铁路运输方案范文

铁路运输方案篇1

一、指导思想和工作方针

指导思想：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实科学发展观构建和谐社会的要求，按照贯彻“公平自愿、公开公正、综合治理”的原则，切实加强组织领导，周密部署、合理调度、突出重点、强化责任。

工作方针：重视系统组织，加强部门沟通、协调、协作，加强动态管理，确保铁路货物运输正常有序，积极创造一个公开、公平、公正的铁路货运经营环境。

二、建立健全组织机构，加强组织领导

为加强专项治理铁路运输工作的领导，经研究决定成立曲靖货场铁路运输秩序专项治理领导小组，由市工信委李绍坤副主任任组长，曲靖车务段刘荣全副段长任副组长。

曲靖货场铁路运输秩序专项治理领导小组办公室设在市工信委。由市工信委经济运行处王所明副处长任办公室主任，曲靖车务段计统科科长陈俊任副主任，工作人员由市工信委、曲靖车务段、地方铁路二货场抽调人员组成，负责专项治理工作的统一安排、统一部署、衔接、指导、督促、检查工作。

三、专项治理工作内容、要求及时间

为规范我市铁路货运市场，有效解决货运中扰乱铁路运输市场的问题，由市专项治理铁路货物运输秩序领导小组牵头于2011年3月8日起对全市范围内在曲靖发运货物的单位进行铁路货运的专项治理活动，内容如下：

（一)清查范围

在曲靖火车站办理发送货物的企业和业主。

（二）清查审核内容

1. 企业法人营业执照及年审情况

2. 中华人民共和国组织机构代码证

3. 税务登记证及完税证明

4. 货物购销合同及相关发票

（三）清查审核方法

1. 由曲靖市工信委牵头、曲靖车务段、曲靖地方铁路有限责任公司配合，组成清查审核小组，开展清查审核工作。

2. 各货主单位须提供企业法人营业执照、中华人民共和国组织机构代码证、税务登记证及完税证明、货物购销合同及相关发票的原件，同时提供所有资料复印件一式三份，复印件上须标注“与原件相符”字样，并加盖单位行政公章。相关证件资料原则上由企业法人执本人身份证向清查审核小组提供，如企业法人委托他人办理，委托人须提供法人授权委托书、法人身份证复印件及本人身份证。

3. 清查审核结果对外进行公告，公布方式为：

（1）曲靖火车站货运室和曲靖地方铁路有限责任公司；

（2）曲靖市工业和信息化委员会政务网。

公告同时上报云南省工信委、昆明铁路局，清查工作本着公开、公正、公平的原则，并接受各货主单位的监督。

（四）清查时间

2011年3月9日14时至3月12日12时为企业申报时间，提供相关资料；3月14日8时至3月17日18时为公示时间；3月18日公布准入的企业名单。

（五）对清查审核结果的处理

1、凡对货主单位提供的证件资料不符合规定的，一律取消其在曲靖站发运货物资格（含2011年路局已批复的曲靖地方铁路有限责任公司专用线共用单位）。在年度中连续三个月没有提出请车计划及请求车批准后因托运人原因造成计划落空的在下半年的审核名单中将自动退出。

2、法人授权委托书只限一人，一人只能接受一个企业的委托，不允许接受多头委托；发送货物量较大的生产企业，请企业法人提供书面委托证明书，必须是本单位的职工或按照法定程序委托的人，但不能超过5人，如一经发现取消发运资格。

3、经审核资料符合规定的，2011年已与曲靖地方铁路有限责任公司专用线签订共用协议货主单位继续在曲靖地方铁路有限责任公司专用线办理货物发运业务。未签订2011年共用协议的单位，曲靖车务段按照专用线共用管理规定向昆明铁路局申报办理共用。

4、对批准到曲靖地方铁路有限责任公司专用线办理共用的单位，按照保证重点企业、重点物资及关乎民生问题物资运输原则安排运力，对其他货主单位按照其2011年度发送运量比例分配运力，严格执行排队装车制度，由地方铁路有限责任公司制定排队装车办法，报清查领导小组审定后，曲靖站监督实施。

5、受曲靖地方铁路有限责任公司专用线货运设施设备能力、装卸作业组织能力、取送车作业能力影响，不能满足货物运输需求时，各货主单位可根据自愿、货源区域划分的原则，就近分流到马龙、珠江源战略装车点，各战略装车点按现行综合服务费用下浮不低于10%积极给予接纳。

四、申报程序

（一）由货主单位自愿提出申请；

（二）根据曲靖地方铁路有限责任公司的实际运力量进行初审，提出意见后报曲靖车务段；

（三）曲靖市工信委与曲靖车务段共同审核后报省工信委和昆明铁路局审批。

五、运力安排原则

（一）对纳入计划的企业按上年度发送货物量占全年发送货物量的比重安排；

（二）重点企业、重点物资优先安排；

（二）单位产品价值高的优先安排；

（三）污染小的产品优先安排；

（四）属国家限制的危险产品不安排。

六、各部门职责

专项治理工作涉及面广，可变因素多，各部门要通力合作，切实履行职责，形成合力，共同做好专项治理工作。

（一）工信部门

主要负责专项治理工作的综合协调、指导、督促、检查和审核上报工作，提供曲靖市重点企业名单。

（二）曲靖车务段

1、认真贯彻执行国家运输政策和铁路运输法律及规章制度。

2、按照“统筹安排、保证重点”的方针，优先安排关系到国民经济、国防需要和人民日常生活必需品等重点物资及重点企业、重点用户的物资运输。

3、 充分合理分配运输能力，确保重点物资、重点企业及关乎民生问题的物资运输。

4、加强对曲靖地方铁路有限责任公司的监管,督促曲靖地方铁路有限责任公司规范铁路运输经营行为，为广大货主单位提供优质服务，营造和谐的经营环境。

5、督促曲靖地方铁路有限责任公司严格执行铁路运输安全的相关规定，严格履行专用线运输（安全）协议，加强对共用单位的管理，杜绝安全事故的发生，确保专用线货物运输安全。

6、督促曲靖地方铁路有限责任公司加强装卸车作业组织效率，完善货运设施设备，提高运输组织能力，强化货区货位管理，优化运输生产组织能力，提高运输组织效率。

7、合理安排、组织运力，对地方铁路公司上报的下年度签订共用协议的企业名单，会同市工信委共同审核后，上报省工信委和昆明铁路局。

（三）曲靖地方铁路有限责任公司

1、严格遵守《中华人民共和国铁路法》、《铁路货物运输规程》等铁路法规，严格履行专用线运输（安全）协议，加强对共用单位的管理，杜绝安全事故的发生，确保专用线货物运输安全。

2、接受曲靖车务段监管，优先安排关系国民经济、国防需要和人民日常生活必需品等重点物资及重点企业、重点用户的物资运输。

3、规范经营行为，为广大货主单位提供优质服务，营造和谐的经营环境。

4、加强装卸车作业组织效率，完善货运设施设备，提高运输组织能力，强化货区货位管理，优化运输生产组织能力，提高运输组织效率。

5、严格执行物价部门制定标准，严禁擅自提高价格。

6、曲靖地方铁路有限责任公司应建立健全专用线共用管理办法，明确专用线共用准入及清退原则，建立客户信誉度档案，相关制度及办法上报曲靖市工信委、曲靖车务段审批后执行。

