引方式也一度引入城市内部交通之中。城市内部交通的含义中,关于城市轨道交通的成分比例也越来越大。这一过程是与城市化的步伐紧密相连的。

城市化要求城市交通系统的规模与其发展的规模相适应。随着城市化进程的加快和城市规模的扩大,除了要保证城市内部人员的正常出行需要,并发展相应的城市客运交通工具以外,交通工具的规模即承运能力必须与城市化本身发展的规模相适应。从马车、马拉轨道车向有轨电车、地铁方向的发展,不仅仅表现为交通工具的变革,最主要的还是承运能力的变革。

成长期的城市轨道交通系统已相当完备,在城市交通中所占的比重越来越大。进入成长期后,国外城市内部交通系统迅速发展,各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到了城市交通系统中来, 尤其是市内交通部分。在交通工具的更新与改造方面,更是不遗余力。

表2 反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段,可见城市内

部交通系统已经从人力车和马车进化到公共汽电车、市郊铁路和地铁等。这些交通方式或手段与 目前 的情况相比,已相当接近。

表2 一些城市成长期的城市交通系统表

轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成,它从一开始就以大众运输作为主要服务对象,并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式正好适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近100 a 的时间里,许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲,轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用,其飞速发展是历史的一种必然趋势。

2. 2 成长期城市轨道交通的特点

城市化的发展必然对城市轨道交通的发展提出各种新的要求。在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地 研究 和采用先进技术。

2. 2. 1 硬件方面的特点

在硬件方面,先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生,促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善,城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应,城市公共交通系统得到了迅速的发展与完善。交通运输工具迅速由传统化向现代化进化。对伦敦、纽约、柏林等城市的研究分析表明,城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到了前所未有的创新和发展。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善,反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。

2. 2. 2 软件方面的特点

在软件方面,先进技术的采用主要表现在城市规划与城市 交通 布局及轨道交通 网络 的 发展 开始以先进的设计思想为指导。比如,索里亚在马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为 科学 的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状,同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。之所以提出如此设想,是因为他认为轨道交通(铁路、地铁和有轨电车) 是能够做到安全、高速、高效和 经济 的最好交通工具,而城市以其为轴作线性发展,可以使二者得到良好的匹配及发展。在他设计的城市中,以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”,电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上。而作为线状城市之轴线的铁路线,可以经由地下或者高架,一直引到市中心。此外,他还设计了一条长50 km 的有轨电车环行线,离市中心的半径约7 km , 形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同,从而将新线与一个主要的铁路车站相连, 以便能利用有轨电车线为工厂 企业 进行货物运输。3 成熟期的城市轨道交通

和任何事物的变化 规律 一样,城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程,这其中除了技术因素外,更重要的是 社会 因素。第二次世界大战以后,世界各国的经济进入了一个新的发展期。在二战前城市化水平比较高的国家,在战争后又迅速进入城市化发展比较成熟的阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区,由于城市经济的飞跃发展也迅速达到了城市化比较成熟的阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定,一些发达国家或地区的城市交通,特别是轨道交通发展也进入了成熟期。

由 工业 革命推动的城市化,在一些发达国家经过近一个世纪的加速发展后,先后于本世纪七八十年代进入稳定期。从总体上说,以城市化人口所占比例达到80 % 左右就基本上处于稳定状态了。它既标志着城市化发展已基本上进入了稳定成熟期,也标志着人与物向城市空间运动的规模流量积沉达到了空前的水平,同时市际交通与市内交通的规模也达到了空前水平。

促使城市交通进入成熟期的因素是多方面的,但总的说来可归结为两个方面:一个方面是城市经济的进一步发展,并最终把城市化发展推向了成熟阶段;另一个方面则是城市交通本身的进一步发展,使其不仅在满足城市对内与对外交通需求方面得到了进一步满足,而且在交通系统及运输手段革新方面也有了极大的发展和完善,从而保证了城市轨道交通的发展在一些发达城市进入了成熟期[1] 。

3. 1 成熟期城市轨道交通系统的结构

成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。

3. 1. 1 地下铁道3. 1. 2 轻轨交通

轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1Π3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。

3. 1. 3 高架独轨3. 1. 4 市郊铁路

城市铁路的造价仅为地铁的1Π5~1Π6 , 作为城市轨道交通的一个子系统,市郊铁路的建设也应该纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。

3. 1. 5 新交通系统

新交通系统是一种全自动控制的轨道快速客运系统。车辆定时自动运行,车站不用人工管理,完全由中央调度室的 电子 计算 机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处,如高架专用轨道,适合于大坡度和小曲线半径线路,建设费用比地铁小,大都采用橡胶车轮,噪声低,安全性能好。目前世界上营业的新交通系统有17 条,共154. 6 km 。

3. 2 成熟期城市轨道交通发展的主要特征

通过对纽约、巴黎、伦敦、东京、莫斯科等城市市内交通客运量结构的 分析 与 研究 结果表明,这些发达城市在客运量方面,公共交通始终是占第一位的,无论私人交通如何发展,公共交通作为主体的地位一直没变。在市内客运交通中,公共交通占有绝对的优势,并且在大城市的客运交通中,有轨交通往往又占有比较大的优势,居主导地位。公共交通所占的比例一般为60 %~80 % , 其中有轨交通的比例则达30 %~ 45 % , 真正解决城市交通 问题 的主要还是地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。在轨道交通的发展进入成熟期后, 无论是市际还是市内交通方面,比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时,各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物资及人力的投入,为城市轨道交通进入成熟期提供了物质保证。处于成熟期高级阶段的轨道交通主要具有以下基本特征:

(1) 城市交通体系不再单一,更注重公交协调合作的作用,强调大小公交的衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一个整体化的设计,轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密,使乘客换乘极其方便,促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。

(2) 随着城市化发展速度变慢,人与物向城市空间运动的加速度也变慢,导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少,空间运动规模不再扩大,这样,城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

(3) 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识,使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位,并体现在城市规划与城市建设之中。

(4) 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能定位,而是转向以质量上的改进作为新的功能定位,从而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。这会促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成,使城市化进入一个新阶段,促使城市文明的进一步扩散;还会促使城市人口向城市周围地区移动,形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。 4 走向可持续发展的城市轨道交通 “ 可持续发展” 理论 使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的“持续发展”必须顾及长远的利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破,引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,这一新的交通运输发展趋势,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此,世界各国正积极采取行动,在“ 可持续发展”的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力[2 ] 。

总之,确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输,才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题,这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。

参 考 文 献

1 曹钟勇. 城市交通的阶段性发展理论: [ 博士学位论文] . 北京:北方交通大学经济学院. 1996 :60

城市轨道交通特征篇2

研究方法:通过对市域快速轨道交通与城际轨道交通及城市轨道交通在技术特征和客流特征等方面的对比,分析三种轨道交通方式在功能定位和技术特征方面的异同,借鉴国内外市域快速轨道交通的发展经验提出市域轨道交通规划设计原则和技术标准。

研究结果:市域快速轨道交通的客流特征和技术标准等方面介于城市轨道交通和城际轨道交通之间,在采用的技术标准方面应更接近于城市轨道交通标准。

研究结论:为了我国市域快速轨道交通的健康、有序发展,除加强行政区内各层次交通规划编制外,同时应加强区域范围内各行政区相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。

