旅客运输计划范文

旅客运输计划篇1

关键词：城市轨道交通 列车开行方案 影响因素 优化模型 列车行车计划 列车交路计划

1列车开行方案影响因素分析:

1.1客流，及客流性质

客流量及客流性质反映了旅客的出行需求，是制定旅客列车开行方案的基础，即所谓“按流开车”。由于旅客对列车的选择具有主动性，因此只有充分考虑旅客的出行需求、出行心理及特点，掌握客流特征，才能确定良好的列车开行方案，最大化列车吸引的客流，更好地满足旅客出行需求。

1.2地铁的效益

企业在生产产品、供给服务时，考虑的最多的就是这个产品或者服务能为企业带来多大的效益，运输企业也是如此，所以地铁的收益是影响开行方案的一个重要因素，它等于运营收入与运营成本之差。地铁部门开行列车的运营收人主要是客票收人。客票收人是列车运营的主要收人，其大小取决于地铁在各运行区间的载客量及地铁票价。运营成本分为变动成本和固定成本两个部分。其中变动成本包括列车公里费用、列车的停站费用和旅客的中转组织费用。列车公里费用是指列车运行单位公里的费用消耗，包含列车的折旧费、能耗、材料费、维修费、人员工资津贴等。固定成本包括车辆、线路等固定资产折旧、维持固定人员工资等。列车停站增加了铁路所需列车车底总数量、列车起停引起额外的能耗、占用线路通过能力的费用、乘务组费用以及车站额外费用的增加等。

1.3旅客旅行时间的消耗

旅客的旅行时间影响旅客的满意度，对列车开行方案中的诸多方面会产生影响，是制定旅客列车开行方案所要考虑的重要因素。为了减少旅客的旅行时间，提高旅客的满意度，需要对影响旅客旅行时间的各因素进行统筹考虑。旅客的旅行时间消耗主要分为旅客的候车时间消耗、旅客因列车停站的时间消耗、旅客在列车运行过程中的时间消耗和旅客换乘时间消耗4部分。对于一个理性的旅客而言，往往要提前了解列车的发车时间，不会提前太多时间到达车站候车.因此旅客的候车时间基本上为常数，在开行方案的优化过程中可以不考虑。

旅客因列车停车的时间消耗是指由于列车的中途停站而使车上旅客增加的时间消耗，其大小主要与旅客选择的乘车方案中列车的停站方案有关。成都地铁一号线的列车停站方案采取站站停模式。旅客在列车运行过程中的时间消耗是旅客旅行过程中的主要时间消耗，与列车在各区间运行的平均技术速度和区间里程有关，在运行径路确定的情况下，各区间的里程无法改变，因此要减少旅客在列车运行过程中的时间消耗只能提高列车在区间内运行的技术速度。换乘时间是指旅客由于换乘列车而消耗的时间，主要与可选择换乘的列车的开行密度有关。

1.4列车定员

列车定员即为列车的最大载客量，可利用列车的编组数量与车辆定员人数的乘积进行计算，车辆的定员人数一般为常量，因此列车的编组数量是影响列车定员的主要因素，进而对开行方案中的列车对数产生影响。列车的编组辆数需从各年度的客流大小、输送能力要求、线路纵断面技术条件、运营管理服务水平要求以及工程投资等多方面综合研究。

1.5车站能力及区间通过能力

在制定开行方案时，列车的开行数量，运行径路等有时候会受到铁路基础设施设备能力的限制。主要反映在车站能力和区间通过能力上。车站能力主要是指车站的始发列车能力和接发列车能力。车站始发列车的能力除受到到发线数目的影响外，主要是受车站整备折返能力的限制，当车站始发能力不足时，可延长或缩短列车运行区段，以避开车站能力的限制。车站接发列车的能力主要受限于到发线数目，即在一定时间内在车站停站的列车不应超过一常数。此外还应考虑车站在政治、经济、文化、地理位置等多方面因素，又是因车站地位的不同，可超越客流需要而延长运行区段。区间通过能力是指在采用一定的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，区间的各种固定设备，在单位时间内(通常是指一昼夜)所能通过的最多列车数或对数。其大小主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、连锁、闭塞设备的种类。

2模型及其描述

2.1模型描述

确定旅客列车开行方案时，除了考虑地铁部门自身的收益外，还应当考虑旅客的出行需求及旅客的出行满意度(旅客的出行满意度受很多因素的影响，包括旅客出行费用支出、时间消耗、乘车环境、舒适度等，其中最为重要的还是旅客出行的费用支出和时间消耗)，以提高列车开行的社会效益和市场效益。

列车开行方案包含n个车站，集合ω为sz= 1,2,….n，在设计年度t内n对列车根据站站停的停车方案在运行区段内运行。任意两个车站间的运行时间是固定的。c1为固定的间接成本(每列·日),c2为可变运营成本(每列·公里)是给定的，并与模型相独立。设计年度t内具体的或者是计划运营时期t内多对多的0-d运输需求是给定的，并且独立于运输模型。n是满足运营时期t内从i站到j站的总的运输需求dijt的列车对数。在一个运营时期t (t 1,2…t)内有ht个营业小时.一定员为qt的列车从起始站s (s ω}出发，根据站站停的停车方案，最后到达终点站。s站到i站的运输距离和运行时间分别是lsi和usi。

wi是在1站的停留时间.在列车区段内，当列车停在i站时有pit个乘客上车，并且i站和j站之间断面客流量为vijt。然后列车按照反序从终点站返回起始站s，在返程之前需要折返时间gro t时期内运行产生的所有区段的总运输距离为kt 。

方案的问题是来确定:

(a)在t时期内满足总的运输需求dijt的最少的运营列车对数。

(b)每个列车的服务频率。

方案的目标是最小化总的运营成本和总的运输时间损失。

目标函数1是使设计年度t时间内的运行成本最小化，运行成本包括(a)n对列车的管理成本(b)运营时期每个运营时段内开行ktr距离所需要的整个可变成本。目标函数2使设计年度t时间内的整个运输时间损失最小化，每个时段t内运输时间损失是由需要在i站停留的时间乘以在i站上车的旅客人数( pit ),再乘以运营时间ht得到。

约束①为目标函数定义了t时段内列车的整个运输距离kt kt,由2乘以s车站到终点车站的距离，再乘以它的服务频率。约束②为目标函数确定pit , pit是列车停在中间站i(i s+1,..n-1时车上旅客人数，它由前一站p站(p s,s+1, …,i-1)上车人数和在后续站q站(q i+1, …,n下车人数确定。也就是说，pit是车站p(p s,s+1,…，i-1)和q s,i+1, …,n之间往返的总旅客量。约束③表明t时段内列车所能容纳的整个旅客量vijt必须满足运输需求dij。约束④提供了到发线和车站能力的约束，e是t时段能运用的最大列车数。约束⑤和⑥表明停车计划r下的单程的旅客量(vpqt或vqpt)不能超过相关列车区段的定员。约束⑦给出最少所需的列车对数。n是满足所有停车方寒确定的列车区冬所需要的总列车数。需要的列车数量是由总的来回旅行时间乘以它的服务频率来确定的二列车的总旅行时间包括:(a)从起始站到终点站所需的运行时间usi, (b)所有中间站i(i=s+1, }…,n-1)的额外停车时间和(c)折返时间(gr)。式子里的ar和br分别代表(a)从起始站s到终点站的运行时间(b)停在i站所需要的时间内分别需要的列车需要数量。