7、对下年度提出签订协议的单位企业，根据公司的实际情况进行初审，并提出意见上报曲靖车务段。

七、到达曲靖站货物运输的处理

1、原到达曲靖站公共货场的货物，原则上安排到曲靖地方铁路有限责任公司专用线按共用办理。

2、 受曲靖地方铁路有限责任公司专用线货运设施设备能力、装卸作业组织能力、取送车作业能力影响，不能满足货物到达需求时，曲靖车务段应按云工信交通〔2011〕547号文件要求立即启动曲靖地区运输堵塞应急预案，向马龙、珠江源战略装车点分流。

八、其它

（一）对此次整治工作取得的成效建立长效机制，并纳入月度路地联席会议内容。

（二）下年度新申报的单位（企业），按有关规定条件和程序进行申报。

铁路运输方案篇2

一、案件基本情况

从2008年至2013年9月，该铁路运输法院作为此类案件的专属管辖法院，共受理此类案件44件，立案标的1138万元，原告76人，审结36件，结案标的1050万元，原告共获偿278万元。2008年至2013年9月，该铁路运输法院受理人身损害责任纠纷案件数量分别为6件、4件、6件、16件、2件、10件，占当年受理全部民事案件的比例分别为27%、11%、30%、31%、17%、91%。2012年，全国铁路法院陆续进行了体制改革，该铁路运输法院的管辖和审判也受到了一定的影响，特别是民事案件的受理情况。所以单纯从数量上来讲存在着波动，从该类案件占民事案件的比例来看，除2010、2012年有所下降外，总体比例呈上升趋势，特别是2013年该类案件比例大幅上升。

二、案件特点

（一）案件类型集中。在具体的审判实践中，虽然责任分配及发生原因各有不同，但这两类案件集中体现在如下几种情况中：1、行人横穿铁路线，与列车相撞；2、铁路平交道口，行人、车辆通过时与列车相撞；3、旅客上下列车时，发生人身损害；4、旅客在列车行进中，由于列车本身颠簸或列车相关设施受到人身损害。2008年至2013年9月间数据为例，铁路运输法院审结这四种情形的案件数量分别为13件、8件、5件、2件，占全部审结案件36件的78%。

（二）造成后果严重。火车作为高速运输工具，应属于高度危险作业，一旦发生事故，对当事人及铁路运输工作本身所造成的损失都大大高于其他类型的交通事故。一方面，铁路运输人身损害赔偿案件伴有高死亡率。2008年至2013年9月，该铁路运输法院审理的铁路运输人身损害责任纠纷案件中，事故造成死亡后果的共18起案件，占全部审结案件的50%，未死亡的当事人也多为颅脑、脏器损伤致残。另一方面，运行中的列车一旦与行人、列车相撞，绝大多数会造成列车后果，直接或者间接造成巨大的经济损失。

（三）受害者多为铁路沿线村镇居民。2008年至2013年9月，该铁路运输法院审结的铁路运输人身损害赔偿案件中，27名受害者为铁路沿线居民，占全部受害者的73%，其中23名为铁路沿线村镇居民。这些受害者为了超近路或赶时间，横穿铁路线或抢行平交道口，自认为熟悉铁路周边环境而放松了安全警惕。

（四）案件审理难度大。铁路运输人身损害赔偿案件的审理有一定特殊性，为案件审理设置了障碍： 1.是专属管辖法院在改制前与铁路有密切联系，改制后法院名称中仍有“铁路”，受害方容易有抵触心理，司法公信度打折；2.是涉及严重人身损害和高死亡率，案件原告多情绪激动，对获偿期望值过大；3.是部分原告为村镇居民，文化程度较低，不配合法庭工作，处理不当容易造成闹访、缠访；4.《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《司法解释》）关于举证责任、受害者行为能力认定等问题规定过于笼统，审判实践中难以操作。

（五）案件结案方式以调撤为主。针对铁路运输人身损害赔偿纠纷案件，该铁路运输法院一直贯彻“调解优先 调判结合”的工作原则，于诉前、诉中大力促成当事人双方自愿调解，避免产生社会隐患。在这几年的工作中，也确实收到了一定成效。2008年至2013年，该铁路运输法院此类案件调撤结案30件，占全部审结案件的83%，判决结案5件，因管辖移送1件。

二、反映的突出问题

（一）铁路相关部门存在着制度及管理漏洞。1.铁路运输作为一个服务行业，服务理念不强，缺乏隐患意识制度。2008年至2013年，铁路运输法院共审结2起因地面湿滑未警示而造成的人身损害纠纷，4起时旅客上下车未获合理警示而造成的人身损害纠纷。2.铁路现有的管理制度落实不到位，无法发挥作用。以铁路平交道通事故为例，《中华人民共和国道路交通安全法》第27条规定：铁路与道路平面交叉的道口，应当设置警示灯、警示标志或者安全防护设施。无人看守的铁路道口，应当在距道口一定距离处设置警示标志。但该铁路运输法院审结的案件中仍然存在着由于无人看守道口缺少或者没有必要安全警示，有人看守道口工作人员违反工作章程而引发的事故。

（二）配套法律及司法解释过于笼统。1.《司法解释》第6条规定，铁路运输企业“已经充分履行”或“未充分履行”安全防护、警示等义务的过错比例，但是如何判定为“已经充分履行”或“未充分履行”没有明确界定。现有审判工作中，法官还是要依靠自身的审判经验及习惯、判例来参考认定。2.司法解释第8条规定了受害人为无行为能力人或限制行为能力的获偿情况，其本意是照顾弱势群体，但一些诉讼原告以受害人为无行为能力人或限制行为能力人为由按法定标准索偿，但被害人生前并无相关认定，受害人也已死亡无从鉴定。如何认定这种情况，成为案件审理焦点。3.司法解释第6-8条涉及到受害人或监护人过错问题，在铁路运输人身损害事故适用无过错责任的原则下，受害人或监护人在事故中存在过错是铁路运输企业责任减免的前提条件，所以原告被告双方在法庭上的辩论也多以这点为基础。但实际中即使受害人实施了司法解释中列举的过错行为，铁路一方事发后也很难取证，提出减免责任缺少证据支持。如何分配举证责任及认定受害人过错也是审理中的难点。

三、对策和建议

（一）多管齐下，减少或避免铁路运输人身损害事故发生。1.更新完善铁路企业管理制度，加大公民安全防范意识。铁路相关部门转化管理理念，更新管理制度，及时更换、修复老旧设施。特别是要建立健全各项安全警示制度，加大对无人看守铁路道口的巡检制度。对铁路沿线案件高发村镇有针对性普法，通过标语、广播、免费普法刊物等多种形式进行宣传，特别要加强对中小学校学生的铁路安全常识教育。2.铁路法院充分发挥社会职能。铁路法院根据铁路运输人身损害赔偿案件情况，分析事故高发地区、高发原因，发现铁路及地方相关部门工作中的漏洞，利用司法建议进行反馈，并进行后续追踪，消除社会隐患。有条件的法院定期对铁路运输人身损害责任纠纷高发地区居民进行普法教育，用讲座、视频、印刷品的方式开展法制宣传。