关键词:市域快轨;交通规划;设计思考

1 项目背景

城市轨道交通特征篇3

关键字:城市轨道交通、建设、发展对策

1.我国城市轨道交通的现状

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。从1965―1976年建设了北京地铁一期工程(54km)开始,随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进,城市客运量大幅增长,在一些特大城市,单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求,运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段, 1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武教授指出:“目前,全国城市轨道交通运营里程已达1000多公里。预计到2016年,在建轨道交通的城市将近30个,运营里程将突破2400公里,总投资近1万亿元”。“未来我国的城市圈将逐渐形成城市中心区采用地铁、轻轨,城区与郊区及卫星城间采用市域铁路,即‘内轨外铁’布局模式,构成城市轨道交通网络的基本骨架”。

2. 城市轨道交通面临的问题

目前,由于城市轨道交通建设起步较晚,城市轨道交通规划领域的法律法规和技术标准仍比较缺乏,我国当前城市轨道交通面临着诸多问题。

2.1 投资和运营成本巨大, 融资方式较为单一

城市轨道交通具有建设规模大、技术要求高、项目投资大及建设周期长的特点。一个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里 ,每公里造价达3~4亿元人民币,涉及现代土木工程、机电设备工程的许多高新技术领域,单线建设周期要4~5年,线网建设一般要30~50年。巨额的前期投入往往给当地政府带来过大的财政负担。

运营过程收支难以平衡,投资回收慢,贷款压力大。目前世界上除香港地铁外,绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损需靠政府财政补贴。以北京为例,由于实行地铁月票及相关的福利政策,市政府每年需拿出上亿元资金对地铁公司进行补贴。在我国,大部分城市轨道交通的融资方式是“政府出资+贷款”的模式,基本是政府以注册资金的形式投资,沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资,资金缺口以银行贷款解决。这种资金筹措方式限于政府财政的能力。除上海的地铁1号线、2号线以外,项目公司的资本结构中股权资金和债务资金的比例一般为4∶6,如上海地铁1号线北延伸项目、M7线项目,实际资产负债率达60%以上。这一资本结构形成我国现有城市轨道交通高负债经营的基本特点。

2.2 客流预测结果与实际运营客流量误差偏大

客流预测的可信度是困扰城市轨道交通规划、建设的一大难题,人们对于城市轨道交通规划的偏见也大都源于客流预测结果与实际客流偏差较大的现实。我国早期的城市轨道交通客流预测采用客流转移法,现在普遍采用“四阶段法”,但每个城市对于“四阶段法”的理解不同,按照该方法建立的出行生成、出行分布、方式划分模型都有一定的不同。其中,交通分配模型大部分采用国外的~些参数,与我国城市的发展状态和交通出行特征具有较大的不同,造成了城市轨道交通客流预测结果与现实相差较大。如2010 年的客流预测表明,广州新城和黄阁以北的早高峰区间客流断面不大,均在每小时9000人次以下,说明沿线客流增长仍需要一定时间培育,否则会有客流少、运营效益不佳的风险。没有客流会造成资源浪费,有客流而缺少运营车辆,同样也是一种资源浪费。许多城市的地铁站十分拥挤,尤其是在上下班的高峰时段,其主要原因是缺少足够的运营车辆,致使行车间隔时间过长。

2.3 城市轨道交通发展和土地利用的不协调

土地利用和交通是一个互动的单向循环系统,城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发,而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式。事实上,以往由于对城市轨道交通与土地的关系规律缺乏认识,未能很好地实现城市轨道交通和土地利用的良性发展,有的线路为降低造价,选择了城市部分原有国铁线路,但沿线用地性质多为工厂,保证不了充足的客流,造成更大的资源浪费。

3. 加快我国城市轨道交通发展的建议

3.1 积极探讨多渠道和多元化投融资方式

借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:一是建立专项基金,喂轨道交通提供稳定的资金来源。二是制定法规,适当扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。三是积极鼓励项目业主多渠道筹资,项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。

3.2 寻求适合城市特征的客流预测方法

客流预测的本质是把握城市的出行特征,每个城市的出行特征各不相同。这个特征决定了一个城市的出行模式,在一定的历史、经济和社会环境下,城市的出行特征也会表现出一定的规律性。因此,寻求适合我国城市特征的城市轨道交通客流预测方法,就是要寻求我国不同城市内在的出行特征;把握城市轨道交通客流成长的规律及影响因素;强化对出行链方式及个体出行特征的预测分析;加强基础数据的收集,建立不同城市的交通数据库;针对不同城市类型,建立预测模型并开发预测软件系统。

3.3 深化城市轨道交通与土地的互动

应挖掘城市轨道交通与城市用地的深层规律,包括城市轨道交通网络形态对城市用地的影响、线路及车站周边的用地开发模式及规模、城市土地利用模式对城市轨道交通的需求。在进行城市轨道交通规划时,不仅要考虑其交通功能的实现,也应注重其作为城市重要的功能建筑和节点的考虑,强化城市轨道交通沿线土地的规划控制及综合开发利用。

4. 结论

总之,在我国城市轨道交通还是一项新兴事业,在其建设发展中还存在诸多问题。笔者在研究我国城市轨道交通现状的基础上,剖析了城市轨道交通发展的几个问题,提出加快我国城市轨道交通系统发展的几个建议如拓宽融资渠道,寻求合适的客流预测方法及深化城市轨道与土地的互动等。希望能对我国城市轨道交通发展起到一点借鉴作用。

参考文献

[1]董焰,单连龙. 中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向[ J ].城市轨道交通研 究,2004 (3) :6

[2] 刘泳,周玉斌. 交通规划与土地利用规划的共生机制研究[ J ]. 城市规划汇刊, 1995 (5) : 24-28.

城市轨道交通特征篇4

关键词:城市轨道交通,运营,安全,模型,评价

中图分类号:U121 文献标识码:A 文章编码:1674-3520(2014)-02-00207-02

一、引言

城市轨道交通是由多个因素组成的动态开放系统,系统内外存在着众多的关系互动,影响系统的安全因素有很多,且各个因素之间错综复杂。我国关于城市轨道交通安全事故定性、定量分析工作还处于研究初始阶段。

可拓学是以物元理论和可拓数学作为基础,通过研究事物的可拓性,结合定性及定量的方法来处理矛盾及不确定性问题。它的核心思想是物元理论,物元就是以事物、特征及事物关于被评价事物间映射关系的思想是一致的。本文采用拓评价模型来进行城市轨道交通运营安全评价分析。

二、城市轨道交通运营安全风险评价指标体系的建立

(一)评价指标体系的影响因素

城市轨道交通系统是一个在时间、空间上分布很广的封闭动态系统,其安全影响因素错综复杂,涉及面很广。从城市轨道交通事故产生的基本原因来看,可以归结为人员、设备、管理、环境四个因素。造成事故的人为因素主要包括乘客人为因素和工作人员人为因素两大类。恐怖事件也是城市轨道交通运营安全的一大安全隐患。在列车运营期间,供电系统、车辆系统、排水系统、信号系统等设备方面也都可能出现故障。自然灾害对城市轨道交通运营也是事故因素。

(二)评价指标体系的构建

城市轨道交通运营安全评价指标体系可按以下分层次构成:

1、目标层(N):城市轨道交通运营风险水平N;

2、准则层():组成指标体系的各子系统;

