港口物流工程范文

港口物流工程篇1

长江三角洲的经济腹地，是江淮联运纽带上的重要一环。近年来由于经济的发展，一期工程形成的物流园已经不能满

足社会的使用要求，发展二期工程迫在眉睫。

关键词：合肥港 临港工业 物流园

作为港口，无论在任何国家，对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着非常重要的作用。据有关资料显示，全球35个国际化的城市，其中有31个是因为有港口而发展起来的国际化的城市，前10名的城市几乎都是港口城市。有资料显示，全球财富的50%集中在沿海港口城市。港口物流园是港口的重要组成部分，它负责了港口货物与生产加工销售的无缝连接，是港口生产效率的重要卡口，是水运生产与临港产业园区及经济腹地的联系纽带。

中国港口的发展历程及其作用

中国水运发展源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到新中国成立。中国港口的发展经历了不同的坎坷与辉煌。

浙江河姆渡出土的木浆表明，在距今2000年前的时候，中国沿海的居民就已经使用桨出海渔猎。春秋战国时期，水上运输就已经十分频繁，港口就诞生于那个时候。曹操的著名诗句“东临碣石，以观沧海”中的碣石就是当时的一个港口。汉代的广州港和徐闻、合浦港，已与国外有频繁的通商活动。长江沿岸的扬州港也扮演了当时的水路运输中转站的角色。宋展比较好的港口有广州，泉州，杭州，明州（今宁波）四大港口。鸦片战争以后，列强用火炮轰开了中国的大门，强行与清政府签订条约，要求开放广州、厦门、福州等港口作为通商口岸，这些在一定程度上给这些地区的经济注入了活力。新中国成立以后，中国的港口获得了新生。50年代至70年代，国家致力于经济的重建，被战火摧毁的港口重新启用，旧的港口得到了修缮；改革开放以后，邓小平同志高瞻远瞩，提出“发展才是硬道理”，在和亚洲四小龙之一的香港隔海相望的中国大陆最南端画出了一个经济特区——深圳，作为经济改革的试点。接着又提出了14个沿海开放城市，建设港口，建立与国外的商业往来。这些城市今天都成为了中国经济的排头兵。20世纪前后，党中央国务院再次发出最强音，要建立中国自己的国际化深水港，洋山深水港区应运而生。洋山港是世界上最大的集装箱港区之一。

合肥港物流园的发展历程

司马迁著《史记》说：合肥受南北潮，皮革、鲍、木输会也。寥寥数语，道出了合肥千百年前水运之繁华。处于江淮联运最接近点的合肥，在汉代已是很繁荣、很重要的交通要地。只是在大运河开凿之后，合肥港的辉煌才渐渐淡去。合肥曾经是一个河网密布、水上交通发达的城市，但随着陆路交通的快速发展，合肥的水路交通进展放缓。

合肥港现有航道总里程326.1公里、码头113个泊位，分布在南淝河、派河、店埠河上，由解放前的几个渡口码头发展成集装卸、堆存、仓储和中转等多功能的综合性港口，合肥港被规划为全国28个内河主要港口之一。合肥港作为江淮地区的主要港口，是合肥及周边地区经济社会发展和对外开放的重要交通依托和平台，是合肥地区综合运输体系的重要组成部分，是国际集装箱运输的喂给港，是大宗物流首选之地。

随着合肥港综合码头一期工程于2010年4月投入试运行，合肥的汽车、家电等工业产品，从合肥港坐上千吨级货船，实现了真正意义上的通江达海。

合肥港物流园发展的必要性

在区域经济发展中，港口物流园对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。合肥市通过加快港口物流园的投资建设，带动省会经济圈的东向发展，可以有效地将皖江城市带与省会经济圈连为一体，形成全省最有实力、最具活力的经济板块。

发展临港工业，实现港口产业化，是当今世界大型城市发展的一个重要趋势。因此，合肥港要利用其独特的区位优势加快与长三角经济圈的合作，努力建成内河型枢纽港。随着武汉、九江把合肥港作为其沿江经济辐射的重要节点纳入其规划之中，合肥西融武汉城市港口经济圈成为现实。

从腹地集装箱运输现状及运输线路分析来看，目前合肥及周边地区的集装箱主要经南京港、芜湖港中转运输，运输线路因受网络运输的限制，存在运费高、运输环节多等问题。合肥港物流园一期工程于2010年12月底开港运营，自2011年7月开始，集装箱吞吐量每周突破1500TEU，2011年底集装箱年吞吐量突破5万TEU。在省会经济圈的带动效应下，合肥市及周边集装量运输将保持快速发展势头，合肥港一期工程已无法满足腹地集装箱运输快速发展的需求，二期工程的建设有利于缓解腹地集装箱需求矛盾，进一步完善集装箱多式联运体系。二期工程建成以后，将进一步扩大服务范围，拓展服务空间，大力开展延伸服务、增值服务；积极开展水路货运、船货、保险、金融等多种业务，在为船舶、船员、货主等提供便捷、周到、全面服务的同时，创造利润增长点。甩挂运输作为国内新兴的高效、节能、经济的运输方式，其理念也融入了本次设计当中。因此、合肥港物流园的建设是优化合肥港布局，完善合肥港功能的需要。

港口物流产业各项业务的出发点都在于快速高效地满足船舶、货物的周转要求，并由此延伸出其他相关服务，它的核心业务具有明显的专门特性。随着合肥市及周边经济的快速发展，外部经济规模的不断扩大，腹地经济的发展势必形成从原材料进口，到生产、流通加工、配送分拨乃至逆向回收的整个物流供应链。港口作为贸易运输的重要节点，将港口装卸、港口物流、分拨转运在空间上产生集聚，形成港口物流园区。合裕线航道即将升级改造，届时合肥港凭借其独特的自然地理条件和良好的水深条件、良好的集疏运系统和较高的装卸效率，以较优惠的成本吸引船舶与货物到港，并在港口加工，再运送到各地，或者转运至其他港口。合肥港的巨大潜力和对区域经济增长的推动作用，也会促使政府提供优惠的政策导向，这将对港口物流园区的形成也起到了很大的促进作用。港口物流园的建设和发展，势必形成港口物流相关服务的企业自发的聚集在港口物流园区周围，他们之间具有广泛的相互关联性，构成了一个为船舶和货物提供服务的完整的物流产业群体，有利于降低社会物流费用，推动现代化物流产业快速发展。

结论

港口物流工程篇2

[关键词]水运经济；南昌港；吞吐量

[作者简介]曾 新（1994―），女，东华理工大学经济与管理学院学生，本科在读，市场营销专业；罗伟强（1995―），男，东华理工大学经济与管理学院学生，本科在读，物流管理专业；洪方烨（1995―），女，东华理工大学经济与管理学院学生，本科在读，市场营销专业。（江西南昌 330013）

[基金项目]东华理工大学科技创新基金项目

一、背景介绍

2015年3月3日至3月5日，全国两会在京召开。近百名政协委员和人大代表来自各大航运央企、交通运输部、地方代表团、船舶公司等，都对水运行业及相关发展的问题表现出极大的关注。

内河港口在我国经济发展和对外开放中发挥的作用日益明显，内河港口经济的发展水平已成为衡量一个国家或地区经济发展水平的重要标志之一[1]。胡云超2009年也提到：“港口能促进城市经济的发展，城市经济推动港口物流的进步，两者协调发展，共同促进港口城市社会的全面和谐可持续发展”[2]。江西境内河网发达、江河纵横，沿江拥有152千米长江黄金岸线，水资源总量居全国第六，其发展水运经济具有较大的优越性，南昌港作为江西省最重要的港口之一，应加快融入长江经济带的步伐，建设层级分明、功能健全、结构合理的港口系统，建立以完善的物流系统、高质量的服务体系和高度的电子信息化平台为基础，与长江的航运体系相协调的大港，进而促进江西水运经济的发展。

