平面设计交流范文
时间：2023-10-09 17:19:35
平面设计交流篇1
关键词：平面交叉口；渠化设计
近年来，随着社会经济的快速发展，车流量的迅猛递增，城市交叉口已经是城市交通网络的节点和城市交通的瓶颈，交叉口的渠化设计是否合理直接影响着城市道路网的通行能力。平面交叉口是各向车流、人流交汇、转换方向的地方，交通冲突较多，极易引起交通堵塞及引发交通事故。故通过对平面交叉口的进行渠化设计，可实现车与车、人与车分道行驶，提高平面交叉口的通行能力。渠化交通的作用是在通过路口设置各种交通岛、交通标线或分隔带等，将不同方向行驶的车辆进行分隔以及平面交叉口左转、右转和直行车辆按规定的行车道行驶，以利于车辆有秩序地快速通过，避免相互干扰，减少车辆与行人之间以及车辆之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。
1 采用平面交叉口渠化设计的原则及优缺点
1.1 采用渠化设计的原则
1.1.1 交叉口渠化设计适用于交通量较大的主干道与主干道相交、主干道与次干道相交的平面交叉口。
1.1.2 平面渠化交通的路口要较宽敞，有足够大的平面位置和空间来设置交通岛并拓宽车道。
1.1.3 平面交叉口范围内是吸引车辆及人流的集散点和车辆出入口尽可能减少，一般应设置在交叉口外。
1.2 渠化设计的优点
1.2.1 渠化设计设置了右转、左转、直行专用车道，车辆行驶方向明确，各行其道，互不干扰，车流之间不存在冲突点，便于各种车流集散、变换方向，加快了车辆通过交叉口的时间，提高了车辆通行能力。
1.2.2 渠化设计中设置交通岛，使行人、非机动车穿越交叉口由一次穿越改为二次穿越，人行横道线长度的缩短，使行人穿越时间加快，行人、非机动车安全度增加，心理安全感增强，改善司机和行人经过交叉口的通行条件。
1.2.3 在交通岛和绿化分隔带上种植一定规模的观赏花草植物，环境优美，成为城市的特色景观。
1.3 渠化设计的缺点
1.3.1 信号灯间隔时间较长，使车辆排队等候通过的时间较长，影响了通行能力，尤其是在上、下班高峰，交通流量比较大时，容易形成交通阻塞。
1.3.2 由于信号灯相位设置不当，容易使车辆在中心区形成堵塞。
1.3.3 由于行人、非机动车通行较复杂，如遇右转车辆较多时，易引起堵塞。
2 交叉口渠化设计要点
2.1 进口道设计信号控制交叉口应根据交通流量、流向确定进口道车道数。进口道车道数应大于上游路段的车道数，有条件时宜分设各流向的专用车道，并应满通量所需的车道数要求。
2.1.1 进口道车道宽度进口道每条车道的宽度可较路段上略窄。平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的宽度可取2.80m。转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转角半径大小设置车道加宽。
2.1.2 进口道专用车道设计进口道展宽段应尽可能为左转、直行和右转车辆分车道行驶创造条件，特别是设置有专用箭头灯时，必须设置相应的专用车道。当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道。当右转交通为主流交通，或者横过人行道的行人或非机动车非常多，右转车也非常多时，应设置右转专用车道。进口道设计时右转车道宜向进口道右侧（靠非机动车道或人行道一侧）展宽，左转车道宜向进口道左侧（靠道路中心线一侧）展宽。（1）进口道左转专用车道设置可采用以下方法：第一，展宽进口道，以便新增左转专用车道；第二，压缩较宽的中央分隔带，新辟左转用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，（满足行人驻足要要求）其端部宜为半圆形；第三，道路中线偏移，以便新增左转专用道。（2）进口道右转专用车道设置方法：第一，展宽进口道，以便增设右转专用车道；第二，压缩行道树绿带（人行道）宽度，增设右转专用车道；第三，压缩车道宽度，从原直行车道中分出右转专用车道。
2.1.3 进口道长度的确定进口道长度的确定应遵循以下原则：进口道长度由展宽渐变段长度与展宽段长度两部分组成，展宽段长度应以交叉口转角缘石曲线的端点算起。渐变段最小长度不应少于：支路20m，次干路25m，主干路30-35m。展宽段最小长度应保证左转或右转车不受相邻候驶车辆排队长度的影响。
2.2 出口道设计
2.2.1 出口道车道数出口车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。
2.2.2 出口道宽度出口道每条车道的宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5m。条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25m。
2.2.3 出口道长度出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。展宽段最小长度不应小于30～60m，渐变段最小长度不应小于20m。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算。
2.3 进出口道与公交站做一体化设计公交停靠站应设在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道设公交停靠站有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道。当公交停靠站设置在出口道上，且出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应设在展宽段向前不少于20m处。
2.4 导流岛设计当交叉口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，不利于交通流的运行控制。如果按照常规交叉口的做法施划交通标线，则常常由于交叉口的面积过大，使得交叉口的交通流呈不稳定状态，追尾及左转车与直行车发生交通事故的危险性增加。设计时通过设置导流岛，尽量使停车线靠近交叉口，以缩短停车线之间的距离，减少交叉口面积，并在交叉口内施划导流标线，限制各股交通流的行驶轨迹，既利于交通流平顺行驶，又限制了车辆转弯的任意性。同时，导流岛也可兼作安全岛，方便行人安全过街。当需设右转专用车道而布设转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25m，并应按转弯半径大小及设计车速设置车道加宽。
2.5 交通管制措施对于支路（街坊道路）与设计车速较高的主干道相交时，为了减少支路对主路交通的影响，确保主路通行能力，可采用支路右进右出、或单向交通的交通管制措施；对于多路交叉时，也可对某条支路采用单向交通或右进右出，以减少对象交叉口的流入交通量，使交通流单纯化，以减少多路交叉的影响。
3 结语
随着城市交通量的飞速增长，人们需要更安全、快捷的交通环境。在没有大型互通式立交的情况下，平面交叉口的设计尤为重要，不能让交叉口变为城市交通的瓶颈。根据具体情况做出相应的渠化设计，不但可以提高交叉口的利用率，还能使城市交通变得更安全、更快捷，让交叉口融入到城市景观之中。
平面设计交流篇2
关键词:城市道路；交叉口；导流岛
中图分类号：U41文献标识码： A
引言
城市道路交叉口是城市道路交通的瓶颈和城市道路交通网络的节点，交叉口的设计、渠化、配时的合理性与否直接影响着城市道路网的通行能力[1]。改革开放以来，随着我国城市经济的快速发展，居民的生活水平大幅提高，居民对交通出行的快捷性的需求增长，导致机动车的保有量持续增长，城市交通拥堵现象日益突显。交叉口的拥堵是造成道路通行能力低的主要原因，各大小城市都在开展着对现状交通拥堵严重的城市交叉口的改造治理工作，在交叉口改造方案中，导流岛的使用是较为普遍采用的手段[2][3][4][5]，并取得了显著的效果，交叉口的通行能力得到了较大的提高，交叉口延误和交通安全情况都有较大改善。但是通过改造单个交叉口并不能彻底解决整个道路网的拥堵问题，改造方案治标不治本，只有将改造方案的思路应用到新建道路工程中，以“防”为主，“防治”结合，才能更好的提升道路网的通行能力。
在导流岛设计方面，我国目前研究较少，只在城市道路设计规范和城市道路交通设计指南等书籍中提出了一些原则性的条件，文献资料较少，郭靖宇先生在“平面交叉口中的交通岛的设计方法初探”中对交通岛的设计进行了较为详细的研究。本文就如何在新建道路时即在交叉口的渠化设计中考虑导流岛的应用进行探讨。
导流岛的作用
城市道路交叉口是各种交通流实现各种方向交通转换的枢纽点，这里交通流不仅指机动车辆，同时还包括非机动车流以及人流，交通方向包括直行、左转、右转。长期以来，“以车为本”的设计思想一直贯彻在道路设计中，如何使机动车快速、顺畅、安全、舒适的通过是绝大部分设计师所推崇的。近年来，随着城市建设水平的不断提高，“以人为本”的思想深入人心，人们对道路的使用要求也越来越高，城市道路的“人性化设计理念”的提出[6][7][8]，“以人为本”“人性化”成为设计师在设计中必须考虑的因素。在平面交叉口中，导流岛将不仅仅规范各方向的车辆行驶轨迹，同时还将为非机动车和行人过街提供足够的安全驻足空间，在交叉口改造和设计中得到了越来越多的应用。导流岛的主要作用是规范交通和引导正确的交叉口使用方式，其具体作用可以归纳为以下几点：（1）规定各向车辆的行驶轨迹，减少交通流在交叉口的冲突面积，减少车辆和行人过街通行发生碰撞的危险性；（2）分离不同方向车流冲突，分散冲突点位置；（3）控制车流冲突角度，减小汇入角，使交通流以最小的角度差进行合流，使汇合车辆可利用最小的车头间距；（4）分离车辆、保护行人和非机动车通行空间，为行人和非机动车提供安全驻足空间；（5）缩短行人和非机动车一次过街距离，保障其安全过街，并利于交通信号配时；（6）缩小停止线间距离，便于交叉口直行车快速通过；（7）为交通控制设施提供设置空间。
导流岛的设置研究
3.1、导流岛与交叉口类型