铁路运输方案篇3

（一）铝工业

产业链，即从一种或几种资源通过若干产业层次不断向下游产业转移直至到达消费者的路径。铝工业广泛采取的产业链是铝土矿氧化铝电解铝铝加工各种铝产品的终端消费品，但各个区域或者企业可以根据自身的情况，在合理利用资源，坚持可持续发展的原则之下，重点发展产业链中的某些优势环节，以实现对社会及自身的利益最大化。

（二）中国铝工业对外依存度

随着我国铝工业的高速发展，以及铝土矿资源丰富的国家加强对矿产资源输出的限制，我国铝土矿资源的制约愈发明显。

2010年我国进口铝土矿达到3019万吨，约占我国总需求量的39.71%。我国铝土矿进口来源国主要是印尼、印度以及澳大利亚三国，2010年三国占我国铝土矿进口量99.852%，其中印尼占75.64%，澳大利亚占21.52%，印度占2.69%。

2010年中国氧化铝净进口426万吨，原铝净进口4万吨，2010年中国铝工业对外依存度达到了47.38%。

（三）西非几内亚铝土矿资源及开发现状

据美国地质调查所统计，2003年世界铝土矿储量230亿吨，储量基础330亿吨，2004年与2003年相比，数量无增减。世界铝土矿资源总量丰富，2003年世界铝土矿储量基础与储量之比约为1.5，储量的静态保障年限为146年。世界铝土矿地理分布集中程度很高，依据储量排位，排名前5位的国家依次为几内亚、澳大利亚、牙买加、巴西和印度，其储量分别为74亿吨、44亿吨、20亿吨、19亿吨和7.7亿吨。其储量占世界总储量的比例依次为32.2%、19.1%、8.7%、8.3%和3.3%。其中前三个国家占世界总储量的比例为60%，前五个国家则占71.6%。

目前几内亚铝业公司主要有CBG（COMPAGNIE DES BAUXITES DE GUINEE）几内亚铝土矿公司、CBK（COMPAGNIE DES BAUXITES DE KINDIA）金迪亚铝土矿公司、ACG（COMPAGNIE D`ALUMINE DE GUINEE）几内亚氧化铝公司，主要业务为出口铝土矿。

2005～2010年以来，随着中国企业对几内亚境内铝土矿资源勘查以来，几内亚铝土矿潜在储量比已探明的储量要高出很多，根据已有的勘查资料估算，几内亚铝土矿储量将占世界的一半以上，甚至达到世界储量的2/3。

（四）铝工业原材料入疆的必要性

中国缺乏铝工业基础资源，电解铝产能向西部转移是必然趋势，深入研究铝工业基础原材料入疆的可行性运输方案，尤其是氧化铝的入疆方案，对保障国家经济健康、稳定发展有重要的意义。

二、方案描述

几内亚氧化铝资源运输至中国新疆，运输距离远，运输方式较多，经过多方案之间的比选，最终确定为三个组合方案，分别命名为新欧亚铁路方案、巴基斯坦方案、连云港方案。

（一）新欧亚铁路方案

新欧亚铁路方案，西非几内亚经海路运输至荷兰鹿特丹港口，由鹿特丹港口经新欧亚铁路运输至中国乌鲁木齐，途径泊林、华沙、莫斯科、萨马拉、阿斯纳塔、阿克斗卡、阿拉山口至乌鲁木齐。海路运输距离5500公里，铁路运输距离6220公里，共计11720公里。

（二）巴基斯坦方案

巴基斯坦方案，西非几内亚经海路运输至巴基斯坦瓜达尔港口，经巴基斯坦公路运输至中国喀什，途经喀什铁路运输至乌鲁木齐，途经瓜达尔、伊斯兰堡、中国喀什至乌鲁木齐。海路运输距离12000公里，公路运输距离2770公里，铁路运输距离1320公里，共计16090公里。

（三）连云港方案

连云港方案，西非几内亚经海路运输至中国连云港，经铁路运输至乌鲁木齐，途经郑州、西安、兰州，至乌鲁木齐。海路运输距离21500公里，铁路运输距离3570公里，共计25070公里。

三、方案比选

方案比选说明由于运输方案途经国家较多，经历运输方式较多，尤其是铁路运输涉及轨距差异问题，为便于比选初步方案，计算过程暂不考虑国家相关税费及由于轨距不同涉及的换装费用。

根据运输方式的特点以及运输方式涉及的相关费用（海运0.02元/吨公里，铁路0.10元/吨公里，公路0.40元/吨公里）表明，海路运输方式的吨运输成本要比铁路便宜，公路运输方式的吨运输成本最高。

经过详细计算可得，新欧亚铁路方案运输距离11720公里，其中几内亚港口至鹿特丹距离5500公里，运输方式为海运；鹿特丹至乌鲁木齐距离6220公里，运输方式铁路，一吨平均成本747.13元，相较之下为最经济的方式；连云港方案运输距离25070公里，其中几内亚港口至瓜达尔，海运距离12000公里；瓜达尔至喀什，公路2770公里；喀什至乌鲁木齐，吨平均成本846.13元，排名次之；巴基斯坦方案运输距离16090公里，其中几内亚港口-连云港，海运距离21500公里；连云港至乌鲁木齐，铁路运输距离3570公里，吨成本1513.00元，排名第三。

四、方案优劣势分析

运输方案涉及政治、经济、地理等因素较多，只进行吨成本分析并不能反映全部问题。因此要更深入地分析其优势、劣势。

虽然新欧亚铁路方案吨成本最低，但途经国家较多，政治因素复杂。目前为止，涉及的国家都没有与他们统一签订任何清关措施，清关税费计算繁琐，不确定因素较多。由于新欧亚铁路途经国家较多，铁路轨距标准不统一，换装费用过高，费用不确定性较大。

巴基斯坦方案中涉及瓜达尔港口为中国援建巴基斯坦港口，相关标准及管理设施具有优势，但是巴基斯坦内陆地区有2770公里的公路运输，成本较高。中国铁路建设成本在国际上优势较大，中国也有援建巴基斯坦铁路，具有国际战略意义的项目，但是涉及援建铁路的运量、管理模式、建成日期等不确定因素，巴基斯坦方案风险较大。

连云港方案有21500公里的海路运输，所占距离比例较大，其余铁路运输均在中国境内，铁路运量及运输条件均能满足要求，没有政治风险及清关税费的影响。因此，现阶段，三个运输方案中，暂时推荐连云港运输方案。

铁路运输方案篇4

【关键词】地铁通信传输系统；OTN；SDH

随着现代信息技术的迅速发展，地铁通信传输系统的设计方案逐渐优化，突破传统的通信传输系统局限性，具有更加突出的便捷性和高速型。地铁的通信传输系统直接关系到整个地铁是否能够正常运行，随着地铁在全国范围内大中型城市的普及，对于通信传输系统的要求也逐渐提高，作为一种便捷高速的城市通信工具，地铁的通信传输系统需要更加符合其运行特征的设计方案，充分发挥优势，带来更为广泛的社会效益和经济效益。