3、指标层():分别与各子系统相关的指标。

三、城市轨道交通运营安全风险评价模型的建立

(一)评价指标权重的确定

城市轨道交通系统中影响其运营安全的指标因素多种多样,需要对这些因素进行分层构建,然后利用层次分析法决出这些指标的权重值,为下一步的可拓评价提供依据。

第一步:深入研究问题,将各个因素进行归纳分类,从上到下分成若干层,构建一个有层次关系的模型。

第二步:对于从属于上一层因素的同一层各个因素,进行两两比较,构造成比较矩阵。

第三步:计算比较矩阵的最大特征根和对应的特征向量,并检验一致性。若通过检验,特征向量归一化后就是权重向量;若没有通过,则需要重新构建比较矩阵。

第四步:求解最底层的组合权向量,并进行组合一致性检验,如通过检验,所得的权重向量就可以用来进行评价,若没有通过,就要重新构建矩阵,并再次做一致性检验直至通过为止。

(二)评价模型的构建

可拓综合评价的理论基础是可拓集合理论,其中经典域、节域、关联度、关联函数是可拓集合理论的重要内容。根据可拓学理论和可拓综合评价方法,可建立基于可拓学的城市轨道交通运营安全评价模型如下图所示。

图1-1 基于可拓学的城市轨道交通运营安全评价模型

四、城市轨道交通运营安全风险评价

城市轨道交通运营安全的可拓评价的主旨是通过建立风险等级域和评价因素集,明确各个指标的经典域和节域,然后通过关联函数反映各评价指标及评价对象对应于各风险等级的关联度,最终得出被评价对象的风险等级。

五、结束语

城市轨道交通给现代城市发展注入了强大动力。作为一种缓解城市交通拥堵问题的有效方式,城市轨道交通关系着城市经济和社会发展的可持续性。由于城市轨道交通系统的复杂性、影响因素的多样性,也存在许多安全隐患威胁着城市经济和社会的发展,城市轨道交通运营安全问题越来越受到重视。我国在城市轨道交通运营安全研究方面起步较晚,相关研究成果、文献资料较少,进一步健全和完善城市轨道交通运营安全的研究将成为今后研究城市轨道交通的重要方向。

参考文献:

[1]徐田坤.城市轨道交通网络运营安全风险评估理论与方法研究[D].北京交通大学,2012.

[2]陈巨龙、战学秋.可拓方法综述[J].吉林化工学院学报.2002.(1).

[3]吴勇、曹林、代后建. 基于FLEX技术的交通应急指挥系统[J]. 浙江师范大学学报(自然科学版).2011.(3).

[4]刘向阳.城市轨道交通运营安全的影响因素分析[J].企业导报.2013.(13).

城市轨道交通特征篇5

[关键词]证书制度;城市轨道交通;运营管理;人才培养模式

伴随着我国社会经济的迅速发展,城市化进程逐渐加快,城市内部的交通运营能力不足的问题已成为制约城市整体发展的核心要素,这就促使各大城市开始关注城市轨道交通运营建设[1-2]。因此在一些特大城市和一线城市城市轨道交通行业得到快速发展。在城市轨道交通行业快速发展的同时,对轨道交通运营管理专业人才的需求逐步增大,呈现出供不应求的趋势[3]。由于缺乏大量的专业人才,在城市轨道交通运营管理过程中,存在工作效率低下、管理混乱等或多或少的问题。对此,轨道交通行业出台了从业人员相关职业证书,对部分岗位的从业人员必须获得相关证书才能进入相关岗位任职,这对从事轨道交通相关行业的人才提出了更高的要求[4]。高职院校作为培养城市轨道交通运营管理一线岗位人才的主要基地,根据企业的要求对学校城市轨道运营管理专业人才培养模式进行了调整,将职业证书引入到日常教学进程和教学考核过程中,加强技术技能培养以满足企业对高技能型人才的需求。但是在实际操作层面,证书制度与城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的融合还存在脱节、不匹配等类似问题。鉴于此,本文根据城市轨道交通运营管理和证书制度的定义,结合城市轨道交通运营管理专业人才需求,探讨基于证书制度的城市轨道交通运营管理专业人才培养模式现状,给出了相关建议。

1城市轨道交通运营管理和证书制度概述

1.1城市轨道交通运营管理

城市轨道交通可以理解为城市高速发展的产物,它是一座城市的大动脉,这一大动脉的畅通与否直接影响城市的对外形象和发展速度。也正是因为这样,各大城市一直都很重视城市轨道交通的建设。城市轨道交通运营特性和发展是一个随着社会发展而动态变化的过程,在不同的时代,伴随着城市交通方式的变化而变化。在当前的时代背景下,城市轨道交通主要有地铁、轻轨、有轨电车等。城市轨道交通运营管理岗位需要掌握城市轨道交通相关知识,例如客运和行车组织、指挥和管理等。城市轨道交通运营管理专业就是利用现代教学管理方法,培养学生具有城市轨道交通管理知识和技能,为城市轨道交通运营管理行业输送的综合能力较强的技术技能型人才。

1.2证书制度

证书制度,从字面意思上看,就是获得某项证书,并将获取证书的过程加以制度化。证书制度能够对从业者在所在专业领域的技能水平或者职业能力的进行公平公正的评价,也是某一岗位对从业者所掌握的知识和技能的一种要求,它也反映了职业岗位的工作标准和规范。城市轨道交通运营管理证书制度就是从事城市交通运营管理的人员需要通过考试,获得该项证书,其作为从事该项工作的人员必须具备的一项能力。目前,部分高职院校将城市轨道交通运营管理证书制度引入到学校城市轨道交通运营管理专业人才培养模式中,同时,部分城市轨道交通企业明确规定,从事城市轨道交通运营管理岗位的人员,必须具备相关证书。

2城市轨道交通运营管理专业人才需求

按照国际上给轨道交通行业配备人才的标准比例,每1公里城市轨道交通线路大约配备专业技术人员和管理人员约60人左右。按照此标准,新修一条城市地铁,按照25公里算,大约需要1500人左右。以长三角为例,目前开通地铁的城市包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、南通、徐州、宁波、温州、绍兴等,还有部分城市的轨道交通正在建设中。每年对轨道交通方面的技术人才需要达到数十万。可见,城市交通运输行业对于人才的需求量是极其大的。同时,城市轨道交通运营管理岗位设置包括车站秩序维护人员、调度人员、乘务员以及设备维修人员等一线岗位。高职院校作为技术技能型人才培养的主要基地能够为城市轨道交通行业输送大量的人才。

3证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养问题

根据城市轨道交通运营管理行业和证书制度的内容,需要大量的持有相关职业证书的城市轨道交通运营管理专业人才。虽然部分高职院校已经将职业证书融合到人才培养方案中,但是相关岗位人才培养效果并不明显,主要存在以下问题。

3.1证书和课程体系匹配度不高

部分高职院校已经将证书制度引入到城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案中,但是在授课内容上大部分以教材内容为依托,未能有效地联系相关证书所需要掌握的内容,授课内容的局限性比较明显。具体表现在,部分专业教师根据课本的知识点,在完成制定的授课计划和授课内容的过程中,对证书相关知识和技能不是很了解,授课内容涉及证书相关知识甚少。部分教师虽然了解证书相关知识,而且在平时授课时渗透部分证书中需要掌握的知识点,但是未能引起学生的重视。造成这种现象的主要原因是课程体系的开发和职业证书考核内容不匹配。虽然人才培养模式中,明确了将证书制度引入到人才培养方案中,但是未能细致地去开发课程内容与职业证书内容的融合度,学生只需要参加一定的集中培训,通过相关证书考试就行,未能体现出证书制度加入城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的内涵。因此基于证书制度的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案还只是停留在纸质上。