城市道路平面交叉口类型多样，根据交叉道路的条数、交叉角度、平面形状将其分为下列几种形式：十形交叉、X形交叉、T形交叉、Y形交叉、错位交叉以及多路交叉。由于导流岛能起到规范车辆行驶轨迹、控制车流冲突角度等作用，导流岛的使用对解决X形、Y形、错位、多路交叉口的交通问题起到很好的效果，一般设计中较多采用[3][9]，而对于十形、T形交叉口，因交叉角度较正，各方向交通流向明确，对于常规的交叉道路等级较低，红线较窄、车道数较少的道路平面交叉口，北方使用导流岛的较少，但对于大型路口，导流岛仍多有应用；而在南方的一些城市，因受当地习惯及道路横断面形式影响，导流岛的应用相对较多。
3.2、导流岛与道路等级和红线宽度
道路的等级和红线宽度在规划层面已经确定，一般红线宽度与道路等级应相匹配，较高等级的道路分配了较宽的红线宽度。对应于道路等级和红线宽度，常设置的机动车道数量为主干路双向6～10车道；次干路双向4～6车道；支路双向2～4车道。对于双向6～10车道的主干路、次干路交叉口，导流岛能有效分离车流、缩小交叉口面积，缩减行人过街距离，且由于道路红线较宽，能够设置较大的导流岛，为行人和非机动车提供足够的驻足空间，较适宜设置导流岛。对于双向2～4车道的次干路、支路，红线宽度一般≤30m，这类交叉口，由于本身路面较窄，交叉口面积较小，机动车能以较快速度通过，行人和非机动车也可以便捷的一次通过，当设置导流岛后，对交叉口的优化效果不明显，却明显增加了行人和非机动车的过街难度，交叉口面积较小，必然导致设置的导流岛面积较小，不利于行人和非机动车驻足，此类交叉口不适宜设置导流岛。
3.3、导流岛与横断面形式
城市道路横断面设计是否采用分隔带，分隔带将车行道分隔成几部分，形成了横断面的四种基本形式：即单幅路、双幅路、三幅路、四幅路。道路采用何种横断面形式，首先要与道路等级、红线宽度相适应，同时要考虑各条道路的具体因素，包括占地、拆迁情况、两侧用地情况及交通组成情况等。原则上来说，就十字交叉口而言，导流岛的设置与道路的横断面形式关系不大，但从“人性化”方面考虑，在提高直行车辆的快速通过性的同时，需要兼顾行人和非机动车的通行便捷性。对于单幅路和双幅路，车行道为机、非混行车道，非机动车的过街方式与机动车一致，但当设置了导流岛之后，则非机动车的行驶轨迹改变为与行人的过街方式一致，如若设置不当，则很容易因为非机动车驾驶员不适应通行方式的改变，而发生抢占直行机动车道的情况，导致安全隐患，所以单、双幅路在设置导流岛时必须安排好非机动车过街。三幅路、四幅路因采用了分隔带将非机动车与机动车分隔开来，在交叉口，导流岛可与分隔带连续设置，容易将非机动车的行驶轨迹引入行人的行驶轨迹，通过导流岛过街，安全性较好，因此，三、四幅路较适宜设置导流岛。近些年兴起的人非共板断面，虽然路面是单幅路或双幅路，但由于人、非本处在一个平面上，非机动车能够方便的纳入与行人采用相同的过街方式，此类断面较适宜设置导流岛。
3.4导流岛与交通组成
在中国，交通组成一般含三部分，即机动车、非机动车和行人，虽然随着国民经济的增长，机动车数量大大提高，非机动车数量减少，或者被电动车、摩托车替代，但是其存在的现实却不容改变，近些年，随着大气污染的急剧加重，国家开始倡导绿色环保出行方式，非机动车的使用得到提高，一些大城市在逐步推进公租自行车，为近距离出行的市民提供绿色出行条件，所以非机动车的使用不会退出历史舞台，设计师们在进行交通组织设计时，必须考虑到它的需求。
从道路横断面来说，无论是将非机动车与机动车置于一个平面（机非共板），还是将非机动车与行人置于一个平面（人非共板），交叉口处的非机动车过街方式都是比较自由的，驾驶员可以根据具体情况，选择与机动车或行人一同过街，骑行或者推行。当交叉口设置了导流岛之后，则改变了非机动的自由过街方式，将之规范为与行人一同过街的模式，这种过街方式的改变，需要非机动车驾驶员接受和自觉遵守，这样才能起到规范交通行为的作用。
另外，导流岛的大小必须考虑行人和非机动车的交通量，根据《城市道路工程设计规范》，我国对行人和非机动车的服务水平设计均采用三级服务水平，一辆自行车占用道路面积4～2m2，行人人均占用道路面积0.5～1.2m2。导流岛的大小则应根据交通量和人均占用面积进行计算，同时要考虑到导流岛具有容许本路行人和非机动车驻足及相交道路行人和非机动车通过的特点，在导流岛内部是两条相交路口行人和非机动车汇集的地方，导流岛的面积应相应放大。因此，非机动车和行人交通量较小的交叉口适宜设置导流岛，而交通量较大的交叉口，设置导流岛时则需要较大的面积，否则，会导致岛内冲突，不利于行人和非机动车通行。
导流岛的设计
4.1设计原则
4.1.1导流岛应有很好的视认性
导流岛要有很好的视认性，导流岛端部应醒目，并在外形上能诱导车辆前进方向，同时应设置好明确的交通标志和交通标线，设计应让驾驶员在看到导流岛时有清晰的判断，确保车辆连续行驶，避免因视认不明确而让驾驶员判断失误，产生绕行或因判断时间过长，影响车辆行驶速度等。
4.1.2导流车道宽度和转弯半径应适当
导流车道宽度应适当，不可过窄，避免车辆转弯速度偏低，也不可过宽，避免引起车辆并行、抢道。导流车道转弯半径应适宜，当设置右转专用车道时，其曲线半径应大于25m，并应按设计车速及曲线半径大小设置车道加宽。
4.1.3导流岛应能保障行人和非机动车过街安全
导流岛应能为行人和非机动车提供足够的驻足空间。导流岛还应有足够的高度，防止机动车在上面行驶。
4.1.4导流岛应做好无障碍设计
盲道和无障碍坡道的设置，体现设计师对残疾人士的人性关怀，是“人性化设计”的体现。导流岛作为交叉口的重要设计内容，必须做好无障碍设计，为残疾人士提供便利安全的过街通道。
4.2导流岛的尺寸
交叉口处的导流岛不仅是规范车辆行驶轨迹，同时兼做人行过街安全岛。导流岛作为安全岛时，其大小应根据行人和非机动车交通量来确定，以便为其提供足够的驻足空间。当交叉口红线面积较小，导流岛较小不能为行人和非机动车提供足够的驻足空间；同时，导流岛较小，对机动车驾驶员视认不利，容易成为交叉口处的障碍物，此时不建议设置导流岛。导流岛的偏移距、内移距、端部圆曲线半径及各部分要素的最小值见下列图表。
图1导流岛的偏移距、内移距及端部圆曲线半径示意图
表1右转专用车道加宽后的宽度
表2导流岛偏移距、内移距、端部圆曲线半径最小值
表3导流岛各要素的最小值(m)
图2导流岛各部分要素示意图
导流岛的尺寸和形状对于不同的交叉口有根本的变化。导流岛应该足够的大，能够让驾驶员注意到，当其兼作安全岛时，应能为行人和非机动车提供足够的驻足空间。
5、结束语
导流岛的设计，必须具有良好的视认性，可以直接明了地显示正常行驶路径，不会让驾驶员产生彷徨，并且容易跟车行驶，确保车辆行驶的连续性；导流岛应足够大，能够为行人和非机动车提供安全的驻足空间。导流岛的设计与选用，应因地制宜，考虑实际的交通量、道路功能、地形地物等条件，进行合理的设计。参考文献:
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作者简介：
平面设计交流篇3
关键词：城市道路；交叉口；交通设计；计算机辅助设计
中图分类号：U491.114；TP391.72文献标志码：A
Computer aided design system for urban road intersections
WU Zhizhou, YANG Xiaoguang
(Key Lab. of Road & Traffic Eng. of Ministry of Edu., Tongji Univ., Shanghai 200092, China)
Abstract：To improve road capacity, the computer aided design system for urban road intersections is designed and developed with software engineering idea, which is based on traffic design theories and methods for Chinese urban roads. Its data structures are designed reasonably, which can provide interfaces for the generation of traffic control scheme and development of traffic simulation and evaluation software. An example shows that the core models are consistent with the characteristics of Chinese urban roads and the efficiency of plane road intersection design can be improved greatly.
Key words：urban road; intersection; traffic design; computer aided design
0引言
交通问题已成为制约城市发展的关键因素之一，如何针对我国混合交通流的实情给出合理的应对策略已成为迫切需要解决的问题.[1]交叉口是道路交通系统的重要组成部分，是道路网的节点和枢纽，在城市道路网中的重要地位不言而喻.虽然交叉口的存在增加了交通流组织的复杂度，但保证交叉口的通畅，仅从道路的“平纵横”和“路基路面”等土木工程方面进行设计远远不够，只有依据道路的实际交通需求特征，以通行能力最佳化、交通安全为目标，从道路的空间和交通管理与控制结合方面进行交通设计，才可确保其功能的充分发挥.[2]
交通设计的内容和程序相当复杂，需要量化的工作繁多.如何进行交叉口的优化设计？如何对交叉口设计进行科学评价？如何将设计和评价有机地结合？在国内还没有完备的手段和工具，特别是没有针对中国城市道路与交通特点开发的交通辅助设计工具.因此，如何结合道路平面交叉通设计工作的特点，开发一套较为完善的交通设计与配时优化设计辅助系统，并提高设计的效率和科学性有着广泛的需求和实用价值.
1系统总体设计
1.1设计原则
该系统是“城市道路平面交叉通设计评价系统”的后续研究，结合实际交叉口设计的工作，系统从渠化方案的生成、信号控制方案的生成、方案的评价及方案的输出几个方面展开进一步研究.总体设计按照如下原则[3]展开：
(1)功能完备性原则.该系统应该包括一般软件系统的数据管理、存储功能和交叉通设计的各种优化调整功能.