一、地铁通信传输系统的现状分析

地铁作为一种新型的城市交通运输工具，在我国的运行时间并不长。随着城市

生活的质量提高，对交通运输的要求也提高，在先进的信息通信技术和科学技术的支持下，地铁具有非常广阔的发展和运用空间，因而对于地铁通信技术方案的研究也越来越重要。传统的地铁通信技术是在光纤传输子系统、泄露电缆传输子系统和无线集群通信子系统的综合运行下，结合中继器、程控电话子系统及路站监控子系统等结构而形成的具有高度的指挥和管理性能的运营结构。

地铁的通信传输系统是通过调度员统一信息，然后经过控制中心及无线移动交换机将发出的信号传送到集群基站，随后，集群基站将受到的信息指令通过光缆的形式传送到车站的中继器，并将其信号扩大，通过全线泄露电缆辐射到各个信息管理处，将信息有效的传送之后，列车值班人员和司机将能在有效的时间内受到调度员发出的信息，并按照其要求进行操作。而地铁通信中的信息回馈，则是通过相反的路径实现，通过值班人员或者手持台持有者将信息发出，通过泄露电缆进行接收，并及时将信息传送到中继器，信号放大之后，通过光合路器和光电转换设备进行信息接收，最后信息通过光缆传送回基站，再由控制中心将其传送给调度员。通过这种通信传输系统的建立，调度员和值班人员能够有效的互通信息，但是，随着现代技术的不断发展，公众对地铁通信传输技术的要求越来越高，在安全意识逐渐提高的前提下，强化公众无线和移动通信系统的认知是现代地铁通信技术需要加强的技术研究。现代地铁运营对于通信传输系统的建设有了更高的要求，对于信息的传递速度和稳定性提出了新的要求。

二、地铁通信传输系统的方案设计与分析

随着现代通信技术的不断发展，对于地铁的运营状况的深入了解，促进了通信传输技术的进一步升级，针对不同情况的地铁运营状况，采取不同的通信传输系统方案。总的来说，现代地铁通信传输系统方案根据其传输特点分为综合型、开放式、弹性式和异步式等几种设计方案。

第一，综合式地铁通信传输系统

综合式传输系统是一种综合业务式的信息传输形式，即SDH传输技术，是从二十世纪九十年代开始进行商用的同步数字传输。SDH传输技术具有比较稳定的可靠性和通用性，属于比较基础的现代电信网络传输形式，也是地铁通信传输的基础，比较广泛的运用于铁路、公路、电信网、石油和电力等领域。作为一种比较标准化和智能化的现代网络体系，SDH选用了统一的数据传输接口，通过多种兼容设备的链接，可以事先全网范围内的高度统一协调和管理操作，保障了信息通信业务的有效调度，且具有较高的网络自愈能力，能够提高对于网络资源的利用程度。综合业务传输通信系统根据电时分复用的方式来实现光纤通讯，不断的提高了传输速度，当前40Gbit/s的传输速度已经广泛的运用在商业中，在地铁的信息传输中得到了更高的速率实现，因而在地铁运营当中，可以有效的促进综合业务的实现，提高了地铁中媒体业务及宽带业务的广泛运用。

第二，开放式的通信传输系统方案

开放式的通信传输系统，即OTN传输系统，是在西门子研究的分复用技术基础上实现的，利用双光纤和双向的通道环路实现通信系统的网络拓扑结构，并以光纤链路为网络节点实现互联，形成反向循环的环路光纤结构。通过开放式的通信传输系统，将同一个环网上的信息实现数据帧的不断传递，实现结构中各节点的通信数据得到有效的传送。在开放式的通信结构中，以顺时针传输数据环为主环，而逆时针的数据传输环则是次环。一般情况下，地铁的信息数据都是通过主环传送，次环为备用，并对主环数据传输进行监督和控制，根据信息传输的实际情况，在必要的时候代替主环传输，从而保障信息不中断。因而主环和次环共同形成的双环网结构，保障了地铁在数据传输过程中信息的有效传输，保障每个节点都能正常的收集信息和发送信息。

第三，弹性式的通信传输方案

弹性式分组环通信传输技术，即RPR传输技术，是在IP为业务核心的基础上设计的适应网络需要的地铁通信传输系统方案，支持传统业务的同时，有利于互联和管理。弹性分组环技术是在环状的拓扑结构基础上，在每个分组环中配备同一逻辑的节点，实现节点的二层转换，通过发送时钟分组信和和晶振时钟信号，实现最高优先级别的通信传输方式，并对多余部分进行及时的悲愤，保障通信网络的统一同步。并且弹性式的系统方案的另一个优势是在分组环路中，保障了多个节点在系统中的同时传输，且相互之间没有影响。

第四，异步式通信传输系统方案

异步通信传输系统，即ATM技术系统，在以宽带综合业务的数字网实现为核心技术的现代通信传输系统，通过多种电路仿真和数据承载，有效的将图像和声音进行数据传送，在宽带传输技术的基础上，实现各种信息的接入和交换。这种传输系统的突出优势表现在能够实现异步分复数据传输，在标准化的链接方式基础上，保障其它通信传输系统的连接，并有效的实现统计复用，灵活的进行用户宽带分配，实现虚拟电路的网络连接。同样，异步通信传输系统方案也支持多媒体的应用，具有较高的网络可靠性。

结语：综上所述，地铁通信传输技术随着信息技术的不断改革而有了多样化的发展，在不同的城市交通运输需求下，利用不同特征的信息通信传输方案可以有效的加强地铁运营效率。随着研究的不断深入，运用于地铁交通的通信传输系统也不断完善，提高了数据业务，加强了网络传输的可靠性和稳定性。今后，在现代技术的不断发展下，地铁的通信传输系统将有更大的发展，地铁运营商根据其运营特点，结合自身发展实际，可以选择最优方案。

参考文献

[1]崔茂迪.北京地铁8号线通信传输系统衔接方案探讨[J].《铁路通信信号工程技术》.2011年03期 ,2011.

[2]章达,杨勇.地铁通信传输系统方案研究[J].科技传播 2011年第18期,2011.

铁路运输方案篇5

【关键词】高炉工程；总图规划；设计要点

钢铁企业总图设计内容庞杂，以下我以自身几年以来参加的工厂设计经验依为据例，阐述一下钢铁企业工厂总图设计当中高炉工程的设计要点。

1. 总图设计应该与时俱进、因地制宜

中国当今的钢铁产能约占世界钢铁产能的一半，产能已严重过剩。目前新建的钢铁企业很少，主要是以现有企业内部结构调整，升级改造为主。鉴于在改造的同时须兼顾现有生产，老厂改造比新厂建设要复杂。笔者所参加的升级改造工程中，没有一个到最后是拆除现有主要生产设施进行升级改造的。即便当时业主迫于场地条件限制而提出拆除主要设施，在经过仔细的研究之后都不得不先建后拆。总图设计人员要时刻谨记老厂改造不是推倒重来——而是企业的有机更新。

2. 高炉建设位置的选择

（1）高炉在在全厂的位置以及与外部的相对位置要适当；一般老厂改造条件都比较有限，用地面积紧张。即便如此，高炉工程建设的位置往往也不止一处，因此需要在做总图方案布置时对项目备选用地条件进行比选。

