时间：2023-10-18 16:06:28
关键词： 行车； 调度； 安全
中图分类号： U268.1文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2012）03-0064-02
1 铁路运输调度指挥
1.1铁路运输调度体系设置
铁道部设调度处，铁路局设调度所，站段设调度室。铁道部、铁路局和站段调度分别代表铁道部长、铁路局长和站段长，组织日常运输组织工作。
1.2铁路运输调度工作内容
铁路运输调度工作，就是铁路日常运输的组织指挥工作。铁路通过调度编制与执行运输工作日（班）计划，对运输生产进行不间断的组织指挥与监督，使铁路运输连续、均衡、合理、安全地进行。凡与运输生产有关的各部门、各工种都在运输调度的统一指挥下进行生产活动。
1.3铁路运输行车调度工作职责
列车调度员是运输调度中的一个主要工种，一个调度区段的行车工作由该区段列车调度员统一指挥。列车调度员职责主要负责组织实现列车运行图、编组计划和运输方案，检查各站执行列车运行图、编组计划的情况，及时有关行车命令和口头指示，严格按列车运行图指挥行车，遇列车发生晚点时，积极采取措施，组织有关人员恢复正点，注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。
2 铁路发展对调度指挥提出新挑战
2.1铁路运输生产环境
截至2010年，国内铁路营业里程达到9.1万公里，高铁运营里程为8358公里，国家铁路、营业线路总延展里程138032.0公里，位列世界第三。全路共有18个铁路局（集团公司、公司）、车站5470个、职工总数205.25万人，配备18306台机车和客车拥有量43215辆，货车拥有量584961辆，按国际标准箱合计的国家铁路集装箱保有量204829箱，每天编成数以千计的各种列车昼夜不停地在铁道线上进行生产活动。
2.2铁路发展对列车运行安全的要求愈来愈高
我国铁路进入了快速发展的新时期，运输负荷不断加大、速密重并举的运输组织方式、铁路运输安全的内外部环境等都发生了很大变化，影响列车运行的安全因素更加复杂。
3 列车调度员指挥中存在的问题
铁路运输是一个大系统，构成行车事故的原因五花八门，但每起事故的发生，都与调度有直接或间接的关系，主要表现在以下四方面：
3.1安全意识不强，有重效率、轻安全的现象
2006年4月11日青岛开往广州的T159次旅客列车，与武昌开往汕头的1017次旅客列车发生追尾，构成旅客列车重大事故。调查发现，在前行列车进入区间60分钟的不正常情况下，列车调度员不但不及时与司机联系，查明原因，反而嫌司机运行慢，要求赶点，并连续向该区间放入多趟列车，以致T159次司机违章越过故障信号机，与前行列车发生追尾。
3.2臆测行事、违章指挥
2005年7月31日，沈阳局K127次旅客列车追尾冲突事故。重要原因：列车调度员违章下达了关闭监控装置的命令，致使运行秩序混乱，造成追尾冲突事故的发生。
3.3有章不循、违规蛮干
2006年8月29日，青藏线T223次旅客列车脱轨重大事故。主要原因是：当班调度员因吃饭，助理调度员在没有调度员指示的情况下，没有等T223次司机汇报到达，未通过CTC控制台对进路确认，盲目将1#道岔开通正线，导致道岔中途转换，造成列车脱轨。
3.4调度命令存在漏发、错发现象
震惊全国4·28铁路交通特别重大事故。造成事故的原因很多，但就列车调度员而言，漏发了T195次限速命令。一时的疏忽大意，给国家财产和人民生命造成了严重的损害。事故发生后，济南局调度所值班主任和值台列车调度员被追究刑事责任。
4 加强调度指挥，确保列车运行安全的对策
运输调度是运输生产的“龙头”，列车调度员的正确组织指挥，特别是非正常情况下的指挥是保证运输安全生产的前提，是整个行车过程实现安全的重要环节。列车调度员在运输组织中如何科学调度、正确指挥，达到预防列车事故的目的，本人通过对铁路交通运输专业知识的学习，结合自己列车调度员工作的实践，认为应做好以下四个方面：
