航天事业的重要性范文

时间:2023-11-15 22:44:30

航天事业的重要性

航天事业的重要性篇1

航天档案创新思路

一、更新观念,提高效率,建立大服务管理体系

创新对一个国家的发展至关重要,同样,创新对于航天档案工作的发展也不例外,必须转变观念,强化服务宗旨,通过建立航天档案的服务管理体系及强化人才培养等方式对航天档案工作的发展进行创新,以促进航天事业的发展。

首先,要树立强化发展意识,牢固树立服务观念。本着促进航天事业的发展,服务至上的观念,把不断满足航天事业对档案信息的需求作为档案工作的中心环节和价值取向,以创新理念和创新行为推动航天档案工作的发展,开辟档案管理发展的新途径。以往,社会对于档案工作的意识浅薄,长期处于边缘状态,航天档案工作也不例外。对航天档案工作的不重视以及无法为航天工作人员提供更充足的信息资源,长此以往肯定会影响到航天档案工作的进步与发展。因此为了适应航天事业的发展,我们必须转变观念,一改以往单一、被动的服务理念,建立航天档案多元化,现代化的体系,以便为航天事业的发展提供有效、快捷的信息,强化航天档案作为国家军工专业档案的功能。

再次,创新管理模式,强化服务水平和效果。长期以来,航天档案的管理模式是半手工形式与半自动化形式。随着信息时代的来临,其弊端逐渐凸显,对航天档案管理模式进行创新性的改革势在必行。对管理模式的改革就要利用现代化的管理手段代替传统的模式,实现航天档案的库藏条目录入、全文数字化、全文检索等工作,以此实现航天档案检索的自动化,以提高工作效率和服务质量。此外,还应该不断完善航天档案管理评价体系,注重档案管理部门对于航天资料的开发利用程度和服务效果。管理人员应该面向航天工作人员的需求,实现档案管理的社会化、现代化、人性化和优质化。

最后,要求转变人才观念,强化人才素质的培养。近年来随着祖国航天事业的不断发展,航天档案的数量也是呈现出几何指数增长趋势,这就无疑带来了许多崭新的航天档案形式和课题,这就对档案员的才识提出了挑战。以往传统的航天档案管理人员的职业素养业务水平应经远远不能能满足信息化时代的要求。因此,走航天档案工作发展新思路就必须树立人才第一的思想,针对航天档案员的成长和工作特点,不断地鼓励创新,努力打造一支业务素质高、工作实、纪律严的航天档案专业人员的队伍。例如,航天档案员不仅仅应该具备以往档案员的专业知识(档案的分类,管理,保存,查阅等等),还要对信息化的档案管理了如指掌(如何实现航天档案的电子化办公,如何建立专门的档案数据库等等),此外,航天档案员还应该针对航天档案的特点进行对航天相关知识的了解与积累。航天档案有许多不同于一般档案的特点(例如许多涉及国家军工秘密的档案保密性,航天档案信息的实时性,更新换代速度快等等),航天档案员应该根据具体的特点进行专业的档案管理培训。

二、适应信息时代的发展要求进行体制创新

为了适应信息时代的发展要求,航天档案工作在创新时就要实行机构创新,体制创新和制度创新。

精简是机构创新的核心。档案管理部门应该一改以往的“铁饭碗”机制,实行部门内部的竞争氛围,因为如今无论是哪个行业,精干都是发展的必然趋势。航天档案管理部门也要适应时代的发展要求,在内部实行精简机制。随着航天档案数字化管理机制的实现,精干的机构就可以胜任航天档案工作。此外,航天档案工作的创新要扩大档案工作的外延,深化其内涵,具体将以往的档案室发展为集档案、资料、信息、统计为一体的“航天档案信息中心”。这个机构的中心行政应该由国家航天档案管理的总部指挥,具体操作由下属的分支机构进行。只有这样才能实现航天信息资源的联合开发和资源共享,只有这样才符合现代化精干、高效的原则,以增强航天档案工作的自主性和灵活性。

机制创新的关键就是高效。航天档案工作的开展必须适应时代的发展需求,转换机制,高效运行,以实现社会效益的最大化。航天档案工作的开展要随着管理体制的创新进行创新,不断地激活机体,坚持没有创新就没有发展的基本理念,并且要敢于否定自己,完善自己。改变以往单纯的航天档案资料的管理机制,向集档案、情报、信息、科技为一体的创新型管理机制。

制度的创新在于航天档案管理以实际出发结合我国航天档案工作的实践不断在制度上进行创新。首先航天档案管理部门要制定详尽的制度,明确规定航天档案的年度方针和目标以及档案员的具体职责;再次就是对航天档案员的变现进行按月考核,年度评比,保证职责明确,奖赏分明。用创新的制度促进航天档案工作的开展。

三、结语

航天档案是几代航天人辛苦劳作和智慧的结晶,同时也见证了我国航天事业的发展。航天科技作为高新技术是衡量一个国家综合实力的重要表现,面对信息化时代的挑战,我们就要从基础做起,因为只有在已有的成果上不断地攀登,在已有的航天档案工作经验上加以创新,才能为航天事业的进一步发展提供重要的依据和保证。总的来说,我国航天档案资料多而杂,航天档案资料又被航天工作者视为掌握发现规律的重要依据。航天工作者只有通过通过航天档案,才可以了解我国航天事业在过去、现在及未来的发展趋势,继而进行研究发明。因此,航天档案工作的创新思路是尤为重要的。只有创新的航天档案管理才能保证航天档案工作具有生机和活力,不断地快速为社会和航天事业服务。航天档案管理机构必须秉承创新发展的思路以实现航天档案工作的新突破,更好的为我国的航天事业提供优质的服务。

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航天事业的重要性篇2

所有这些努力都是为了最终的第三步――2022年前后将建成的在轨运营10年以上的中国空间站。

在中国载人航天工程副总设计师王忠贵看来,这些成就绝不是终点,而是中国载人航天征程的新起点。

这位1961年生于内蒙古的航天人,曾任中国载人航天工程办公室工程总体技术局副局长、局长,现任中国载人航天工程副总设计师、探月工程(二期)副总设计师。

他长期从事航天测控总体和载人航天工程总体工作,在测控通信、航天工程总体设计等领域的学术理论和工程实践方面有较深造诣,是目前我国载人航天和探月两大工程的飞控技术带头人。

2008年、2009年,王忠贵分获载人航天工程突出贡献者、探月工程突出贡献者奖章。

在伴随中国载人航天事业的18年里,他参与并见证的不仅是中国航天事业的成就,还有中国一日千里的基础制造业和信息化产业――正是整个国家的支持和发展,才造就了中国载人航天事业独一无二的发展速度。

日前,《望东方周刊》专访了王忠贵,解读中国载人航天工程的自主创新之路。

中央决策和人民支持成就载人航天

《望东方周刊》:你从事载人航天工作十余年,如何看待中国在这个领域不断取得成功的原因?