3.2证书内涵有待提高

通过对相关证书进行分析,较多的证书的取得主要依靠考试,对技术技能考核也大部分停留在理论层面。对一线岗位的实际操作层面的技术技能考核相对较少,只需要通过突击培训,完成考试就能获取相关证书,考试内容太过于片面化,不能体现城市轨道交通运营管理企业对人才的需求。说明目前来说职业资格证书开发有待加强,需要对岗位所需知识和技能进行细化,采用理论考试和实际操作相结合的方式提升职业证书的内涵。此外,在丰富证书内涵的同时,细化证书的种类,提升证书与岗位的切合度,体现不同岗位对职业的需求。

4证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养建议

证书制度人才培养模式强调以“证书”作为城市轨道交通运营管理专业培养的核心,这就要求完善证书制度考核体现,打造适合证书制度人才培养模式下的教师队伍。

4.1完善证书制度考核体系

证书开发需要与岗位特征相结合。正如前文所述,目前大部分证书制度的颁发都是由统一机构组织颁发,高职院校学生参加考试,考试合格者组织结构统一颁发相关职业证书。换个角度说,由于证书的取得以理论考试为主,缺乏技能技术的考核,与一线岗位强调的技能偏离度较大,因此造成城市轨道交通运营管理专业的相关证书类似于一纸文凭,将其作为从业资格明显还不能足以说明学生能够胜任城市交通运营岗位。这就需要相关机构,包括企业、行业和政府机构组织不断完善城市轨道交通运营管理专业证书制度考核体系,将考核体系内容和标准与企业的岗位制度、特征等结合起来,依据岗位特征设置考核内容,真正实现证书制度既包含专业理论,又包含业实际岗位知识。

4.2优化证书制度下的教师队伍

证书制度下城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案的实施主要依靠专业的教师去执行。其中包括两方面,一方面在于对证书制度下人才培养方案的执行需要专门的部门去负责。需要对人才培养过程中的证书制度与实际教学过程的融合度进行过程性监督和考核;另外一方面,在具体的教学过程中,高职院校要打造具有较强综合能力的高素质教师队伍。高职院校在设置师资队伍方面要按照“企业+证书”结合原则,集中力量打造精通职业证书考试、专业理论知识以及企业岗位特征的教师。学校要组织此类老师轮流深入到交通运输企业内部各岗位,了解企业岗位的需求和岗位特征,要将这种师资培养模式制度化、常态化。同时,高职院校要充分考虑教师的专业背景、专业理论知识特征,分门别类地将教师队伍进行分类,明确专职教师的培养方向,实现各类教师主攻、研究各自领域的职业证书制度。最后,定期的派老师出去交流学习,这类学习包括校企合作交流峰会、专家论坛会、证书制度研讨会等,借此开拓教师的视野,提升教师的综合素质。

5结语

为提高高职院校城市轨道交通运营管理专业学生的人才培养质量,使得学生毕业后能够快速地适应轨道交通运营管理岗位。高职院校、城市轨道交通相关企业、行业机构和政府部位一直都在努力改革,完善人才培养模式,力图提高的学生综合素质和专业能力,以满足不断发展的轨道交通事业。证书制度的推出体现了企业对一线岗位员工的能力要求,也标志着取得相关证书才能有资格入职相关岗位。这对高职院校的人才培养提出了更高的要求。但我国职业证书的开发、取得以及职业院校证书制度下的课程体系都存在较大的问题。需要更多专家、学者参与到这一课题研究之中,力求尽快完善我国证书制度下的城市轨道交通运营管理专业人才培养模式。

城市轨道交通特征篇6

城市轨道交通因其速度快、时点准、污染轻、运量大、事故少等特点,能够有效提高市民的通勤效率、降低的通勤成本,提高城市广大游人的交通便捷度,而广受人们青睐,因此也成了大城市改善城市交通拥堵情况、提升城市整体功能、提高人们生活质量的极其重要的城市建设项目。城市轨道交通的建设无疑是增加了其所在及所影响地区的有效投入水平,同时也在一定程度上提高了周边土地的优化利用程度,带动周边地区土地开发强度的提高,这将极大地促进房地产业的发展。国外学者在轨道交通对住宅价格影响方面的研究较多,其中大部分认为城市轨道交通对周边住宅价格的影响为正,且城市轨道交通对站点周边土地或房地产价值的增值效应明显。相对而言,我国轨道交通对住宅价格的定量化研究还比较欠缺,运用的方法也较为简单,但从研究趋势上来看特征价格模型的应用正逐渐受到重视,]等人通过构建特征价格模型,较为深入地研究了城市轨道交通对周边住宅价格的影响。本文借鉴国内外学者的研究方法,对北京地铁“4号线”周边住宅价格进行研究,以住宅距最近地铁站点的实际距离、自驾车到市中心CBD的实际距离和公交站点数量等为特征变量构建了轨道交通对周边住宅价格影响的特征价格模型,并进一步探讨了轨道交通对周边住宅价格增值的影响。1城市轨道交通对周边住宅价格影响的机制分析

1城市轨道交通对周边住宅价格影响的机制分析

1.1机制框架构建(图1)按照经济学的基本原理,商品住宅的价格取决于供给与需求的相互作用,在供给相对刚性的情况下,住宅价格则主要取决于竞争性需求,而随着需求的增加,具有交通区位优势的商品住宅的稀缺度提高,在市场环境良好、价格信号有效的情况下,土地及其住宅价值得以显现,增值的表现是土地及其住宅价格的上涨。区位选择是房地产业界的一个宝典,房地产开发成功的秘笈“第一是区位,第二是区位,第三还是区位”。区位是影响土地价值及价格的主要因素,同时也是基本因素。这里所说的区位是指影响土地(住宅)价值及价格诸多因素不同组合在具体空间的综合表现,而其中交通区位是区位的主要内涵,它影响着其他区位内涵(如自然区位、经济区位、社会文化区位等等),最终使整个沿线区域,特别是站点节点周边地区。

1.2因素变化及其影响的逻辑分析

1.2.1投资效应及渗透效应轨道交通是一项巨额性投资项目,具有很高的“门槛性”,即若使其功能得以充分发挥,需要的一次性投资额度很高,有关资料显示,每建设1km地铁需要投入5亿~6亿,站点建设也要过亿。直接投资的增加,形成了资本沉淀,导致沿线土地资本量提升,在土地利用上表现为利用的广度、深度及强度加大,体现了很高的土地利用强度,这种投资及其形成的资本量通过相邻效应,将外部经济性向周边地区渗透,产生了渗透效应,从而使得周边地区土地及其住房价值提升,置业投资者由于沿线住宅价值预期会有较大提高而趋之若鹜。地铁建设的最直接结果就是使区位条件得以改善或优化。交通区位因素主要表现为交通通达性,而通达性的变化源于城市交通系统的改善,轨道交通的发展,导致空间位移中交通时间和交通费用的巨大节约,地铁乘坐时间约为公交乘坐时间的42.2%,地铁的通行效率为公交的2.37倍(表1)交通条件的改善,极大地促进了城市经济(特别是轨道沿线区域)的集聚效益,使区域之间的联系成本明显降低。不仅改善了市内交通便捷程度,而且改善了对外(其他城市)交通条件,特别是地铁4号线轨道线路直接连通北京南站及北站,同时可换乘其他轨道线路通达北京站,其沿线周边区域对外交通通达条件更是优越。