（2）建设场地的选择首先考虑不影响主要现有生产，其次要保证铁水运输作业流程合理、运输距离最短，再次须同时考虑工厂外部环境对总体布局的影响。湖北某钢铁厂，一座炉容为中型高炉在2011年建成投产，运行良好，各项指标先进。本项目从2007年开始到2011年建成投产，前后跨度5年。过程中，方案的论证充分，总图方案优化，却忽视了高炉环境影响因素，导致产生不少环境问题。高炉投产后，生产的噪音影响了南围墙外居民的正常生活。企业不得不通过一些技术改造，降低噪音的影响，但收效甚微。按《钢铁企业总图运输设计规范》（GB50603-2010）4.2.1条的要求，炼铁厂与居住区的卫生防护距离须在1000m以上，但此项目居民区与钢铁厂仅有一路之隔，高炉中心距离居民区边缘只有不到200m。因此笔者建议，高炉工程设计固然要在厂区内部做方案优化，同时也不能忽视外环境的影响。环保的理念被日益重视，党的十提出把生态文明建设放在突出地位、建设美丽中国的目标，钢铁企业在建设、生产时更应该重视提升环境效益。

3. 选择合理的铁水运输方式

（1）铁水运输方式决定了高炉的总体布置。到目前为止，高炉铁水运输的途径主要有铁路、道路、过跨车等三种方式，各个企业根据使用的情况以及建设场地的条件不同而选择有所不同。一般情况下铁水运输采用铁路运输；在铁路布置有困难而且炼铁车间与炼钢车间距离较近、有条件设置铁水运输专用道路的情况下，可采用道路运输铁水；当炼铁车间、炼钢车间较近而且两个车间高差较大不利于采用铁路或者道路运输时，可考虑采用过跨车运输。铁路运输是目前冶金企业普遍采用的一种运输方式，安全可靠，但铁路运输设备转弯半径大，爬坡能力小，占地面积较大，布置方式不够灵活。汽车运输铁水包最大的特点是机动灵活，车辆设备的转弯半径小，占地面积小，但其可靠性还有待进一步验证。

（2）过跨车运输铁水即采用电动平车加吊车运输铁水，电动平车将铁水包推送至炼钢车间加料跨的延长跨，再通过吊车将铁水输送至炼钢车间。过跨车运输铁水可使炼铁车间、炼钢车间最大程度地靠近，最大程度减少占地，更能适应复杂地形和高差，但是一次性投资高、对设备的可靠性提出更高要求，目前国内钢铁企业很少使用这种模式。

4. 多方案比选

和其它总图布置一样，在确定高炉的炉容、位置、运输方式之后，需要对高炉工程内部系统的布置经过多方案比选，选出最佳方案。有些方案注重考虑本期工程建设投资最少，有些方案考虑预留发展条件最优，详述利弊，提供给委托方选择。有些对方案意见乍一听不太合理，但是不能因此就完全否定。正确的方式应该是想办法去把这些听似不合理的方案摆出来。耳听为虚眼见为实，当方案摆出来以后，合理或者不合理那都是一目了然，提意见的人也就不会有疑义了。而且往往在做这个你先前不屑一顾的方案时你会发现这种思路还有很多可取之处。身为总图设计人员，一定要有兼容并包的精神，因为总图方案没有最优只有更优。仔细去做你会发现总还有可以优化的地方。总图方案优化的原则是工艺流程合理、物流顺畅短捷、布置紧凑合理、远近结合，满足安全、卫生、防火以及施工要求，为后期发展留有余地。特别是在方案阶段，把总图方案优化了不但为下一步设计创造良好的条件，同时还能节省投资、缩短工期。

5. 高炉工程中各个系统设施的总图布置要点

高炉的平面布置按铁水运输铁路的布置状态一般可分为一列式、半岛式、岛式等几种方式，一般中小型高炉可采用一列式布置，中大型高炉宜采用半岛式、岛式布置。具体的介绍可参照《钢铁厂总图运输设计手册》。下面只介绍各个单体设施在总图布置当中相关的要点，供诸君参考。

5.1高炉矿槽的布置。

高炉矿槽为高炉提供含铁原料以及焦炭等，一般可通过上料小车或者带式输送机（主皮带）输送到高炉炉顶。一般情况下，高炉的炉料输送在中小型高炉中采用上料小车上料，在大中型高炉中采用主皮带上料。目前有不少中小型高炉都采用主皮带上料运输。和上料小车相比，主皮带运输的连续性、可靠性更好。同时采用主皮带运输时，由于高炉矿槽距离高炉本体较远，总图布置更加灵活。此外还有以下一些小要点需要予以考虑：（1）主皮带爬升角度考虑到球团的运输，一般不大于12°，要考虑矿槽的位置是否满足这个要求，否则要调整矿槽的位置。（2）高炉主皮带与高炉中心线的夹角不能过大（一般不超过15°），否则容易与炉顶框架或煤气上升管道相碰。（3）高炉主皮带一般不能与炉顶吊车布置在同一侧，否则主皮带会影响高炉炉顶吊车的吊装作业。（4）主皮带中央转运站以及机械室的布置要合理，机械室一般不宜离中央转运站太远以致使机械室被抬得过高造成运行不稳定。（5）主皮带支腿支架要合理布置（跨度以45m～50m为宜），一般不宜超过75m，跨度过大则造成浪费。（6）矿槽除尘宜靠近布置。

5.2出铁场的布置。

不同的铁水容器（一般有铁水罐、鱼雷罐）以及不同的出铁方式（采用固定罐位或摆动流嘴），影响着出铁场的布置。在工程设计过程中，总图专业须根据不同的出铁方式选择最合适出铁场布置方式。一般中大型高炉要求设置上出铁场高架道路，主要用于出铁场上使用的泥沙、炮泥、耐材等的运输，同时还被用做主要参观通道。高架道路的等级可按支路或车间引道考虑，坡度一般按不大于9%来考虑，有条件应该按不大于8%来考虑。按照《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）的规定，高架道路宜公路-Ⅱ级标准汽车荷载进行设计，宽度一般按5 m设计。

5.3热风炉的布置。

在总图布置方面，热风主管宜以与出铁场平台天车的运行方向平行进入出铁场，并应避开天车的作业区域。热风炉宜靠近高炉煤气布袋除尘器及TRT余压发电等设施布置，以便于煤气管道的连接。

5.4鼓风机站。

鼓风机站宜靠近热风炉布置，以缩短冷风管道的长度。鼓风机站宜与热风炉布置在高炉的同一侧。一般可采用电动鼓风、汽动鼓风、高炉煤气余压鼓风（BPRT）。一般来说BPRT系统及电动鼓风机系统占地较小，汽动鼓风机站占地较大（有配套锅炉系统及水系统）。鼓风机的型式应根据工厂的能源平衡状况来确定。

5.5重力除尘器、布袋除尘器、TRT余压发电的布置。

重力除尘器布置的位置需要满足煤气下降角度的要求，一般以高炉为中心其中心与高炉中心的距离不宜超过65m（按炼铁要求，此数仅供参考）。如果水渣处理采用环保底滤法时，重力除尘器宜与冲渣点保持一定的安全距离。重力除尘器与布袋除尘器之间连接管道为粗煤气管道，管道的磨损比较严重，有条件时应尽量缩短布置。TRT余压发电在多个高炉的情况下宜考虑合并布置。