王忠贵:我1997年调入中国载人航天工程办公室,开始从事载人航天工程总体工作。这些年,先后参加和见证了从“神舟一号”到“神舟十号”的历次任务。担任交会对接任务论证组组长,组织了总体方案论证,明确了研制“天宫一号”作为目标飞行器,与“神舟八号”、“神舟九号”、“神舟十号”3艘飞船对接,突破交会对接技术的方案。通过这些年的工作,我有很多感受。

一是中央的战略决策和有力支持是工程顺利实施和取得重大成就的根本。党中央、国务院、中央军委始终关注工程进展,“三步走”战略每一步的实施和重要节点,中央都要专题听汇报、研究部署。正是中央的正确决策和有力支持,才使我们坚定信念、攻坚克难,调动各方力量,取得今天这样的成就。

二是全国人民的大力支持是工程发展的动力。载人航天工程立项后,无论是国家部委还是地方政府,无论是老科学家还是在校学生,无论国内民众还是海外侨胞,对工程都给予了极大的关心和支持。这些关心和支持是我们的强大精神动力。

三是载人航天工程队伍事业心强、勇于创新、成长快。经过22年的努力,我们攻克了一大批具有自主知识产权的核心关键技术,形成了一整套严谨科学的重大工程管理体系,突破和掌握了天地往返、出舱活动、交会对接三大载人航天关键技术,培育了载人航天精神,取得了举世瞩目的综合效益,奠定了后续发展的坚实基础。

特别可贵的是,在工程实施中,我们在战略层面抓人才队伍建设,依托重大工程培养了一支能够站在世界科技前沿、勇于开拓创新的高素质科技人才队伍,实现了航天人才队伍的新老交替。

只有立足创新才能赶超国际

《望东方周刊》:我国载人航天工程是在没有外部帮助的情况下起步发展起来的,初期在国产化方面有哪些主要困难和挑战?

王忠贵:我国载人航天工程从立项开始就立足自主创新,加强总体设计,积极推动国产化。当时面对的主要困难,一是载人航天对性能要求高,而国内基础相对薄弱;二是载人航天对可靠性要求高,而国内部分产品质量相对不稳定。

我们面对的最大挑战是设计和制造出总体性能好的飞船,为此采取了一些办法和举措。一是确定合理的工程规模、进度和指标。既有较高起点以实现后发优势,又不盲目求大、求快、求高。

二是加强总体方案优化设计和递进发展。以一型飞船为基础不断完善,完成单人单天、多人多天、空间出舱、交会对接等不同阶段的任务,每一阶段都有前一阶段打下的坚实基础。这种递进式发展保证了设计和工艺不断成熟,质量和可靠性不断增长。

三是始终突出自主创新意识。得有自己的认识,不能照搬照抄别人。只有立足国内自主创新,才能面向国际,赶超国际。

另一个最大挑战是如何保证质量和可靠性。一靠工业基础和大协作。国内材料、电子、机械、纺织等相关行业全力提供配套支持,针对我们的需求进行研制攻关,并为我们筛选性能最好最稳定的产品。例如“飞天”舱外航天服的面料,就是中国纺织工业协会组织全国多家纺织企业为工程专门研制的。

二靠工程设计。我们的飞船、火箭在关键部位采用了大量冗余设计,降低了对特定单个元器件的要求,确保了整体质量和可靠性。

三靠工程管理。载人航天的管理体系在质量和可靠性方面极其严格,狠抓质量问题归零,狠抓可靠性增长,最大限度地把问题暴露在地面、解决在起飞前。

《望东方周刊》:现在我国已是世界上仅有的三个能独立实施载人航天计划的国家之一,其中关键因素有哪些?

王忠贵:我认为,自主创新是实现我国载人航天跨越式发展的关键和根本途径。自主创新要选择合理的路径和优化的目标。我们的目标是,瞄准世界先进技术,实现整体性能优化,体现中国特色,确保工程一起步就有强劲的后发优势。

所以,在最能代表载人航天基础能力的载人飞船上,我们直接从三舱段飞船搞起。“神舟”飞船不但具备“联盟”飞船的功能,而且还有轨道舱留轨利用能力。航天员返回地面后,轨道舱还能够留在太空继续运行,完成各种空间科学试验。

这一自主创新,大大提高了“神舟”飞船的综合效益。经过十多年的发展,“神舟”飞船日趋完善,不但可以运送航天员和部分有效载荷在天地间往返,还具备了支持空间出舱和交会对接的能力,其基本设计从早期突破技术的阶段一直可以使用到空间站在轨运营甚至更长时间,这就是合理选择技术创新目标带来的好处。

自主产品经受住了考验

《望东方周刊》:前面你讲到保证产品质量和可靠性要靠工业基础和大协作。我国的工业基础为载人航天工程提供了什么样的有效支撑?

王忠贵:工业基础体现在设计和制造上,核心是国产化。在重视发展路径自主创新的同时,我们十分重视飞行产品和地面设备国产化工作。事实上,没有关键部件、元器件、大型试验设备的国产化作支撑,重大科技工程就很难谈得上自主。

在系统体系设计上,我们把提高国产化水平作为大系统设计中要考虑的重要工作。如即将建成的海南发射场,其信息化网络体系,包括服务器、工作站、路由器、磁盘阵列、操作系统、应用软件等,几千个信息节点,从顶层设计上立足国产化,完全采用国产设备和软件,在国内各主要信息厂商积极参与下,目前已进入竣工验收阶段。

在飞行产品研制上,实现特定功能的单机是飞行产品研制的重要环节,其国产化水平十分重要。在交会对接任务中,对接机构和交会对接测量敏感器是关键设备,技术复杂、难度大、可靠性要求高,是引进还是自研,起初意见各异。最后我们统一了意见,决定自主研制,因为只有突破了这两项关键技术,才能说真正突破和掌握了交会对接的关键技术。