3成都地铁一号线列车开行方案

3.1成都地铁一号线简介

根据修编的成都市城市快速轨道交通线网规划，成都市快速轨道交通网由7条线路组成，线路总长度274.15km，其中1号线为南北方向主干线，北起大丰，沿人民北路北延线、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延线及南都西路、孵化园北干道、外环高速敷设，经会展中心、科技园后，沿人民南路南延线南下，止于华阳镇广都街附近。1号线线路全长31.6km，设23座车站。其中地下线长约22.44km，地上线长约9.16km;高架车站5座，地下车站18座。

地铁1号线一期工程为成都地铁1号线初期建设线路，北起红花堰，南至孵化园，全长15.998km，全部为地下线，共设红花堰、火车北站、人民北路、文武路、骡马市、天府广场、锦江宾馆、小天竺、省体育馆、倪家桥、桐梓林、火车南站、南三环、新益州、孵化园等巧座地下车站。

3.2成都地铁一号线的列车交路计划

根据客流预测结果，确定正常状态的列车运行交路如下:

(1)初期:高峰时段和平峰时段均采用一个大交路运行，即红花堰一会展中心，运营长度17.886km，列车编组为6辆每列。

(2}近期:高峰时段采用大小交路套跑，即大交路为广都一大丰;小交路为红花堰一孵化园。大交路运营长度31.336km，小交路运营长度为15.260km,列车编组为6辆每列。

(3)远期:同近期运行交路，列车编组为6辆每列。

3.3成都地铁一号线的全日列车运行计划

根据客流预测资料显示，成都地铁一号线全日客流变化规律详见下图:

从全日客流时间分布规律可以看出，1号线全日客流的时间分布有较明显的“双驼峰”的特征，早高峰时段出现在7:30~9:30，出行量约占全日客流总出行量的22.9%，晚高峰时段油现在17:30~19:30，出行量约占全日客流总量的17.6%;全日最大高峰出现在7:30~8:30之间，出行总量占全日出行总量的13.0%。

另外，由于近年来成都作为一个商业、服务业相对发达的城市，工作日居民出行的时间相对分散，在7:00至9:00的上班高峰结束之后，接着出现以非固定出行为目的的客流。因此1号线在早晚高峰之间有相对平稳的平峰时期。

基于对1号线客流时间分布特征的分析，全日列车运行计划的编制应符合全日客流时间分布规律，具体来说有以下特征:

1)早、晚高峰时段的运输能力在全日运输能力中所占的比例最大;

2)考虑到成都市居民的生活习惯特征，全日运输能力的安排因该呈现两个高密度段和中间一个相对平稳的区段。

根据以上分析，1号线初、近、远期高峰小时最小行车间隔分别为6.0min,3.3min.2.0min，平峰期最大行车间隔为4-7.5min。全日行车计划安排如表1。

全日行车计划的安排直接决定了全日各时段的服务水平，具体表现为不同的行车间隔时间，也是旅客乘车的最大等待时间。根据全日行车计划可绘制全日列车间隔时间图，如图2:

4结束语

(1)分析了影响列车开行方案的五个要素，阐述其影响机理，以有助于建立模型。

(2)从客流出发，遵循“按流开车”的原则，充分考虑运输企业和旅客双方面的利益，建立了列车开行方案的多目标优化模型。

(3)分析客流资料，应用模型得出成都地铁一号线初期高峰小时开行对数为10对/h，近期高峰小时大小交路分别开行12对/h和6对/h，远期高峰小时大小交路分别开行15对/h和is对/h。从而得出初、近、远期高峰小时最小行车间隔分别为6.0min,3.3min,2.0min，平峰期最大行车间隔为4-7.5min。

旅客运输计划篇2

关键词：一元线性回归；客运量；旅客发送量；预测

1 公路交通客运量预测

采用一元线性回归的方法对肥东县公路交通客运量进行预测。

录入数据，作散点图。选中数据（包括自变量和因变量），其中自变量为指标因素年份时间，研究时间与公路客运发送量的散点图是否符合回归关系，首先研究年份与公路客运量的相关性，输入数据后形成散点图如下图1-1。

观察散点图，判断点列分布是否具有线性趋势。只有当数据具有线性分布特征时，才能采用线性回归分析方法。从图1-1可以看出，本例数据具有线性分布趋势，可以进行线性回归。

利用线性回归分析软件对基础数据进行分析研究客运交通量与年份之间的关系，可以得到下表1-2。

表1-2

最后，读取回归结果如下：

截距：a= 1987.827；斜率：b= 0.0222343；相关系数：R= 0.9983164；测定系数：R2=0.9966356；s=0.186265；F值：F= 2369.89866；ts=48.6816。

设自变量x（年份），因变量y（公路客运交通量），建立一元线性性归模型，并对结果进行检验，模型为：y=1987.827+0.0222343x至于检验，R、R2和F值可以直接从回归结果中读出。实际上，检验通过。有了R值，F值和t值均可计算出来。

利用上面的公式我们可以预测特征年2016、2020、2024、2025年肥东县公路交通客运量如下表1-3。

表1-3 肥东县公路交通预测年客运量 单位：万人

年份 公路交通客运量（万人）

2016 1335

2020 1622

2024 1972

2025 2070

2 项目旅客发送量及预测

合肥东城客运中心建设后现肥东汽车站迁入。主要承担长三角及省内部分市县的长途旅客运输、肥东县内的中短途运输，为城市公交旅客提供集散服务。

2.1 肥东县公路客运站场旅客发送量

随着肥东县经济的不断走强，人民生活水平的不断提高，高等级公路网络的不断完善，人们的出行次数有所提高。由于铁路客运尤其是城际轨道交通的发展，对公路客运产生一定的冲击，客运站进站比例会维持在原有的水平。随着人们生活水平的体高、消费能力的快速增加，轿车日益普及化，通过公路出行可选择方式逐步丰富，选择客运站出行的比例将会降低，尤其是城乡客运一体化、公交化发展，小站大场的运输组织方式将使客运站适站比例下降。