(2)标准化原则.主要是指系统设计应符合计算机辅助设计(Computer Aided Design,CAD)的基本要求和标准，同时系统所使用的专业术语、模型等也应符合国家规范或相关规程.当然，系统本身也具有推动交通设计工作标准化的功能.
(3)系统性原则.系统的各个功能模块应有机结合，便于系统未来的升级与发展.这一点在系统数据结构的设计上显得尤为重要.
(4)兼容性原则.数据应具有可交换性，即应该选择标准的数据格式，实现数据与其他相关软件的交换共享.
(5)实用性原则.系统设计中的数据组织应比较灵活，可以满足不同应用分析的需求，真正做到能够解决用户所关心的问题，为生产实践和科研教学服务.
(6)可扩充性原则.系统的总体设计应该采用模块化结构设计，模块的独立性强，模块的增加、减少或修改均对系统影响很小，便于对系统进行改进和扩充.
1.2系统总体构架
系统采用项目管理的方式，每一个交叉口采用一个数据库进行管理，主要内容包括：项目的基本参数、交叉口的交通需求参数(如流量、流向等)、交叉口的空间位置参数(如红线宽度、路段长度等)、时间设计参数(信号控制方案的参数)、方案评价参数(通行能力、排队长度、总体延误、服务水平等).系统后台集成成熟的交通设计理论和模型，通过函数库、规则库和优化算法库支持系统功能的实现，总体结构见图1.
结合交叉口设计的实际流程，系统逐步生成交叉口的设计方案，在实际应用过程中，用户可以根据具体需要调整相应的参数.系统也将结合评价的参数和规则库，辅助用户生成决策方案.其实现流程见图2.[4]
2系统功能模块设计
在总体设计原则指导下，在功能设计上系统遵循以下原则展开：
(1)功能结构的合理性.即系统功能模块的划分要以系统论的设计思想为指导，合理进行集成和区分，功能清楚、逻辑清晰、设计合理.
(2)功能结构的完备性.根据系统的应用目的要求，功能齐备，适合各应用目的.
(3)系统各功能的独立性.各功能模块应相互独立，各自具备一套完整的处理功能，且功能相互独立，冗余度最小.
(4)功能模块的可靠性.各模块的稳定性好，操作可靠，数据处理方法科学、实用.
(5)功能模块操作的简便性.各子功能模块应操作方便，简单明了，易于掌握.
遵照设计原则和总体框架，系统研发共包含6大模块：基础信息输入模块、渠化方案生成模块、配时方案生成模块、方案优化分析模块、方案评价分析及辅助决策模块和方案输出模块.
2.1基础信息输入模块
该模块输入的主要信息包括工程基本信息和交叉口的描述信息，流量信息(机动车、非机动车、行人等)，交叉口空间参数及准静态参数设置；基本配时参数(相位、相序、基本参数)，优化配时参数和优化目标参数，方案评价参数(车道宽度校正、坡度及重车校正、左转校正、右转弯半径校正、行人影响校正、自行车影响校正参数等).实现的基本功能主要包括数据编辑(删除、修改)，部分数据的可视化显示与交互式操作，数据的容错性分析及提示等.
2.2渠化方案生成模块
该模块在红线宽度的范围内，根据各进口道的流量与流向分布，生成初始的渠化方案，包括车道数、车道功能(组合)、车道渐变段的长度等.应用于该模块的基本理论及方法主要包括交叉口进出口道车道匹配理论、流量比均衡理论、饱和流量及通行能力计算方法等.该模块主要生成交叉口渠化设计初步方案，并作为配时优化设计的输入参数.
2.3配时方案生成模块
该模块设计中打破传统配时方案设计过程中的对称性设计原则，其主要存在以下3个问题：(1)信号阶段间不均衡性，即没有按照交通需求配置通行时间；(2)信号阶段内不均衡，即信号阶段内某些车流提前放完造成时空资源浪费；(3)信号阶段连接处时间损失，即相位相序单一，缺乏对交通对象特征的分析.基于不对称原则、信号阶段内均衡原则和灵活合理的相位相序原则进行组合相位的设计，系统开发时则采用相位相序模板实现上述技术原理.
2.4方案优化分析模块
该模块结合评价参数和用户优化目标，从系统自带的模型库中给出相应的优化建议，用户可通过半自动或手工方式完成对控制方案各参数的优化，其应用的主要核心技术有信号周期优化模型与算法、绿信比优化模型与算法、多目标优化函数建模等.
2.5方案评价分析及辅助决策模块
该模块主要实现以下基本功能：节点交通需求基本分析、进口道饱和流量分析、节点通行能力基本分析、节点服务水平基本分析、节点综合评价分析等.选用的评价指标有通行能力及饱和度、延误及服务水平、停车率、排队长度等.在对上述指标的评价过程中，根据实践经验的积累，提出合理的辅助决策建议供用户参考，通过调整相应的参数用户可以得到更加合理的设计方案.评价分析模块设计流程见图3.
2.6方案输出模块
该模块主要实现下述输出功能：节点交通需求基本分析、节点通行能力基本分析、节点服务水平基本分析、节点综合评价分析、节点优化方案相位相序图、优化方案各类参数表等.同时，为了满足用户统计报表的需要，系统还提供将基本参数及评价结果直接导入到Excel表格中的功能.
3系统数据结构设计
数据结构是整个系统设计的重点和难点，好的数据结构将使得后期的系统开发事半功倍，且易于系统维护和升级.
一个完整的城市道路平面交叉口的交通设计方案主要包括交叉口的道路条件(包括渠化及附属设施等)、交通条件(各车流和行人的组成结构、流量流向、到达规律等)、信号控制方案(相位相序、各信号相位的控制车流、控制参数等)等3个方面的对象数据及其相互间的关系.结合系统的数据流和操作流，总结国内外一些交通控制系统的先进经验，可以设计出系统的数据结构.
需要指出的是，由于采用面向对象的程序设计方法，因此基本采用面向对象方法的类/对象/实例(包括类的属性和方法)进行数据结构的表达，而不是一般数据库常用的ER图.
图4给出系统数据结构的最高层数据抽象，共包括3大部分，即路段类LinkList，交叉口类IntersectionList和交叉口群类GroupList.其中TJSIG为城市道路交叉口的基础父类， GroupList用于存储优化设计的交叉口群的基础索引数据(目前系统的开发只是针对单个交叉口，该数据项为将来的系统扩展留有数据接口)；IntersectionList主要用于存储交叉口总体层面的数据(如综合评价数据等)，为衔接交叉口群与进出口道道路的名称提供索引，并存储交叉口信号控制方案的数据，提供信号控制方案与所控制的对象车流(或客流)之间的对应索引；LinkList主要用于存储交叉口的进出口道名(索引ID)、各向车道数、车道功能、车道基本参数(含几何参数和交通条件修正参数等)、流量流向条件等数据，并提供各进口车道、各车道分担流量、各流量组的信号控制相位3者之间的相互关系索引.
4系统模型应用与评价分析
4.1规划模型建立过程与实例化
为了验证系统模型的科学性和有效性，结合广中路―中山北一路交叉口的实际情况，运用上述模型进行信号方案设计.
具体思路如下：通过对交叉口现场调研发现，由于交通信号控制方案的不合理造成车辆排队过长，导致高架道路下匝道车流无法及时疏散，是本次交通问题症结之所在.因此，在这种情况下，燃油消耗与机动车尾气排放量不是主要考虑因素.为了简化问题，本次设计将这两个因素在目标函数中的权重值取0(选取交叉口车均延误最小为优化目标)，这样处理更能反映问题的本质.其他约束条件如下：
(1)安全性约束条件.通过分析可知南北向行人过街最短绿灯为20 s，东西向行人过街最短绿灯为17 s.
(2)服务水平约束条件.改善后整个交叉口的服务水平应不低于D级.
(3)可靠性约束条件.控制各股车流的饱和度不超过0.9.
(4)不出现超长排队.经实测，内环线高架道路下匝道长度为250 m，下匝道距离广中路―中山北一路交叉口约200 m.因此，如果要控制车辆排队不影响高架道路主线运行，排队长度应不超过450 m.以高架道路出口匝道的直行车流量为准计算得C
4.2核心原则体现及对混合交通流的考虑
系统信号配时的两个原则即信号阶段间均衡原则和信号阶段内均衡原则，主要体现在相位相序的安排和设计上，经过系统模型计算推荐得出的方案见表1.
图 5系统操作主界面通过分析可知：经过该系统生成的设计方案取得的效果很好，达到预期目标.同时，也充分验证本系统内核模型的实用性.
5结束语
在很多城市的道路网络中，平面交叉口成为路网容量和通行能力的瓶颈.日常的交通拥挤，大部分是由于平面交叉口的通行能力不足造成的.如何提高平面交叉路口的通行能力是国内外普遍关心的话题.本系统开发的目的在于探索适应我国城市道路交通实际的单个交叉口优化设计理论与模型，以充分挖掘城市道路交叉口时空资源和提高服务水平为基本目标，以灵活、稳定、安全和节约资源为宗旨，以交通设计技术、交通流理论及交通控制与管理理论为基础展开研究，提出交叉口优化设计与信号优化配时理论、模型及应用技术，并最终采用计算机辅助系统的形式加以集成应用，为城市建设和管理部门提供技术支持，达到提高我国城市交通运行效益的目标.
系统从现有平面交叉口和规划平面交叉口两方面进行分析，主要针对十字交叉口和T型交叉口，研究成果使交叉口的优化设计与分析进一步科学化、系统化、效率化，并对规划和设计工作起指导和反馈作用，对于平面交叉口规划与设计方案的优选及完善也有重要意义.系统界面友好，功能完备，提高了交通设计的效率和科学性.通过系统测试和具体应用，验证其科学性和实用性.在后续开发中，系统将基于GIS平台进一步展开研发.
参考文献：
[1]杨晓光. 城市道路交通设计指南[K]. 北京: 人民交通出版社, 2003.