二、南昌港发展的障碍因素

（一）港口产业结构不合理

南昌港货物运输的产业主要为钢材、水泥、煤炭、粮食、化肥、日用品行业等，货物的增值服务低， 而这些行业的货物不太适合进行港口的集装箱运输，这是南昌港发展的瓶颈之一。

（二）基础设施落后

南昌港存在总体作业水平低、机器设备（如转运，仓储，运输等设备）陈旧、部分码头缺乏后方仓储等基础配套设施等问题。近年来南昌港集装箱吞吐量不断增加，但其落后的基础设施极大地限制了港口的进一步发展，使其与国内其他大港在硬件及货物吞吐量上的差距不断加大，不利于港口的现代化进程。

（三）港口总体规划不合理

发展南昌港的规划及措施存在建制不清、功能重叠、地域重合、上下级对港口规划发展的定位不一致、港口产业规划布局及发展方向不合理、省市单位对港口的规划政策指导意见与管理港口的具体县区单位规划政策指导意见对接不一致等问题。

（四）信息管理系统不完善、港口信息化程度低

南昌港由于起步较晚、在很长的一段时间建设发展乏力且处于内陆港口，对现代化港口EIS建设不够重视、并且在提供实际货船信息服务方面做的也很不到位，港口管理系统不完善，现代信息化程度不高，这些因素阻碍了南昌港向高水平、高层次的现代化港口发展。

（五）港口物流体系不健全

物流体系对于港口经济的发展至关重要，南昌港物流体系尚未健全，港口物流一体化中的物流园区、工业园区、海关、商标检验局等零散分布，未能形成一体化物流体系，物流路径杂乱无章未能进行一体化设计，且体系内各物流作业各环节、流程缺乏有效对接，数据共享和信息沟通比较困难，物流信息技术运用不够，使得物流活动及一体化进程难以顺畅进行。

三、发展经验借鉴

在南昌港现在及未来发展过程中，势必会受到各种障碍因素的影响，制约其进一步发展。他山之玉可攻石，为此我们选取了省内大港九江港、著名内河港口重庆港、沿海发达港口宁波-舟山港等几个较有代表性的港口进行研究分析，结合南昌港自身的发展现状及未来可能遇到的障碍因素，吸取借鉴它们的优势长处，以促进南昌港更好更快的发展。

（一）九江港

九江港作为江西省内的第一大港，近年来发展迅速，随着九江沿江开放开发和政府政策支持力度的加大，港口建设速度明显加快，吞吐量快速增长。2011-2015年间，累计完成货物吞吐量3.3亿吨，截至2015年12月28日下午3点完成货物吞吐量10410.78万吨，一跃成为亿吨大港。在这骄人成绩的背后，是其港口建设机制的科学制定和良好的运行体制。

优化港口物流布局，节省企业运输成本

自2015年4月1日起，九江港城西港区码头增加了出发到上海洋山港的航班次数，直达洋山港的班次从每周两班增加至每周四班，货主的集装箱运送到九江港后短时间内就能够装船出航，大大降低了企业物流成本，缩短了运输时间。九江港这一物流布局有力地吸引了周边更多的货源，进一步助其打造成为枢纽航线港口，推动港口经济繁荣。由此看出物流体系对于港口经济的发展至关重要，而南昌港物流体系尚未健全，港口物流一体化中的物流园区、工业园区、海关、商标检验局等零散分布，物流布局粗糙，不足以形成良好的港区经济驱动力。

合理规划港口产业结构，避免港区同质化竞争

在国家新一轮产业升级中，九江港腹地经济辐射范围广，对港口发展提供强有力的支撑。为避免港口同质化竞争，九江港对港区及临港的产业分布采取因地制宜的规划策略。港区实施产业化招商，重点引进了新能源、新材料、电子电器、汽车及零部件、高端装备设备制造等产业，这些产业合理布局在不同功能分区，使港区之间形成良性竞争，提高港口运行效率。反观南昌港，受港区及经济腹地产业布局不均衡的影响，南昌港装卸的货物及发展运输的产业主要为钢材、水泥、煤炭、粮食、化肥、日用品行业等，货物的增值服务低，且港区内同质化竞争现象严重，不利于南昌港的长远发展。

（二）重庆港

重庆港地处我国中西结合部，是长江上游最大的内河主枢纽港、集装箱集并港、大宗散货中转港，现为全国28个主要内河港口之一。2014年，重庆港口集装箱年吞吐量超过百万标箱，由此重庆港成为长江上游第一个、长江干线内河第三个突破百万标箱的港口。近年来重庆港航运得到较大的发展，全港货物吞吐量高达1.7亿吨，重庆港在信息系统建设及运用上，优势尤为明显。

建设港口电子信息系统，增强服务软实力

为推动经贸发展、提高航运物流服务水平，重庆航运交易所成立了全国内河唯一的交通电子口岸：重庆交通电子口岸。现在已成为国家7个交通电子口岸分中心之一，服务范围已覆盖全市11个集装箱码头。重庆航交所与交通运输部、长江航务管理局、上海港信息电子数据交换中心实现了电子信息数据的互通有无，并且建成了长江流域货物全程跟踪定位查询系统。这些措施的施行帮助港口和企业及时了解和掌握集装箱动态，提高了信息的准确性和及时性，极大地增强了港口的服务软实力。南昌港在现代化港口信息系统建设上起步较晚，为企业提供实际货船信息服务方面做的还远远不够，存在港口管理系统欠缺、现代信息化水平低、港口服务能力不足等问题。

（三）宁波-舟山港

宁波-舟山港是我国东部沿海枢纽港和集装箱干线港口之一。2015年12月24日，宁波-舟山港年集装箱吞吐量达到2000万标准箱。宁波-舟山港成为全球第五个港口年集装箱吞吐量达到2000万的港口。

建立港口维护专项基金，加强港口基础设施建设

大港口建设需要大投入，为此浙江省财政局设立了港口建设维护专项基金，确保航道等港口公用基础设施建设维护资金的正常来源，并将该基金列入省市财政年度预算，逐年加大对航道等港口基础设施建设和维护资金投入力度，建立长效运行机制。而南昌港存在总体作业水平低、机器设备（如转运，仓储，运输等设备）陈旧、部分码头缺乏后方仓储等基础配套设施等问题，解决这些基础设施落后问题需要有强大的资金支持，而南昌港的基础设施建设及维护的资金需求大部分由港务局自行筹措解决，并未列入政府预算。

四、南昌港发展对策

（一）大力发展临港工业，优化产业结构

要充分利用港口的现有条件，优化产业结构，大力发展临港工业。以临港工业园区、经济开发区等为基础，吸引临港工业的生产要素向沿江聚集，重点发展新能源、汽车、航空、光电、生物等产业，以期形成港口经济发展的新增长极，从而带动江西水运经济的发展。

（二）加大政府对港口设施投入力度

港口设施分为公用基础设施、经营性基础设施和港口企业经营设施，政府应针对不同的设施类型，引导企业进行多元化的投资。明确与落实政府部门对港口基础设施建设的相关责任。将港口基础设施建设投入列入政府年度预算，并借鉴宁波-舟山港等港口城市的发展经验，建立港口建设专项维护基金，将其重点用于港口各类基础设施的维护与更新。

（三）加快南昌港基础设施建设步伐

推进龙头岗、姚湾两大核心港区建设，加快推进龙头岗综合码头一、二期工程、姚湾综合码头、樵舍货运码头项目建设，完善水上保障系统及水上搜救应急体系，制定航道扩建与改造工程，将南昌港的航道等级由III级提升为II级，完善南昌港的通航基础条件，同时，加强对岸线的合理开发利用，以达到最大程度完善整个南昌港的基础设施建设。

（四）利用相关政策助力港口的规划与发展

依托国务院的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》、《南昌港总体规划》、《南昌主枢纽港整体规划》等规划及相关支持政策加强与周边内陆及沿海港口的建设发展经验的合作与交流，并在省内加强与各县的城市发展规划有效衔接。最后，抓住建立长江经济带中下游城市集群的发展机遇，充分利用长江流域的巨大航运价值，推动省内沿江内陆腹地逐级开发，形成南昌港发展新的增长引擎。

（五）加速港口物流体系的一体化进程

南昌港作为一个拥有巨大潜力的内陆港口，必须高度重视港口物流体系的建设与发展，逐渐形成综合港口物流服务体系，并将港口附近的物流园区、工业园区、海关等纳入综合物流体系之中，不断提高货物进出关的效率；建立高效的EDI系统，提高港口物流的现代化水平；将富山姚湾段规划与昌南规划相融合对接，直接为小蓝经济开发区及向塘镇提供物流服务，打开南昌向南发展空间，使港口物流体系能更好地助力于南昌的经济建设。

[参考文献]

[1]谢丹.港口发展与区域经济发展关系研究[D].大连：大连海事学院，2005.