1.2.2乘数效应及放大效应地铁建设及其运行具有显著的“乘数”效应,从本文借鉴国内外学者的研究方法,对北京地铁“4号线”周边住宅价格进行研究,以住宅距最近地铁站点的实际距离、自驾车到市中心CBD的实际距离和公交站点数量等为特征变量构建了轨道交通对周边住宅价格影响的特征价格模型,并进一步探讨了轨道交通对周边住宅价格增值的影响

1.2.3替代效应及组合效应轨道交通的投入使用,形成了对公共交通等其它出行方式的替代,特别是北京市作为国家首都、历史文化名城,外来流动人口众多,同时随着私家车数量的增多,北京的交通拥堵问题成了影响市民生活质量及城市可持续发展的首要问题。由于轨道交通可以在短时间内较长距离的大量转移通行人口,无疑对疏解通行人口起到了极其重要的作用。替代效应的一个表现,是地铁交通可以改变人们的出行方式选择,通常自驾车到市中心CBD等就业及消费中心,运行及停车成本都会较高。对地铁沿线居民个体而言,选择地铁交通,不仅便捷而且节约成本;而对整个城市而言,则会节约能源、减少污染、缓解拥堵,有利于低碳环保、节约集约、美好宜居社会的建设。替代效应的另一个表现,是居住非就业中心且交通条件相对较差的居民,会放弃原有住宅,选择租住或购置地铁沿线住宅,导致该区域竞争性需求增加,从而引发该地区住宅价格上升。特别是像北京这样的巨型城市,外来人口众多、流动性很高,租赁需求会远高于置业需求,尤其是地铁沿线住宅的租赁需求趋高,从而使得租金水平趋高,进而诱致该区域住宅价格“蹿高”。通常在大城市,一些老建社区由于经过多年营建,趋于成熟,其他条件尚好,唯有交通成为的“瓶颈”因素,出现构成住房价格的“短板”,地铁线路的开通,无疑会弥补这个“短板”,出现住宅租金或价格的“跳跃式”上升。组合效应的另一个表现则是,地铁线路的开通可以与其它交通方式有效衔接,优势互补,市民或来访者可以根据自己的具体情况,科学合理地组合其出行方式,从而不仅是个体出行效率提高,而且也通过科学的组织使得整个城市交通资源得以优化配置。

2特征价格模型构建及研究对象选择

2.1特征价格模型主要函数形式特征价格模型(HedonicPriceModel)又被称为“享乐模型”,该模型认为房地产价格是由房地产不同的特征组合(即影响房地产价格的因素)所带给人们的效用决定的,当房地产自身的特征数量或组合方式发生改变时,价格也会随之产生差异。特征价格模型在应用时,首先要将房地产的特征变量进行分解,包括建筑面积、距市中心距离、装修精简程度等(这里用Zi表示房地产的不同特征变量),则住宅价格P的函数可以表示成P=f(Zi),然后通过对各个特征变量分别求偏导数,就得到各特征因素变动对房地产价格的影响幅度。特征价格模型揭示了房地产价格与各特征变量间的函数关系,但是特征价格模型的函数形式目前还没有明确的选择方法。通常情况是先凭经验初步设定函数形式,然后不断对其进行修正,直到最终的函数形式能够较好的解释样本数据的差异,并满足对样本数据的拟合要求。一般来说,特征价格模型的基本函数形式主要包括以下3种,式中:P表示住宅单价,Zi表示第i种特征变量,ai为第i种特征变量待估计的系数,a0代表常数,ε为随机误差项(以下同):(1)线性形式的特征价格模型:式中住宅价格与各特征变量之间的关系为线性关系,各回归系数代表特征变量发生单位变化所引起的住宅价格的平均增值量,(2)对数-线性形式的特征价格模型(弹性模型):式中住宅价格与各特征变量均采取对数形式,各回归系数对应着特征变量的价格弹性,即特征变量的百分比变化引起的住宅价格的百分比变化,(3)半对数线性形式的特征价格模型(增长模型):式中各特征变量采用线性形式,住宅价格采用对数形式,回归系数对应着特征价格与住宅总价格之比,即特征价格的单位变化引起的住宅价格的百分比变化,在引用特征模型对房地产市场进行研究中,特征变量的选择是另一关键步骤。由于房地产具有空间和结构固定的特性,在构建价格模型时,特征变量一般分为三大类:区位特征、邻里环境特征以及建筑结构特征。实际研究中要获取全部相关数据的变量作为模型的特征变量进行分析是不可能的,只能根据所研究对象的具体情况选取对房价影响较大的重要因素进行研究。

2.2研究对象概括描述北京地铁“4号线”是一条贯穿北京市南北的主要轨道交通线,全长28.18km,以南四环内侧公益西桥站为起点(事实上向南接大兴线直至终点站———天宫院站),途经丰台区、宣武区、西城区及海淀区四个行政区,最终到达海淀区的安河桥北站,全线共设24座车站南北连接了北京南站、西单、动物园、中关村等重要交通枢纽以及商业区、高新园区、大学区、风景名胜区以及其他功能区(如金融街等),可以分别换乘地铁1号线、地铁2号线、地铁13号线和地铁10号线,并与即将建成通车的9号线、永定门至良乡线相衔接,穿越全城承担主要通勤功能的二、三、四、五环。该轨道线路日均客流接近80万人次,2011年5月1日曾创下116万人次的最高日客运量,成为发挥交通承运功能最大的轨道线路之一。北京地铁4号线从2004年立项到2009年9月线路正式开通运行,“4号线”周边房价上涨超过150%,同时还带动了沿线住宅开盘规模的迅速增加,2010年总建筑面积达到259万m2。本文以北京地铁“4号线”沿线站点周围1000m半径内的二手住宅楼盘作为研究对象,并剔除了别墅等高档住宅项目,以增加数据可比性。同时,为降低楼市政策变化对住宅市场价格的影响,所选取的数据限定在2011年8月至10月期间的实际交易数据,并且同一小区的样本数不超过3个,所收集数据主要来源于房地产门户网站“搜房网”的二手房交易专区。

3城市轨道交通对周边住宅价格影响的实证分析

3.1特征变量及样本选择在应用特征价格模型进行分析时,本文选定住宅均价作为因变量,结合北京住宅市场特点并为了简化模型,将影响住宅价格的特征变量分为区位、环境和微观因素三大类,并最终选择了9个影响因素作为特征变量进行分析,关于特征变量类型、对特征变量含义的解释见表2。其中:住宅距地铁站点实际距离、从住宅到CBD自驾出行实际距离的具体数据主要是根据谷歌(Google)地图提供的北京GIS地图系统得出,所测量的是居民在实际生活中从居住地点到北京市中心CBD(较繁华区域)自驾出行所要经过的所有实际路程,而不是直线距离,当有多条线路可到达时,取平均数值;对于楼盘具体的交易均价、建筑年代、装修情况的数据主要来自于“搜房网”关于该楼盘的具体介绍;而住宅所处位置即位于南城还是北城、离住宅较近的地铁站点是否为换乘站、住宅周边1000m范围内公交站点数量及基础配套设施状况(包括商业和教育)相关数据的搜集方法是先从“搜房网”获得相应信息,然后以800m为半径根据Google地图提供的北京GIS地图系统加以进一步统计。