5.6高炉水渣系统的布置。

高炉水渣处理有冷INBA法、环保底滤法、嘉恒法等——宜根据厂方的要求以及场地条件进行布置。高炉水渣量大（渣铁比一般在330～350Kg/t.HM左右），例如一座3200m3的高炉来说，平均每天产生水渣量约2700t，折合45车皮。水渣的运输是总图专业需要重点考虑的问题。水渣运输方式（铁路、道路、胶带机）的选择，运输路径的选择均应做好规划。

5.7制粉喷吹车间的布置。

按照《钢铁冶金企业设计防火规范》（GB50414-2007），封闭式喷煤制粉站和喷吹站——属乙类建筑，敞开式或半敞开式喷煤制粉站和喷吹站——属于丙类建筑。制粉喷吹车间的布置可因地制宜，喷吹管道是压力管道，布置比较灵活，有条件可靠近高炉布置。干煤棚的布置要有利于运输作业。可根据场地条件确定使用普通皮带机或者大倾角皮带机或垂直皮带机进行原煤运输。在总图布置中，应创造条件采用普通皮带机（爬升角度不大于12°）运输。普通皮带机比大倾角皮带机及垂直皮带机维护简单，故障率低。一般情况下喷门电气室应与喷煤车间脱开布置，也可以一面与喷煤车间贴邻布置——要求贴邻墙面无门窗洞。

5.8高炉中心循环水泵房的布置。

高炉中心循环水泵房宜靠近高炉布置。当循环水采用开路循环时，其宜与高炉出铁场保持一定距离，避免水蒸汽弥漫到出铁场造成腐蚀。高炉循环水管道较多，可采用架空通廊方式敷设的或管沟方式布置。循环水管一般不在出铁场下方横跨铁路，以避免水管漏水进入铁水罐中去造成事故。

5.9铸铁机、鱼雷罐修理车间的布置。

在转炉车间不能接收铁水的情况下，铁水被运到铸铁机车间进行铸铁。一般的铸铁机车间还兼具修罐作业的功能。铸铁机车间一般应布置在铁水牵出方便的地段。对于采用鱼雷罐运输铁水的炼铁车间，需要设置鱼雷罐修理库以及走行检修车间，应将其应布置在炼铁车间与炼钢车间之间运输便利的地段。鱼雷罐修理车间一般由倒渣间、内衬拆除间、砌筑间、烘烤间组成。在内衬拆除工段需要布置好拆除鱼雷罐内衬的作业设备的走行通道以及废耐火材料的外运通道。

5.10道路的布置需要注意的问题。

一般炼铁车间的运输都是以皮带运输、铁路运输为主，道路运输为辅（采用道路运铁水的除外）。道路一般用作消防、参观或是一些零散货物的运输通道。主干道路是划分功能区域的标线。主干道一般不小于7 m，转弯半径宜大于9m。消防道路最小宽度不应小于4m。道路的宽度一般根据车流量或道路等级来确定。在高炉本体周围的道路需要兼具消防通道及景观通道的功能，应按主干道来考虑，宽度不小于7m。高炉周围的道路与铁路的平交道口往往较多，道路的通行性较差，但由于高炉区域道路的还需作为参观通道，不能因此就把道路降低等级或缩小路面宽度。

5.11铁路布置中需要注意的问题。

铁水运输坡度一般不超过5‰，包括出铁场下方的铁路以及外侧一定长度范围的停车路段的应为平坡，应留出合适停车的线路长度。受场地大小以及接轨点的影响，一般老厂改造建设中大型高炉出铁场的铁路线都按半岛式来布置。按《铁路运输安全规程》的要求，对于半岛式布置的高炉出铁场下的铁路原则上不允许穿两个及以上摆动流嘴。在高炉铁水运输作业中，要求机车顶空罐，拉重罐，机车不穿铁口。在给炼钢车间配送铁水时，机车应能推送重罐，避免机车先进入炼钢车间。铁路线路设计时应重点考虑上述原则，使铁水运输作业流程合理。

6. 总结

总平面布置是所有单元集成的平面体现，一经建成，就形成了“固化”的静态网络框架，一般很难改变。因此总图设计人员一定要树立起高度的责任感以及使命感，认真总结、努力提高，对自己所做的项目负责。以上一些设计心得体会仅供诸位同行参考，不当之处请批评指正。

参考文献

[1]傅永新，彭学诗.钢铁厂总图运输设计手册.冶金工业出版社.1996.10.

[2]中国冶金建设协会.钢铁冶金企业设计防火规范.中国计划出版社.2007.

[3]中国冶金建设协会.钢铁企业总图运输设计规范.中国计划出版社.2010.

[4]滕鹤，张颖，聂世一.新一代钢厂铁水运输设计研究.冶金丛刊.2010.2.

[5]中交公路规划设计院.公路桥涵设计通用规范.人民交通出版社.2004.

铁路运输方案篇6

一、关于旅客认定

铁路对旅客人身伤亡和非旅客人员伤亡，承担责任的范围存在较大区别。对旅客人身伤亡，适用无过错原则进行定责。而对非旅客人员伤亡，则适用严格责任原则定责。因此伤亡人员是否为旅客，关系到铁路的承责范围的不同。依据铁道部1997年颁布的《铁路旅客运输规程》的解释，旅客是指持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。而合同法将持有有效客票及按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票乘客一律认定为旅客。合同法作为国家大法，其效力自然高于《铁路旅客运输规程》的效力，故对此问题首先应按照合同法的规定处理。其实纵观合同法关于运输合同的规定，乘客是否具备旅客身份，在发生伤亡事故处理时，已显得没有什么意义。但结合《条例》的具体规定，认定旅客身份却是适用限额赔偿的关键。

二、关于事故责任的确定与划分

首先，《条例》条例第三十二条规定，“事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者由于受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。”

其次，2010年3月16日颁布实施的《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第四条规定，铁路运输造成人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；法律另有规定的，依照其规定。《解释》第五条同时规定，铁路运输中发生人身损害，铁路运输企业举证证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任： (一)不可抗力造成的； (二)受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的。

此外，《解释》第七条第二款对铁路运输企业免责事由又做了一些补充规定，即受害人不听从值守人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧，造成人身损害，铁路运输企业举证证明已充分履行安全防护、警示等义务的，不承担赔偿责任。这也与铁路法第五十八条第二款的规定相一致。

笔者认为，划分铁路交通事故责任，正确理解和把握《解释》的具体规定是关键。

第一，铁路运输企业是否充分履行安全防护、警示义务，是确定铁路运输企业承担责任比例的关键。因受害人自身的过错行为，造成人身损害的，应当根据受害人的过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任。如果铁路运输企业未充分履行安全防护、警示等义务，受害人有上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之八十至百分之二十之间承担赔偿责任；铁路运输企业已充分履行安全防护、警示等义务，受害人仍施以上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之二十至百分之十之间承担赔偿责任。

在判定受害人自身的过错程度时，应全面考虑事故发生的时间、地点、环境等各方面的因素。

第二，注意加强对特殊群体的重点保护。《解释》第八条规定，铁路运输造成无民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的百分之五十。铁路运输造成限制民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的百分之四十。笔者认为，这条规定重点体现了对未成年人的保护，实践中事故受害人为未成年人的情形较多，损害后果非常严重，而且未成年人认识和避免危险、控制自身行为的能力又比较低，铁路运输企业即使设置了完备的警示标志、信号，也可能对未成年人不起任何作用，《解释》的规定更加倾向于保护这类弱势群体，规定了铁路运输企业应当承担更多的社会责任。