[2]同济大学, 上海市交巡警总队. 城市道路平面交叉口规划与设计规程[S]. 1999.
[3]杨晓光, 王乐志, 刘h. 信号控制交叉通设计计算机辅助系统及其实现[J]. 交通与计算机, 2003, 21(5)：3-6.
[4]马建明, 张海涛, 任福田, 等. 信号交叉通组织与管理方案优化分析系统设计[J]. 公路交通科技, 2001, 18(5)：87-89.
平面设计交流篇4
****资源大厦建筑设计任务书
一、概述
**未来的发展目标是建设一个环境优美、现代化的大都市。为此，市人事局决定，适应**市场建设需要，建设一个具有国内先进水平的集**市场、酒店、办公为一体的**资源大厦。
二、主要技术经济指标要求
1、用地：**资源大厦用地面积10000平方米，位于**市中心区东北入口位置(b205-0016地块)。建筑容积率4.3。
2、建筑退红线，北侧、西侧后退用地红线分别为3米、8米；最南侧后退用地红线2米，凸出部分用地的东西端两端退红线均为8米，并要求架空7.2米，高度在24米以下；其它侧边可不考虑后退红线。
3、建筑整体基本为板式，沿红荔路一侧布置，按40米高度控制街景线，建筑具体布置必须认真研究其位于中心区东北入口的重要位置。处理好与中银花园、莲花山及红荔街景的关系；项目消防通道及出入交通应与南边已建项目统一组织，并要求消防通道与中银花园共用（施工时必须保证中银花园的消防通道不阻塞。
4、总建筑面积：43000平方米。
5、建筑层数：主体部分8层（主体建筑高度不低于38米），辅楼部分4层（高度低于24米），地下层二层。
6、地下车库总停车位500辆。
7、工程造价：以**市审计站审定的工程造价为准(包括环境、土建、设备安装和装饰等工程)。****交流服务中心拟计划投资2亿元人民币。
三、场地环境与交通条件
1、场地环境
****资源大厦用地位于**市中心区b205-0016地块。北部和东部毗临城市主干道红荔路和彩田路。用地整体位于中心区北端面。通过红荔路与莲花山公园相衔接，南部为中银花园高层建筑群。北部红荔路前绿化带可与**大厦建立良好的立体化衔接体系，成为人们的交往和休闲空间。
2、交通条件
除用地东、北两侧主干道外，用地西面有一条次干道。
3、公交规划
彩田路、红荔路为规划公交走廊。
四、设计总体要求
1、建筑布局合理。与市中心区有机协调；与周边道路衔接顺畅；适应地方气候；造型富有创意，能成为21世纪**市独特的标志性建筑。
2、充分满足**交流市场、酒店、办公等各方面使用功能的要求，有利于人流疏散。
3、便捷顺畅的交通设计。解决好大型**交流会人流与办公人流、来访车流与办公车流、分流与集散，处理好市场与办公的人车流关系。
4、优美协调的外部环境设计。建筑形态应服从城市设计的整体要求，应兼顾四个方向的美观，特别要处理好彩田路和红荔路两侧的街景效果。结合公共绿化带，创造舒适宜人的外部环境。
5、充分考虑持续发展的需要，使能随未来社会的发展，不断作出适应性的调整。
五、建筑设计内容和要求
1、酒店部分
总建筑面积13000平方米
酒店设在大厦东部，有独立的出入口。酒店入口处设有商业街(含银行)建筑面积500平方米，酒店按三星级要求设计，内设：酒店内设置150间标准客房，其中3间豪化套房，会议室、咖啡厅、娱乐、商场等，酒店大堂净高7.2米，标准层净高3米。
2、辅楼部分，总建筑面积5700平方米。
辅楼使用功能主要设置会议用房及公共用房，平面位置为靠近中银花园凸出部分，一层为净高7.2米的架空层与中银花园绿地相衔接，并要求建筑物高度在24米以下。辅楼使用功能分别设置为：
1)国际会议厅，面积为800平方米，500人的固定座位，举办图像演示、会议等。
2)多功能大厅，按容纳2000人设置活动座位，无柱内空间。设舞台，用作会议、宴会等。配备贵宾休息室、准备室、专用卫生间和专用电梯。贵宾休息室和准备室可与国际会议厅兼用，并能直接进入主席台。
3)员工自助餐厅和厨房。能容纳400人就餐，厨房配置能满足3000人同时用餐，要求厨房和工作间布置在下风向。
3、办公部分。总建筑面积5780平方米。办公部分设在大厦中部，独立的入口，门厅面积为200平方米，其余办公用房设置为：
1)局领导用房50平方米11间；普通办公用房25平方米56间；辅助用房50平方米3间。电脑机房用房100平方米。专用会议室用房150平方米，小会议室50平方米3个，接待室80平方米。
2)考试中心办公用房600平方米。
3)引智办办公用房500平方米。
4)**编辑部办公用房100平方米。
5)**交流服务中心办公用房2000平方米。
4、**交流服务中心交流市场交流面积要求
1)**交流市场位于建筑物的西部，独立的入口、门厅，交流大厅分为两层，门厅层高为10米，面积不少于500平方米，最小的交流大厅面积不少于2000米，两层交流厅总面积不得小于6000平方米。
2)设售票大厅500平方米、**网吧面积不得少于300平方米。
5、人事局受理中心及**中心人事大厅建筑面积1000平方米。
六、交流厅功能要求
交流大厅可设国际标准展位250个。
交流大厅按能适应举办各种类型室内大型**交流活动，注重实用性，主要设备系统达到国际先进水平。
1、交流厅平面和空间结构
交流大厅按两层考虑，允许一层交流厅和二层交流厅结合。交流厅部分的一层柱网不小于10米×80米。
交流厅布局能方便求职人员交流行程通达。
各层交流大厅净高不小于5米，柱网按国际标准展位模数布置。
2、交流厅地面与楼面荷载要求
各层满足人员和设备负荷，地面活荷载30kn/m2。
3、综合管线沟
交流厅按展位设置间隔6米的综合管线沟。
4、交流厅内交通要求
各厅求职者通道分流。
楼层间人行交通主要采用自动扶梯和以步行楼梯；设计须能解决最大人流密度的集散。
5、交流辅助用房与功能
交流厅主入口大厅：能容纳2000人以上，设置售票处、工作间、大型电子屏幕墙等；
各独立交流厅、过厅、业务招聘室、商务咨询服务处、填求职表休息处等。
6、展具仓库。用于展位制作、器材堆放、展具存放等，可集中设置或分设于各独立交流厅。
7、设备用房：包括安全消防监控中心、电话交换机房、中央空调机房、生活消防蓄水池和泵站、备用发电机房、污水处理、配电房、智能化中心和计算机网络工作站等。
8、卫生设施。包括卫生间、垃圾堆放场等。
七、大厦交通
交流大厅人流集散以自动扶梯和内设楼梯为主，由于交流大厅求职人员人流量比较大，应设多个分散出口。酒店、办公楼人流集散以电梯为主。按防火规范设置楼梯间和消防电梯。
八、地下室部分
设二层地下室。地下室必须考虑与南侧和南侧公共通道的连接。地下室建筑面积11000平方米。与地上建筑应合理对应。其中地下停车场停车500辆。其余为设备用房、可根据需要确定。对地下停车场人群进入会展交流市场、酒店、办公区，在交通上应予以周密考虑，出入口原则上不应直接布置在主次干道上。
九、特别提示
1、交流市场和会议厅面积必须保证，辅楼一层必须架空，其他附属设施面积和项目可以按国际标准酌情增减。
2、餐厅、商务、设备用房等辅助设施，在设置上尽量考虑兼顾交流市场和办公二部分的服务。
3、部分辅助设施可以考虑设置在地下室和夹层。
4、应进行残疾人交通无障碍设计。
十、总平面设计要求
1、建筑的主入口要求面向红荔路。
2、充分考虑三面道路进出的人流和车流，组织好交通流线，使场内交通与场外交通相衔接。结合建筑设计确定小汽车、出租车等车流的行驶路线及上下客(货)的位置。小汽车与商务车宜直接利用红荔路由西向东进入大厦为主，可在大厦内架空层设置分流道，使酒店和办公区人流及车流各行其道。
3、办公人员、求职者和酒店人员由东部和南部进入大厦。
4、交流门厅显著位置设大型电子屏一座。
十一、其他要求
1、智能化
2、充分体现建筑智能化和信息网络大厦功能的要求。
3、节能
1)充分利用自然光和自然环境
2)尽量避免阳光直接照射室内，降低空调能耗。
3)要考虑到各交流厅、会议厅运行，合理安排空调系统。
4、消防和环保
1)设计应采用新技术妥善解决消防和环保问题。
2)公共绿地的衔接规划设计要求
3)**资源大厦公共绿地衔接设计。
4)**资源大厦架空部分商业街和整体建筑衔接规划设计
**市**交流服务中心
中国矿业大学南湖校区
校园网络及弱电工程概念方案设计任务书
一、项目概况
1.项目名称
中国矿业大学南湖校区校园网络及弱电工程概念方案设计。
2.工程概况
***是教育部直属的国家“211”工程重点建设的高校。
南湖校区规划用地面积2858亩，校舍规划建筑面积为78万平方米，一次规划，分期实施。其中2003年～2004年，20万平方米，2004年～2005年，48万平方米，2005～2006年10万平米。计划2006年建成后容纳全日制本科生22000人，研究生4500人。
3.本项目建设目标
按照南湖校区建设的总体目标，通过本项目的建设，为教学、科研与管理提供一流的基础设施，实现信息化校园的目标。具体目标主要是：(1)建设以高速校园网为基础、覆盖全校主要楼宇及公共设施的数字化网络信息平台，满足实现数字化图书馆系统、数字化教学系统、校园综合管理信息系统、网络视频会议系统、校园服务一卡通系统等的要求。(2)建设覆盖全校楼宇及室外空间的通讯网络，满足实现有线及无线通讯系统、有线电视及卫星电视接收系统、校园公共广播及背景音乐播放系统、校园安保监控系统等的要求。