3.2特征价格模型构建根据建立特征价格模型所需特征变量及四号线周边住宅实际情况,搜集得到58个有效观测样本,部分变量的描述性统计见表3。表中,最大值(MAX)、最小值(MIX)为各类型特征变量所包含数据中的最大数值和最小数值;均值(E)为各特征变量的算术平均值;标准差(σ)是各特征变量所包含数据偏离均值的程度,将各特征变量所含数值减去其均值的平方和,再除以该特征变量所包含数据的个数,最终结果开根号后就是标准差;变异系数(C.V)说明了样本的分散程度,是各特征变量标准差与均值的比率。

3.3特征价格模型分析应用SPSS统计软件中的回归方式进行分析,将所搜集到的数据分别代入上述特征价格的三种基本模型中反复试算,经比较,回归效果较好的是半对数形式的特征价格模型。根据建立的特征价格模型,所得出的样本回归系数如下表4,回归的判定系数为0.820529,调整后的判定系数为0.743612,根据多元回归的统计检测意义,判定系数越接近1,模型的拟合效果越好,这说明所建立的轨道交通对住宅价格影响的特征价格模型的总体解释能力较好。从表4中各特征变量回归系数的情况,可以看出:在所选取的9个特征变量中住宅与轨道交通的距离、所处的位置、周边1000m范围内公交站点的数量和住宅到市中心CBD的实际距离四个变量对住宅价格产生了显著影响(根据t检验水平判断得出),这与实际观测经验相符。首先,住宅到市中心CBD自驾出行实际距离对住宅价格的影响最为显著,造成这一现象的原因主要是因为市中心集中了大量的金融、商业、信息及中介服务机构,就业相对集聚且收入一般较高,出于职住均衡角度的考虑,人们更愿意在距离市中心较近的位置购买住宅以减少通勤成本,这就造成这一特征变量对住宅价格的影响较为显著。其次,地铁距离住宅的实际距离对住宅的价格也产生了较大影响,这是由于地铁为人们得日常出行提供了较大的便利,尤其是受北京车多拥堵的问题所影响,地铁成为了一种便捷的出行方式,使得人们偏向于在地铁周边置业,从而对住宅价格的影响较大。而与住宅距离最近的地铁站点是否为换乘站和住宅装修精简程度对住宅价格的影响程度不是很显著,主要是因为目前北京地铁换乘相对比较方便,所费时间少,不会对住宅价格产生显著的影响。再次,特征变量与住宅价格呈负相关的有住宅与地铁站点距离、住宅与市中心繁华地区距离以及住宅建筑年代,也就是说住宅距离地铁越远、处于远离市中心的“偏远”位置或者住宅建筑年代太过久远都会使住宅价格下降;同理,住宅在城市中所处位置、周边交通状况、距离较近的地铁站点是否为换乘站、基础设施配套程度状况、建筑面积和住宅装修情况等变量与住宅价格成正相关。也就是说,住宅处于北城或相应变量指标值越大,住宅价格升值潜力越大,具体结果如表3所示。

3.4增值效应分析城市轨道交通对周边住宅价格的影响主要体现在引导住宅价格上升方面,为进一步分析,现假设其他变量一定而重点研究住宅与最近轨道交通站点的距离对住宅价格增值的影响效应。将文中所选用特征价格模型的函数形式变形,得到指数形式:P=e^(a0+ΣaiZi+ε)(4)用Δd表示住宅与最近地铁站的实际距离,ΔP表示住宅均价变化量,则距离变化而引起住宅价格的变化为ΔP=P(e^(aiΔd)-1),因而所引起的住宅价格变化的比率为η=ΔP/P=e^(aIΔd)-1。从上表3得住宅距离最近地铁站距离的回归系数为-0.000048,考虑住宅距离地铁站点每减少100m、500m、1000m(Δd分别取100m、500m、1000m数值)时,住宅单位价格的变化情况,结果如下表5。由表5可以看出,当住宅与最近地铁站点每靠近100m,每平方米的住宅价格将增加0.48%,每靠近500m,每m2住宅价格将增加2.37%,每靠近1000m,每m2住宅价格将增加4.69%,用住宅每m2均价与增值比率相乘即得到每建筑m2的增值价格量。住宅与地铁站的距离靠近的幅度越大,住宅增值越明显。

4结论及讨论本文引用特征

城市轨道交通特征篇7

关键词:线网规划;发展模式;宏观选线布局;方案

中图分类号:U121 文献标识码:A

兰州市地处我国陆域版图的几何中心,市中心主要分布在黄河河谷盆地,形成“两山夹一川”的特征。由于黄河谷地城市发展空间有限,第四版城市总体规划提出“跳出河谷,向外发展”的思路,城市的发展方向为“拓中川、延榆中、疏三片”。随着榆中片区定远大名城的大规模开发建设,黄河北岸低丘缓坡未利用地的平整开发,特别是第五个国家级新区兰州新区的获批,兰州市的用地布局得到了向外扩张,但其即受到黄河的分割,又受到山脉的限制,地域空间狭窄,组团布局分散,完整性差。笔者针对兰州的特殊情况分析河谷型山地城市线网规划的研究方案。

1.兰州市用地和人口分布

1.1 市域地形地貌特征

兰州市处于陇东、陇西黄土高原区之陇西黄土丘陵中山山地亚区,区内地势总体而言,南高北低,南部为马ド健⑿寺∩健⑽硭奚降壬降兀海拔2500m~3600m,境内大部分地区为海拔1500m~2000m的黄土覆盖的丘陵和盆地。根据该区地貌成因类型,可划分为构造―剥蚀、山麓斜坡堆积及河流侵蚀堆积3类,形成山地、丘陵、山间盆地及河谷4种地貌单元。兰州市主城区便建立在黄河河谷盆地,市区海拔1500m~1550m;兰州新区位于秦王川盆地,盆地的海拔在1850m~2300m之间;和平、定远及榆中县位于榆中盆地,海拔在2200m~1500m之间,盆地又被南北向的黄土梁分为东(榆中~三角城川)、中(连搭~定远川)和西(和平川)3个盆地,其中东部盆地最大,如图1所示。

1.2 兰州市域范围内人口分布

根据城市总体规划,未来兰州将形成“双城五带多片区”的空间体系结构。兰州市域范围内至2020年城镇等级规模见表1。

2.兰州市轨道交通模式研究

从规划范围内各功能组团、城镇节点的距离,以及时间的等效性和轨道交通技术上的要求等方面来看,需要按照不同的具体层面来构架轨道交通网络。经初步测算,对应于轨道交通服务区域的功能组团和城镇节点,各层次空间在0.5h和1h的出行服务水平要求下,其对速度的要求见表2。

根据表2中各功能组团、城镇节点的速度要求,结合轨道交通技术的合理性进行分析,规划范围内轨道交通应划分为市区轨道交通层次、市域快速轨道交通层次两个层次,具体如图2所示。

(1)市区轨道交通层次

市区轨道交通要求乘客平均出行时间要控制在合理范围内,能够很快进入系统,并要求在网络中任意两点间的旅行时间为30min左右。市区轨道交通的线路长度较短(一般为35km左右),车站间距较小,运营时速在35km/h左右。