4.1强化管理，建设高素质调度队伍
一是提高调度员准入关。从源头抓起，提高调度员的准入门槛，把综合素质高、业务技能强、思维反应快的人才选拔进来，才是提高素质的治本之策。二是建立能者上、平者让、庸者下的竞争上岗动态分流机制。三是抓好安全生产教育。调度工作的性质决定要有危机意识和忧患意识，始终把安全生产摆在第一位，正确处理安全与效率、效益的关系，自觉安全生产，安全指挥。
4.2强化调度技能培训，提高指挥水平
铁路运输生产地域广阔，安全环境复杂多变，结合部众多。列车调度员应熟悉所管区段的技术设备、作业过程和各项技术作业标准，严格按列车运行图组织行车，牢牢把握好“人、车、天、地、图”。
4.3严格按规调度命令，实现安全指挥
加强调度命令管理，规范调度命令的程序、方法、范围和注意事项，组织调度员结合行车指挥实际，模拟演练各种处理办法，锻炼调度员分析问题、判断决策、正确发令能力。就列车调度员而言，在实际命令时应重点做好以下三点：
4.3.1按规定程序
全路行车调度指挥都采用了TDCS系统，调度命令实现了计算机。计算机调度命令必须严格遵守“一拟、二签（按规定须经领导、值班主任签发）、三下达、四确认签收”的程序；当停用计算机或采用电话调度命令时，必须严格遵守“一拟、二签（按规定须领导、值班主任签发）、三、四复诵核对、五下达命令号码和时间”的程序。
4.3.2安全交付
调度命令的交付是调度命令的一部分，是确保调度命令贯彻执行的重要一环。列车调度员通过调度电话只能与车站值班员、机务段值班员、乘务室值班员或派班员等装设调度电话的行车人员进行联系。这些人员是命令的直接受令人。如果还要向司机、运转车长等人员和车辆、工务、电务等部门调度命令时，则需要直接受令人抄收后再转交。
4.3.3注意事项
列车调度员调度命令必须贯彻集中统一指挥的原则，调度命令的只能在规定的权限内，不得越级或越权。指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员。
4.4提高非正常情况下的应急指挥能力
列车运行中出现的非正常情况种类繁多，情况复杂，大都发生在列车和车辆动态运动之中，并恶化方面发展，时间性很强。列车调度员必须高度重视现场反映的信息，果断及时、沉着冷静、稳妥慎重地进行处理，制止事态的继续恶化，组织人员进行抢修或救援，尽快恢复运输秩序。
4.4.1健全调度指挥应急预案
为确保发生非正常情况时，调度指挥有条不紊、高效有序，各调度所必须依据《国务院铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《事规》、《技规》、《行规》等规章，在总结经验的基础上制定出应急预案。应急预案应包括行车设备故障、行车事故救援、暴风雨雪恶劣天气行车、旅客列车大面积晚点、列车火灾爆炸、车辆溜逸、动车组运行故障、剧及易燃爆炸品运输、抗震救灾等内容。
4.4.2搞好应急培训演练
对制定好的应急预案，应组织调度员逐个模拟演练，把“纸上”变成“心中”的预案，使调度员掌握常见非正常情况的种类，懂得发生的原因、特征及危害性，学会正确指挥方法。当接到现场发生非正常情况的报告后，应对自如，做到信息畅通，指挥有力，妥善处置。
4.4.3常见非正常情况的应急处理
非正常情况的种类比较多，日常调度指挥中常见的主要有以下几种，其处理的办法分别是：
1.线路故障时：要对所管区段线路情况及不同时期天气对线路的危害造成的不同后果有所了解，值班中得到现场人员关于线路故障的汇报后，“宁错扣、不错放”，果断扣停列车，迅速封锁区间，派员赶赴现场查明情况进行抢修。在得到现场线路故障处理完毕的报告后，再命令恢复行车或限速运行。
2.车辆故障时：只要接到现场车辆有异响的可疑报告后，要立即扣停列车，指示乘检或车站进行检查，按照规章规定有效处理，确因车辆故障不能继续运行时，要安排甩车。
3.机车故障时：列车运行中机车故障时，要及时通知机车调度员调配机车。如列车在区间机故时，应及时安排单机进入区间救援，将列车拉回站内，迅速开通区间。