最终,我们自主研制成功了能够在一两秒内完成几十个联动控制动作的交会对接机构,自主研制成功了满足高精度、轻质量、低功耗,适应严酷工作环境条件的交会对接测量敏感器,确保了首次无人交会对接任务的圆满成功,填补了国内空白,达到了世界先进水平。

在地面设备设施上,为了测试交会对接机构,我们建设了大型的六自由度综合试验台。当时俄罗斯专家认为,中国建这个台需要三年,而调试好需要更多时间,认为应该引进。但我们下定决心自己干,联合国内多家单位集智攻关,在设计和工艺上取得了多项创新,在较短时间内建成了被专家评价为世界水平最高的综合试验台。

在信息体系建设上,载人航天工程十几万人的研制队伍、上千家参研参试单位、遍布全球和太空的设施设备,相互联系紧密复杂,呈现出鲜明的巨系统特征,研制建设和飞行任务过程中的信息化十分重要。同时,信息技术还提供了工程设计、验证的新手段,通过模拟仿真将大量问题由后验发现改变为先验发现,加深了我们对理论和实践的认识,提高了工程的可靠性和安全性。

例如,交会对接任务中,我们和联想集团共建了载人航天总体仿真实验室,对“天宫一号”和“神舟”飞船交会对接的飞行控制,进行了大量的仿真计算和复核。联想提供的国产高性能服务器集群连续进行了长时间高密度的航天动力学计算,工作站网络也同步完成各种参数动态设置和可视化计算等工作,有效地预先验证了设计的正确性和各系统配合的协调性,确保了飞行任务圆满完成。

这些年,随着我国工业基础的快速发展,满足要求、可供选择的国产高性能产品越来越丰富,性能优势、服务优势越来越明显。自主产品已在载人航天、探月工程等各种复杂的重大工程中经受了全面考验,能够更大程度地满足航天产业需求。

载人航天必然向深空发展

《望东方周刊》:目前很多声音认为,我国也应该学习国外,通过产业化推进科技创新而支持载人航天工程这类高技术项目。你如何看待载人航天的前景和挑战?

王忠贵:据有关资料统计,全球航天产业2013年销售额已达3100亿美元,是10年前的近三倍。其中,在通信广播、地理信息、导航定位等产业方向,航天技术都是相关产业圈的核心,产业化和科技创新形成了良好的互动。

与此同时,近年来,传统的航天工业、主要是火箭和航天器制造业,还出现了马斯克这样的新参与者,从资金来源、技术思路、管理模式等方面大胆创新,已经深刻地影响到世界航天的发展和未来走向。

目前,载人航天由于门槛比较高,可靠性要求高,体现国家的综合实力,还主要是各国政府主导,同时带动整个航天领域的技术发展。

随着航天技术日趋成熟,产业化推进、科技和管理创新,一定会促进载人航天向更高、更远、更经济、更安全、更快速的方向发展。我认为,近地空间服务和应用市场,采用重复使用技术、机器人技术并部分引入一些商业化运营模式,不断降低载人航天活动的成本,已成为载人航天持续发展现实而迫切的需求和主要发展趋势。

近地空间载人航天技术日益成熟后,载人航天向深空发展是其必然逻辑和内在规律。国际空间探索协调组的全球探索路线图中,提出了以近地空间为基础、火星为终极目标、月球与小行星为过渡性发展目标的目标体系,基本能够代表当前各主要载人航天国家的认识和看法,反映了载人航天发展的整体方向和趋势,载人航天走向深空只是迟早和快慢的问题。

党的十确立了建设创新型国家的发展目标和创新驱动的发展战略。创新要有需求牵引,要有现实依托。载人航天作为一项具有高度挑战性、创新性、复杂性和辐射性的重大科技工程,整合了科学、技术和工程多重目标,学科覆盖广、合作跨度大,能够为创新提供强烈需求、搭建良好平台。

航天事业的重要性篇3

目前在中国第二批14名航天员中,杨利伟等已经步入太空的6名航天员及其他8人中将会有多人获得机会步入太空。但是杨利伟这一批14名航天员随着年龄增大,将来部分人会退出一线队伍。根据计划,第一批14名航天员将进行分流,他们的去向主要有两个:一是继续留在航天员中心担任培训教员,二是从事航天员队伍的管理工作。这14名航天员中已经有杨立伟等6人步入太空,还有8人仍在等待自己的机会。中国的女航天员培训部门近年共招募了35名年龄在17~20岁之间的女性。在这些候选航天员进入太空之前,至少需要4年的大学学习,还要接受飞行和科学教程。

选拔航天员,身体过四关

早在1970年下半年,中国有关方面秘密启动了第一批航天员的选拔工作。选拔人员跑遍了、、、四大空军的十多个飞行部队,对大约1840多名飞行员摸底后选出215名入选者,随后又进行了3轮选拔,最后确定20名预备航天员。在美国和俄罗斯两国载人航天初期,航天员都是从空军优秀的飞行员或试飞员中挑选出来的。这里面一个很重要的原因就是,飞行员具有高空作业的能力和经验,在紧急情况下有快速反应和处理问题的应变能力。但是,1971年9月13日发生叛逃事件,培养航天员的有关工作戛然而止,这20名预备航天员最后没有一人实现航天梦想。以杨利伟为代表的第二个批次的航天员选拔依旧是四轮程序:第一轮从1500名飞行员中选出800人,第二轮选出60人,第三轮选出20名预备航天员,第四轮确定了目前中国第二批14名航天员的人选。但是,由于女性的力量一般不如男性,因此在有些操作的灵活性方面不如男航天员。再有一些生理方面的原因,女航天员在生活上的要求会高一些,比如用水,女航天员都要受到特殊的照顾,再有,受生理因素的影响,有时上天执行任务的时间也会受到影响。航天员的选拔通常要经过基本资格审查、临床医学检查、生理机能选拔、心理选拔、特殊环境因素耐力和适应性选拔等,训练过程大约为1年,其淘汰比例约为1:100,早期更高。在上述选拔中,医学选拔是最关键的一关,生理机能选拔是最基础的一关,特殊环境因素耐力选拔是最难的一关,心理选拔是最重要的一关。例如,特殊环境因素耐力选拔要进行低气压与缺氧耐力检查,最大体力负荷检查振动力检查等。中国航天员的标准身高为1.70米左右,体重在65公斤上下。这是中国青壮年人的普通体型。选择这个标准,一方面是为了拓宽选拔面,另一方面则是考虑到飞船的空间极为有限,身材小一点,就能为飞船腾出更多空间。未来的国际空间站对航天员综合素质要求更高,因为需要各国航天员协同工作。目前,女航天员的选拔异常严格,几乎“不近人情”。据悉,这15名女性候选人均是现役运输机飞行员,多人执行过汶川大地震抗震救灾、军事演习等重大飞行任务,飞行技术过硬,心理素质俱佳。年龄最大的34岁,最小的27岁,平均年龄30.4岁。对于女航天员来说,要求最好是已婚,因为已婚女性身体、心理更成熟一些。太空环境比较艰苦,航天飞行对体力要求很高,女性从事航天飞行有自己的独特优势。女性的忍耐力和细致程度,从科学分析来讲,比男性要强一些,这可能使她们在太空表现优秀。