由于本地企业用工需求旺盛，外出务工人员逐年减少，就地、就近就业成为趋势，外来务工人员、求学、商务、旅游人数逐年增加。

2.2 肥东县公路客运站场旅客发送流量和流向

旅客流量分布与区域经济社会的发展程度、产业结构特征、交通运输条件等诸多因素有关，其具体比例可以通过历年客运站的统计数据分析而得。

2013年肥东县长途旅客发送量58万人，跨省客运量主要集中在肥东汽车站，占全部客运量的90%，

今后肥东县与周边经济区之间的联系将更加频繁，随着肥东县公路网的不断完善，跨省客运量比例将逐年递增，主要为上海、江苏、浙江、山东等方向。

省域内旅客流向主要为滁州、全椒、天长、广德、宁国、绩溪、芜湖、马鞍山、南陵、定远、凤阳、明光、宣城、宁国、泾县、屯溪、歙县、黟县、蚌埠、五河、泗县。

今后肥东县与周边经济区之间的联系将更加频繁，随着肥东县公路网的不断完善，跨省客运量比例将逐年递增，主要为上海、江苏方向（东向）、浙江、山东方向（南向）。

省域内旅客流向主要为为滁州、芜湖、马鞍山、明光、宣城、蚌埠。市域内客运量和农班车所占比重仍然最大。

2.3 肥东县现有汽车站旅客发送量

现肥东汽车站日发客运班次160个。黄金周期间日均发车200班次。日发送旅客0.8～1万人次。黄金周期间长途日均发送旅客1-1.1万人次。

农村客运班线车429辆（其中90台湖滨地区不进站），日发班次850个，日发送旅客流量8500人次。

2.4 项目旅客发送量

今后现有肥东汽车站迁入合肥东城客运中心，主要承担长三角及省内部分市县的长途旅客运输、肥东县内的中短途运输，为城市公交旅客提供集散服务。肥东县运输公司继续保留。

合肥东城客运中心旅客发送量预测如下表。

合肥东城客运中心2024年旅客发送量为15000人次/日。

3 结语

客运量预测采用定量和定性分析相结合的预测方法，首先根据项目所在市近十年公路交通客运量统计数据分析结果，预测特征年市公路交通客运量；在获得未来特征年公路交通客运量后，根据市公路客运站场基本情况表及近十年市客运站客流量统计结果，对未来特征年市公路客运站场旅客发送量进行预测；结合近几年市汽车站日均发送旅客所占比重和以后发展趋势，对客运站特征年旅客发送量做出预测。

参考文献

[1] 刘佳.我国铁路旅客发送量预测模型研究[J].铁道运输与经济， 2010（08）.

[2] 赵淑芝，李长虹.公路主枢纽运输量与适站量预测研究[J].技术经济，1997（12）.

[3] 葛亮，王炜，邓卫，梁睿中.城市客运换乘枢纽规划及设计方法研究[J].规划师，2004（10）.

旅客运输计划篇3

关键词：旅行社；增值税；税收筹划

一、旅行社增值税税收筹划的必要性

由于各大旅行社旅游产品同质化严重，缺乏能满足市场需求的个性产品，降价成为了市场竞争的常用手段。而这样的竞争方式使旅行社的利润空间越来越小，许多旅行社为了从低微的收入中增加利润，缩短景点和旅游时间，大量安排自费项目、安排购物点，甚至强迫游客购物，将风险转移给游客。2016年5月全面“营改增”后，旅行社面临着一个新的税收环境，通过税务筹划减轻旅行社的税收负担，有利于其在激烈的竞争中健康发展。

二、旅行社的增值税纳税义务分析

旅游服务，是指根据旅游者的要求，组织安排交通、游览、住宿、餐饮、购物、文娱、商务等服务的业务活动。旅行社在收取团费、提供旅游团合同约定条款以外的额外接送服务、合同约定条款以外代旅客办理签证及通行证、销售旅游纪念品时会分别产生按生活服务中的旅游服务、按交通运输服务、按现代服务中的经济服务、按销售货物缴纳增值税销项税的纳税义务；而增值税进项税纳税义务，产生于购进自身经营所需货物、服务和提供旅游服务两方面。在经营过程中，旅行社购进汽车、人力资源服务等会发生增值税进项税纳税义务；为旅客提供旅游服务时，购进交通运输、餐饮住宿、娱乐、保险、电信、货运客运场站、租赁等服务时会发生增值税进项税纳税义务。

三、旅行社增值税纳税人身份的税收筹划

纳税人分为一般纳税人和小规模纳税人。一般纳税人一般情况适用一般计税方法，特殊情况适用简易计税方法，增值税小规模纳税人适用简易计税方法。旅行社不同的计税方法不同应税行为适用不同的税率，如表1。

旅行社不能仅就税率高低选择纳税人身份，应全面考虑发生进项税额的多少、取得进行税额的难易程度、适用简易计税方法和一般计税方法的差异大小等来选择。例：某旅行社增值税进项税额为A，其中可取得专用发票的金额为A1。销售额为X。若为小规模纳税人，则应纳税额1=3%*X，若为一般纳税人，则应纳税额2=17%*X-A1，比较应纳税额1与应纳税额2的大小。若应纳税额1

四、旅行社增值税进项税的税收筹划

（一）票据抵扣进项税

“营改增”后，旅行社一般增值税纳税人取得的增值税专用发票可以抵扣，如出差住宿、广告、门市装修、物管水电房租、办公用品的专用发票等都可用其作为进项税抵扣。以上可用于抵扣的发票类型仅6种：上游旅行社的发票、住宿、餐饮、交通费、签证费和门票。其中，可抵扣的签证费发票是今年营改增后新增可抵扣的费用类型。

若为一般纳税人，就旅行社购进固定资产等取得的专用发票的进项税额可以抵扣这一点，旅行社购进固定资产等时，应选择能够开具专用发票的一般纳税人供应商，取得可抵扣的专用发票；若为小规模纳税人，即使购进固定资产等或发生以上出差的住宿费等费用取得了专用发票也不能抵扣，所以可选择价格相对较低的小规模纳税人供应商。

（二）税收优惠的使用――零税率政策

《跨境应税行为适用增值税零税率和免税政策的规定》中华人民共和国境内的单位和个人销售的国际运输服务，适用增值税零税率，具体包括（1）在境内载运旅客或者货物出境。（2）在境外载运旅客或者货物入境。（3）在境外载运旅客或者货物。

境内的单位或个人提供程租服务，如果租赁的交通工具用于国际运输服务和港澳台运输服务，由出租方按规定申请适用增值税零税率；境内的单位和个人向境内单位或个人提供期租、湿租服务，如果承租方利用租赁的交通工具向其他单位或个人提供国际运输服务和港澳台运输服务，由承租方适用增值税零税率。境内的单位或个人向境外单位或个人提供期租、湿租服务，由出租方适用增值税零税率；境内单位和个人以无运输工具承运方式提供的国际运输服务，由境内实际承运人适用增值税零税率；无运输工具承运业务的经营者适用增值税免税政策。对于跨国、境业务，旅行社可以根据不同税收优惠政策，选择最有利的交通运输方式。