4.设计总体要求
方案应能满足本项目建设的总体目标要求，功能实用、体现以人为本、技术先进、运行可靠、经济合理、施工维修方便、留有可扩展余地。
方案既要充分考虑南湖校区总体规划目标的实现，同时要考虑分期实施的可能性，系统应具有良好的可扩展性、可升级性，以降低投资。
在数字化网络系统及通讯系统的设计中，应充分考虑新校区系统和老校区系统的连接。
5.设计重点内容：
设计单位应对整个校区的网络及弱电工程进行整体设计，重点内容为以下系统：
(1)校园网络系统；
(2)数字化图书馆系统；
(3)数字化教学系统；
(4)网络视频会议系统；
(5)校园服务一卡通系统；
(6)电子公告及信息查询系统；
(7)语音通讯系统；
(8)有线电视及卫星电视接收系统；
(9)校园公共广播及背景音乐系统；
(10)校园安保监控系统；
(11)综合布线系统。
二、设计条件及依据
系统方案应先进，系统的设计、选用的设备和标准应符合最新的国际、国内标准和规范，并提供采用的国际国内标准、规范和所应用的最新版本的有关技术资料。本工程还须遵循通信、广电、公安、安全、保密、环保等有关行业的相应标准。
三、总体要求
1. 校园网络系统
校园网络系统是大学校园重要的基础设施,它除从事基本的网络服务外,还担当**培养、科研开发、对外交流、信息资源建设等角色。校园网络平台不仅要能够满足学校目前的应用需求，而且应能适应今后若干年内应用提升的要求。
南湖校区校园网络系统除要满足本校区教学、科研、对外交流等方面的任务外，必须要解决好和老校区网络系统的连接，实现两个校区的信息交换和资源共享。在公共活动区域及室外空间，应考虑无线上网的能力。
校园网络系统应充分考虑为网络扩展留有余地，重点选好网络主干设施。
2.数字化图书馆系统
图书馆是学校的信息资源中心，图书馆系统的建设目标是图书馆数字化。图书馆综合信息系统应包括电子阅览、图书订购、库存管理、图书采编标引、声像影视制作、图书咨询服务 、图书借阅注册等功能。
3.数字化教学系统
教学系统的数字化是现代化校园的重要标志，该系统应实现基于校园网的全数字化网络教学模式。多媒体教学系统必须满足教学活动的需要，具备多媒体教学的各项功能,并能满足不同校区及校外远程教学的需要。
4.网络视频会议系统
本系统应能实现多校区会议功能，系统设备装置便于操作，简洁美观、具有先进性。
5.校园服务一卡通系统
本系统应以智能卡为载体，通过校园网络，使智能卡具有身份识别及认证功能、校园电子消费功能、收缴费功能、储蓄功能、管理功能等。
6.电子公告及信息查询系统；
本系统应通过在校园内相关地点设立led大显示屏图文消息、通知、公告等，同时可播放视频信号，设立触摸屏提供校内外人员对相关信息的查询。
7.语音通讯系统
本系统应能满足校园内11000余门室内固定电话、公共电话及移动电话、小灵通等通讯的需求。固定电话应和老校区实现在一个虚拟网内的连接。
8.有线电视及卫星电视接收转播系统
本系统应能实现接收并转播城市有线电视及卫星电视能力，满足收看电视及外语学习收看国外电视的需求。
9.校园公共广播及背景音乐系统
本系统要求公共广播系统能为学校信息、学生区信息、楼宇信息提供便捷的途径，实现呼叫广播、分区广播、消防报警广播等到功能，同时背景音乐播放能为校园增添温馨和舒适气氛。
10. 校园安保监控系统
为确保南湖校区各方面的安全，本系统应设置严密的安保监控措施对南湖校区进行全方位的监控。系统应实现对校园周界、主要出入口、公共区域、楼宇外部及内部重点部位进行监视，并对监视区域的异常情况进行报警，重要部门设置门禁系统。
11.综合布线系统
综合布线系统要为语音通信、计算机网络、多媒体教学设备、远程教学通讯提供基础，满足电话和计算机网络通讯的速度和点位要求。
四、投标文件的内容
1.设计单位必须提供以下资料：企业法人营业执照、建筑智能化系统集成专项工程设计证书（乙级以上）、安全技术防范系统（工程）设计资格证书等证书复印件，并加盖设计单位印章。
2.设计方案文本（以文字为主，可以附相关图表），不带任何标记。
五、 投标管理
1.投标单位在接到招标文件后（2004年 2月10 日18时前）必须书面明确是否参加投标（以传真形式）。
2.为了保证投标方案质量，要求参加投标单位必须指定一名网络工程师为项目负责人。
3.每个投标单位限投一套设计方案。
六、 设计方案的评选
1.设计方案的评选依据：以能正确贯彻国家及地方有关工程建设的政策和法规，符合国家现行的设计标准和规范。
2.评标小组由中国矿业大学邀请有关专家组成，为保证评标工作的公正性，各投标单位和方案设计者不得参加评标小组，监察部门参与设计方案评选全过程。
3.概念设计方案评选出3家入围设计单位，入围设计单位参加我校南湖校区网络及弱电工程方案设计，并优先参加南湖校区弱电工程的施工投标。
七、 投标时间安排
1.招标文件在我校南湖校区建设指挥部网站主页***上，参加投标单位接到招标单位电话通知后，自行在网上下载，不必来人索取招标文件。
2.凡参加投标的设计单位必须在2004年 2 月 25 日18时前将负责该项目的网络工程师签字的附件及投标书（其中包括所有设计内容，加盖公章的营业执照及设计资质证书复印件等相关资料），以特快专递邮件方式送达招标单位，对无相应资质的网络工程师签字、无单位法定代表人或委托人、无单位法人公章、逾期送达的投标书作废标处理。另外请再以电子邮件方式将相关资料副本发送至**
3.2004年 3月1日前，招标单位书面通知入围单位及非入围单位，支付酬金。
八、 投标酬金
概念设计方案凡达到编制要求，招标单位根据国家设计方面的有关规定给予设计单位酬金人民币2000元。招标单位不支付入围设计单位酬金，入围设计单位的酬金在南湖校区网络及弱电工程方案设计招标中另行确定。
九、其它事项
1.入围单位参加中国矿业大学弱电工程及智能化系统方案设计的具体时间及要求由招标单位另行通知。
2.设计方案无论录用与否，成果均属中国矿业大学所有。
3.联系人：公室、招投标与合同管理部。
4.联系方法 ：
办公电话：；
传 真；
电子邮件：
通讯地址：业大学南湖校区建设指挥部。
邮 编：。
附件：1.南湖校区修建性详规总图；
2.电气规划平面图。
平面设计交流篇5
关键词：城市道路；交叉口改造；设计
中图分类号： U412.35 文献标识码： A 文章编号：
一、原有道路存在的问题
原有的道路设计的通行能力经过数年的运行，交通量迅速增长，以现的交通量，该道路满足不了，常堵车。行人、机动车及非机动车非常混乱。具体存在以下问题：
（1）缺乏对整体道路环境及交通特性的分析，没有做到优化设计。
（2）对非机动车流，过街行人，老弱病残等弱势群体缺乏考虑。
（3）交叉口管理措施不到位，不能充分发挥交叉口潜力。
（4）非机动车、行人和机动车相互干扰严重，很多非机动车、行人并未按照交通规则前行，无视标志标线，在机动车之间“见缝插针”，随意穿行，不仅自身得不到保障，还对机动车辆正常行驶造成严重的干扰，造成一片混乱。因此做好交叉口的规划和设计很重要。本文就A路与B路交叉口进行论证分析。
A路与B路交叉口原有现状见图1。
A路与B路交叉口原有现状图
二、交叉口改造方案
从调查情况看，B路与C路为城市主干道，A路与D路为城市次干道。由于历史遗留形成不规则交叉口，本次交叉通改善设计的主要内容有以下几方面。
（1）平交口立面设计
平交口立面设计是平交口设计的一个很重要的部分。立面设计主要足依据纵断面，道路横坡进行设计；设计时要使平交口路面等高线圆滑，没有菱角；各右转车道还应考虑车道横坡方向及大小。如被交路是旧路，立面设计时标高与横坡应与旧路接顺。如旧路设有超高，交叉口应在相接处渐变至同一方向大小的超高。设计时还应考虑整个交叉口的排水，排水不畅，形成积水的交叉口是失败的设计，因此排水设计对交叉口非常重要。排水设计时应考虑排水的方向、坡度及收水口位置，一般交叉口路面水应向四个转角方向汇聚，收水口设置在水汇聚的位置。
（2）交叉口进口车道设计
适当增加交叉口进口车道数，路缘半径，设置交通导流岛，保持交通流畅。
A路由双向2车道拓宽为5车道，人行道与非机动车道在同一平面上，在A路与C路交叉处拆除原有建筑物，增加交叉口转角的缘石半径，通过设计三角形导流岛，实施交通导流线，分隔机动车与非机动车。由此，D路与C路交叉处也设置 1 处导流导，分隔由A路、B路行驶到C路上的非机动车。
（3）平面交叉口渠化设计要点
①进口道适当拓宽，与路段通行能力像匹配
进口道展宽长度 La(见图 2)应由展宽渐变段长度Ld与展宽段长度 Ls组成。主干路最小长度应不小于50―70m,次干路最小长度应不小于 40―50m。理论上讲，两条等级相同的道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，依据交叉口的交通需求特性进行交叉口的进、出口道数设计与相连接道路的通行能力相匹配。
图2进口道规划展长度示意