4.接触网故障时：接到接触网跳闸或停电的报告后，应迅速查明故障区段接触网供电臂的名称和位置，应立即封锁区间，派接触网轨道车进入区间抢修,在得到供电调度恢复供电的报告后，再组织行车。
5.信号故障时：先要弄清信号故障的影响范围，能迂回时组织列车迂回；影响列车运行时，组织电务人员抢修，按照规定，准备列车进路和行车凭证，不得抢效率忽视安全，随意简化接发列车作业程序。
4.4加大科技投入为调度指挥保驾护航
随着我国铁路技术装备和信息化水平的快速提升，CTC调度集中控制、TDCS列车调度指挥、CTCS-2列车控制系统、GSM-R无线数据通信等列车运行控制系统、5T安全监控系统等一大批高智能、信息化装备运用到了调度指挥领域，加快了调度指挥现代化步伐，实现列车调度对列车运行的精确控制、对调度计划的精细编制以及对行车安全的实时监控，使调度指挥的安全系数大大提高。为列车调度员正确判断、科学指挥当好助手，为安全生产保驾护航。
关键词 列车自动监控， 仿真培训系统， 分布式结构， 数据缓冲
城轨交通列车自动控制(A TC) 系统中的列车自动监控(A TS) 子系统位于管理级，列车进入正线运行要接受该系统的指令信号。它主要完成列车的调度和跟踪，运行时刻表的调整控制和监督，列车进路的控制和表示，系统状况、报警信息的显示和记录， 统计汇编、系统诊断等功能，对提高行车效率起着重要作用。本文利用现代仿真理论，并结合ActiveX 组件等新技术开发的A TS 仿真培训系统，是实际工作环境下培训行车调度员的一种高技术工具，为提高操作人员和技术人员的素质提供了良好的培训手段。
1 系统体系结构
A TS 子系统由控制中心的A TS 设备( 通称CA TS) ， 车站A TS 设备和车载A TS 设备组成。CA TS 由A 、B 两套冗余系统组成，每套又分别包括控制处理机和通信处理机。两套计算机系统通过转换模块与外设相连，通过调制解调器与轨旁A TS 设备相连，通过以太网与4 个工作站相连。下面结合A TS 仿真系统的特点，介绍培训系统的网络拓扑和三层分布式结构。
1. 1 网络拓扑结构
考虑到仿真与培训两方面的需要，培训中心内部局域网采用了星形结构，通信介质为双绞线。以应用服务器为中心，以数据库服务器为基础，通过教师机、学员机终端为用户提供服务。其拓扑结构如图1 。
图1 网络拓扑结构图
1. 2 三层分布式结构
三层客户/ 服务器体系结构是在两层客户/ 服务器体系结构的基础上发展和成熟起来的，它建立在分布式技术的基础上，将业务处理从客户程序中分离出来，形成独立的应用程序服务器，从而将应用系统分为界面、业务和数据访问等3 个功能层次。
系统具有以下优点: ① 系统的界面层与业务层相互分离，无论是界面层的改变还是业务层的改变， 都可以做到互不影响，因而有利于系统的维护和功能的扩充，增强了系统的灵活性。② 业务逻辑在应用服务器上实现，而不是在每一台客户机上实现。同时，对数据的访问也可以做到只通过应用服务器进行，从而增强了系统的安全性，并实现了“ 瘦客户端”。③ 学生机、教师机终端需要的数据可以在应用服务器中进行预处理或全部处理，然后再将处理结果传给它们，从而降低了网络通信量。
2 系统功能模块
把系统按功能分解成不同模块，各模块间相互独立。这种分布的体系结构及模块间的独立性，保证了系统具有良好的可扩展性。当地铁线路增加时，可方便地扩展ATS 基本操作、故障设置等功能。对调度中心实际运行的ATS 系统进行深入了解后，根据用户的需求，将系统分解成7 个模块，如图2 所示。
图2 系统功能模块图
2. 1 终端显示模块
终端显示模块提供人机交互的界面，使得整个仿真培训系统能够灵活地适应不同的需要。ActiveX 控件是一种可重用组件，它支持广泛的ActiveX 功能，并且可以根据特定的需要定制一些特殊功能，允许公开一些属性和方法，供其它应用程序调用。仿真培训系统有股道、道岔、信号机、站台及车次窗等几种ActiveX 控件，通过它们可以方便地生成各集中站站场界面。