五、旅行社增值税销项税的税收筹划

（一）分开核算不同应税行为的销售额

对作为一般纳税人的旅行社在提供旅行社、经纪服务（6%税率）的同时，也会提供一定的交通运输服务（11%税率）或销售纪念品（17%税率），此行为属于兼营行为。兼营行为可能涉及以下一种或几种情况：兼有不同税率的销售货物、提供劳务、服务，兼有有不同征收率的销售货物、提供劳务、服务，兼有不同税率和征收率的销售货物、提供劳务。根据规定，试点纳税人销售货物、加工修理修配劳务、服务、无形资产或者不动产适用不同税率或者征收率的，应分别核算不同税率或者征收率的销售额，未分别核算的，从高适用税率。如某旅行社作为一般纳税人，既提供旅游服务，又销售旅游产品。

税收筹划前：该旅行社旅游服务收入和销售旅游产品收入由财务部门统一核算，而财务部未分开核算，旅游服务收入和旅游产品销售收入一并征收增值税，应纳税额为（500+60）×17%=95.2（万元）；税收筹划后：该旅行社将旅游产品销售部门独立出来，成立集团的下属子公司，子公司认定为小规模纳税人，在会计上独立核算。旅游服务收入应纳增值税=500×6%=30（万元），旅游产品销售收入应纳增值税=60×3%=1.8（万元）。应纳税额为30+1.8=31.8，可节税63.4万元。可看出，分开核算对业务多元化，有销售旅游产品且作为一般纳税人的旅行社尤其重要。

（二）选择全额或者差额计税方法

旅行社可选择以取得的全部价款和价外费用，扣除向旅游服务购买方收取并支付给其他单位或者个人的住宿费、餐饮 费、交通费、签证费、门票费和支付给其他接团旅游企业的旅游费用后的余额为应纳税销售额；选择此办法的试点纳税人，向旅游服务购买方收取并支付的上述费用，不得开具增值税专用发票，可以开具普通发票。如果某旅行取得的全部价款和价外费用为A（假设A1适用6%，A2适用17%），向旅游服务购买方收取并支付给其他单位或者个人的住宿费、餐饮费、交通费、签证费、门票费和支付给其他接团旅游企业的旅游费用为B，购进固定资产、不动产可抵扣的进项税额为C。

方案一：不采用差额征收。

应纳税额1=A1*6%+A2*17%-B*6%-C

方案二：采用差额征收。

应纳税额2= （A-B）*5% -C

A2=0时，应纳税额1>应纳税额2；A2≠0时，当B>A1+12A2时，应纳税额1

参考文献：

[1]官波， 刘春花. 旅行社 “营改增”的影响预测及对策[J]. 税务研究， 2016（01）： 102-104.

[2]赵霞. 旅行社企业税收筹划――基于供应链合作角度[J]. 价值工程， 2013， （18）： 27-28.

[3]韩丹. 海南旅游企业税务筹划研究[J]. 现代商业， 2014， （32）： 132-133.

[4]刘淑琴. 浅议“营改增”对旅行社行业税务的影响及建议[J]. 现代商业， 2016（02）： 127-128.

[5]张力. 再谈旅行社营改增的实操. 环球旅讯.[EB/OL]http：///article/103636.， 2016-05-16/ 2016-08-16.

旅客运输计划篇4

1前言

为了适应我国的经济发展需要，我国在刚刚进入21世纪时制定了高速铁路的发展规划，到2020年，我国计划建造覆盖全国主要城市的，总长1.6万公里以上的铁路快速客运线，加强不同地区、不同城市之间的联通，加快全国的经济融合，消除地域之间发展的不均衡。这种规划的布置是分批进行，有所侧重的。我国的经济在长三角、珠三角等地最为发达，不过尚未形成集中的城市群，针对这一现状，我国计划在这两个地区建设城际高铁，打造一小时经济圈，加强发达地区之间的融合，将分散的城市连成整体的城市群，寻求新的经济增长点。近几年，我国新的高铁专线不断开通运营，使得铁路运输的整体速度得到了大幅度提升。由于高铁越来越多的投入使用，人们的出行较以前相比更为快捷。这种快捷主要体现在两个方面：一是速度的提升，使得乘客的旅途时间变短；二是高铁给乘客带来了更为舒适的乘坐感受，无论是车厢环境还是座椅和服务，都比过去传统的铁路运输有了大幅度的提升，使人们在旅途中有了更为轻松愉悦的心情，这种心情上的变化会在感觉上降低旅途上的劳累，让人们感觉时间的缩短。这些更为快捷舒适的交通方式会使得人们的选择发生改变，对道路客运的运营带来冲击。在新的形势下进行新的尝试和改变，成为我国的道路运输需要迫切解决的问题。

2高铁出现对传统客运的冲击

高铁的出现在很大程度上会打破地区内的公铁运输平衡，对道路客运的客流量造成不良的影响。在高铁经过的沿线城市，以前很多选择道路客运的旅客会将目光投向火车站，这直接造成了客运站旅客的分流，使得客运的实载率较以前有了大幅度的下降。高铁由于其较为快捷，而且可以在旅游中为旅客提供较为舒适的享受，因此对于经济富裕的旅客，他们会改变原有的出行方式，选择高铁作为自己今后的出行方式。在很多城市的实际运输中，道路客运较之于铁路客运最大的优势在于其快捷程度，这种快捷并不是运输速度的提高，而是道路客运由于交通工具的属性，具有更为灵活的发车时间，乘客可以在不同的时间段进行出行的安排，而铁路则需要旅客按照规定的时间上车，需要对出行进行详细的规划。如果是出行，这种限制并没有过多的影响，但如果一个乘客到某一地方出差，由于事情的变动而使原来的登车计划有所改变，铁路的客运时间限制会造成乘客的不便。本文由收集整理道路客运的这种优势使得各个城市的道路客运有其自己的稳定的乘客群体。但高铁的出现在很大程度上弥补了传统客运的不足。首先，高铁运行速度快，使得乘客在时间上的选择可以更为灵活。传统的铁路，错过了一班，往往就会错过一整天甚至更多，当高铁运行速度快，班次之间时间间隔短，错过了原有的班次往往只是延误了几个小时，这对道路客运产生了冲击。在大多数国民的眼中，行驶于高速公路的道路客运与火车相比最大的不足之处就是安全性的问题。经济富裕的乘客在出行时往往选择铁路而不是客运最大的原因就是对出行安全的顾虑，高铁在直观感受上给了人们安全可靠的印象，因此更容易被乘客所选择。[1]