[2]胡云超.港口物流与城市经济协同发展研究[D].北京：北京交通大学，2009.

[3]曾立群.南昌港规划发展的问题与路径[J].中国港口，2011，（11）.

[4]涂维青.南昌港口物流发展模式研究[D].南昌大学，2011.

[5]梅艺华，王建，陈桂君.南昌港物流现状和发展对策探究[J].科教导刊，2011，（3）.

[6]朱力，内河港口发展研究[J].物流科技，2015，（8）.

港口物流工程篇3

关键词：港口规划建设；途径

中图分类号：U651文献标识码：A

进入新世纪经济全球化和区域化进程的加速，港口面临着提供增值服务和拓展功能的新历史使命。港口作为国际运输的枢纽接口和国际经贸的支撑平台，其参与经济腹域的资源要素配置、综合物流的作用正在凸现。具有海陆两大辐射面的港口，不仅已成为链接世界性生产贸易的中心纽带，而且开始成为主动策划和积极参与上述经济活动的运营基地。因为现代港口已成为全球综合运输的核心、现代物流供应链的重要节点，世界很多国家已经或正在对港口部门进行改革，以适应国际交通运输业新发展的需要，其中包括：重新制定港口发展战略、改革港口规划与管理的立法程序和体制、港口管理机构重组等。随着全球经济一体化不断深入和中国经济的快速发展，中国港口产业也正在发生深刻的变革和巨大的变化，特别是在经历了属地化管理、政企分开等管理体制变革以后，港口发展呈现出新的发展状态和趋势。

但目前港口建设也存在着不少问题：港口吞吐能力与吞吐量之间的比值系数在近些年一直小于港口能力已不适应国民经济的发展，主要沿海港口的公用码头处于超负荷运转的状态，全国主枢纽港口的综合能力利用率都在120%左右；大型专业化码头的布局仍不完善、专业化程度不高，导致货物转运环节和成本增加、运输效率下降，削弱了钢铁、石化产品的国际竞争力；中国多数港口功能单一，对生产要素和经济资源的整合能力不强，临港产业集群发展较为滞后，对区域经济的纵深带动和辐射作用较弱；港口项目发展定位的重合加剧了区域内港口结构的雷同，导致资源配置不合理；中国港口的民营化进程过于依赖外资进入，本国私人资本竞争力较弱，参与不够，外资对中国主要集港口的控制和潜在的垄断行为可能会危及港口产业安全。

港口是对外开放及经济发展的依托,港口的规划发展对一个城市,乃至整个区域的经济推动都是至关重要的。港口是经济发展、沿海工业园区建设发展的重要支撑,是与海内外市场加强经济合作、开展物资交流的重要基础。目前港口发展空间没有充分挖掘,为此应该充分发挥水运及港口的资源节约型、环境友好型的优势,优化港口布局、提升港口能力,协调处理好港口发展与经济发展、城市建设之间的关系是迫在眉睫的。根据城市总体规划、产业布局、经济发展需求、港口的海陆域条件、枢纽建设情况、港口资源整合以及实际管理的要求,考虑到城市建设以及对现有沙石码头整合的需要,现有的砂石码头暂时保留,随着各类港口城区基础设施建设也逐步完善，应该对港口发展做出新的布局调整。

另外,海事、水利、消防、渔政等部门存在着对水域管理的需求,工作船码头也是各部门履行职责的重要设施,管理专用码头的规划非常必要,故规划海事码头、渔政码头、水上公安码头、广告船码头、消防码头、船舶公司码头等。港口规划除自身客、货运输功能之外,同时也是独特的城市景观。合理规划设计,使港口建设与自然相融合,符合“环境友好型”社会建设要求。在适当位置布置观光平台、游船停靠点,同时结合旅游资源布置,考虑公共服务设施配套,打造符合实际的旅游线路。

一，发展临港产业

临港工业是港口经济的重要组成部分,工业模式也是当今国外国内港口经济发展的主要模式之一。目前中西部我国大多数港口工业发展水平比较低,升格为县级市或地级市后,虽然经济发展速度比较快,但第二产业始终未达到GDP的一半,现有的工业主要集中在钢铁、造纸、化工、饲料、水泥等少数部门上,没有形成完整的产业链,与港口相关联,能依托港口优势的工业更几乎没有，这样的格局是不利于各地市工业化发展的。

当前港口建设正面临着扩大改革开放发展成果的历史机遇,港口经济的发展也要充分考虑利用港口优势吸引发达地区转移过来的产业。建设临港工业区是发展港口工业的主要方式之一,港口可以利用客运港区中转作业区水路、公路、铁路联运的优势,在进港公路旁边建设临港工业区,集中发展来料加工、轻化工、矿产品深加工、机械制造、林木产品加工等工业项目,逐步形成具有港口特色的工业经济区。随着港口经济的发展,对船舶设备的需求也很到,可以在客运港区作业区对面规划建设一个船舶机电工业区,把船舶修理、船舶制造、港口机械设备制造、机电零配件生成等工业集中到船舶机电工业区了发展,形成规模效应。

目前,新一轮城市总体规划和土地利用规划正在修编,建议将各港区及其配套仓储物流服务用地纳入上述规划,根据各港区的发展定位和级别,合理确定配套用地规模,为港区未来发展预留发展空间。

二，发展港口商贸

港口商贸是现代港口经济的组成部分之一。港口要结合港口运输优势,重点发展煤炭、建材、工业品、机电设备等大型专业市场。在客运港区作业区建设煤炭市场,在作业区建设建材、工业品、机电设备市场,以专业市场的方式带动港口物资贸易的发展。

优化港口海岸线或水运线布局,建议综合枢纽工程坝上以客运码头和生活岸线为主,生产岸线为辅,坝下以货运港为主,生活岸线为辅。坝上岸线的利用应以主城区生活和景观岸线利用为主,生产岸线利进行有效控制和适时退出,尤其应严格控制坝上库区内化工类产品和其他污染类产品的装运作业,一旦发生事故,将对沿海生态造成巨大的负面影响。在坝下规划货运港,既可以防止事故时对港区的水利造成致命威胁,同时又不必经过枢纽船闸,节省船舶过闸时间和费用,与坝上相比具有独特的优势。

加强航道整治,提高航道等级,优化港口结构,建设专业化水运系统,扩大河海联运,推进河河湖库水运规模化,集约化发展,形成通河达海的航道网。重点实施沿海航运工程。利用沿海黄金水道,全面启动水运建设工程,重点发展集装箱、矿石、石油及液化气等专业运输。各地方水运发展将重点建设“一港一站一枢纽”,形成干支相通、通河达海的河海通道。