2. 2 模拟列车运行模块
这一过程包含两个线程:主线程除了按照模拟驾驶员的命令实时改变列车行驶速度外，每隔一个微小时间段就按照在股道上从前到后的顺序模拟每个列车对象的行驶过程。辅助线程则负责两个进程间的消息传递，即发送和接收数据。由于前方列车所处的位置会影响确定后方列车目标点的过程，所以进程按照在股道上从前到后的顺序来处理每个列车对象。
2. 3 ATP 模块
为保证列车运行安全，系统设置列车自动防护(ATP) 逻辑，防止列车冒进或者列车追尾事故。在ATP 逻辑中，控制列车速度主要有两个因素:一是与先行列车的间隔距离;二是列车运行进路情况，包括前方进路是否存在弯道及道岔状态等。图3 是一条ATP 速度命令控制线。当先行列车在0 T 区段， 1 T 必须空闲，后续列车若在2T ， 它收到的限速命令应为0 ， 即后续列车在闭塞分区2T 的出口端必须停车，并有1 T 闭塞分区作为保护距离;若1 T 、2T 空闲，后续列车在3T ， 那么后续列车接收到的是20 km/ h 的速度命令;同理，当1T 、2 T 、3T 、4 T 、5 T 、6 T 、7 T 都空闲，运行于8 T 的后续列车收到的速度命令为80 km/ h 。可见要使列车运行于最高速度80 km/ h ， 其前方必须空闲7 个闭塞分区。
图3 ATP 速度命令控制线
当然，根据线路情况、车辆性能、轨道电路特性等，应进行闭塞设计，划分合理的闭塞分区，从而产生ATP 速度命令控制线，作为ATP 速度命令选择的逻辑依据。
2. 4 ATS 操作模块
主要完成六大类功能的控制:信号控制命令、列车描述功能命令、列车调整命令、计划控制命令、列车运行模拟命令、列车运行图命令。例如信号控制命令主要实现设置控制模式、设置终端模式、进路控制、控制信号机、呼叫车站、区间限速等功能。
2. 5 故障设置及处理模块
以实际案例为基础，在教师机上模拟故障设置及进行故障处理。设置的故障主要包括信号故障、车辆故障及时刻表故障，学生则根据故障情况进行适当处理。在中央完成的操作由学生机执行，需由现场、车站或司机完成的操作在教师机上完成。
2. 6 教学考评模块
主要实现广播教学和实验考评的功能。广播教学可以将教师机的电脑屏幕画面等多媒体信息实时传送广播给全体、群组或单个学生。实验考评由教师机指定相关题库，学生根据相应现象进行实验操作，每题设定分数，操作成功通过，操作失败不通过。该模块将学员档案记录于系统中，对学员培训过程进行全程跟踪，全面掌握培训效果。
2. 7 数据存储和管理模块
为了构建数字化站场，进行列车模拟运行、进路搜索，将A TS 仿真数据库数据分为静态数据和动态数据。描述信号点逻辑关系和时刻表数据构成系统的静态数据;系统运行后不断变化的列车信息、信号点状态等则构成系统的动态数据。仿真数据库结构各部分关系如图4 。
A TS 仿真培训系统使用SQL Server 作为数据库管理服务器。鉴于其响应速度难以满足实时仿真的要求，因此采用了数据缓冲的方法(见图5) ，将仿真时需要的数据事先加载到仿真终端，写回数据库的数据也在这里缓存。缓冲算法如下: ① 在内存中开辟数据缓冲区(仿真程序开始运行); ② 与数据库建立连接; ③ 查询所需数据，并存放在输入缓冲区; ④ 将结果存放在输出缓冲区，并写回数据库(仿真程序结束); ⑤ 删除缓冲区。
图4 数据库结构图
图5 数据缓冲
3 结语
本文给出了一个A TS 仿真培训系统的设计方案。该系统利用同一局域网内的多台机器，分别模拟列车运行、进行教学培训。利用计算机仿真技术对职工进行培训是一种高效的技术培训方法。
参考文献
1 上海地铁总公司. ATC 系统操作手册. 1996
2 日本铁道电气技术协会. 地铁电气设备丛书. 1994
3 惠天舒. 分布式交互仿真技术综述. 系统仿真学报，1998 ，10(1) :1 ～7