(2)市域快速轨道交通层次

市域快速轨道交通能够在线路所布设的方向上提供快速便捷的交通服务,要求功能组团、新城区的乘客在30min左右的时间能够到达城市中心区,并且各功能组团、新城区之间1h左右的时间能够相互通达。市域快速轨道交通的线路较长,车站间距大,运营时速应达到50km/h~70km/h。

3.兰州市轨道交通功能定位

总体功能定位:以轨道交通为骨架,促进城市空间的形成和拓展,并积极引导产业布局的发展;通过构建多层次、便捷高效的轨道交通网络,保障中心城区内部和中心城区与兰州新区、榆中盆地的通达联系,体现城市轨道交通在现代化综合交通运输系统中的骨干作用。

市区轨道交通功能定位:在主城区强化轨道交通的服务功能,通过布设密集网络型线网以方便居民出行,是主城区通勤交通出行的骨干。其技术服务基本特征是各条轨道交通线路站间距较小,运营时速约35km/h。

市域轨道交通功能定位:在区域,根据城市空间发展的需求,通过建立重要发展方向的走廊型线路,引导城市结构向多中心发展,沟通中心城区与兰州新区、榆中盆地之间的衔接,支撑市域城市空间格局的形成,是市域通勤交通和旅游交通出行的骨干。其技术服务基本特征是各条轨道交通线路站间距较大,运营时速约50km/h~70km/h及以上。

4.宏观选线布局研究

综合城市空间、产业布局、文物和生态保护的实际发展前景,以及城市综合交通体系发展构想,居民出行需求和完善城市轨道交通系统自身的要求,初步确定兰州市轨道交通线网层次如下:

(1)中心城区层次

以兰州市中心城区为基本范围,与城市主干道布局结构吻合,鱼骨架布局。拟采用较短站间距和高、大运量模式线路,形成较高密度网。

根据兰州市主城区狭长带状地形的特征,需要研究蜂腰地段轨道交通规模。远景预测蜂腰路段全日客流为125万,公交比例约为74%,公共交通为93万,单向高峰小时客流将达10万人以上,而地面公交能力有限,经测算需要在蜂腰地段布设两条大运量的轨道交通线路。

(2)市域层次

以中心城区为基本范围,向外进行辐射,满足中心线网与新区、城镇点、组团之间的联系,拟采用较长站间距、快速和大运量模式的线路,并留有一定提升运能的余地。市域范围轨道交通整体密度低于中心城区线网。

根据兰州市城市总体规划,需要考虑的布设轨道交通的有中心城区向榆中夏官营片区、兰州新区、红古、永登和皋兰等方向。

(1)皋兰县、永登县及红古区至中心城区轨道交通线路需求分析

根据2014年居民出行调查,皋兰县、永登县及红古区与中心城区的全日出行量为1186人/日、2545人/日和9034人/日。2020年皋兰县城、永登县城和红古区规划人口分别为10万人、18万人和17万人,周边可用于城市发展和建设的用地极为有限,不适宜大规模开发建设,因此远景年皋兰县城、永登县城和红古区的人口规模均在20万人以下。由于这些片区距离中心城区均在70km以上,因此与中心城区间主要交流为商务和休闲客流,远景年与中心城区的客流在30000人/日以下,这部分客流的主要特点为客流量小,运距长,对时间敏感性不高,这部分客流用公路和市郊铁路就能满足,不宜考虑轨道交通解决,因此皋兰县、永登县及红古区与中心城区不考虑修建市域线。

(2)榆中夏官营片区至中心城区轨道交通线路需求分析

榆中夏官营片区至中心城区通道内主要有和平组团、定连组团和榆中夏官营组团。根据规划,2020年和平组团、定连组团规划共计约40万人,榆中夏官营规划20万人。2030年榆中夏官营规划30万人,远景年按50万人控制。现阶段该片区正进行大规模的开发,和平组团已部分实现规划,定连组团的东部科技新城首期20km2的建设正在如火如荼地进行,榆中盆地地形相对平坦,环境优良,是兰州为数不多可用于大规模建设的用地,发展势头迅猛。

根据对榆中夏官营至主城区的界面客流预测,远景年全日客流总量约为69.5万人,现状该片区与主城区联系主要为312国道和连霍高速以及宝兰客专。312国道和连霍高速在该区段坡度较大,易受气候和雨雪的影响,且主要是承担长途的公路运输,运输能力有限;宝兰客专仅在榆中设站,无法照顾沿线和平、定远的客流,且仅能担负榆中―兰州西站的客流,难以实现公交化运营,运输能力有限,因此需要布设大运量的轨道交通。

修建轨道交通后,通过榆中夏官营至主城区的界面客流预测,在远景年全日客流总量的69.5万人中,公共交通占比71.74%,轨道交通占公共交通比例为67.04%。轨道交通远景年每日承担客流量为34.65万人,单向高峰断面客流为2.31万人次/小时。通过此分析,榆中夏官营片区至主城区需要轨道交通,且仅需要一条轨道交通。

(3)兰州新区至中心城区轨道交通线路需求分析

根据兰州市城市总体规划以及兰州新区总体规划,兰州新区规划2015年人口为30万人,建设用地面积60km2;2020年人口60万人,建设用地面积110km2;2030年人口100万人,建设用地面积170km2。自2010年12月甘肃设立兰州新区以来,尤其是2012年国务院批复为国家级新区,新区进行了大规模的开发建设。截至2014年上半年,兰州新区已完成核心区80km2的建设,且仍在大规模的开发建设。

根据兰州新区至中心城区界面客流预测,远景年兰州新区与中心城区日客流总规模为44.5万人次。根据综合交通规划未来该片区将形成新区-西固快速路、新区-安宁快速路和新区D城关快速路和中川城际铁路。兰州新区至西固、安宁、城关快速路均为公路,坡度大,行驶车型混杂,通行能力有限。且由于主城区道路交通拥堵,导致快速路的进出匝道特别容易拥堵,使得通行能力严重受限,出行速度和效率较低。中川城际作为城际铁路,计划2015年建成,未来将向张掖延伸,作为兰州张掖城际的一部分。根据中川城际的运输能力,仅能承担至新区的最大高峰断面0.35万人/小时。若修建轨道交通,根据客流预测,轨道交通将承担日客运量23.65万人,占公共交通的85.54%。根据客流分配,中川城际单向高峰断面客流量为0.22万人次/小时,轨道交通单向高峰断面客流量为1.47万人/小时。若不修建轨道交通,中川城际远期最大断面0.35万人/小时,难以承担1.69万人/小时,更难以代替轨道交通承担85%以上的公共交通运量,因此兰州新区至主城区需要轨道交通线路。根据预测,轨道交通承担日客运量23.65万人,高峰断面客流量为1.47万人/小时,因此修建一条轨道交通即可满足客流出行的需求。

结论

经过对市域范围各通道需求分析可以得出,在兰州市域范围内,主城区至红古、永登、皋兰的出行可以通过道路和市郊铁路解决,不需要修建轨道交通;主城区至榆中夏官营片区和主城区至兰州新区需要修建轨道交通线路,这两个通道每个通道建一条轨道交通线路即能满足要求。因此整个市域范围内的轨道交通宏观选线如图3所示。

参考文献

[1]中铁第一勘察设计院集团有限公司.兰州市城市轨道交通线网规划修编[R].西安,2015.