以港口为枢纽发展物流业是现代物流业发展的趋势,各省市港口大多有着有十分优越的交通区位优势,物流业的发展是今后经济发展的潜在亮点之一,在构建港口运输经济带中也要突出港口物流,通过建设港口物流园区和高效的物流系统通道来推动物流业的发展。

物流园区上，水泥和煤炭占港口中转物资的60%一70%,从事水泥、煤炭经营活动的企业很多,让每个企业都去建仓库、跑运输、管理物流系统成本太高,也造成土地、交通等资源的浪费,因此建设专门的物流园区把这些企业吸引到园区内发展,有利与降低成本,扩大规模,形成规模效益。利用客运港区大宗货物中转作业区的优势,在港口仓储区后方分别建设一个水泥物流园区和一个煤炭物流园区,与港口仓储区有机结合,打造一个水泥、煤炭流通中心。在作业区仓储区后方,进港公路两侧分别建设一个物流园区,用于发展港口物流业。

目前物流通道上，港口的进港公路、铁路的通过能力已经基本饱和,很难满足港口吞吐量大幅度攀升的需要,因此除了尽快建设高等级进港公路和延长进港铁路线外,将水路、公路、铁路有机结合在一起,形成高效的物流通道是十分关键的。进一步完善现有的交通网络,把铁路、国道和二级公路等主要交通干线连接到港口内的作业区、工业区、仓储区和物流园区,形成高效的港口物流通道,打造一个由港口作支撑的物流平台, 是各地市成为区域通中心。深化各港区对外陆域交通联系,发挥综合优势,形成多种交通方式快速联运的网络系统。

三，加强港口信息化建设

在目前港口航运信息服务中心的基础上,进一步建设信息平台,现实公路、水路、铁路及厂商联网,并公开上午信息。与各省市区联网,形成完善的信息网络,使港口运输的信息资源能最大限度地被企业、商家所利用,促进港口货物的流通和发展。另外,要积极引进条码技术、电子数据交换技术、电子订货系统等现代物流信息技术,使物流信息传递标准化和实时化,进一步提高港口物流的效率。

四，发展港口现代服务业

整合现有资源,优化资源配置,建立市场机制,扶持港口配套服务业成长和发展,使港口各项配套服务业形成优势产业。培育以港口为依托的金融结算、保险、贸易等产业,加快港口服务业的延伸,使之从目前单一的、局部的运输业务向综合、大范围的方向发展。未来港口发展面临的形势:将加快长江黄河等黄金水道和主要支流港口与航道基础设施建设、实施中部地区崛起战略;泛珠三角经济圈的形成将促进大陆与港澳的经济联系和优势互补;湖南省将加快推进“长株潭”一体化进程,其经济龙头作用进一步凸显等。预计未来经济发展将对港口提出更高的要求,主要体现在以下几方面:

1，社会经济的快速发展以及综合运输体系的不断完善,对港口提出了更高和更快的发展要求。如山东地区港口直接依托的山东沿海经济圈，这是山东省经济最发达的地区,其周边的烟台青岛威海等也是山东省经济发达的地区,未来随着山东省沿海开发战略的实施,沿海地区将充分依托港口,并发挥港口参与国际竞争重要战略资源的作用,为沿海开发创造条件,引导产业向开发区集聚,使港口与开发区形成有效互动,相互促进,共同构筑沿海开发的主阵地。在参与国际竞争以及区域经济交流中,运输的效率、效果成为生产中的重要环节,对运输质量提出更高要求,港口发展必须与经济发展相适应,不仅在能力上也要在质量和效率上满足经济发展的需要。

2，可持续发展战略的实施和外向型经济的发展,要求充分利用和开发沿海水运,积极促进沿海港口的发展。山东省属于沿海地区,外向型经济的发展水平随着社会发展不断提高，山东省海岸线狭长，具备完善的海运物资保障。未来随着山东省外向型经济的进一步发展以及可持续发展战略的实施,将不断要求充分利用和开发沿海航运,从而带动其他港口的进一步腾飞。目前港口服务腹地内的各地区正努力发展外向型加工工业和引进外资发展基础工业,可以预见,经由港口运输的外贸物资将保持较快增长,港口越来越成为各省市对外开放的窗口和联系国内国外两个市场的纽带,特别是劳动密集型加工工业和高新技术产业的发展将带动外贸适箱货物运输需求的增加,从而促进港口集装箱运量的进一步增长。

3，现代综合物流的蓬勃发展,为水上运输和港口提供了发展空间。目前的运输业已不仅仅是单纯的运输,而是向货运物流化发展。信息产业的发展,使货运业在现代经济社会中的基础性作用发生变化,未来货运业将融入整个物流系统之中。它最突出的特点是综合性,即把生产、经营、销售与流通等环节综合起来,进行全面、系统的管理,其目的是注重货物运输的整体效率和效益。现代综合物流的蓬勃发展,为各种运输方式提供了发展空间。

五，探索港口管理新模式

目前港口主要是由市交通局进行宏观行业管理,港务总公司虽然是企业,但也要一定的港口管理职能。这种管理体制己经难以适应现代港口经济发展的需要。各地市构筑港口不仅涉及到港口、水运,而且还涉及到公路、铁路、土地开发、货物流通等多个环节,多个部门,如果港口经济管理体制不能理顺,将严重阻碍港口经济的健康快速发展,打造区域通中心、流通中心就成为一句空话。针对各地市的实际情况,应该积极探索港口实现“地主型”管理模式的具体思路,实行政企分开,赋予政企分开后的港务管理部门区一级政府的职能,下属港口经济开发区管理委员会的专门负责协调港口区域经济开发事项,实现港口行业管理机构向港口地区管理机构的角色转变。成立港口经济发展委员会作为决策机构,对港口经济发展实行宏观调控。根据港口建设的进行总体打包,依托港口口群和岸线,设立临港物流园区。成立专门管理机构,协调各港区建设组织与建设时序,错位发展。发挥港口口群总体效用,在低碳经济和两型社会条件下,打造长港临港物流航母。同时,为加快各地方循环经济工业基地建设和砂石码头整治,建议将港口改革纳入近期建设内容。

六，改革港口经济发展的投资融资体制，培育港口经济核心竞争力

目前大多数港口的财政收入相当有限,构建港口运输经济带的项目启动需要大量的资金投入,依靠单一的财政投入和上级拨款己经远远不能满足港口经济发展的需要了,因此,必须改革现在的港口经济发展投资融资体制。

组建港口集团,以港口务总公司和中转港有限公司为框架,以股份合作的形式,将两大港口企业的资产盘活,逐步兼并经济效益不理想的港口小企业,实现港口企业整体利益提升,并获取规模经济效益。结合各港口水运企业小而多的特点,积极引导全市水运企业组建航运集团的框架,按照市场引导、自主发展、迅速壮大的要求,通过股份合作、重组、兼并等形式,组建成为几家较有实力和影响力的航运集团,以便购买大型船舶的集装箱、石化、煤炭、水泥运输等专业船舶,开通更多的河海直航航线,进一步提升水上运输能力。

七，抓好港口经济产业基地和园区建设

港口经济发展要实施园区带动战略。港口管理部门要根据港口总体规划,积极做好项目储备,有计划地向市场推出投资项目,通过招投标确定投资主体,形成多元化的投资、多元化的竞争有序的港口市场,引导港口经济产业基地和园区的建设。以临港工业区、物流园区、物资交易市场为载体,通过大企业为龙头,带动中小企业集聚,加快港口经济主导产业培育和产业集聚。

此外，实施港口经济人才发展战略。港务管理部门和企业要积极培训港口机电、航运、物流等方面的技术人才,同时还要创造良好的用人环境吸引优势的经营管理人才和科技人才加盟,通过人才战略的实施,进一步提升企业竞争力。