②改造后的交通信号设置及配时说明
a.交通信号设置
在交叉口合理设置交通信号系统。根据道路断面形式及交叉口形状，在A路与B路交叉口东口设置两组信号灯：一组直行箭头灯和一组左转箭头灯；西口设置三组信号灯：一组直行箭头灯和一组左转箭头灯；南口设置两组信号灯：一组直行箭头灯和一组左转箭头灯；北口设置三组信号灯：一组直行箭头灯和一组左转箭头灯；在人行横道线位置设置 8 套人行横道灯。
b.交通信号配时说明
经交通流量调查，C路、B路交通流量约占 60%，A路、D路交通流量约占 40%，此时设置合理的红绿灯相位，尽量避免行人等待时间过长而选择在较小的空隙通过冲突点。对交叉口进行了合理的配时说明。
晚峰时段：24 点至7点，22点至24点。相位周期：75s。相位走向：东西通行（40 s），南北通行（35s），见图3、图4。
图 3 东西通行，南北行人图4南北通行，东西行人
高峰时间：7点至8:30点，17点至19:30点。
相位周期：118s。
相位走向：东西左右（20 s），东西通行（8 s），东西直右（55 s），南北通行（35 s）。
平峰时间：8:30 至 17 点，19:30 至 22 点。
相位周期：98 s。
相位走向：东西左右（15 s），东西通行（8 s），东西直右（45 s），南北通行（30 s），见图5~图8。
图5东西左右转图6东西通行，南北行人
图7东西直右图8 南北通行，东西行人
（4）交叉口视距满足要求
交叉口转角部位红线应规划成切角斜线或圆曲线，并必须满足安全停车视距的交叉口视距三角形界限的要求。视距三角形界限内，不得规划布设任何高出道路平面标高1.0 m、且影响驾驶员视线的物体。
（5）交叉口自行车道合理设计
合理组织自行车在交叉口的交通组织是交叉口渠化的重要内容，本次设计采用斑马线铺设车道，引导自行车通过交叉口，特别是自行车左转问题是解决交叉口自行车交通过街最为头痛的问题。本次设计，是左转自行车同左转机动车同相位，两次过街，在交叉口设置左转自行车等待区导流岛，在直行绿灯时自行车驶入导流岛，等到左转绿灯时通过交叉口。
（6）重视交叉口的景观设计
合理设置交叉口绿化，功能与景观并重是城市交叉口景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、线性等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外，道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用，导流岛里不宜种植高大的遮挡交通视线的植物，宜种植低矮的灌木。
（7）交通标志标线
在交叉口合理设置交通标线和标志。在A路与B路交叉口，标线设置有道路中心线、车行道分界线、车行道边缘线、人行横道线、停止线、导向箭头、非机动车标线、导向车道线，合理渠化，分流机动车、非机动车和行人的行进路线，促进交通安全管理；标志设置有交叉口标志、分道标志，禁止调头、禁止停车标志、机动车道标志、非机动车车道标志、限速（50km/h）标志。
改造后的A路与B路交叉口见图 9。
图9改造后的A路与B路交叉口图
三、道路交叉口规划设计的发展趋势
首先应注重精细化，高效化，重视现有交叉口的改 造挖潜。其次重视交叉口的管理措施、优化设计，充分考虑非机动车流对交叉口的影响。重视行人过街，老弱病残等弱势群体，还要考虑节约占地，利于环保，与城市环境相适应。目前道路交叉口基本采用的是时空分离法，随着城市快速发展，越来越多的车流量继续增加，将采取壶把式交叉口设计、远引路段掉头左转等设计法（见图10）。
图10交叉口设计方法示意
四、结束语
总而言之，交叉口是城市道路的节点工程，如何进行改造，完善其交通功能，使交通能达到安全高效，经济适用的目的，是我们城市交通发展中迫切需要解决的问题。
平面设计交流篇6
关键词：商业综合体;交通组织;外部交通;内部交通 ;交通流线
中图分类号：C913文献标识码： A
1项目背景及简介
基地位于无锡市，规划总用地占地约51,437 ，项目总体平均容积率约6.0。基地紧邻无锡火车站，人车流密集；此次设计的为本项目的南区地块，总建筑面积约35万平方左右，包括五幢住宅共计483套；商业综合体一幢，建筑面积约65000平方左右，包括地上五层及地下一层商业以及超高层办公一幢，建筑面积约85000平方左右。
此次重点讨论商业综合体，由于项目目前尚在在建中，牵涉到项目名称，本文一律用“XX项目”代替。
2项目交通组织
交通组织是此类商业综合体设计的核心内容之一，交通组织设计合理与否，将直接影响到整个项目的工作效率及运转水平。因此进行交通流线设计是十分重要的。接下来我将从外部交通及综合体内部交通组织两个方面来具体设计这个项目的交通组织。
2.1 外部交通
2.1.1人行出入口
城市商业综合体的周围道路是人流交通动线中的重要一项，在设计人流主要与外部联系的确切位置时，首先考虑的是该项目周边道路现有交通状况。主大门及入口广场可面向主道路，入口的设置直接面对主要人流的来向，这样才能吸引人流及方便顾客出行。
地上人行出入口：本项目南侧的***路是项目基地周围最重要，人流量最大的一条道路，东南角位置优势更强于西南角，因此将主入口设置在东南角是最理想的。考虑到基地较大，为了方便人们从各个方向进入商场，在最初的设计中，我共设置了7个商业出入口，分别是西侧的A口，南侧的B,D口，东侧的E,F口及北侧的G,H口(见图一) ，之后我对这些口部做了更深入的研究和分析，发现虽然这样对增大人流引入量有好处，但却忽视了过多的口部设置对商业内部的人流有序引导的副作用，同时北部的H口打断了北侧住宅交通的连续性。并与住宅人流相互影响。因此在之后的优化方案中，我将AB口 DE口 FG口分别合并，并取消北侧的H口，最终形成了目前方案三个主要商业出入口的格局(见图二)。三个主要人行出入口的设置，既可以使顾客更加便捷的进入到商业体，同时也可以有效避免由于人流过大而造成的堵塞。
为了更好地将本项目南区商业与北区商业有机的联通，我选择在建筑东北角的二三层设置一条连接北区商业的空中连廊（见图三）。
地下人行出入口：为了让基地南侧的地铁站与地下一层商业无缝连接，在基地南侧设置地下通道，使得人们不用走到地面便可方便的到达建筑内部，免除了多余的步行距离，也避免受到外部气候的影响（见图三）。
通过地下地面空中三种交通联系方式更好地解决本项目同外部交通联系，更好地组织人流。
2.1.2车行出入口
由于“人”是城市商业综合体的动力源泉，因此在考虑车行系统的时候首先要考虑的是其便利性，怎样使人们便捷快速的到达综合体内部又将车流对人流的影响降低到最低，这是需要我们在设计项目的时候需要认真研究的问题。
经过我对周边交通的研究，最终决定设置了供商业、办公、货车、住宅使用的5个车行出入口（见图四），东侧设置一个小客车出入口，西侧设置了一个主要供商业，办公使用的进入地下停车车行出入口、一个货车出入口及北侧两个住宅出入口；
主要分析下客运及货运流线：
客运流线（见图五）：基地东侧设置的小客车出入口，目的是为了解决项目基地过大引起的商业店铺可能过深及消防疏散的问题，进入基地后在商业一、二层挑空处设置了大型的上下客港湾。顾客下车后可以直接进入商业核心区域。这样既解决了消防疏散的问题，又增加了商业的沿街面的长度；
货运流线（见图六）： 商业综合体的物流是综合体能够正常运行的功能性条件，其包含了商品的运输，仓储，搬运和装卸以及车辆的行驶和停放。如何保证货运流线的相对独立，与其他功能流线互不影响对此类商业综合体来说是非常重要的。经过许多方案的改进和比选，最终我将货运流线集中在地下二层处理。通过基地北侧的货运坡道货车直达地下二层，货运区采用环形的货车通道，将住宅停车与商业和办公类停车通过此封闭通道区分开，同时在货运通道周边均匀分布若干个小型卸货区，使得项目各个角落都有直接便利的货运服务。由于货车高度的要求，我将地下二层层高定为6米，这样既能满足较大货车对高度的要求，同时可以做出来一个层高三米的夹层，使停车位数量大量增加。
2.2 内部交通
对于本项目来说，南侧写字楼及北侧住宅部分的内部交通形式比较简单，主要以垂直交通方式为主，人们从首层入口层或地下车库分别进入建筑的核心筒，通过设置的电梯到达各自的楼层，这里主要介绍一下本项目商业部分的内部交通流线的设计。
楼层平面动线：
对于大型商业综合体来讲，水平交通和竖向垂直交通组成了内部人流交通动线。对于商业类建筑内部流线的设计原则，最重要的是要将商品或服务尽可能多的展示在消费者前，从而增加消费者的消费欲望。为了达到这种设计目的，常用的人流水平交通往往可以分为以下几种形式：
环形人流交通动线，环状流线能引导人们无意识的逛完整个环线，从而能接触更多的商品和服务，可以获得更为均衡的浏览率，提高交易成功率。
方形人流交通动线，方形人流交通可以形成导向性强的人流动线，并在主要节点处设置中庭或主力店，从而带动整体人流的通畅。
线性人流交通动线，此交通动线能够使布局紧凑，消费者方向性强，店铺浏览率高。
杠铃型人流交通动线，此形式交通动线一般将主力店设置于商业建筑的端头，普通面积不大的店面设置于中部，这样可以利用主力店的吸引力使人流在两个端头之间进行流动，从而提高了中间中小店铺的人流量，实现人流共享。