“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故将40个生命永远定格在那一时刻。生命至上,安全第一，请尊重和敬畏生命！
7月28日，在温州事故现场举行的中外记者招待会上，总理强调：高速铁路建设要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位；失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。温总理坦言，“中国高铁技术的出口以及其他高科技产品出口的可信度不在口头上，应该在实践中。”“更加重视铁路的安全，特别是高速铁路的安全。不是越快越好。 ”
据介绍，目前国内的动车组列车都有紧急制动装置。动车组通常采用“自动闭塞法”行车，列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。可在这次事故中，D301次列车并没停，这是为什么？铁道部曾宣称：目前中国在高速铁路领域已占据六项世界第一。即：发展速度最快，系统技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运营速度最高，在建规模最大。这一系列的第一，在生命面前都不再是骄傲。
在事故发生第二天上午，铁道部的官方网站上醒目刊出：《杭深铁路今日18时前力争恢复通车》。而实际上，在17时许，救援人员还从车厢里救出了“小伊伊”。 中国国际救援队医疗分队队长彭碧波称，“这是搜救工作的失误。”生命抢救的黄金时间是72小时。针对有外伤的情况，专业人士认为48小时内存活率最高，24小时内存活率高达90%以上。过72小时，存活率降到20%以下。这次却在极短的时间内放弃了救援。
13年前在德国发生的那场列车灾难中，事发6分钟后，救援人员携带专业设备抵达现场，打开车厢顶盖救人。事故发生后2个小时45分钟，87名伤员在现场获得紧急救治，27人通过直升机被送往汉诺威医院治疗。救援人员继续搜寻幸存者，直到第三天早晨。搜救工作整整持续了三天才结束。约有1900名救援人员参与了现场抢救，其中包括驻扎在附近的英国军队。现场救援和搜寻工作结束后，又进行了历时5年的技术调查和法律审判。而我们的状况是：救援结束之匆忙，恢复通车速度之快确实令人诧异。
飞机涡轮机的发明者德国人帕布斯・海恩提出一个在航空界关行安全的法则，即海恩法则。法则告诉我们，每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。在不少事故发生前，这些隐患被人忽视，或刻意忽视，因而酿成悲剧。痛定思痛，提供更充分、更完善的公共交通，并提高公共交通的服务水平、管理水平，刻不容缓。法则强调两点：一是事故的发生是量的积累的结果；二是再好的技术，再完美的规章，在实际操作层面，也无法取代人自身的素质和责任心。
关键词 屏蔽门,列车自动防护,接口控制
屏蔽门(platformscreendoors,简称psd)系统是现代化轨道交通工程的必备设施,它沿轨道交通站台边缘设置,将轨道区与站台候车区隔离,具有节能、环保和安全等功能。安装屏蔽门系统后,不仅可以防止乘客跌落轨道而发生危险,确保乘客安全,减少人为引起的停车延误,提高列车准点率,而且可以减少站台区与轨道区之间冷热气流的交换,从而降低环控系统的运营能耗,节约运营成本。
信号系统与屏蔽门系统相结合是屏蔽门系统工程的重要环节。此外,要更好地确保乘客的安全以及奠定无人驾驶的技术基础,就必须实现屏蔽门与列车车门的连动,并确保屏蔽门系统与信号系统的列车自动防护(atp)之间建立联锁关系。根据世界各城市轨道交通工程的成功先例,屏蔽门普遍由信号系统进行控制。广州于2004年10月开始对正在运营的地铁1号线加装屏蔽门系统。该项工程预计总投资金额为1.484亿元人民币,是目前我国最大的一项轨道交通屏蔽门系统工程。本文主要对广州地铁2号线及1号线加装屏蔽门系统工程中的西门子信号系统与屏蔽门系统的接口进行分析。