3道路运输在高铁时代的转型机遇

高铁的出现使得道路运输丧失了较多的市场份额，但道路客运可以在这个形式下重新调整布局，突出自己的优势，吸引固定的客源。

3.1发挥道路运输机动性的优势

上文已经说过，铁路运输不够机动，虽然高铁的线路设置在一定程度上弥补了这个缺陷，但我国的高铁线路在现阶段只是在主要干线城市进行了路网的铺设，还没有达到足够广阔的覆盖范围，这种线路设置上的不够完善使得道路运输有了发展的空间。各个城市的道路运输站应该在原有基础上加强机动性，在运营时间上重新安排，避免与高铁时间的碰撞。还应该在运输的进程中设置更多站点，主要是小型站点，使得人们不必要到固定的城市车站才可以乘坐，在出行时更为方便。道路运输是以公路作为依托载体，公路比铁路具有更好的普及程度，尤其是在城市之中，公路的运输往往可以实现门到门的对接，这种优势是高铁所不具备的。高铁虽然可以实现较为快捷的运输，但只是在地区之间进行，乘客从一个站点上车后，经过运输到站，还需要依靠道路运输才可以到达最终目的地。道路运输应该充分发挥机动灵活的优势，利用固有的优势吸引旅客。[2]

3.2道路运输成本上的优势

我国在改革开放三十年取得了经济上的稳定有效发展，但这个发展过程也暴露了很多的问题，其中，居民收入上的不平衡就是一个最为突出的问题。我国的高铁运营成本较高，在大规模的建设过程中出现了很多问题，首先是技术与经济上的矛盾。高铁的出现势必会使得原有线路的淘汰，让乘客在选择的过程中高铁的份额增加。城乡的居民收入不高，原有的火车票价尚可以承受，高铁过于高昂的价格让不少乘客望而却步，这也就造成了我国部分高铁客运段空座率较高的现象，很多学者称之为我国居民的“被高铁”。道路运输较之于高铁，其票价低廉，能够满足不同人群的需要。道路运输在运营的过程中应该充分进行目标客户的选择，吸引一些经济条件普通的旅客，使之成为道路客运的稳定客户群体。

3.3线路铺展上的优势

我国高铁尽管发展迅速，但整体上还是处于初期阶段。这种初期主要在路网的铺设上得以体现。现阶段，我国的高铁建设主要集中在省会等干线城市，线路多分布在经济发达的区域沿线，其对于经济发展的意义大于人流运输的意义。高铁在现阶段的布局主要有两个方面的不足：首先是干线辐射性城市的铺设，注重大城市与大城市之间的相互联系，而其间的很多中小城市则没有高铁的规划，很难从中得到方便。其次，高铁的运营理念是追求高效率，因此较之传统的路线停靠站点大大减少，使得很多小城市居民无法享受高铁便利。这些都是高铁发展在初期阶段的硬性缺失，道路客运可以在这个缺失中找到自己发展的空间。各个运营站点可以根据所在地的高铁铺设情况改变路网的布置，尽量在高铁不通过的城市增加线路，争取中小城市的客源。在我国的铁路运营中存在这样的情况：很多小城市的居民想要进行长途出行往往要到大城市换乘，这使得从小城市到大城市的短途旅行为道路客运提供了充分的市场。道路运营站点要充分抓住这一市场机遇，增加运营数量、提高服务质量，使得道路运输成为人们短途旅行的主要选择。[3]

3.4道路运输在车票购买上的优势

买票难是我国现在铁路运输的一大现状，尤其是到了春运等高峰期，往往出现黄牛泛滥、一票难求的特殊情况。道路运输与铁路运输相比，在票务上有着更高的机动性，乘客不需要在出行前就开始购买往返的车票，只需要在准备出发时购买道路客运票即可。这种购票时的差别会让乘客感到轻松。这个基础之上，如果道路客运可以在舒适度和安全性方面进一步加强，会使得乘客更愿意在出行时选择道路客运。[4]

4小结

旅客运输计划篇5

我国中还没有包含各种运输合同的共同合同概念。单行法中是根据不同方式的运输确定运输合同定义的。民法中一般将运输合同称为运送合同，是指“由承运人将承运的货物或旅客及行李包裹运送到指定地点，托运人或旅客向承运人交付运费的协议”。这一定义强调的是运输合同双方当事人的合意，强调了传统民法理论中合同当事人的自由意志，与我国《民法通则》的合同定义是相吻合的。这一定义体现了从一般法上的定义演绎出特定法上的定义这一传统逻辑。依此逻辑方法，还可演绎出许多专门运输合同的定义。

民法理论上关于运输合同的定义，来源于《法国民法典》所规定的合同定义，“合同为一种合意，依此合意，一人或数人对于其他一人或数人负担给付、作为或不作为的债务。”根据这一定义向民法一般原理溯源的话，“合同是引起民事法律关系发生、变更、消灭的法律事实之一”：“在法律事实中合同属于人的行为”：“在人的行为中，合同属于合法行为”：“在合法行为中，合同属于民事法律行为”：“在民事法律行为中，合同属于双方的行为”：“合同是发生债权债务关系的合意”。

以运输合同为基点，向更抽象的法的原理方向，运输合同的定义可以得出合乎逻辑的解释。但是，由此向更具体的法律规范方向探索，传统理论很难作出的解释。第一，在市场中，承运人和托运人及旅客之间存在严重的事实上的不平等；第二，当事人的“合意”，即传统民法合同自由原则在各种单行运输法中受到严格的限制，合同“协议说”在运输领域中的个别情况下才得到证实。

二、运输合同的种类及其划分意义

分工和商品交换的，促使运输业不断革新。随着运输需求的持继增强，运输业中不断更新运输技术，采用新型新输工具，扩大运输设施。最终产生了方式更多、运距更远、速度更快、更为安全的社会效果。运输过程变得极其错综复杂。多样化的运输及其所产生的多样化的运输社会效果，产生了多样化的运输合同形式。

根据不同的标准，可以将运输合同作出不同的分类。同一种类的运输合同又可以依据其他分类标准进行二次分类或三次分类。因此，运输合同呈现出多层次、多分支、相互交叉的模式状态，各种运输合同共同组成一个完整的、独立的合同体系。这一体系中各个层次、各个分支的运输合同不仅具有共同的特征、共同的成立和生效等条件，而且又有明显的区别。

划分运输合同种类的意义，首先是各种运输合同的共同特征、从整体上把握其性质的需求；其次，是科学区分各种不同的运输合同、正确认识不同经济关系对合同法的不同要求，进而指导立法和司法实践。

划分合同种类的标准是多种多样的，归纳起来有二大类。第一是理论标准，为了满足理论研究的需要，法学理论上根据不同标准、从不同角度进行一般分类后再对各种合同进行二次归类。根据法学理论，运输合同属于有名、诺成、双务、有偿合同并具有计划性和经济性，又归于提供劳务类合同。第二是生产方式标准，立法和实践中为了准确区分不同的运输合同，根据各种具体运输方式对运输合同进行分类。两种不同的分类各有其不同的意义，但又有相辅相成的关系，前者对后者有指导作用，后者对前者有论据作用。

从整体上研究运输合同，需要对各种具体的运输合同进行具体分析，因此，应该在法学一般原理指导下，根据各种运输生产关系的特点，对运输合同进行分类。当然，这种分类的依据和标准也不可能是单一的。