职业航天员和非职业航天员

航天事业的重要性篇4

[关键词]民航强国 航空法学 民航院校 职业化 实践性

[作者简介]包姝妹(1978- ),女,内蒙古呼和浩特人,中国民航大学法学院,中国民航大学航空法律与政策研究中心,讲师,硕士,研究方向为航空法学、民商法学;杨惠(1962- ),女,四川成都人,中国民航大学法学院副院长,中国民航大学航空法律与政策研究中心,研究员、教授,研究方向为航空法学。(天津 300300)

[基金项目]本文系中央高校基金资助项目“我国民航业全球分销系统(GDS)市场开放引发的法律问题研究”(项目编号:ZXH2011F001)、天津市教育科学“十二五”规划课题“民航强国战略下的航空法学职业化实践教学”(项目编号:CE4029)和中国民航大学科研基金资助项目“WTO视域下民航计算机订座系统市场开放引发的法律问题研究”(项目编号:2010kyh02)的研究成果。

[中图分类号]G642 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985(2013)03-0096-02

一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景

目前,我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中,民航产业的做大做强,对民航人才需求不断加强,而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题,没有形成以航空法为特色的法学教学体系,导致我国航空法学人才并不能满足现实需求,人才数量与质量均与民航强国战略不太适应,不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途,而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此,民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式,在遵循教育外部关系规律的前提下,主动适应民航经济的发展,重新定位办学目标、教学培养模式等,形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式,以促进民航工科院校法科学生的就业,同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前,全国共有近600所院校设置了法学专业,其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校,不仅工科专业较多,而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业,相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业,在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势,不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势,缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学,但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程,没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势,没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响,没有重视教育教学的实践性主旨,忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求,导致培养的法科学生只懂法学理论,不懂民航实践,这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力,危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下,教育培养的学生必须符合企业的需求,适应市场的需求,这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一,缺乏与民航行政机关、企业的合作,挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色;另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用,培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一,课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程,缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程,但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二,教学方法。只有改革教学方法,才能吸引学生的注意力,更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法,培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策,一筹莫展。第三,考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主,缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价,没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育培养模式改革是一个系统工程,需要结合民航强国战略精心设计,从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式,我们提出“四个一”工程。具体是指:“强化一个重点,即建设民航强国为重点;发展一个专业,即建设与发展具有行业特色的航空法学专业;夯实一个平台,即打造航空法学职业化实践教学平台;培养一批人才,即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系,进行校企等联合培养,以拓展教学资源,共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台:一方面选派教师到航空企事业单位学习,打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队;另一方面,选派优秀学生到航空企事业单位学习实习,加强产学合作,满足市场需求的航空法实务技能人才,实现“双赢”。目前,中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制,研究生可在“二导”所在单位实训,参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科,具有较强的社会性和实践性特点;而民航业更是一门实践性学科,所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此,在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在:

第一,课程设置。课程设置上既要强调学术性,更要强调实践性。具体包括两大模块:第一模块是民航与法学基本理论知识,第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课,具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法,在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律,航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律,民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二,教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论,而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题,这就需要充分运用各种教学方法,从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程;说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能,将之用于民航法律的实务中;读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等,深入了解民航与法律知识;写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之,运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识,激发学习的兴趣,最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

第三,考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系,不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先,制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析,实践课程注重操作与运用,所以应有不同的标准。其次,考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力,在考评过程中应采用以教师考评为主,学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后,考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化,不限于传统的笔试,还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果,更重学习过程,对于评价学生的综合素质,特别是实践能力具有重要意义,能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。

第四,实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现,能够为实现民航强国战略目标服务,需要一个合理的实施效果评价机制。为此,我们一方面从教学角度进行检测,主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位,具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的,大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人,民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此,是否落实了航空法特色实践教育,就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生,使其能够从容上岗就业。所以,可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式,一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价,另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。

总之,在民航强国战略实施的过程中,民航院校的航空法学专业必须立足于现实,制订航空法学人才培养模式总体改革方案,探索建立标准化、体系化的航空法职业化实践教育模式,在促进航空法学发展的同时,提升航空法人才职业能力和职业素质,以满足我国民航发展的需要。

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[7]唐自政.从“知识导向”到“实践导向”——应用型本科高校法学教育人才培养模式改革初探[J].皖西学院学报,2011(2).

[8]王晨光.法学教育的宗旨——兼论案例教学模式和实践性法律教学模式在法学教育中的地位、作用和关系[J].法制与社会发展,2002(6).

航天事业的重要性篇5

新技术和产业升级的先锋

中国经济高速增长的时代或将结束,未来中国经济的出路只有实施经济转型。历史证明,军工产业是新技术和产业升级的先锋。我国航天军工产业承担大飞机项目、高清晰对地观测系统等多项重大专项,北斗导航系统的建立更是发展我国卫星导航产业的先锋。

世界上第一个应用机床进行大规模生产的大型工厂是英国普利茅斯的海军工厂。1810年,专业机床工业的奠基人莫德斯利制造的机器已经能帮助普利茅斯海军工厂生产10万个滑轮。无线电、飞机、计算机、雷达、互联网、GPS导航系统等等,这些与人们日常生活密切相关的产品,要么是诞生后很快就被用于军事用途,并通过军事应用发展壮大,要么就是一开始就是为军事用途发明出来,然后拓展到民用领域,例如美国互联网和GPs导航系统。历史已经证明,新科学技术最先得到广泛应用的领域就是国防工业,经过国防工业的实践检验,新技术和新生产模式会迅速扩散到其他国民经济领域。

总书记在两院院士大会上的报告强调,重点推动八个方面科技发展,争取尽快取得突破性进展。航天军工行业在大力发展新材料和先进制造科学技术、空间和海洋科学技术、国家安全和公共安全科学技术领域承担了多个重大科技创新项目。