三、关于限额赔偿的理解适用

考虑到铁路运输的特殊性，《条例》之所以规定了限额赔偿制度，主要是兼顾保护铁路旅客的切身利益和保障铁路运输的健康发展两个方面的平衡。《条例》第三十三条规定，“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，……”。从《条例》第三十三条规定的内容来看，铁路交通事故适用限额赔偿的情况仅限于受害人系铁路旅客，如果受害人不具备铁路旅客身份而发生了《条例》第三十二条规定的伤亡事故，则不能适用限额赔偿的规定，这也正是区分旅客身份的意义之所在。

同时，由于《条例》第三十三条将发生铁路交通事故所造成的旅客人身伤亡作为适用限额赔偿的前提，而实践中还有大量的非铁路交通事故造成的旅客人身伤亡案件，这类案件不属《条例》调整的范围，在《条例》颁布实施前，《铁路旅客运输损害赔偿规定》（以下简称《规定》）对这类案件的处理有具体规定，统一对旅客人身伤亡适用4万元赔偿责任限额的规定。而《条例》实施后，将《规定》予以废止，目前尚无新的法律和行政法规予以明确规定，因而导致实践中大量此类案件的赔偿标准如何确定出现较大的争议。

铁路运输方案篇7

我国相关部门对营改增税收改革进行了相关的准确定义，其是指企业或团体将原应缴纳的营业税的部分改成按照增值税的方法进行征收。而，我国将营改增率先应用到铁路运输行业当中，对我国税收的改革和发展，铁路企业内部结构的优化和升级，以及整个铁路行业的调整都有着重要的作用。

一、营改增对铁路运输企业的意义及作用

面对着营改增的进一步推广和拓展，在我国的第三产业即服务业、交通行业在内都实行的是营改增新的税收改革方案。其中，营改增不仅对服务业有着重大的影响，也对交通运输业，特别是铁路运输业有着不可小觑的影响和意义。铁路运输业作为我国经济的主要支柱和动力，不仅对于国家的税收来源、对交通行业的税收管理起着主要作用，还有利于便利人们的交通、加快铁路运输企业的内部结构的调整。我国实行营改增，完善了现代税收管理制度和体系，在一定程度上，体现了我国税收管理趋于成熟。而铁路运输企业实行营改增后，规范了国家对铁路运输费用等税收的征收，尽量减少对铁路运输企业的双重征税，增加了企业的竞争意识，也在一定程度上增强了我国铁路运输企业的竞争实力。营业税改增值税，也是我国为更好的适应国际税收惯例，符合国际税收的标准和要求，与世界经济的发展更好的接轨，让我国的铁路运输企业走向世界。

二、营改增对铁路企业的影响

1.对企业经营以及税收负担的影响

按照以往的税收管理制度，铁路运输企业将实行营业税收制度对企业的经营收入进行征税。现在我国实行铁路运输费用营改税后，铁路运输企业的营业收入有了明显的差异。原先的营业收入包括了企业的税收成本，即营业税。而这之后，企业的营业收入将不再包括税收，即税与收的分离。因此，铁路运输企业的营业收入将会减少。另一方面，在企业的税负中，我国相关管理部门对税扣进行了限制，并且颁布了一系列的财政税收管理方案。这些税收管理方案规定铁路运输企业不能实行进项税抵扣。首先，凡是属于非增值税应税项目的均不能进行进项税抵扣，而铁路运输企业大部分都属于不动产，铁路运输企业的经营财产中占据其相关的资产比例也较大。因此，对于相关企业的日常修护难以进行抵扣。第二，在其企业中，人工费用在整体资金中占据比例较大，劳动力成本较高，铁路运输企业是劳动密集型产业，也很难获得税收抵扣。第三，现阶段我国的铁路运输建设绝大多数都是通过金融贷款而获得建设资金，然而，金融业尚未进行营改增，因此，铁路运输企业从银行等金融企业中得到的贷款，以及获得的贷款也不能得到进项税抵扣。第四，工程建设的相关企业还未实行营改增，相对应的铁路运输企业的工程建设成本无法获得进项税抵扣。综上所述，铁路运输企业的税收负担不降反增。

2.对企业票据收发的影响

我国要求铁路运输相关单位，对于客户应发行增值税票据，以方便税收以及企业的经营管理。然而，我国的铁路税收企业不是按照统一的税率方案，而是实行两套税率方案，因此，我国难以统一实行税收发票管理体系，而铁路运输企业也分别实行的是两套不同的税控监管体系。其中，铁路运输企业中凡是运输服务的有使用的是11%的税率，而除运输服务以外的其他的部分都实行的是6%的税率。铁路运输企业在实行不同的税率管理体系的同时，也要求铁路运输企业在专用发票的开发时严格按照相关的规定，规范操作。其中，铁路运输企业如若违反了税收法的相关规定则需接受相对应的法律制裁。因而，营改增对铁路运输企业的发票的开发及其管理更加规范和严格。

3.对会计核算的影响

营改增后，铁路运输企业的账目核算以及会计相关管理比以往还要复杂。依据国家税收的相关规定，国内铁路运输内部不用开发票，而企业之间则必须依据一定税率进行相关的票据开发。现阶段，我国主要实行责任管理制的方法，有专人负责，不再采用多人管理的办法，而那些相对的运输数量大、次数多的企业，其税收清算与管理也就更加复杂，难度也越高。对于不同的铁路运输企业还有一些企业内部会计核算需要结算，因此，营改增后，铁路运输企业的会计记账与管理也愈加繁琐。现阶段，铁路运输企业都按照销项税额的管理政策，即将收款、上报、税收上交为一体，不再按照以往的多人负责管理的办法，有专人负责，减少了责任相互推卸的现象，方便了对于税收的监督和管理，而对于企业来说，有利于形成一整套税收管理制度和体系，便捷了对账务的管理和核算，虽然加剧了企业的账务核算，但是会减少企业的财管工作的失误。

4.对相关财务管理人员的影响

由于铁路运输企业关于财务会计等相关方面需要管理的事物更加繁乱和复杂，铁路运输企业就需要招聘具有较高财务管理能力的人才，这不仅能够加强铁路企业的财务管理工作，使其合理化、规范化，还能针对营改增的税收改革提出专业的财务管理意见与建议，对企业原先存在的不足进行改进，以此来提高铁路运输企业的财务管理和会计核算水平。另外，在铁路运输企业的财务管理方面，看似简单的账务管理和会计核算工作，实则需要管理工作者具备较强的专业素养与工作经验才能顺利的完成任务，更需要工作人员有财务风险意识，具备一定的处理紧急问题的能力，并能够对铁路运输企业中的财务管理问题做出及时的解决，并制定合理的解决方案与计划。另外，还需要企业财管人员具备一定的税务相关的基础知识，了解税务的填写、上交、核算等工作流程。总而言之，铁路运输企业对于财管人员的素质要求更进一步。