参考文献

【1】王列会，国外港口城市空间结构综述【J】，城市规划，2010,11

【2】陈风骏，泡沫混凝土在上海滩通道综合改造工程中的研究和应用【J】，建筑施工，2010,12

【3】黄健中，特大城市用地发展与客运交通模式【M】，中国建筑工业出版社，2006

港口物流工程篇4

2010年度中国港口科技进步奖揭晓

面向竞争优势的天津港东疆保税港区物流发展战略研究

堆高机驻车系统工作原理和常见故障的处理和预防

岸桥大车液压系统的防风改造

港口起重设备电气系统低压断路器的选择浅析

欧洲港口物流发展对唐山港发展的启示

挪威船级社隆重推出新概船

起重机械钢丝绳的安全使用

流程设备耗能分析及对策

浅谈带式输送机建造的监理工作

中国航海学会水运管理专业委员会、《集装箱化》、《水运管理》杂志社理事会成功举办“航运与金融·市场与规制”论坛

浅谈港口文化建设

港口装卸

改革开放

港口管理

港口建设

现代物流

科技新成果

《港口科技》2010年总目次

两岸“三通”后福建港口对台发展形势的SWOT分析及对策研究

港口产业集群与区域经济关系分析

我国航运企业发展综合物流之我见

天津港镍矿作业工艺流程改进与实现

码头集卡运输线路的模型研究及设计

欢迎点击《港口科技》杂志社网站

关注水运工程土工布的老化对工程的影响

连云港庙岭三期突堤砂被堤工程施工工艺

岸桥照明节能改造方案

堆高机专用板式链条的特点与维修保养

桥式抓斗卸船机小车型式的发展

新形势下港口企业员工培训方式的新选择

物流定义

港口设备运行服务项目的风险管理

港口装卸

改革开放

港口建设

日照港集团深入开展“设备技术管理月”活动

天津港34项工程打造生态港口 治理环境污染

现代物流

2008年度中国港口协会科学技术奖揭晓

将洋山深水港建设成中国第一座花园港口

战时港口军事运输保障能力的ANP评价模型

外海码头大直径钢管桩打桩施工技术

消除不安全因素 保障引航安全

可回转舵桨离合器国产化技术改造

带式输送机输送带打滑的解决方案

工程机械液压油污染的原因及控制

关于加强港机设备成本管理的几点看法

完善我国上市公司监事会监督机制的思考

国外港口减少废气排放的措施

港口装卸

改革开放

港口管理

港口建设

港口安全

现代物流

港口规划

科技新成果

港口物流工程篇5

现代物流指的是将信息、运输、库存、仓储、装卸以及包装等物流活动综合起来的一种新型管理方式，主要任务是降低物流的成本，提供让顾客满意的服务。随着全球经济的快速发展和经济一体化进程的加快，现代物流对一个国家或地区的经济发展越来越重要。

港口是各种运输方式的汇合点，是交通运输网络的枢纽，在整个运输系统中占有十分重要的地位。港口物流是指港口城市利用其自身的口岸条件优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，利用港口集货、存货、配货等便利条件，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

现代港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。现代港口物流服务除了包括传统的运输、装卸搬运、储存、流通加工、包装、配送、信息处理功能外，还有保税性质的口岸功能、其他辅的增值服务功能。

经济全球化与港口物流

经济全球化的发展对港口物流服务提出新的需求，现代港口逐步发展成为物流中心、商贸中心和信息中心，将运输、存储、货物、包装加工、货物配送、信息处理等物流环节结合成完整的供应链。经济全球化给我国港口物流带来了诸多发展机遇，有利于吸引利用外资，引进先进管理经验；有利于加快港口物流国际化发展进程；有利于向第四代港口过渡；有利于加快物流信息化建设，加强政策引导、促进协调发展和完善管理系统；有利于发展港口第三方物流优势。

经济全球化背景下，我国现代港口物流发展存在的问题：第一，港口物流基础设施规模迅速扩大，但是港通运输基础设施落后，运输能力与货运量的增长很不适应，严重影响了港口物流效率。第二，政府部门对港口物流的重视程度有待提高。第三，我国港口的经营管理体制依然存在问题，港口物流的市场机制尚不健全。港口管理体制的“条块分割”，把港口物流的连续过程人为的分割，并归属不同部门所有，影响了港口物流的合理化、效率化。第四，港口产业结构尚不是很合理，产业构成层次较低，港口物流统筹规划不足、物流联盟程度低，港口物流活动对环境造成危害，物流信息管理和技术手段落后，港口信息平台发展滞后。第五，缺少具有现代物流意识高级港口管理人才。导致物流专业服务方式有限、物流企业的经营管理水平难以提高，是制约我国港口物流发展最主要的障碍之一。

经济全球化背景下我国港口物流发展建议

经济全球化给港口物流带了良好的发展契机，我国应充分利用其自身优势，找准存在的不足，逐步改进落后的现状，以提高港口物流的综合实力，并带动周边地区经济又好又快的发展。

第一，培养港口物流专业人才。采取多种方法加强物流人才的培养。加强国际间的交流与合作，学习国外先进的物流理念和物流技术，并定期举办港口物流研讨会交流经验。加强和各大高校的合作，促进港口物流业快速发展。

第二，加快港口物流基础设施建设，制定港口物流发展规划，建立区域物流协作区，拓展经济腹地。加快港口物流网络信息化建设，构建港口物流信息平台。

第三，大力发展临港产业，依托临港工业，发展专业化的特色物流。在开展港口物流业务的同时加快发展领港产业是许多国家加快港口物流发展，带动区域经济发展的重要模式。

第四，大力开展国际航线。随着经济全球化一体化的深化，国际航线继续主宰着货物吞吐量的运输。国际航线将在推动港口及周边地区对外贸易和经济发展中起到不可估量的积极作用，进而促进港口向国际化大型港口迈进。

第五，转换港口经营管理模式，走“科教兴港”的可持续发展道路。调整港口产业结构，增强港口物流服务质量，改变单一的装卸存储运输模式，向综合物流服务转变，乃至突破物流业，全面开展融资、、通关、保险等商贸和金融业务，培养多元化的发展视角，提高港口物流服务的附加值。

港口物流工程篇6

为进一步明晰港口物流与城市经济之间的关系,根据2003~2014年宁波市港口物流与经济指标的相关数据,构建了灰色关联模型,分析了港口物流与三大产业的关联程度.结果表明,在整体上宁波港口物流与第二产业的综合关联度最高,其口货物吞吐量与交通邮政及仓储业投资额关联度最高,外贸货物吞吐量与工业总产值关联度最高,集装箱吞吐量与自营进出口额关联度最高.根据实证分析结果,提出了促进宁波港口物流发展的建议.

关键词:

港口物流;经济增长;灰色关联模型;关联度

“以港兴市,以市促港”已经成为世界范围内港口城市发展演变的普遍规律.港口物流的发展促进了港口所在城市经济、对外贸易、就业等方面的发展,同时城市经济的发展又为港口物流的发展提供了支持和保障.针对港口物流发展与经济增长之间的关系,国内外众多学者进行了积极的理论研究与实证分析.从国外学者的实证研究来看,Bottasso等[1]通过建立空间面板数据计量经济学模型,以13个欧洲国家1998~2009年港动与经济指标的相关数据为例,研究港口对当地经济的影响,结果表明港口对港口所在城市及周边地区的经济发展产生了重要影响.Shan等[2]对我国41个主要港口城市2003~2010年的港口吞吐量与城市经济的面板数据进行计量经济学分析,结果表明港口吞吐量与城市经济关系密切,且大型港口的集装箱吞吐量与经济的关联程度比小型港口更为紧密.近年来,灰色关联分析法因具有处理少数据、贫信息问题的能力而被国内众多学者引入到港口物流与城市经济研究领域[3].匡海波[4]以大连为例,选取港口吞吐量、集装箱吞吐量作为港口物流指标,以工业、建筑业等作为城市经济指标,运用灰关联度方法对二者的相关性进行分析,结果表明大连的港口物流与城市经济起着相互促进的作用;周晓娟[5]和张霞[6]运用灰色关联度模型分别对太仓市和福建省进行了分析,也得到了类似的结果;徐良婧[7]则通过灰色关联度估算了我国与其他港口大国在港口物流对经济带动效应方面的差距.从总体上看,已有的成果在揭示港口物流与整体城市经济之间的单向或双向作用关系方面取得了重要进展,证明了灰色关联分析在该领域应用的有效性,但具体以宁波港口物流与城市经济各产业为研究对象的尚未见报道.经过多年的发展,特别是海洋经济和“三位一体”港航物流服务体系发展战略的实施,宁波港已经跃居为全球最繁忙的港口之一.2014年宁波港完成货物吞吐量5.26亿吨、集装箱吞吐量1870万标箱,增幅均居国内主要港口首位,分别居世界第4位和第5位[8].宁波的港口物流在促进国内和国际贸易、带动现代加工业和服务发展中发挥了重要作用.截至2013年底,宁波的GDP总量在全国52个城市中名列第17位[9],名列中国35个主要城市的总部经济发展能力第10位[10].本文以已有的相关成果为基础,从产业经济的角度对宁波港口物流与城市经济进行更为深入的灰色关联分析,揭示宁波港口物流与城市经济之间的关联特征,并以进一步带动城市经济发展为目标,提出了港口物流发展的对策和建议.

1指标选择与模型建立

1.1指标体系的构建

港口物流与城市经济之间有着密不可分的关系,两者均属于复杂经济系统,且双方的关系也具动态性与不确定性.为研究两者的关联程度,依据科学性、代表性、相关性、可获得性以及全面性五大原则,结合已有文献的相关成果[1-7],本文选取3个港口物流指标Y和10个城市经济指标X构成灰色关联分析的指标体系,详见表

1.1.2灰色关联模型的建立

灰色关联分析是一种用灰色关联度顺序来描述因子间关系的强弱、大小、次序的方法,是通过灰色关联度来分析和确定系统因素间的影响程度或因素对系统主行为的贡献测度的一种方法[11].关联度是用于描述系统因素间关系密切程度的量,是表征系统变化态势的一种量,表现为事物或因素时间序列间量级大小变化的相近性和发展趋势的相似性.关联度值一般在0~1之间,越接近1,关联度越大.关联度大说明该因素为系统的主要影响因素,关联度小说明系统受到该因素影响较小[12].灰色关联度计算的具体步骤如下：(1)港口物流和城市经济指标矩阵的确定.设Ymj表示第m个港口物流指标第j年的数据(m=1,2,…,l;j=1,2,…,t),Xij表示第i个城市经济指标第j年的数据(i=1,2…,k;j=1,2,…,t),得到表示港口物流指标的矩阵Y={ymj}与表示城市经济指标的矩阵X={xij}.(2)标准化处理.因为港口物流与城市经济指标的量纲和度量方式不同,因此需要对原始矩阵Y和X进行标准化变换,然后构造出差值矩阵如下关联度体现了第m个港口物流指标与第k个城市经济指标数据的相似程度,是较为全面的表示城市经济和港口物流指标之间是否联系紧密的一个数量指标.一般认为,当0.650.75miC≤时,关联度明显;当0.750.85miC≤时,关联度显著;当0.851miC≤时,关联度极其密切[13].然而,miC并没有表现出2个指标之间的综合关联关系,故此处引入综合关联度,其计算公式为其中:iC越大,表示第i个城市经济指标与港口物流的关联度越大,也即该指标对港口物流的影响越大.综合关联度是港口物流指标与城市经济指标数据的总体关联程度,能够较为全面地表征港口物流与城市经济的联系紧密程度.

2实证分析

2.1原始数据的获取与整理

根据上述指标的选择,考虑到作为外向型经济代表指标之一的外贸货物吞吐量自2003年起才有统计数据,也为了避免时间序列过长导致以往经济相对缓慢的发展速度削弱近期的迅猛态势,我们以2003~2014年的时间序列为样本,各指标数据来源于历年的《宁波统计年鉴》,详见表2.

2.2计算结果分析

灰色关联度的计算结果分析基于前述的指标体系、原始数据和灰色关联分析模型,将各序列初始化后,通过对参考序列和各比较序列进行求差、求两级最大值与最小值以及关联系数,对表征宁波经济产业集群的10个指标和港口物流发展的3个指标之间的单个关联度以及综合关联度进行计算,结果见表3.通过对表3数据进行分析,可得到以下结论:

(1)从整体看,港口物流指标和经济指标的关联度分布为0.564~0.896,与三大产业的综合关联度均大于0.7,且与第二产业增加值的关联度最高.其口货物吞吐量、外贸货物吞吐量对宁波市GDP的带动性较强,而集装箱吞吐量与GDP的相互作用较弱,但其关联度也可达到0.667.可见,宁波市经济发展的总体水平与港口物流息息相关,三大产业普遍受益于宁波港口吞吐能力的提升,且第二产业增加值对宁波经济的促进作用最大,表明港口物流与城市经济发展进入了相互支持的良性循环,而集装箱吞吐量的作用还有待提升.

(2)从港口货物吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X10、X3、X1、X4、X2、X6、X8、X5、X7、X9.港口货物吞吐量与城市经济各指标之间的关联度范围为0.647~0.896,且与交通邮政及仓储业投资额的相关程度最高,其关联度达0.864.表明宁波政府对交通物流业基础设施建设的投资力度较大,港口基础设施和集疏运体系等固定资产建设的快速推进为港口物流的发展创造了良好的硬件条件.

(3)从外贸货物吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X4、X3、X10、X1、X6、X2、X8、X5、X7、X9.外贸货物吞吐量与城市经济各指标之间的关联度范围为0.686~0.884,且与工业总产值关联度最大,表明宁波作为浙江省重要的工业基地,其临港工业充分利用港口优势,有效结合国内外市场,为外向型经济提供了重要的发展平台;同时,港口物流的发展也为其临港工业的发展提供了优良的协作条件.

(4)从集装箱吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X9、X7、X5、X8、X6、X4、X1、X3、X10、X2.集装箱吞吐量与城市经济产业集群的相应指标关联度范围为0.564~0.885,且与自营进出口关联度最高.表明集装箱吞吐量增长对各细分行业有不同程度的拉动作用,尤其对第三产业的相关行业作用明显,是宁波地区外向型经济发展的关键因素之一.相比之下,集装箱吞吐量与各经济成分的相关程度不及港口货物吞吐量与外贸货物吞吐量.虽然随着“互联网+”时代的到来,集装箱化这一趋势日渐明显,但其对宁波经济的促进作用还有很大的提升空间.

3对策建议

通过选取港口物流指标和城市经济指标,建立灰色关联模型,研究了宁波港口物流对城市经济的带动作用.实证分析表明,宁波港口物流与宁波经济之间已经形成了密切的互动关系,港口物流是城市经济发展的重要引擎,城市经济为港口物流发展提供了良好条件.要促进宁波港口物流和宁波经济的协调发展可从以下几方面入手.

3.1加大对港口物流基础设施投资比重

由上述分析可知,交通邮政及仓储业投资与港口货物吞吐量关联度最高.因此,宁波政府应充分利用港口物流与城市产业之间的密切关系,加大港口固定资产投资,形成以宁波港为核心的设施齐全、功能完善、集疏畅通的港口物流保障体系.首先加大航道的整治力度,提高通航能力.其次规划建设新锚地,提高锚地容量,改善锚地结构,满足进锚泊数量不断增加的要求.再次完善港口集疏运网络,实现铁路、公路、水路、航空、管道等运输方式的紧密衔接,以较低的成本在较短时间内,打通“最后一公里”,实现“门到门”服务.最后继续完善港口各种码头及场站的配套设施,提高机械化程度,改善港口物流的运作效率.