未来10年航空工业将不断推出新产品。ARJ21涡扇支线客机和L-15“猎鹰”高级教练机有望成为最先投入市场的产品。目前,AR J21涡扇支线客机试飞工作进展顺利,预计将在2010年底交付客户投入商业运营。L-15“猎鹰”高级教练机作为我国下一代的高级教练机市场前景良好,估计2010年可以完成试飞任务。我国北斗系统即将进入产业化的成长阶段。经过近10年发展,北斗产业初步形成了用户终端、信息服务系统、集团系统等20余款应用产品,40余家研制生产厂家,7家分理服务专业公司和部级卫星导航定位信息服务中心,数万名科技人员的建设应用队伍,数万台年设备生产能力,数十亿元市场占有量的产业化规模。北斗卫星导航产业将成为继移动通信、互联网之后的又一新兴高科技产业。

国防开支持续增长

天军工产业作为新技术突破和产业升级的先锋需要经费和市场的支持。众所周知,航天军工目前的最大客户和需求方就是政府。国防开发的持续稳定增长将决定航天军工行业的长期景气度。

在目前国际政治形势下,中国国防开支将保稳定增长。4大理由支持中国国防开支持续增长:(1)我国周边的安全态势并没有明显好转,国家和领土完整面临、、的威胁,朝鲜地区、东海问题,南海问题等热点地区的局势依然复杂,(2)面对全球新军事变革的要求,我国国家安全概念维护国家领土变为保证国家发展安全; (3)军队使命不仅要应对传统安全威胁,还要应对非传统领域的安全威胁;(4)国家经济实力的提高,物价水平的提高,补偿前期国防开支的不足均要求我国国防开发保持长时期的稳定增长。预计未来5-10年,中国国防支出的增长幅度将保持在8-12%左右。

国防开支重心的变化使得航天军工企业受军费开支增速下降的影响较小。2010年中国国防费预算为5321.15亿元,比上年预算执行数增加371.16亿元,增长7.5%。尽管2010年国防预算的增幅出现明显下降,但是我们注意到在阐述国防经费的用途上,与以前的说法出现了微妙的变化。以前我国在解释中国军费开支增长的原因时,经常说是提高军人的生活待遇,但2010年则强调中国增加的国防预算主要用于支持推进中国特色军事变革,提高军队应对多种安全威胁,完成多样化军事任务的能力,保证军队各项改革需要,即我国国防开支重心向提高军队能力和装备水平提升倾斜。我们估计国防开发重心的变化使得航天军工企业受军费开支增速下降的影响较小。

航天军工产业将在经济结构调整、科技产业升级方面发挥更大的作用。来自政府的订单能够保证航天军工企业有稳定的收入增长预期。我国航天军工行业有明确的成长预期。

资产整合空间大

2007年以来,原国防科工委、国资委、发改委颁布了一系列关于军工企业股份制改造的政策,启动了新一轮的国防科技工作投资体制改革。在这样的大背景下,各大军工集团开始将军工资产注入上市公司,并希望通过资产证券化的过程,充分发挥资本平台的融资功能,提高效率,实现资源的优化配置。

航空工业在此轮资产整合浪潮中率先启动。中航工业明确提出了“专业化整合、资本化运作”的思路,并提出“三年子公司层面上市,五年整体上市”的目标。目前,中航工业旗下A股上市公司的总市值约1,219亿元,流通市值约624亿元。上市公司总资产约710亿元,营业收入约357亿元,约占集团总资产和营业收入的20%。

后续资产整合为航天军工上市公司的外延式发展成为可能。到目前为止,中航工业也仅完成了约20%的资产注入工作。兵器工业集团尽管上市公司资产占总资产比例为21%,但营业收入占比仅为9%。航天科技和航天科工集团上市公司资产占集团总资产的比力也只有11%、13%。各军工集团大部分核心军品制造任务仍然不在上市公司中,太量未注入上市公司的后续资产,为A股航天军工上市公司通过后续资产注入实现外延发展提供了机会。

中航工业集团资产整合进入攻坚阶段。中航工业已经通过西飞国际基本实现了中航飞机公司的整合。原来中航系统公司被分为中航航电和中航机电两家公司,中航航电旗下有中航电子和中航光电,中航机电旗下有中航精机和东安黑豹。中航精机有成为中航机电平台的可能。中航航电正在实施中航电子的资增发项目,中航电子注入6家航电企业后,中航航电公司的资产也基本整合完毕。随着部分子公司资产整合后,剩下的上市公司对集团资源的争夺更加激烈,可以说,2010年中航工业的资产整合进入攻坚阶段。

兵器工业集团资产整合思路逐步清晰,计划用3年多时间把110个左右的子公司按照“专业化、地域化、产研结合”的思路整合为28个子集团,并从中打造十几个在国家层面有重要地位、在市场上有重要话语权和影响力的行业领先者。基于此,2009年兵器工业集团对组织架构进行了调整,撤销了第三、第四事业部,成立了若干个专业化子集团,例如:以中兵光电为平台的惯导公司,以新华光为平台的光电公司。我们预计下半年,兵器工业集团仍将推进银河动力重组,与徐工科技的资本运作也是集团重点任务。

航天工业资产注入上市公司的进程慢于航空工业和兵器工业,目前,航天科技集团在上市公司里的资产约168亿元,仅占航天科技集团总资产的ll%。上市公司2009年营业收入和净利润分别为占集团的10%、9%。航天科工集团在上市公司里的资产约l 51亿元,占航天科工集团总资产的13%。航天工业资产证券化程度最低的一个重要原因是:航天工业以研究所为主,研究所作为事业单位进入上市公司有一系列的制度约束。随着时间推移,航天工业资产证券化趋势不可逆转。换句话说,航天企业的资产注入预期会随着时间推移,越来越强,导致公司的估值水平是一个上升趋势。

主题投资机会多

A股航天军工板块的主题投资机会比较多。我国国家安全形势复杂,国内面临、、的威胁,周边热点地区比较多,例如朝鲜问题、中日东海争端、南海之争,美国在我国周边保持军事压迫态势。航天军工类的上市公司主要客户就是军方,因此当出现突发事件或热点地区局势紧张时刻,航天军工板块或将有主题性投资机会。在2009年新疆暴乱和2010年朝韩天安舰事件发生时,都出现航天军工板块行情。此外,当军工上市公司有增发融资和资产注入的需求时,都会给航天军工板块带来主题性投资机会。下半年可能的股价催化剂:航空动力和哈飞股份实施增发、中航电子复牌、美军航母进入黄海演习、珠海航展、L-15获得大额订单、其他突发性危机事件。