[2]田飞.川道型城市构建轨道交通概念线网研究[J].都市快轨交通, 2016(3):33-36.

[3]杨学金.河谷型城市轨道交通线路选线研究[J].铁道工程学报, 2012(2):69-71.

城市轨道交通特征篇8

关键词:山地城市;轨道车站;步行系统

中图分类号:U231 文献标识码:A

1.项目背景

由于人口密集、开发密度高,我国许多大城市地面交通资源无法承载高密度的发展模式,因此提出了以公共交通特别是轨道交通为主的交通发展模式。20世纪50年代,北京地铁一号线建成通车,随后北上广深以及各大城市均修建或规划修建了轨道线路,重庆、武汉等山地城市也大力发展了大容量城市轨道系统以缓解地面交通压力。而山地城市地形复杂,轨道车站步行系统与周边衔接的合理性直接影响了居民出行意愿。

2.山地城市道车站步行系统特征研究

轨道车站出入口一般的覆盖半径在500m左右,以实现10min内步行能达到轨道车站的目标,一般情况下500m范围内居民轨道出行有较好的优势。但山地城市地形复杂,很多地方竖向起伏大,因此山地城市轨道出入口与地形的衔接较平原城市更为困难,有的区域距离出入口不到500m,但选择轨道出行的意愿不高。究其原因,主要有:

轨道车站步行系统与地形结合不足造成竖向绕行较大,如布置在高台地走廊上的地下站标高本身与临近较低台地区域标高相近(也包括在低标高台地走廊上的高架站与临近较高台地区域的联系),而一般出入口只设置在了高台地走廊,形成需从低台地爬坡至高台地,然后过街,再下坡进入站厅。本身竖向距离较近的两点,形成了无必要的多次竖向绕行。竖向绕行降低了步行的舒适性、便捷性,降低了居民出行意愿。

同时部分区域轨道出入口与过街设施衔接存在不足,未解决干路过街,所衔接过街设施布置不合理,进一步加深了竖向绕行。如上节例子中低台地爬坡至高台地走廊后,需进一步通过天桥或地道反复上下,然后再下坡才能到达站厅。或一般地下站点爬升至地面后,还需通过天桥过街,造成不必要的上上下下,而最合理的方式是地下站点直接与地下通道衔接。或高架站点下地面后,再上天桥过街。

重庆是典型的山水城市,重庆的母城渝中区两面临江,中间为山脊,最小纵深宽度仅1公里,最大高差达100m,地形起伏较大。轨道二号线、一号线分别沿着渝中的北侧滨江台地和中央山脊台地走廊布置。轨道一号线沿中华路、和平路、长江路等走廊布置,轨道二号线沿嘉滨路布置。轨道出入口一般为典型的布置形式,道路两侧各1处出入通道,每处通道各1~2个出入口,基本出入口仅服务于该走廊道路两侧。而渝中区道路两侧一般地形起伏相当大,很多地方看着平面距离很近,而竖向高差太大,需要大量步行梯道才到到达,这影响了步行舒适性,降低了步行意愿,也影响了居民使用轨道出行的意愿。如轨道一号线鹅岭站布置在长江路下方,出入口设置在长江路两侧,春语江山等居住小区主要布置在长江路南侧,该片区南北向道路表现为自由式路网,可以看出该片区地形起伏大。居住片区比长江路高程低约20m以上,该片区居民至轨道站需要爬坡20m以上至长江路,再通过扶梯等下沉才能到达地铁站。实际上地铁站厅与该居住片区的高程差别很小,但实际上出入口又设置在较高的地方,与站厅基本相同高程的小区需经过竖向的绕行才能达到地铁站,重庆又是一个夏季炎热多雨的城市,降低了步行意愿,不利于对居民的服务。同样的,在一号线两路口站对南侧菜园坝地区的服务、七星岗站对北侧张家花园地区的服务、较场口站对南侧十八梯地区的服务也同样存在不足,竖向绕行加上过街设施的反复上下都降低了居民轨道出行意愿。二号线布置在较低的台地,大部分为高架站,部分出入口也未充分考虑对较高台地的服务。

3.基于山地城市特征的轨道车站步行系统衔接优化方法

对于新建站点,基于山地城市特征,提出了轨道车站步行系统衔接优化方法。(1)分析轨道车站周边主要交通吸引点,主要是确定出入口500m内或更远距离的主要的大型居住区、学校、医院、大型商业中心等。(2)梳理车站布置方式,如车站站厅是地上站或地下站,特别是注意布置在较高台地上的地下深埋车站和布置在较低台地的高架车站。(3)分析车站出入口周边地形特征,如100m内地形起伏超过10m就需特别注意,以及出入口周边有陡崖、堡坎、挡墙、或较长梯道的区域。四,协调好车站站厅、出入口与周边地形的关系,在部分区域通过地下隧道或天桥形式直接将站厅与部分区域直接衔接,避免简单化的出入口设置导致部分区域竖向绕行过大。同时,车站出入口尽量在干道两侧均设置,以解决部分过街功能,同时进一步减少部分区域的竖向绕行。

对于已建成的轨道车站出入口,可通过直接新增通道衔接竖向较近的临近区域,通常可在扶梯间、转角处的休息平台新增开口。通过新增通道加强轨道车站步行系统与周边地形结合,以减少竖向绕行。

另外,对于现状出入口与周边立体过街设置不合理的地方,可以通过改造出入口直接解决过街。将出入口与干路过街设施进一步结合,以解决部分过街功能,同时进一步减少无效竖向绕行。

如图1所示,某一轨道车站通过三级扶梯与较高台地的区域1直接联系,而轨道车站与区域1处于同一台地的区域2联系需通过3级台阶爬升至与区域1后再通过天桥反复上下,而大多数天桥是没有自动扶梯的,这样就降低了一部分出行意愿(特别是商务出行)。本次提出在轨道车站出入口的二级平台上设置过街设置联系区域2,这样轨道车站出站后不再需要通过天桥反复上下,增强了对区域2的辐射作用。区域3的标高基本与轨道车站站厅相近,由于该台地未设置出入口,目前车站需通过3级台阶爬升至区域1后,再通过地面的步道等,克服较大较大高差到达区域3,这样无形加大的无效的竖向绕行,对于引导居民轨道出行是不利的。因此本次提出新增轨道1,直接将轨道站厅与较低台地的区域3联系,避免了反复无效的绕行。

结语

本文分析了轨道车站步行系统与周边地形衔接方面存在的两类突出问题:一是轨道车站步行系统与地形结合不足造成竖向绕行较大,二是部分区域轨道出入口与过街设施衔接存在不足,进一步加大了竖向绕行。究其原因是在设计阶段未充分考虑山地城市地形起伏的因素。

本文针对新建轨道车站和已建车站提出了优化山地城市轨道车站步行系统衔接的优化方案,建议在规划设计中,新建轨道车站应充分考虑山地城市特征,识别出竖向起伏较大区域,协调好车站站厅、出入口与周边地形的关系,以充分利用地形加强对周边地区的服务。对于已建成的轨道车站,可通过直接新增通道衔接竖向较近的临近区域。统一考虑轨道车站出入口与干路过街设施衔接,进一步减少无效竖向绕行。

参考文献

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