3.2加大集装箱化的发展力度

于2015年3月开始执行的《关于进一步加快宁波市海铁联运发展财政扶持政策的实施办法》,为从事宁波市集装箱海铁联运的实际经营人、集装箱运输公司、船公司以及班列经营者提供资助标准.因此,在积极响应国家及省市级制定的发展物流业的战略及扶持政策的同时,各企业应利用集装箱运输中的“马太效应”,争取吸引更多艘次干线班轮的挂靠,以优质专业的集装箱运输实力吸引更多船公司前来合作.此外,加速推进海铁联运“批量中转”业务,开启外贸集装箱经宁波港至西北内陆的“一票制”服务新模式,在带动内陆地区经济发展的同时也为宁波的班列经营者揽取更多货源.

3.3促进城市外向型经济发展

宁波市应积极推进宁波—舟山港口一体化进程,提升“港口经济圈”辐射力,推进港口综合开发利用.政府在深化口岸改革、优化口岸环境的同时,可借助自贸区、保税区等有利条件,积极开展港口中转、储运、租赁、货物联运、业务,建立综合配套的中转服务体系,强化宁波港在区域性中转贸易功能的地位,为宁波本地及辐射腹地发展外向型经济提供便利的环境.同时,为充分利用港口这一物流生产要素整合平台的资源优势,宁波的港口企业、物流园区、航运企业可考虑与其腹地的供应商、制造商、销售商展开合作,减少交易费用和降低履约风险,促进区域内运输业、商贸业、金融业、信息业的发展.此外,还可通过加快开发梅山等滨海旅游地带,加快多元化的旅游格局,提升城市的产业多样化水平和整体竞争力.

3.4加快发展第三产业

由于当前港口物流与宁波市三大产业的发展关系紧密,且与第三产业中的自营进出口具有很高的关联度.因此,为进一步提高本地资源的产业优势,在大力发展临港工业的同时,应进一步加快第三产业的发展,加速发展高新技术产业,促进产业结构和产品结构的转型升级.此外,可以充分发挥宁波内外产业特别是循环经济产业间的关联效应,带动上下游产业的发展,延伸和完善产业链带来生产的迂回和专业化的加深,不仅可以获得规模经济效益,而且可以积累高端的人力资本和知识资本,提高本地产业的集聚水平,向现代产业集聚升级,提高整体竞争优势.

参考文献:

[3]赵亚鹏,龙建辉.港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应分析——以宁波为例[J].大连海事大学学报(社会科学版),2014(6):7-11.

[4]匡海波.基于关联度模型的港口经济与城市经济关系研究[J].中国软科学,2007(8):110-115.

[5]周晓娟.港口物流与区域经济协同发展的实证分析——以江苏省太仓市为例[J].物流工程与管理,2013(12):32-35.

[6]张霞.福建省港口货物吞吐量的影响因素协调性研究[J].物流工程与管理,2014(9):59-61.

[7]徐良婧.港口物流经济带动效应国际比较研究[D].杭州:浙江大学,2013.

[8]杨霞晓.宁波港:铁联运桥头堡[EB/OL].[2015-03-02].

[10]张璟璟.宁波市总部经济发展能力稳居全国第一方阵[EB/OL].[2014-12-10].

[11]张佳红,宁亮亮.港口物流与区域经济灰色关联度——以河北省为例[J].物流科技,2012(7):6-10.

[12]杜小飞,郭建科.辽宁沿海经济带港口拉动城市发展的脉冲响应分析[J].地理与地理信息科学,2014(1):86-90.

[13]潘文昊,周菊,莫金仙.基于关联度模型的钦州港口物流与钦州市经济发展关系研究[J].物流技术,2012(5):85-88.

[14]李超锋.广东省港口物流发展及其战略选择[J].水运工程,2011(3):63-66.

港口物流工程篇7

一、何谓港口物流

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系,是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点,完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

二、发展港口物流的重要性

对国际贸易来说,港口作为国际物流链中的技术节点,是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运、船东、船舶、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心,经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展,现代港口作为全球运输网络的节点,将朝着全方位的增值服务方向发展,成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。实现港口物流化,将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心,是现代港口建设和发展的一个重要方向。

物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能,由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术,将各种现代化运输方式汇集到港口,以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去,这时港口成为交通运输枢纽,发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线,将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化,使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动,而且可根据顾客的需求,在为顾客服务的同时,开展流通加工服务,通过加工服务使货物在港口转运过程中增值,提升港口功能。在目前国际金融危机席卷全球的形势下,要积极发展港口物流,提升我国港口功能,达到搞活腹地经济,进而带动全国经济发展的目的。

三、发展港口物流的对策

国际物流中心是第三代港口的基本特征,也是港口功能拓展的方向。目前,按功能划分,世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流,但朝向第三代港口的转型已经开始,香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中已走在了前列。而目前我国主要港口的转型尚处于起步阶段,上海、深圳及天津等港口都在积极规划建设港口物流基地,各项基础工作还有待完善。因此要适时研究现代港口物流业的发展策略,提升港口的物流技术、管理水平以及核心竞争能力。

(一)采取协作发展战略

港口从事物流服务是一个庞大的系统工程,孤军奋战,是很难完成全部物流服务任务的,因此应采取协作发展战略。

1. 纵向协作。物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向协作包括:与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链。国际航运企业拥有全球范围的网络,公路运输则最具有门到门的运输便利,铁路运输则是多式联运在内陆最广泛的延伸,而港口作为物流平台,可以成为多种运输方式的交汇点。与铁路、船东构建战略伙伴。现代物流的形式是交通运输,而进出港口最便捷、最经济的运输方式莫过于铁路和船舶运输。与铁路和船东构建战略伙伴不仅能够活跃港口,使港口真正地“四通八达”,避免出现“堵港”,而且能够提高装卸效率,真正地成为“交通枢纽”,充分发挥港口优势。同时应加强与国内外有实力的船公司的合作,实现“强强联合”,在把握枢纽港的基础上,狠抓干线港、中转港及支线运输网络的建设,以便使港口在物流节点上提供零间断,创造最大的增值服务。因此,港口企业与航运、铁路和公路运输企业结成物流联姻,形成综合优势。

与此同时,港口还要与生产要素市场和消费市场资源整合。生产要素市场和消费市场一般会伴随着巨大的物流资源,选取本港进出的具有广泛市场需要的货种或具有开发前景和潜在市场的货种,在港区内或邻近港区建立物流基地,形成交易市场,开拓物流链。同时,加强与现有客户的联系,积极寻求与现有货主的长期合作,与其建立战略伙伴关系,加强临港工业的建设,形成合力,以港兴市,以市促港。通过城市的发展扩大港口贸易,通过港口的壮大带动城市的发展,促进港城经济优势互补、协调发展,实现港城共同繁荣。

2. 横向协作。主要表现为港口群的协同发展。随着国际集装箱运输的发展和港口腹地的巨大变化,港口之间的国际竞争已经近乎白热化。在一个经济地理区域范围内,往往会形成多个港口共同发展的局面,它们以共同的业务、共同的利益而联合,又以共同的利益而竞争,从而形成一个港口群。目前就北方大港而言,青岛港、大连港、天津港在某些航线可以互为主支线,各得其所,联合经营,共同发展,形成区域性国际航运中心。在这种情况下,其他港口也要积极参与其中,加强与兄弟港口的联合,构建战略伙伴,通过枢纽港与喂给港的战略同盟,形成优势互补,避免同行业恶性竞争,提高区域性枢纽港和全球性枢纽港的国际竞争力。