投资建议

航天事业的重要性篇6

航天员的培养和训练,在我国是一件从来没有人做过的事情。

北京航天医学工程研究所专门成立了两个研究室:航天员选拔训练研究室,负责制定航天员训练大纲、训练方案和编写训练教材,对航天员进行训练指导和飞行操作指导;航天员医学监督和保障研究室,负责航天员从训练、生活到航天飞行期间全过程的健康维护、检查、鉴定和治疗。

培训航天员,对北京航天医学工程研究所来说是严峻的挑战。载人航天工程的其它六大系统,工作都有一定的继承性,而航天员的培训,犹如在平地上盖楼,在白纸上绘画,一切都得从零开始。

制定航天员训练大纲、训练方案和编写航天员训练教材,是培训航天员的基础性工作。而对他们来说,却又是一项难度很大的工作。他们查找国外资料,借鉴外国经验,创造性地制定出航天员训练大纲,内容详尽而充实;他们制定的航天员训练方案,针对性强,有着明显的中国特色,甚至还包括了航天员的文学和艺术修养。

航天员的训练项目和内容很多,包括基础理论训练、体质训练、心理训练、航天环境耐力和适应性训练、专业技术训练、飞行程序与任务模拟训练、救生与生存训练等七大项目,每一大项里面又包括多项甚至几十项具体项目的训练。对这些训练的指导,没有现成的经验可借鉴,他(她)们一边探索,一边工作,倾注了大量心血。

特别是我国载人航天工程各大系统的工作是同步进行的,这给航天员的训练工作带来了很大的难度。比如,航天员作为飞船飞行过程的管理者、驾驶者、监控者,必须对飞船有比较深入的了解。而飞船的研制和航天员的培训处于同步过程。教员们只能在飞船的研制过程中,同步进行飞船操作手册的编写,指导航天员熟悉、掌握和操作飞船。

航天员的医学监督和保障,是航天员培训中不可忽视的重要方面。无论是日常训练、工作和生活,还是执行飞行试验任务,医学人员都对航天员的健康状况实施严格的医学监督和保障,确保航天员以良好的身心状态完成训练和飞行任务。在5年时间里,首批14名航天员没有一人因为健康原因而被淘汰。

(三)

航天员的训练是艰苦的。要完成从飞行员到航天员的转变,需要经过千锤百炼。

5年来,航天员大队叫响了“祖国的载人航天事业高于一切”的口号,还制定了“团结,自律,勤奋,奉献”八个字的队训。

航天员们的基础理论训练共有13门课程:载人航天工程基础、航天医学基础、医学生理学基础、地理气象、星空识别、高等数学、力学、英语、计算机基础、自动控制理论、CNC制导导航基础、电工电子学、政治理论及文学艺术修养。14名航天员虽然都有大专以上学历,但经历长期的飞行员生活,重新坐下来学习并不是一件轻松的事,加之许多课程非常陌生,困难可想而知。航天员白天上课,晚上做作业,课余时间也抓紧学习,就是外出疗养也不忘背英语单词。就这样,基础理论学习结束,14名航天员门门课程都达到良好以上。

体质训练是长期的。飞行员的身体素质都很过硬,但航天员对体重、耐力、速度、灵活性、柔韧性、肌力等方面有着更高的标准和要求。他们按照训练大纲要求,坚持每周3次、每次2小时的体质训练从不间断。为了控制体重,不少航天员坚持每天跑5000米。在北京航天医学工程研究所的运动会上,中长跑项目的第一、二名都是航天员。

航天环境适应性训练实际上是向人的生理极限挑战。比如,超重耐力训练,要求飞行员在5倍重力加速度的条件下,持续2至3秒,而航天员却要在8倍重力加速度的条件下,持续40秒;低压缺氧训练,按照相当于每秒15米的速度,迅速提升到5000米的高空,在氧气稀薄的情况下持续30分钟;前庭功能训练,训练中,要求航天员自旋转、振动或坐在离心机中,用4倍重力加速度转动并突然停止,还要求闭上眼睛转动脑袋。此外,还有失重飞机飞行训练、跳伞训练、航空飞行训练、飞船着陆冲击体验等。

我国航天员的失重飞行训练是在俄罗斯航天员训练中心进行的。有时一个架次飞了12个抛物线,我们的航天员一个都没有吐。俄方人员敬佩地说:中国的航天员素质真好!

航天员的工作充满风险,面临的又是陌生的太空,容易造成巨大的心理压力。为此,必须进行一系列心理训练。其中,隔绝训练对航天员是艰难的考验。他们每人都要单独在一个绝音室里生活一段时间。没有音乐,没有人交谈,没有来自外部世界的任何干优。这种孤独、异常的考验,常人是难以忍受的,而航天员们却不能有丝毫的烦躁,否则就过不了关。

专业技术训练、野外生存和救生训练、飞行程序和任务训练……这些项目要反反复复进行,确保真正执行航天飞行任务时“万无一失”。

训练是艰苦的,考核是严格的。在航天员训练的每个阶段,都要进行评定考核,训练不合格的将被淘汰。在5年的时间里,14名航天员以坚韧的毅力,全部圆满完成了所有项目的训练。

2003年7月3日,经载人航天工程航天员选评委员会评定,14名航天员全部具备了独立执行航天飞行的能力,予以结业,并获得三级航天员资格。

航天事业的重要性篇7

在这样的背景下,作为各家行业报媒体,如何发挥自身优势和特点,将发生在本行业的那些能够让全社会瞩目的重大新闻事件,以最佳的效果广泛传播,是摆在广大行业新闻工作者面前的一道新的课题。

作为一名参与了《中国航天报》神舟六号载人航天飞行策划、报道全过程的新闻工作者,笔者就如何在重大行业新闻报道中进行新闻策划,谈几点粗浅的体会,与新闻同行进行交流。

一、专业头脑梳理思路以专业精神提前介入

一个重大的行业新闻事件,并不是横空出世,而是有一定时间和空间跨度的酝酿与发展过程。作为行业媒体,要在事件发生前积极运作,未雨绸缪,提前介入;要对事件的特点、亮点进行准确定位,才能在事件发生时,做到胸有成竹,掌控大局。