1、根据运输对象划分的运输合同

运输对象是借助运输工具进行空间位移的人身和物品。依此将运输合同划分为旅客运输合同和货物运输合同。人身和物品各有不同的属性和社会属性，对运输条件要求不同，因而也会具有不同的法律意义。划分的意义在于二种合同的法律适用不同。

2、根据运输是否跨越国界划分的运输合同

运输对象的起运点、所经线路和终点均在一国境内的，为国内运输合同。运输对象跨越一国或者多国边界的，为国际运输合同或称涉外运输合同。这种划分的意义在于前者适用国内法，后者则需适用有关国际公约和国际惯例。

3、根据运输方式划分的运输合同

当代运输方式主要是公路运输、铁路运输、内河运输、海上运输和航空运输。与此相应，运输合同划分为公路运输合同、铁路运输合同、内河运输合同、海上运输合同和航空运输合同。这种划分的意义在于每种方式的运输合同都有相应的专门运输法 予以调整。不同的运输合同的相互区别，在各专门运输法中得到具体的表现。

4、划分结果和意义

在立法和实践中，上述三种分类均不是孤立的，而是综合交叉、同时发生作用的。作用方式有以下几种：

第一，以运输对象标准为主，以国界标准和方式标准为辅。首先将运输合同划分为旅客运输合同和货物运输合同，然后依国界标准进行二次划分，即将旅客运输合同再划分为国内旅客运输合同和国际旅客运输合同，国内货物运输合同和国际货物运输合同；最后作三次划分，分别将国内、国际客运合同和货运合同以运输方式作更具体的划分。最后的划分结果是：（1）国内公路旅客运输合同、国内铁路旅客运输合同、国内河流旅客运输合同、国内航空旅客运输合同、国内海上旅客运输合同；（2）国际公路旅客运输合同、国际铁路旅客运输合同、国际河流旅客运输合同、国际航空旅客运输合同、国际海上旅客运输合同；（3）国内公路货物运输合同、国内铁路货物运输合同、国内水上货物运输合同、国内航空货物运输合同、国内海上货物运输合同；（4）国际公路货物运输合同、国际铁路货物运输合同，国际航空货物运输合同、国际河流货物运输合同、国际海上货物运输合同。

在作第二次划分时，既可以把国界标准优先，也可以运输方式优先，但划分的最后结果是相同的。

第二，以国界标准为主，以对象标准和生产方式标准为辅。首先将运输合同划分为国内运输合同和国际（涉外）运输合同。然后，根据对象标准（或生产方式标准）进行二次划分，即划分为：国内旅客运输合同和国内货物运输合同，国际旅客运输合同和国际货物运输合同；最后做第三次划分，即以生产方式标准（或对象标准）所作的划分。这种划分方式的最后结果与第一种划分方式是相同的。

第三，以运输方式标准为主，以对象标准和国界标准为辅。首先把运输合同划分为：公路运输合同、铁路运输合同、内河运输合同、航空运输合同和海上运输合同。然后，根据对象标准（或国界标准）进行二次划分，最后以国界标准（或对象标准）进行第三次划分。这种划分方式的最后结果与第一、第二种方式仍然是相同的。

从形式上看，三种划分运输合同种类的方式最终出现的划分结果完全相同，似乎这种方法上的区分没有什么意义。但是，从形式所表现的全部上分析，不同的划分方式表明了不同的侧重点和合同范围，因而具有不同的法律意义。以对象标准为主划分不同的运输合同，其重要性在于将客运和货运相区别，同时结合国界标准或运输方式标准，使客运合同和货运合同各自成立为整体运输合同下的子合同系统，可以满足理论研究、立法和实践的不同需要。以国界标准为主的划分方式，其重要性在于将国内运输和国际运输相区别，同时结合对象标准和运输方式标准，有利研究解决运输合同的国内、国际统一和法律适用。以运输方式标准为主的划分方式，则体现了各国运输立法的普遍性。现代各国大多是以运输方式为依据进行运输立法的，例如，我国已经制定的铁路法、海商法、航空法等均以运输方式命名。专门运输法中一般划分了客运和货运，继而又对客运和货运划分为国内运输和国际运输。

运输关系中，旅客和货物从出发地至目的地应当是不间断的。经济关系的这种特性，要求运输起点和终点发生有机联系。在两点之间存在不同的区段或者不同方式的运输。这种状况导致了两种特殊的运输合同关系。第一是同一运输方式中，由不同的承运人各承担部分区段的相继运输。第二是由二种或二种以上运输方式组合成的多式联运。相继运输合同和多式联运合同的合同主体、合同条件和效力以及法律适用问题尤为复杂。

三、运输合同的产生和发展

社会生产力的发展所形成的运输劳动专业化出现以前，合同法所规定和调整的商品经济范围十分广泛、笼统，运输合同在合同法中仅占极小的位置。运输合同法有一个产生和发展的历史过程。

1、古代没有运输合同的概念。

旅客运输计划篇6

关键词：区域交通系统 旅游产业 丽江

一、理论综述

1.国内外理论研究

区域交通运输系统是城市旅游经济发展的重要条件，国外学者针对交通对旅游作用及影响的研究，主要集中在交通对旅游需求、旅游目的地发展、旅游可持续发展、区域内旅游交通运输体系发展、旅游者影响的研究。国内关于交通对旅游影响的研究起步较晚，研究内容主要集中在交通与旅游的关系、交通对旅游业的影响、特定交通运输方式和具体交通设施对区域旅游的影响等。

2.城市旅游产业的基本特点

（1）城市旅游产业在国民经济中的地位不断提升。城市旅游产业在国民经济中的地位不断提升，成为了第三产业中的重点产业和支柱产业之一。一方面，随着城市的经济发展水平不断提高，城市环境日益改善，现代旅游资源不断开发和丰富；另一方面由于旅游产业强大的综合性和产业关联性，使得旅游产业的发展带动了城市交通、餐饮、住宿、商贸、金融、文化、信息等相关服务业和一、二产业的发展，也极大地带动了城市就业，因此发展旅游业成为了城市大力发展第三产业、优化产业结构的重要核心内容。

（2）城市旅游产业综合性较强。旅游产业的发展是以第一、第二产业的发展为基础的，是个综合性很强的产业。旅游产业关联性较强还体现在旅游产业内部，即旅游产业链的一荣俱荣、一损俱损。

（3）城市的旅游资源与交通运输条件构成了旅游产业的空间竞争力。城市旅游资源是旅游产业的根本价值，但是城市旅游产业的发展不仅取决于旅游资源的质与量，也取决于配套产业的发展情况。具体来看，旅游产业的发展不仅要凭借旅游资源，更重要的是要依托交通系统的发展，即城市是否拥有便捷的交通、发达的区际交通网络、较大的旅客区域内运输能力等。