在设计本项目的内部动线之初，对以上这些流线的利弊都做了详细的研究和分析，也尝试了不同的方案，最终采用了优化后的“Y”字形曲线来作为本项目的主要商业人流动线（见图七）。由于项目单层面积面积较大，曲线的动线既能使消费者对整体的格局有所把握，不至于迷失方向，同时也避免了走道过于平直单调，一望到底，使整个购物过程缺少乐趣的问题。而且曲线的变化可以增加商业沿街面，提高商业铺面的整体价值。
楼层垂直动线：
在多层大型购物中心内，要诱导消费者们购物者前往楼上的楼层购物，这是楼层垂直动线要面临的问题，解决得好楼上的商铺也能成为“黄金铺”，楼层的垂直动线是在整个商业设计中非常重要的，成功的设计亦能提升商业价值。
因此我们在设计中要对垂直交通的易达性做更深入的研究。一般常用的垂直动线无外乎三种：自动扶梯、电梯、楼梯，一般使用较多的是前两者。为了使部分目的消费群能够直达目的消费地，在商业的主要入口附近都设置有垂直电梯，使人一眼就能看到，不绕弯路。中庭部位以剪刀自动扶梯形式，目的是使消费者能够接触到较多的商铺；外加了配合满足规范的疏散楼梯。通过这三种形式的楼层垂直动线布局妥当、搭配合理、分布均匀使整个商业布局更为紧凑。
中庭动线：
中庭是水平、垂直动线的关键点，是展现商业中心空间和特色景观的重要节点。以中庭为中心的垂直交通，是最有效、最直观的人流组织方式；其次中庭是整个商业的立体空间展示区，可以大大提高各楼层的商业价值；同时中庭也是临时活动、艺术展示、文艺演出的场所。在本项目的设计中，考虑到中庭是本项目最大的亮点之一，我们在设计上颇费心思。首先在顶上设计了大面积的采光顶，这样可以增加人们购物的舒适度，同时具有将购物者的视线引导向上的效果，对于吸引消费者上楼购物有良好的推动力。在三层四层平面的南侧布置了极具人气的大型主力店，使消费者在中庭即可望到，从而提高了中间中小店铺的人流量。
最初的方案中,在主动线的关键位置，我们从一层到四层均设置了中庭，这里是步行空间的序列高潮，这里人流集中，流量大，一方面提供场所供购物以外的活动使用，另一方面也是公共活动及休息的场所，部分中庭区域设置扶梯作为垂直交通，在中庭空间创造出活力和动感。但之后经过几轮内部的讨论和分析以及和业主、商业顾问公司的沟通中发现两个问题：
问题一：首层交通核心部分需要一个较大的活动空间区域,以便将来商业后期进行节日庆典及商业营销活动使用，但原方案此处设置的带自动扶梯的镂空中庭大大减小了有效活动区域的面积，而动线南侧两条分支处更能体现其区域的中心价值，于是我们封掉此镂空中庭（见图八），并重新设置自动扶梯位置。
问题二：南侧两个主入口处的带有通向地下一层自动扶梯的镂空中庭布置欠妥，自动扶梯的位置过于靠近地铁通道（见图九），这样容易减少了地铁人流经过更多商铺的客流量，于是我将这两个入口中庭适当缩小，并将自动扶梯北移，这样就解决了此问题，并使人流在商场中心区域到达地面，提高了人流在商场内部的停留时间。经过此轮对这些问题的调整，方案进一步优化（见图十）。
通过上述优化的楼层平面垂直动线及中庭动线后，结合商业业态的科学分布，对人流动线的管理和运用可以在导向人流流向和平衡人流流量的过程中发挥重要作用，使项目更加良好的运转，在给消费者提供更加舒适的购物环境的同时也为业主打造精品商业综合体提供了有力保证。
总结
在此项目的设计过程中，笔者深切的感受到了交通组织对整个商业起着至关重要的影响作用，笔者参与过不同的大型综合体的设计工作，每个项目都具有自己的特殊性，特别是商业项目，相比其他项目更具其独特性和多样性，按部就班、盲目借鉴都无法成就一个成果的项目。如何最大化商业运营价值是需要我们建筑师认真思考总结的问题。
当然商业项目的成果因素有很多，包括区位、招商、业态布局等等，本文就从建筑本身为例做阐述和分析，通过笔者对项目中遇到的交通组织的重点难点问题进行分析，总结出一些设计要点与原则，希望对以后城市商业综合体的设计及优化提供了一些参考作用。
参考文献
1 业态结合交通布局 多重流线提升价值广东经济出版社
2江苏省商业建筑设计防火规范
平面设计交流篇7
[关键词]：公交换乘枢纽；出入口；车辆停靠方式；车行流线；人行流线
一、引言
公交换乘枢纽是城市公共交通体系的重要组成部分，乘客在公交换乘枢纽实现不同公交线路之间的换乘，因此其功能布局直接影响到乘客换乘的便利性以及公交车辆运行的安全性。由于公交换乘枢纽属投资较大的城市基础设施，因此在设计阶段需充分考虑影响枢纽布局的各类因素，保证其建成投入使用后能够为乘客和公交运营单位提供可靠、便捷的服务。
二、公交换乘枢纽设计目标
在进行公交换乘枢纽设计之前，需要充分论证其功能以及需要建设的规模，在此基础上才能够进行功能布局。换乘枢纽设计的总体目标是尽量减少步行距离和上下楼梯的次数，以保证能够直线式、快速地完成换乘。换乘枢纽设计的潜在要求是结构紧凑，规划较好的换乘枢纽站可大大减少乘客对换乘的抗拒心理。据此，确定公交换乘枢纽的设计目标如下：
1） 尽量缩短车站与连接通道之间的水平和垂直距离，以缩短换乘时的步行距离；尽量在需要上下楼梯的地方提供电梯；
2） 乘客与公交车保持隔离，乘客尽量不穿越行驶的公交车辆；
3） 提供舒适、便捷的候车环境，使用遮阳棚防止日晒和下雨；
4） 提供醒目、清晰、易于辨认的指引图，指导乘客在线路、站台之间的换乘；
5） 保证公交内部生产流程要求；
6） 保证公交换乘枢纽与周边景观的协调性。
三、交通设计要素
公交换乘枢纽设计不仅要考虑其内部车行流线、人行流线、车辆停靠方式等问题，同时需考虑其与外部交通的衔接问题，因此公交换乘枢纽的交通设计是交通设计中最为复杂的一种类型。在进行设计时，应首先根据功能定位和所需规模，确定枢纽的交通设计，再结合周边环境进行建筑设计，同时注意两者的相互协调，从而形成建筑与交通一体化的完美结合体。
1、出入口设计
1） 出入口应尽可能设置在汇集性道路或次干路上，如果必须在城市主干路上开口，则应使出入口与城市主干路交叉口保持相当距离，出入口距交叉口停车线不得小于50米（交叉口出口段位置）至100米（交叉口进口段位置）；
2） 对于用地有限的枢纽，出入口的设置应尽量保证地块内部用地的完整性；
3） 出入口应尽量与人流集散广场或其他分流设施相衔接，以便于对人流进行交通组织。
2、车辆停靠方式
公交车辆停靠方式不仅关系到车辆运行是否顺畅，各种站台的布置所占面积也有所不同，影响着整个枢纽占地面积的使用。总结分析公交车辆的停靠方式，可分为平行式、锯齿型及垂直式。
1） 平行式站台：优点在于总体宽度较小，容易改变站台的位置和容易增加站台间的过路设施。同样的面积，设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者。但很明显，对于多条线路共用一个站台来讲，带超车道的站台形式可靠性较高。
图1 平行式停靠a（无超车道） 图2 平行式停靠b（有超车道）
2） 锯齿型站台：优点在于总体长度较小，减少步行距离，公交车可以停在路边登载点旁边或平行停放，方便上下车，直线路径保护站台不受事故损坏，减少轮胎磨损，路边登载点与站台间的区域可作为乘客下车的停顿区，尾随公车不会挡住超车道，进站公交车与行人通道口间的视线距离是线形站台的两倍，站台可变动宽度，可额外容纳如储物区、楼梯等。
3） 垂直式站台：其优点为占地面积较小。
图3 锯齿形停靠 图4 垂直式停靠
3、车行流线设计
1） 公交车辆进、出枢纽对社会交通流影响最小化；
2） 公交车辆在枢纽运行过程中，应尽量使其流线顺畅，站内绕行距离最小化；
3） 车流线与人流线冲突点最小化；
4） 在空间允许的条件下，尽量提供超车道，以便提高其运行效率。
4、人行流线设计
1） 行人应该有明确的通行空间，由人行道砖铺砌的地面应该连续，跨越道路时应设有人行横道；
2） 人行流线尽量和车行流线相分离，减少彼此之间的冲突，如设置过街天桥以及地下通道；
3） 人行流线应尽量直接简单，减少行人通行距离和时间。场站内不希望行人通行的地区可采用绿地阻隔；
4） 对换乘人流应采用“疏”、导”，而不应是“管”、“控”的设计思想。
四、国内典型公交枢纽设计思路
现状国内公交枢纽设计的理念有两种，第一种是公交车辆在平面上运行，乘客通过扶梯、地下通道或人行天桥实现人、车分流，乘客需要2次利用扶梯实现换乘。该种设计的优点在于公交车辆流线简单、清晰，油耗小，无需为公交车辆设置上、下匝道，比较适用于用地规模有限的情况，站台呈平行式布设；缺点是乘客需要2次利用扶梯完成换乘。北京西站南广场公交枢纽、杭州黄龙公交枢纽就采用了这种设计理念。第二种是公交车辆立体通行，乘客1次利用扶梯即可实现换乘，该种设计也能够实现人、车的完全分流。其优点在于乘客的换乘距离减小，换乘方便，上、下客区域明确；缺点在于由于设置了上、下匝道，因此会占用一定的空间，且公交车辆油耗大，比较适用于场站内部有自然高差或用地规模较大的情况。广州天平架公交枢纽、武汉武胜路公交枢纽采用的这种设计理念。
图5 北京西站公交换乘枢纽 图6 武汉武胜路公交换乘枢纽
五、中山市博览中心公交换乘枢纽设计