总之,不论通过什么途径,港口构建战略伙伴都能够缩短供应链总周期时间,提高资产利用率和用户满意度,提升港口企业竞争力和核心竞争力。

(二)构建物流信息平台

信息技术是构成现代物流体系的重要组成部分,也是现代物流赖以生存的根本技术保障,现代物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术。港口发展业中,信息对货运起着主导和控制的作用。因此,各港口都很注重对信息的掌握、控制和处理,不断提升网上订舱、电子数据交换、客户跟踪等服务能力。利用edi、internet等信息技术,建立公开、高效的口岸物流共同数据交换平台,通过网络将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来,形成一个开放的有机整体,提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息,以实现口岸物流信息资源共享、信息共用,并对各物流环节进行实时跟踪、有效控制和全程管理。在口岸物流信息网络建设的同时,充分运用各种物流新技术手段,大力发展ec(电子商务)物流和it(信息)物流,不断提高口岸物流技术含量,提升口岸物流信息管理和服务水平,使港口具备物流信息港的功能,提供高效、周全优质的物流服务。

(三)寻求政府支持

发展港口物流需要政府的参与和政策支持,要有国际、国家、地区等层面的法规支持,如进出口业务、价格、安全、保险、金融、交通运输等方面有关的法规。因此,应加强与政府部门沟通,寻求政府支持,使政府重视港口结构调整,以适应物流发展的要求,在提供物流服务场地、发展物流基础设施建设方面给予政策引导,规范市场,为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。重点从以下两个方面着手。

1. 创造优越的发展软环境

强化与港口物流相匹配的服务功能,健全法律制度,提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等,在提高口岸各项管理职能的同时,强化职能部门的服务意识,尽量简化手续,提高效率,最大限度地方便客户。简化进出关手续,缩短通关时间,方便企业合法进出。同时,对于口岸的其他各项管理,应该遵循“一个窗口”服务的原则,尽量使商检、卫检和动植检等相关功能在一个窗口内完成。要尽力缩短货物口岸滞港时间,在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想,提高企业从事进出口贸易的积极性。根据市场发展和货主的需求,为客户提供报检、报关、接货、流通加工等多功能服务,形成一个开放型、互通型的物流服务平台。改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种环境共生型的物流管理系统。

2. 发展临港产业

现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势,世界许多最重要的港口都有“前港口,后工厂”的布局设置,许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地,世界重要港口基本上都是重要的工业基地。政府应该把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜,支持港口物流的健康发展。重点突出港口物流地位,促进临港产业的发展,特别要以建设临港工业基地为重点,加快发展以工业园区为依托的临港产业群。

(四)大力培养物流专业人才

在自动化日益提高的今天,港口需要的人员数量逐渐减少,但是对人员素质的要求却越来越高。将来港口之间的竞争在某种程度上就是高素质人员的竞争,因此要把提高人员素质放在重要的位置。

物流管理是一门新兴的边缘学科,正向技术化和专业化方向发展。通晓物流管理的技术人才是港口物流发展的关键。物流经营管理需要的是复合性人才,除具备良好的货物和货运知识外,更要掌握电子物流经营管理技术,进出口业务等相关知识。在培养具有高级管理人才的同时,应加强职业技术培训,尽快造就业务物流技术骨干队伍。

港口物流工程篇8

【关键词】港口仓储 适应 物流现代化 发展

伴随社会生产力的不断进步，在航运物流现代化发展的背景下，干线港口物流逐渐迈向港口物流现代化的方向发展，与此同时，已经出现了部分港口依托物流现代化的发展，为大众提供了更加完善的服务。本文是根据港口仓储的发展现状以及如何适应物流现代化发展的步伐，而展开的全方位多角度的探究，希望为相关人员提供参考意见。

一、港口仓储的发展发展现状

在诸多种类货物借助干线港口进行装载中转工作、在港口仓库或者堆场展开仓储工作时，要避免出现货物损差以及积压的现象，预防的具体措施是，港口仓储要适应当前物流现代化的发展。但是就目前的发展状况来看，只有少部分港口的仓储能够与当前现代化物流的发展相适应，但是大部分港口仓储仍然处于落后阶段，对港口物流现代化发展造成了一定的负面影响。具体体现在以下几个方面。

（一）缺少仓储维修管理工作人员

部分港口缺少对仓储工作人员进行培训工作，与此同时，缺乏对机械装置进行引进工作，导致仓储工作人员的专业技术能力以及专业知识普遍较低。由于缺少专业的机械装置操作维修工作人员与仓储管理的工作人员，导致当前机械设备的价值没能得到最大程度的发挥，另外，也对计算机信息技术以及计算机应用造成了一定的负面影响，并且在一定程度上影响了港口物流的现代化发展。

（二）没有全面利用仓储资源

在90年代，长江航运物流运行与发展处于萧条阶段，港口的堆场以及仓库没有得到充分的利用。为扩大港口经济效益，部分港口会将仓库实施对外出租的方式，堆场被其他领域所应用，但是到现在还没有被收回，导致原本有限的仓储资源没能获取最大限度的应用。

（三）仓储设备较为陈旧

部分港口缺少对仓储设施装配的投资力度，大多数仓储基础设备没能获取及时的装修改造，与此同时，部分仓储装备没能得到及时的更新，货物装卸机械化的程度比较低，装卸作业要消耗一定的时间、人力以及能源，不能够实现客户对货物仓储提出的标准。

二、港口仓储适应物流现代化发展的具体措施

（一）提升仓储工作人员更具专业化

港口仓储工作人员的专业能力不能与时代的发展相吻合，其工作人员缺乏较强的专业素质与专业能力，不能有效应用先进机械装置与设备，这在一定程度上影响物流的现代化发展。所以，干线港口可以根据仓储的具体状况，培养仓储工作人员的专业知识与专业能力，大量引进具备较强设备维修能力的工作人员，使其能够在设备出现故障时，对其进行及时的判断，找到出现故障的主要原因，并找到解决问题的方案，使设备问题得到有效的解决。另外，对进行专业培训的工作人员要实施持证上岗制度，只有工作人员在相应的技能达标后，才可以上岗工作，只有这样，仓储才能更好的适应物流的现代化发展。

（二）扩大仓储服务的范围

干线港口要在港口仓储服务上扩大延伸范围，以此扩大经济利益。具体的措施是，①应用港口仓储的特点，形成物流链条，将港口仓储服务的能力向外扩大，譬如：港口物流可参照目前的市场发展动态以及客户提出的标准，在根本处找寻货源。在借助港口装载中转的过程中，港口仓储要发挥出仓库的保管、存储作用，还要充分发挥分类、配货、加工等工程，为客户做好相关服务工作，之后再交至港口物流进行配送。实施上述措施的意义在于，不但有助于客户减少物流成本，还可以健全港口仓储服务的范围，提升港口物流的创收价值，获取更多的社会利润与经济利润。

（三）促使仓储得到最大程度的利用

港口的堆场以及码头仓库等仓储资源是有限制的，因此，要使仓储得到最大程度的应用。有经济条件的港口可对仓储基础装置进行改造与完善，目的是，促使仓储基础设备可以和货物基装部门配合，降低容积的浪费情况，提升装卸的效率，减少仓储的成本，与此同时，要配置先进的仓储装置，提升货物装载的活性，减少占地的空间，提升运转的速率，以扩大舱库的高度，提升仓储的体积，增加仓储的效益。

三、结语

综上所述，文章是针对当前仓储的发展，以及仓储如何适应物流现代化发展而展开的系统探究，并提出了相关的解决措施，具体包括：提升仓储工作人员更具专业化、扩大仓储服务的范围、促使仓储得到最大程度的利用。只有有效实施上述措施，港口仓储才能更好的适应物流现代化的发展。

参考文献：

[1]刘洋.中国华粮物流集团公司粮食现代物流体系优化研究[D].吉林大学，2013.

[2]李佳成.面向用户网络的物流网络自适应运作机制研究[D].北京交通大学，2012.