以神舟六号载人航天飞行为例,在飞船发射前半年,中国航天报社就成立新闻策划组,根据独家掌握的信息,我们认为,如果不出意外,一切按计划进行,神舟六号飞船将在2005年的秋天进行发射。正如神舟飞船本身就是一个庞大的系统工程一样,在“神六”飞天报道的策划工作中,我们也面临着一个庞大的系统报道的课题。其中,哪些是这一事件中的亮点,哪些是报道的主线,哪些是不为人知但却需要行业新闻工作者有责任、有意识地向公众介绍和披露,这些课题如同有待开采的金矿,需要我们用专业头脑梳理思路。

经过中国航天报社采编人员的集体策划,我们确立了神舟六号载人航天飞行的新闻亮点与报道主线。亮点是我国载人航天工程将首次进行多人多天的太空飞行。主线有三条,一是以执行任务的航天员为人物新闻主线,二是以保障任务成功的火箭、飞船、发射场、着陆场、航天员保障、飞船应用和测控通信等七大分系统为事件新闻主线,三是以神舟飞船发射、飞船太空运行、飞船安全回收为时间新闻主线。

在这些亮点和主线里,以万众瞩目的航天员为金字塔尖,以事件新闻主线和时间新闻主线为经纬,构成了“神六”新闻报道的立体、丰满,多视角、多侧面且亮点突出的报道体系,体现出行业新闻媒体的专业策划水平和思路,为中国航天报社成功进行神舟六号载人航天飞行报道奠定了扎实厚重的基础。

二、以独家视角报道难点借专家之口披露内幕

“神舟六号不是神舟五号的简单重复。”这是我国载人航天工程总指挥、总装备部部长陈炳德上将对神舟六号载人航天飞行的特点与难点所作出的一个简洁而又深刻的评价。那么,我们在策划报道时,如何提炼出神舟六号载人航天飞行的特点与难点以及读者所关注的热点呢?

经过研讨,我们最终确定了以下十个既是本次“神六”飞天的特点与难点,又是广大读者所关注的热点,来作为本次神舟六号载人航天飞行报道中着力推出的独家内幕新闻。

一是两名航天员的!拔内幕以及他们的个性特点。

二是航天员如何太空工作与生活,比如吃什么、穿什么,如何工作。

三是发射神舟六号飞船所使用的长征二号F运载火箭经过怎样的改进,较好地解决了共振问题,从而保证了航天员在火箭上升过程中保持良好的身体状态。

四是执行本次发射任务的火箭箭体外和箭体内首次安装了摄像头,从而能够让观众首次俯瞰火箭发射过程,并为可能发生的故障提供诊断依据。

五是连接飞船轨道舱的飞船舱门的研制过程(神舟五号飞船飞天时,航天员只是待在坐椅上,没有在不同的舱内进行行走;而神舟六号飞船飞天时,航天员需要穿越轨道舱和返回舱工作和生活)。

六是飞船的内部设计、装修是什么样子,航天员在舱内行走是否会对飞船的稳定性带来影响。

七是飞船如何进行电力能量供应,从而保证飞船执行多天飞行的能量要求。

八是本次“神六”飞行为何同时启用主副两个着陆场。

九是四艘分布在三大洋上的远望号测量船如何对飞船实行全方位监控。

十是神舟六号着陆后,舱内搭载了哪些珍贵的文化纪念品。

以上这十大采访主题,基本上囊括了神舟六号载人航天飞行的三条主线,同时也把神六的难点和亮点基本覆盖。接下来的问题是以何种方式进行报道,使新闻更具权威性。我们认为,应该就这些!题,直接采访在这些领域里最具话语权的专家,借他们之口,披露新闻内幕。

在神舟六号飞船发射前的半年时间里,《中国航天报》的记者多路出击,在不耽误专家们正常工作的前提下,奔赴发射场、科研院所,有的记者为了见到某位专家,想尽各种办法,多次预约,向专家讲明意图,消除他们的顾虑,终于拿到了独家的第一手新闻素材。于是,在神舟飞船从发射到太空运行再到凯旋的116个小时里,《中国航天报》陆续刊登了众多独家专访新闻,如专访长征二号F运载火箭总指挥刘宇的《打掉了两只拦路虎》,专访长征二号F火箭总设计师刘竹生的《火箭军团不敢懈怠》,专访航天员系统总指挥兼总设计师陈善广的《黄金搭档性格互补》,专访发射场系统总设计师陆晋荣的《发射场铺就通天路》,专访着陆场总设计师侯鹰的《主副着陆场同时启用》,专访神舟六号总设计师张柏楠的《挑战四个创新点》和副总设计师秦文波的《保证飞船能量之源》。

这里需要特别提出的一点是,由于我们策划在前,采访在前,许多报道在神六发射前就已经基本完成,内容扎实准确。而某些媒体发射成功后才进行采访,这时专家非常繁忙,许多细节无暇顾及,而记者们为了及时发稿抢新闻,也往往不能精心推敲,甚至不求甚解,这样的稿件刊登后,效果并不能令人满意,甚至会出现张冠李戴的现象,造成数据、事实上有较大的出入。

因此,以专业头脑梳理思路,保证了《中国航天报》在神舟六号载人航天飞行的报道中能够以独家视角站在制高点,成为“神六”新闻大战中的赢家。

三、在可读性上下足工夫靠生动赢得读者眼球

在科技类新闻的报道中,最忌内容生涩枯燥,专业术语罗列,拒读者于千里之外。突出可读性,用生动鲜活的语言文字吸引读者阅读,是我们在神舟六号载人航天飞行的报道中追求的一种境界和效果。

为了让读者读懂“神舟”,我们在新闻写作中,力求在新闻标题、导语、主体以及新闻背景等几方面突出可读性。

在标题制作方面,我们针对一些专业性较强的事物,展开头脑风暴,力求制作出简洁生动、通俗易懂的标题。例如,神舟六号飞船的航天员要经常穿越轨道舱和返回舱,以便进行工作和生活,而在太空这样的真空环境下,哪怕是一个微小的作用力,也往往会改变物体的行进方向。那么,航天员在飞船舱内的运动,包括对飞船的作用力,是否会影响飞船的正常飞行,飞船设计人员又是如何加强对飞船控制系统的改进。这些问题,涉及空间力学、控制论的原理,比较深奥,难以让普通读者理解。为此,我们设计了一个标题《你动你的我飞我的》,用大白话告诉读者,经过科技人员的攻关,航天员可以在飞船内轻松工作。