二、完善的交通运输系统对城市旅游产业发展的作用

1.提高游客满意度，提升游客体验价值

在现代旅游产业中，交通运输系统的功能已发生本质的变化，其功能除为游客提供空间位移外，还包括满足旅游者体验、观光和娱乐需求等多重功能。交通运输系统已不仅仅是一种“出行工具”，更是一种无形的旅游产品，旅游地交通运输系统的有效性与感知质量，不仅决定旅游者的出游动机，同时会对旅游者的整体满意度、体验质量和重游意愿产生直接影响。

2.增加游客游玩的景点的数量与停留的时间

交通作为旅游活动中时间和金钱消耗的主要项目之一，其通达性、便捷性与舒适性等因素是旅游者目的地选择和日程安排的重要依据。在大多数情况下，游客在到达一个旅游城市后，在规划其出行计划，决定游玩景点的过程中，其首要考虑的问题即：城市内交通运输系统的便利性及可达性，这不仅直接决定着游客游玩景点的个数，甚至还决定着其在此城市停留的时间。

3.降低旅游成本，增加旅游产出

交通运输子系统在整个旅游系统中起到旅游要素流动通道和系统剂的作用。一方面，交通基础设施的建设完善和新技术在营运管理中的应用能够促进区域旅游流的流量和流速的提高，降低旅游产业要素流动的成本。另一方面，完善的交通运输系统可以增加区域内旅游节点连接线的数量，提高旅游交通网络的通达性。

三、丽江交通运输系统的基本情况及存在的问题

1.丽江交通运输系统的基本情况

（1）丽江公交系统的情况。丽江市公共汽车有限公司，为股份制企业，其提供的丽江市区公交路线共20条，公共汽车数量为265辆 ，基本覆盖丽江市区及其周边乡镇，基本满足丽江市居民出行的需求。其车辆以中型客车为主，只有9路、11路为双层巴士，运载能力有限。

（2）丽江运营车辆构成情况。丽江城区现有客运、旅游车辆826辆，的士出租车776辆（自1998年以来，这一数量未发生变化），3-8路微型客车1181辆，其中客运、旅游车辆主要提供团队运输服务，的士出租车与3-8路微型客车主要提供个人运输服务，的士出租车与3-8路微型客车运营牌照为个人所有。

（3）丽江其他补充通运输车辆情况。除公共交通系统与运营车辆外，丽江市主要的交通工具还有以加盟形式参与到滴滴打车系统里的私家车，这已成为丽江本地居民与外地游客现阶段出行的首选交通工具，其数量处于不断增长中。

2.丽江交通运输系统存在的问题

（1）公共交通系统的设计缺乏科学规划。丽江公交系统前期设计之时，主要以满足当地居民出行为目的，根据当地居民的居住及出行特点确定，缺乏系统性、前瞻性。

（2）缺乏有效的监管措施。丽江运营车辆经营权为个人所有，没有专门的政府机构或公司对其进行日常监督与管理。一般拥有经营车辆经营权的个人都会将车辆出租给其他人，使责任人与使用者分离，而且运营车租金较高。

（3）交通运输系统内部各模块之间未很好的协调。公交车、运营车、滴滴司机都各自独立，以利益为导向，相互之间没有协调互补性。公交车主要以满足当地居民需求为主，运营车主要以满足游客为主，滴滴司机虽没有特定的客户选择倾向，但其也主要集中在人流量较大的区域，对人流量相对较少的区域的服务能力有限。这直接导致了：当地居民打不到运营车；外地游客坐不了出租车；人流量较大的区域车辆扎堆，造成交通拥挤，而人流较少的地方有鲜有服务车辆出现。

四、丽江交通运输系统未来的建设方向

1.政府主导，企业运营

城市旅游产业的发展是以城市为依托的，旅游产业的运行又是以城市为载体的，所以城市应承担发展旅游产业的产业支持功能。一方面，作为一个国际性的旅游城市，旅游产业是丽江经济发展的支柱产业，政府有责任与义务为丽江提供完善的交通运输系统，以此来支撑和促进旅游产业的发展。另一方面，交通运输系统的完善、便利程度直接决定了游客在丽江的旅游体验的价值、满意度和其在丽江停留的时间以及在丽江期间游玩的景点数量，所以交通运输系统的建设不应只注重其单方面的经济收益。

2.科学规划，统筹兼顾

旅游城市区域内交通运输系统的设计，应该遵循科学规划的原则，立足长远，不仅满足当前需求，而且还要符合未来发展的趋势；不应局限于部分需求的满足，而应统筹兼顾，考虑城市内所有人员的需求；不应独立的设计各种类型交通工具的线路及其服务范围，而应从系统的角度出发，按照协同发展的原则，实现功能互补、服务范围互补、服务对象互补，全方位，多层次的满足城市居民以及旅行者的出行需求。

3.建立明确、严格的管理制度

明确、严格的管理制度是任何系统的顺利运转的基本保障。所以要想实现丽江交通运输系统的规范、有序、便捷，必须要制定与之相对应的明确、严格的制度，用制度去约束运营车辆司机的行为。

五、结束语

不论是城市旅游产业的发展还是城市交通系统的建设都要经历产生、成长和进化的演进过程，同时这一过程也是城市旅游产业和城市交通系统的各个方面从不合理到合理、从不成熟到成熟、从不协调到协调、从低级到高级的动态演进过程。

参考文献

[1]张广海，赵金金.我国文通基础设施对区城旅游经济发展影响的空间计量研究[J].经济管理，2015（7）：116-119

[2]李江帆，李冠，霖江波.旅游业的产业关联和产业波及分析―以广东为例[J].旅游学刊，2001，16（3）：19-25

旅客运输计划篇7

关键词：客运营销； 市场；差异化战略

中图分类号：F713.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）03-0-02

一、铁路客运市场面临的形式

铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。

发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，2010年控制在14亿之内，在2020年前，我过人口总数还将增加2.7亿左右。二是城市化水平有新的提高，预计2010将达到45％，城镇人口分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到2010年、2020年铁路旅客发送量将分别完成15亿－15.5亿人次，24亿－25.2亿人次；年人均乘车次数相应为1.07－1.11，1.53－1.62；1966年－2000年；2000年－2010年；2010年－2020年的发送量增长率分别为1.5％－2.3％，4.1％－4.2％，4.8％－5.1％。可见2020年人均出行次数将比目前增加1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的主力；在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。

为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。

铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使铁路业获得较大的经济效益。

二、铁路市场营销定位

铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成；其次，该组合是对付竞争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益；再次，本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：

(一)运输适应型向运输质量型转化。铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。

(二)由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换。从旅客上车买票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运管理的宗旨和目的。

(三)由单一票制向多价位票制转换。各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行就市，以增强铁路的竞争能力。

(四)由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化。现在铁路200KM以上的客流占总客运量的40％，短途客流约占60％。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。

(五)由以能力为中心向以经济效益为中心转化。客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。

所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也就找到了市场营销的定位。

三、服务质量决定铁路客运市场

目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变；从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。