铁路运输方案篇8

关键词：现代铁路运输 调度指挥体系 探索和分析

中图分类号：U292.4 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）05-0068-02

引言

近年来我国铁路几乎覆盖了全国数万个大大小小的城市，而历经了全国铁路第六次提速后，我国铁路运输也变得更加快速和便捷。为了保证铁路运输过程中的高效性和安全性，铁路运输的调度指挥也是越来越重要。笔者将通过本文，对现代铁路运输的调度指挥体系进行分析和研究。

一、铁路调度指挥体系的现状

我国的国土和人口都处在世界的前列，对于交通运输的要求也比较多，具体表现在运输线路长，人口密度高，列车运行频率大，旅客和货物同车运输等方面，一些主要车站和路过车站之间联系紧密，同时由于天气、地理因素的影响，会导致列车行驶时也受到很多干扰，减低运行效率。但是近年来我国推行动车跨线运行，即一些动车线路的调整，让它们能直接抵达一些中小型城市，从而实现“长途直达”的效果。这样将大大减少旅客路途中花费的时间和转车的次数，也在我国铁路系统的调度和指挥的革新中起到了推动性的作用。

二、铁路运输和指挥调度的要求

1.安全性

自“7・23重大铁路安全交通事故”发生以来，铁路安全已经上升成国家一直重点关注的问题。我国铁路路线比较密集，使用和运行频率比较高，一旦出现交通问题，对旅客的人身安全将会是毁灭性的打击。所以铁路调度指挥系统要时刻获得列车出行的信息和行车情况，保证在出现紧急状况时，能够根据反馈信息采取相应的有效措施和建议，保证铁路运输过程的顺利和安全。这是铁路调度指挥系统对安全的需求

2.管理性

铁路调度系统需要是一个活动的管理性系统，其主要的管理职能主要包含两方面，一方面，对行车、供电、列车和设备维护进行管控；另一方面，系统对设备的操作控制。而这个管理系统机制要有动态性面积，即管理调度和列车人员的结构，以保证铁路运输的效果。这是这是铁路运输和调度指挥系统对管理的要求。

3.时间空间性

传统铁路运输受到时间的长短和运输路程的远近所影响，因为传统铁路运输多在一些城市或者城市周边进行运输，这是受到时间和空间的限制，虽然可以对城市中密集的旅客和人口进行大量运输，但是让铁路运输转变为“公交”，降低了其高速高效的使用价值，所以铁路调度指挥系统要具有时间短，跨越空间的特点，以保证铁路运输能物尽其用。这是铁路运输和调度指挥系统对时间空间的要求。

4.服务性

随着旅客对出行方便和舒适适度的要求不断提高，具备舒适、快捷、安全的铁路运输才能满足旅客最基本的需求，而针对这方面的问题，铁路调度和运输都需要根据市场发展进行革新和改变，例如面对春运的大量客流进行分组运输和加车运输，以保证旅客的出行目的和行程不会受到影响。这是铁路运输和调度指挥系统对服务的要求。

三、铁路调度指挥系统的结构

1.调度部门和体系结构设计

根据本文列举的我国现代铁路运输和调度指挥要求，铁路调度组织设计构架可以参考下图1：

其中铁道部可以分为铁道部和铁道调度中心，前者只是管理调度信息，下达调度指令。后者是协调铁道部对其他调度机构的管理关系，同时监督调度机构的管理情况。运行关系流程是：铁道部调度中心传达铁道部的调度指令，规划全程运输方案和流程运输图，分配运输工作并负责铁路运输重要事故的善后处理，同时监督下属机构的工作情况；区域调度中心收到相关调度指令，进行方案流程设计，并完成实施运输图的汇总，完成区域运输计划建立，控制和调整列车运行情况，对于一些运行异常状况进行解决，并对运输出现的事故进行抢救和援助，统计列车各项运输指标并上报；基层站段调度则按照调度命令进行调度指挥、动车停开、动车维修和旅客乘车的协调管理，完成运输计划[1]。

2.区域调度的方案

区域调度中心是根据调度计划采取相应的调度措施的指挥机构，区域调度中心管辖的地区大小不同，采取的管辖方案也不同，目前我国区域调度中心管辖方式有以下两种：

干线模式，即列车的始发站和终点站都归属同一个区域调度中心进行管理，所有干线的铁路都是按照行车图行车，并且不计算在各个铁路局之间的交接车辆限制中，而对于区域的界限划分也没有实际的意义。这种管理方案统一调度全线客运，方便管理，同时在出现问题时调度部门能够快速反应，从而有效提升铁路运输的效率（具体构架如图2所示）。

枢纽模式，即对高速铁路运输的影响主要有各个枢纽和路过站，而这些地方也是跨线运输的首选，有时一个车站既包含各种客运专线，也包含客运既有线，所以会出现车站点共用的现象，这种方案的优点是让协调各枢纽中包含的站点的调度和指挥（具体构架如图3所示）。

通过以上分析，可以得出两种方案各有利弊通过以上分析可以看出，两种方案各有优缺点，而最好的方案是从铁路运输的目标和要求方面考虑，即区域经济、运输能力、运输安全等诸多问题，根据区域控制中心的界限进行分割，同时保证调度体系在调度中起到协调的作用，方便铁路局对全局铁路运输情况制定调整计划[2]。

3.基层站段调度

基层站段包含车站、车辆段以及维修段等，而基层站段的调度也要包含以上诸多段务的调度。其中车站调度已经归为区域调度管辖，目前我国铁路车站比较复杂，通常包含几个停车场地，虽然在地域上进行了隔离，但是一些区域的共用导致各个场地的调度互相影响。车站调度的职能是管理进入站内管理范围的车辆，而对于出站的车辆则交由区域调度进行管理。车辆段是铁路运输系统的一个组成，以动车组为例，动车组目前是我国许多大型铁路枢纽中不可缺少的车组，担负着专线客运的使命，由于其使用频繁并且运用对线路有较高的要求，所以要采用既有线的方式，而调度方面也会出现更多难度。维修段是对列车进行检查和维修的过程，而对维修段的调度包含维修规划和施工设计，网络反馈客运专线的维修调度工作，并根据指定的计划和设计进行施工监督，具体流程如图4所示[3]：

四、结语

随着铁路高度快速的发展，我国对高速铁路运输的高效性和运输安全性也有较高的要求，不但要求铁路建设中采用较好的线路、车辆以及通信供电设备等，同时也需要一套完整的调度指挥体系。铁路运输调度指挥是我国铁路发展的成功产物，也是保障我国铁路运输安全、高效和快捷的基本体系。调度指挥体系的建设需要根据现代铁路运输的流程和管理入手，在满足铁路建设和社会发展需要的条件下，建立起一个完整、便捷、有效的调度指挥系统，而这也是一个任重道远的发展规划过程[4]。

参考文献

[1]李凯，汪颖，王明起，安定.关于高速铁路调度指挥系统稳定性的探讨[J]. 石家庄铁道大学学报（自然科学版）2014，06（02）：76-78.

[2]藤涛，刘志明.高速铁路调度指挥与列车运行控制一体化技术研究[J]， 铁道通信信号.2014，02（02）：1-2.

[3]杨，.企业铁路运输调度管理系统的研究与设计[J]，铁路计算机应用.2013，（07）：17-20.