在新闻主体中,我们尝试用大量生动贴切的比喻,使科技新闻通俗化。例如,针对长征二号F火箭如何解决火箭上升阶段的共振问题,我们用了两个比喻来进行解释。在解释什么是共振时,我们用了第一次世界大战时,一队德国士兵通过铁路桥梁时,整齐的行军步伐频率与桥梁本身的频率耦合,从而导致桥梁坍塌这一事例。在解释如何克服共振时,我们用了寺庙闹鬼的故事:寺庙里的钟和磬发生共振,总是同时响起,搞得和尚以为庙里闹鬼。一个聪明人用简单的方法解决了这个问题,他把磬削掉一小块,磬的频率得以改变,从此钟和磬相安无事,各响各的。

在注重新闻叙事内容的可读性以外,我们也注意题材本身的可读性。例如,就读者关心的航天员在飞船里吃什么这一问题,我们走访了有关专家,很早就拿到了第一手资料和素材,因而在报道中,我们在这方面的报道最详细,同时还向读者解释了为什么要制定这样的食谱,航天员食品有哪些特点,对身体机能有哪些提高。

在先期采访中,我们还预料到读者会对两名航天员的性格特点有强烈的了解欲望,于是我们在采访中就这个问题特别向!拔他们的有关专家提出来,当时这个问题作为重大秘密,专家本不愿意多说,但是在我们的不断追问下,最终我们得到了满意的素材,采写了当时在“神六”报道中颇为引人注目的新闻《黄金搭档性格互补》。

在“神六”飞天的数日里,我们采写了《与航天员共度116个小时》,详细记录了航天员在太空工作生活的点点滴滴;在飞船凯旋后,我们第一时间把“神六”搭载的各类“宝贝”呈现在读者面前;我们还对“神六”飞天带来的社会效益、经济效益进行了盘点,从而使神舟六号载人航天飞行的全程跟踪报道更为丰满和立体。

四、搭建媒体合作大平台让行业媒体进入主流

我们清醒地认识到,作为一家行业报纸,虽然我们在神舟六号载人航天飞行的报道中拥有其他媒体所不具备的资源优势和专业优势,但同时也有我们所欠缺的短项。比如,报纸的受众面还比较狭窄,不具备地域优势,总之,我们的传播力度由于先天性的资源缺失,还不够强大和深入。

如何走出“酒好但却巷子深”的境地,如何走上“喝彩的舞台”,经过讨论,我们确定了搭建媒体合作平台,增强受众传播效果的思路。为此,我们与电视台、网络、报社、电台广泛合作,以资源共享的方式将我们的原创新闻作品推向社会媒体,收到了较好的传播效果。

我们与中央电视台国际频道合作,在《今日话题》等栏目中频频亮相,扩大了《中国航天报》的知名度;我们与新浪网合作,成为新浪网“神六”报道的独家合作媒体,《中国航天报》的标识在一个月的时间里占据新浪网首页显著位置,报社的记者编辑还经常做客新浪网的聊天室,与网友畅谈“神六”;我们与《人民日报》、《经济日报》、《光明日报》等多家强势媒体,及《北京晚报》、《新京报》、《南方都市报》等众多地方知名媒体开展合作,与新闻传媒建立了良好的合作关系,大大增加了受众面积,提升了《中国航天报》的知名度和美誉度,同时也开拓了报社新的经济增长点。

神六新闻大战的硝烟早已散去,明年,神舟七号又将飞向太空。而代表祖国进步与发展的众多新成就也将不断问世。这里面,行业媒体如何发挥自身优势,完成重大行业新闻事件的策划报道工作,也就显得愈发重要。归根结底,笔者认为,行业媒体在重大行业新闻的策划报道中要发挥自身优势,以专业精神,开辟独家视角,才能让行业新闻熠熠生辉,广为传扬。

(作者单位:中国航天报社)

航天事业的重要性篇8

一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景

目前,我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中,民航产业的做大做强,对民航人才需求不断加强,而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题,没有形成以航空法为特色的法学教学体系,导致我国航空法学人才并不能满足现实需求,人才数量与质量均与民航强国战略不太适应,不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途,而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此,民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式,在遵循教育外部关系规律的前提下,主动适应民航经济的发展,重新定位办学目标、教学培养模式等,形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式,以促进民航工科院校法科学生的就业,同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前,全国共有近600所院校设置了法学专业,其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校,不仅工科专业较多,而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业,相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业,在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势,不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势,缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学,但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。wWW.133229.CoM目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程,没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势,没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响,没有重视教育教学的实践性主旨,忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求,导致培养的法科学生只懂法学理论,不懂民航实践,这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力,危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下,教育培养的学生必须符合企业的需求,适应市场的需求,这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一,缺乏与民航行政机关、企业的合作,挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色;另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用,培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一,课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程,缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程,但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二,教学方法。只有改革教学方法,才能吸引学生的注意力,更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法,培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策,一筹莫展。第三,考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主,缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价,没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程,需要结合民航强国战略精心设计,从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式,我们提出“四个一”工程。具体是指:“强化一个重点,即建设民航强国为重点;发展一个专业,即建设与发展具有行业特色的航空法学专业;夯实一个平台,即打造航空法学职业化实践教学平台;培养一批人才,即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系,进行校企等联合培养,以拓展教学资源,共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台:一方面选派教师到航空企事业单位学习,打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队;另一方面,选派优秀学生到航空企事业单位学习实习,加强产学合作,满足市场需求的航空法实务技能人才,实现“双赢”。目前,中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制,研究生可在“二导”所在单位实训,参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科,具有较强的社会性和实践性特点;而民航业更是一门实践性学科,所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此,在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在:

第一,课程设置。课程设置上既要强调学术性,更要强调实践性。具体包括两大模块:第一模块是民航与法学基本理论知识,第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课,具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法,在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律,航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律,民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二,教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论,而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题,这就需要充分运用各种教学方法,从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程;说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能,将之用于民航法律的实务中;读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等,深入了解民航与法律知识;写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之,运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识,激发学习的兴趣,最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

第三,考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系,不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先,制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析,实践课程注重操作与运用,所以应有不同的标准。其次,考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力,在考评过程中应采用以教师考评为主,学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后,考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化,不限于传统的笔试,还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果,更重学习过程,对于评价学生的综合素质,特别是实践能力具有重要意义,能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。

第四,实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现,能够为实现民航强国战略目标服务,需要一个合理的实施效果评价机制。为此,我们一方面从教学角度进行检测,主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位,具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的,大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人,民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此,是否落实了航空法特色实践教育,就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生,使其能够从容上岗就业。所以,可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式,一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价,另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。

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