(一)“优”――即优化列车开行框架

充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。

1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。

2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。

3.合理组织开行普快慢车和客货混编列车。为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竟运优势。

(二)“美”――即美化站车环境

车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。

1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等；又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。

2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。

3.铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光。在数万里铁路沿途的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意。

(三)“净”――即净化列车卫生

列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净；车内空气新鲜；餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。

1.整洁干净。列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净；并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。

2.空气清新。在座无虚席的空调车内，虽凉暖适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通；车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗；对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。

3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用；未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。

(四)“情”――即用情服务

每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。

1.树立旅客是上帝的观念，尊敬服务。旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。

2.树立旅客是亲朋的观念，热情服务。旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。

3.树立“我是雷锋的观念”，乐意服务。雷锋是道德高尚，助人为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。

(五)“安”――即确保旅客安全

安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。

1.多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程。近年来，为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提；再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量；按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。

2.认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生。在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知识，随身携带易燃易爆品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器；二是认真检查堵卡危险品进站上车；三是站车要备齐消防设备设施；四是建立健全应急处置措施；五是对列车上的炉灶严加监控。

旅客运输计划篇8

【关键词】旅游业；西部少数民族地区；民航运输

一、引言

我国西部少数民族地区地域辽阔、民族风情淳朴、自然风光旖旎，具有巨大的旅游资源开发价值，但受限于落后的交通基础难以实现旅游资源的深度开发。民航运输相比于其他运输方式具有投资小、周期短、见效快的优势特征，对地形条件的依赖性弱适合作为旅游开发的基础运输方式。如何基于当地旅游资源优势，整合旅游、民航运输产业互动是我们不得不考量问题。

二、西部少数民族地区民航运输与旅游业的互动关系

（一）民航运输发展为旅游业提供便捷的交通基础。我国西部少数民族地区具有丰富的自然风景与人文旅游资源，但受到地域经济发展落后交通基础不发达等因素的影响，得天独厚的旅游资源价值没有被充分开发。因此，尽快建立西部少数民族地区发达的交通纵横网络势在必行。

（二）民航运输发展为旅游业提供宽泛的客源群体。民航运输网络建立以后势必会带动西部地区与中部、东部地区的商贸往来、文化往来以及情感互动，大量涌入的各类人群都是潜在的旅游消费群体。基于丰富旅游资源的西部少数民族地区具有庞大的市场吸引力，能够将客源群体的旅游需求转变为旅游行为从而挖掘出潜在旅游消费者的市场潜力。

（三）旅游业带动民航运输发展扩大化。旅游业的发展也为民航运输的扩大化提供动力，旅游客源的增加在带动旅游业发展的同时也为民航创造了可观的经济效益，由于西部地区地处偏远，旅游人群以中远距离客源为主，民航运输成为游客首选的交通方式，旅游客流成为民航客源的主要组成部分。此外，旅游资源开发带来的经济效益增加了当地财政收入，为规划发展民航机场提供资金支持，有助于民航运输发展的扩大化。

（四）旅游业为民航运输规划提供可行性依据。西部少数民族地区旅游业发展刺激了民航运营市场的消费需求，带动了民航运输业务量的大幅增长。扩建机场、增加航班、优化航线、重新规划民航网络布局成为切实需求。针对旅游热点区域以及贯通旅游景点之间的航班航线成为民航运输扩展的首要选择。民航运输需要配备旅游专用的机队并构建一套完备的旅游特色经营计划，提高自身服务水平以及与旅游主管部门的交互沟通。基于旅游业实体发展数据的民航运输规划布局策略才更具可行性。

三、我国西部少数民族地区旅游业与民航运输的互动发展策略

（一）实施联动发展互利共赢的宏观战略。西部少数民族地区的民航支线发展应综合考虑到旅游资源的区域开发状况，考虑到潜在旅游资源的分布形势，建立民航扩展与旅游资源开发相适应的联动机制，从宏观上实施互利共赢协调发展的策略。西部地区的开发建设要考虑到当地地形复杂、地处偏远、经济落后的固有不足，也要意识到丰富旅游资源价值所创造的市场潜力。因此，可以依托民航运输布局支撑，以旅游线路为纽带，连接省会、直辖市、热门景点等多个轴心枢纽，同时不断扩大枢纽中心的辐射力度，与中部、东部城市建立航线直达关联，实现运输带动旅游，旅游反推运输的联动发展机制。

（二）强化品牌意识和产业链发展观念。发达的民航运输势必会给西部少数民族地区的经济发展注入催化剂，西部地区应在立足旅游业支撑地位的基础上着眼于产业之间、产业内部的链接塑造，以纵横交错的产业链促使当地经济结构多元化，扩大旅游产业的辐射范围与辐射规模。积极吸引外部资金投入到餐饮、住宿、文化交流等多种领域，形成旅游资源为中心，多种产业拱围的综合体系。此外，将发展视角提高到品牌塑造的高度，强势打造地区旅游品牌，提高西部民族地区的旅游号召力，以品牌效应带动旅游业和民航运输产业的整合。

（三）创新推出旅游与民航的融合型产品。在东部、南部多地旅游开发实践中，提供旅游、出行一站式服务成为各大旅行社主推的融合型产品，西部民族地区也应借鉴其成功经验，将旅游咨询、景点门票、出行机票、住宿预订等多种服务融合起来，为游客提供便捷的旅行体验，在提高游客忠诚度，扩大市场份额的同时也使得旅游线路趋于便捷，旅行内容更加丰富，旅游价格更加实惠。

（四）鼓励发展民营民航基础设施。当前西部少数民族地区经济发展相对落后，财政资金可用于旅游开发和民航运输发展的部分十分有限，如果单纯依靠国家或地方财政支持，会严重拖慢西部开发的进程。这就需要不断拓宽融资渠道，充分调动民间资金的积极性，鼓励民营民航基础设施的建设。这一经营模式已经在其他运输产业的实践中获得了成功，对民航运输发展有一定的借鉴意义。一方面政府要从政策上给予民间资金一定支持，以丰富的旅游资源和巨大的市场潜力为依托吸引大量吸引外部资金入驻；另一方面要发挥政府的监管作用与宏观调控职能，制定严格的民间资金准入标准，实现对民航运输的整体把控。

四、结束语

西部大开发战略背景下少数民族地区的交通基础不通达成为制约经济发展的重要瓶颈，如何有效开发当地丰富的旅游资源，挖掘巨大的旅游消费市场潜力是促进当地经济结构多元化的重要问题。旅游资源开发与民航运输发展之间相互促进的互动关系是整合当地资源优势与大力建设交通基础的契合点。

参考文献

[1]王敏.西部民族地区民航运输与旅游互动发展的探讨[J].西南民族大学学报（人文社科版），2015（11）.

[2]苏建军，孙根年，赵多平.交通巨变对中国旅游业发展的影响及地域类型划分[J].旅游学刊，2012（06）.