本枢纽紧邻中山市博览中心，位于其东南角，用地面积约14000平方米。由于用地范围较为有限，因此在设计的过程中充分利用有限的土地资源、发挥枢纽的最大换乘功能就显得尤为重要。根据两种公交换乘枢纽的设计理念，各设计一个方案。
表1 市博览中心公交换乘枢纽设计方案对比
对比项
方案一
方案二
设计理念
人车分离，公交车辆在平面上运行，换乘乘客2次利用上下扶梯实现换乘。
人车分流，公交车辆立体通行、换乘乘客1次利用上下扶梯实现换乘。
布局、景观
1. 地下层为乘客换乘空间、公交办公和食宿空间。
2. 地面层为公交上、下客空间，地块南侧为下客站台、东侧为上客站台。
3. 以北现有的社会停车场夜间作公交车辆停车场使用。
1. 东北角为二层建筑，为公交办公和食宿空间。
2. 地块南侧及地下层为公交运行空间。
3. 以北现有的社会停车场夜间作公交车辆停车场使用。
出入口
兴文路上设置1入口，博览中心路上设置1出口。
兴文路上设置1入口，博览中心路上设置1出口。
车辆停靠方式
上、下客站台分离，上客站台呈平行式布设。
上、下客站台分离，18米车辆上客站台布设在地面层，12米及以下车辆在地下层上客，呈平行式布设。
站台能力
25个停靠位，其中7个下客位、14个上客位、4个过路车辆停靠位。可服务18-20条首末站公交线路。
26个停靠位，其中4个下客位、18个上客位、4个过路车辆停靠位。可服务18-20条首末站公交线路。
车行流线
公交车辆在地面层行驶。
公交车辆通过上、下匝道在地面层和地下层之间实现转换。
人行流线
完全实现人车分流：行人通过上、下扶梯以及地下通道实现与公交车流的完全分离。
完全实现人车分流：行人通过上、下扶梯实现与公交车流的完全分离。
图7 方案一平面图
图8 方案二平面图
六、结语
平面设计交流篇8
关键词：互通式立交；匝道；安全设计；线形
中图分类号： S611 文献标识码： A
互通式立交的主要功能是交通转换和空间多层结构两个方面，要想在有限的空间内实现车辆的方向转换，就需要进行复杂的交通组织设计。互通式立交的设计受到周围环境、投资成本、现场条件等多方面因素的影响，为了在有限的投资和局限的环境等条件下使互通式立交的使用安全性达到尽可能高的水平，就需要对互通式立交进行全性设计及研究。
l 互通式立交匝道线形安全设计
匝道一直是道路交通事故的多发地，据统计，流出匝道的交通事故率远远大于流入匝道的交通事故率。究其原因，一方面是匝道上的车辆运行速度变化频繁。而线形与之不相适应；另一方面。驾驶员在匝道上的车辆操作比较复杂，容易造成心理紧张，从而诱发交通事故。因此，匝道线形的设计仅仅满足规范所规定的技术指标要求是远远不够的，还应从安全角度出发，根据可能的运行状况设计出与之相适应的匝道线形。
1.1 匝道平面线形安全设计
1)与设计交通量相适应
一般情况下，设计时都采用设计小时交通量作为互通式立交匝道设计的依据，因此，匝道线形的设计要与匝道所要通过的交通量大小相适应。交通量较大的匝道，要求车速高一些，通行能力大一些，其平曲线半径应尽可能大、走向直接，采用定向式匝道等等，必要时还可以用单向双车道匝道以满足大交通量的需要。交通量较小的匝道，如有必要也可设计技术标准相对低一些的匝道，甚至允许与低等级交叉道路平交连接。有的交通方向交通量极小，而且远期确无多大发展，则可不设匝道而采用部分互通式立交。
2)以行车速度进行控制
匝道的设计速度随着互通式立交设计的形式确定而确定，但车辆在出、入互通口以及收费站前后等路段，运行速度须在有限的距离内完成较大的变化，因此匝道的线形设计应根据实际运行速度控制。例如外环匝道一般车速较高，内环匝道车速较低，外环、内环的平曲线半径大小应相适应。特别是出、入口相邻路段的匝道，临近主线出口车速较高，临近入口一般车速较低(相交道路为快速路或主干路除外)，设计时需要根据具体情况匹配相应的设计速度，以保证行车安全。
3)匝道基本线形安全设计
对互通式立交匝道的平面线形进行设计时，我们应该从以下几个方面进行考虑，以保障车辆可以连续运行的要求，包括：互通式立交匝道的重要性，所处的地形、用地条件等。同道路曲线组成形式一样，互通式立交匝道平面线形也是由直线、圆曲线和缓和曲线3大要素组成。
当匝道及其端部的圆曲率变化较大时，应在此处加入回旋线式缓和曲线。在匝道与主线道路连接处、匝道与匝道交接处，加入的缓和曲线回旋线参数应设置的稍微大一些，以适应超高过渡，以及适应汽车行驶中的速度变化。
在B型单喇叭匝道线形方案设计中，流出匝道接环形匝道时更应引起注意。在路线设计规范中对分流鼻处的匝道平曲线最小曲率半径做出了规定，如表1所示。
表1分流鼻处匝道平曲线的最小曲率半径[2]
对于反向S型曲线，如果加入回旋线，其参数的选择就要特别注意，避免产生反超高。同时，匝道平面线形的技术指标要与其交通量相适应。当转向交通量大时，其技术指标应高一些，反之，当转向交通量小时，其技术指标可以低一些。在匝道上加设缓和曲线时和主线设置缓和曲线一样，只要条件允许，应尽量采用较大一些的回旋线参数和较长一些的缓和曲线长度，当条件受到限制时，才可以考虑采用极限值。匝道上如果有交通设施，例如收费站、停车场、收费站场区等，设计匝道线形时应考虑留有设置这些设施必要的场地条件或直线路段，便于交通设施布置。设施场地两端的过渡线形，应平顺圆滑并有必须的长度。
出于安全考虑。互通式立交的设计中，一般情况下以主线下穿相交道路为宜。因为，这样做的结果是出口匝道会位于上坡路段，从而有利于开阔车辆驾驶人员的视野，使其能看清道路前方的情况；同时，入口匝道的车辆是从高处下来，对车辆驾驶人员观察主线车流情况，寻找间隙驶入主线车道提供了便利。如果将主线上跨，受桥墩和护栏等因素的影响，匝道视距受到限制，在平面交叉口处较易发生交叉冲突，从而对行车安全带来不利影响。
1.2 匝道纵断面线形安全设计
互通式立交匝道的纵面线形应设置的较为平缓，并避免不必要的反坡。要与现状地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。最大纵坡尽量不取极限值，最小纵坡要考虑纵向排水要求，一般应大于0.5％。特殊情况不应小于0.3％。一般情况下，出于安全考虑，流出匝道最好采用上坡，这样做既能确保出口的识别视距，对车辆减速也很有利。而流入匝道则宜采用下坡。同时，入口附近的纵断面线形必须有同主线一致的平行区段，方便流入车辆能在高出主线的位置以广阔的视野去观察主线行车道情况，以保证车辆安全驶入主线车道。
1.3变速车道线形安全设计
互通式立交设计的目的是满足功能需要，确保交通流畅，其关键在于匝道出入口段与主线两端的端部设计，即主线出入口的变速车道的设计。
变速车道的形式主要有两种，直接式和平行式。原则上对减速车道一般采用直接式，而加速车道则采用平行式。而当变速车道为双车道时，不管是减速车道，还是加速车道，均应采用直接式。一般情况下，对双车道加速车道也可采用直接式，但是为了车辆合流更为有利，需要注意流入角度，应采用较小角度值。除此之外，双车道匝道与主线行车道拼接时，要特别注意车道的匹配。否则，当车流量较大时，车流的分流与合流将产生干扰。
1.4视距线形安全设计
在行车时，驾驶员能否清楚地看到道路前方某距离处的情况，完全取决于视距值。因此，为了确保行车安全，提高道路通行能力，驾驶员就必须有足够的视距。因此，视距是道路几何设计中必须考虑的一项重要因素。对按照规范规定的最小技术指标进行设计的互通式立交，其主线和匝道的线形一般都能够满足相应设计速度下的识别视距要求，但下述几种情况应特别重视。
1)主线上跨，出口匝道处于下坡段且纵坡较大，且出口凸型竖曲线半径较小。在这种情况下，匝道的路线走向会很快消失在视线中，使得驾驶员在出口处的识别视距不够。为了避免这种情况的发生，保证车辆驾驶人员在出口处有足够的视距，设计出口处竖曲线时应尽可能的选择大一些的半径值。
2)主线下穿，且出口位于跨线桥之后不远处。在这种情况下，如果桥梁布孔位置不合适，桥墩就会对出口处的驾驶员产生视距遮挡，从而影响其正确判断。
3)互通立交环形匝道由于平曲线半径较小，当其处于挖方路段路侧横向净宽又不足时，曲线内侧路堑边坡的遮挡有可能造成视距不足，因此，互通式立交内的挖方最好能修整成比较圆滑、缓和的坡面。
2结语
综上所述，互通式立交匝道安全设计是一个涉及诸多方面的课题，良好的互通立交匝道几何线形，简明易懂的交通标识及线形诱导标志等都能使驾驶员做到正确的交通流转换。在互通式立交设计时，要把交通安全放在首位，通过对道路线形设计的改进，达到减少交通事故的目的。
参考文献：
[1]交通部公路司，新理念公路设计指南[M]，北京：人民交通出版社，2005：178.
[2]中交第一公路勘察设计研究院，JTG D20—2006公路路线设计规范[S]，北京：人民交通出版社，2006.
[3]《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）
[4]《城市道路交叉口规划规范》（GB 50647-2011）
[5]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010)