1 屏蔽门系统所需信号系统的条件及功能
(1) 信号系统与屏蔽门系统的接口仅考虑线路上的列车的正向运行,但要满足屏蔽门对停车精度的要求。只有停车精度要求被满足,信号系统才允许自动或人工向列车和站台屏蔽门系统发送开门命令。目前,用于广州地铁2号线的lzb700m型中,atp和ato(列车自动运行)系统是由德国西门子公司提供的,其列车定点停车的精度ato系统为±0.3m,成功率99.99%,atp系统为±0.5m,已满足屏蔽门对停车精度的要求。广州地铁1号线同样采用lzb700m型atp、ato,目前列车停车的精度ato系统为±0.5m,成功率99.5%,atp系统为±1m。由此可见,要安装屏蔽门首先必须改善列车的停车状况,停车精度至少要达到ato系统为±0.4m,成功率99.5%,atp系统为±0.5m的要求;并要保证在列车停车精度为±400mm情况下,列车乘客门净开度≥1200mm(屏蔽门门开宽度为2000mm)。
(2)只有屏蔽门关闭的情况下列车才能运行。atp轨旁单元通过故障安全型继电器输入接点接收当前屏蔽门的状态(psd开门或psd关门)。如果屏蔽门是开门状态,atp轨旁单元会设置一个安全停车点,不让任何列车驶入相应的车站站台。
(3)psd的状态通过atp报文传输给列车。当列车接近运营停车点,且屏蔽门的状态由“psd关闭”变化为“psd开门”时,atp轨旁单元会产生紧急制动让列车停车。
(4)确保当列车停在停车窗位置范围内时才连通列车到轨旁的通信通道。当列车在站台范围内移动时,atp通过不激活“pti(positivetrainidentifi cation,有车标志)释放”切断pti通道。如果列车停到指定的atp停车窗位置时,则通过atp激活“pti释放”让pti通道连通。当列车车门打开时,这些报文会通过pti通道传输到轨旁单元,屏蔽门会随之而打开。
(5)屏蔽门控制系统向信号系统提供全部门“关闭及锁定”和“互锁解除”信息,接口采用安全型干接点双断硬线连接,接口分界点在屏蔽门控制设备外的线端子排。
(6)列车在atp停车窗范围内停稳后,atp车载单元会发出打开列车车门的信号。当列车车门打开,atp车载单元一个持续的故障安全输出则会切断列车的牵引系统。这是为了防止列车在车门开启的情况下人为地启动列车。
(7)pti mux(ptitracksideunit)根据接收来的2个不同的psd编码(对应psd开门的编码)驱动2个继电器输出,它们是表示“psd开门”命令的接口。为了产生一个持续的控制信号,ato需不断发送“psd开门”命令,直到屏蔽门被请求关闭为止。
(8)如果列车车门关闭(人工或自动),屏蔽门也随之关闭,这些报文会通过pti通道传输到轨旁单元。目前广州1、2号线列车只有人工关闭车门功能。
(9)atp车载单元在关闭车门的同时,输出关闭屏蔽门命令。只有收到列车车门关闭好,且通过atp报文接收到屏蔽门的“关闭及锁定状态”信息后,列车牵引系统才被释放,atp才允许启动列车。
(10)开左门或开右门应与站台的位置和列车运行方向相符合。如在换乘站(如公园前站),屏蔽门的开关要根据有利于乘客导向的原则来进行设计:先开下客侧的屏蔽门,后开上客侧的屏蔽门。
(11)屏蔽门系统发生故障,或屏蔽门实际已关闭但因故不能有效地把“关闭及锁定状态”信号传送给atp系统时,司机只有按“psd互锁解除”按钮,屏蔽门系统才能给atp系统送出“互锁解除”的信号,用以切断屏蔽门系统和信号系统间的联锁关系,atp才允许启动列车。且司机必须在每次发车前都按下“psd互锁解除”按钮,直到故障修复为止。
(12)屏蔽门系统应为每侧站台提供一组接口与信号系统连接,因此,岛式站台和侧式站台有两组接口,一岛两侧式站台有四组接口(如公园前站)。
(13)由于广州地铁1、2号线的列车编组方式相同,在信号系统中没有考虑采用不同的列车编组来开启对应的屏蔽门。
2 信号系统与屏蔽门系统的接口控制
2.1 接口信号描述
信号系统与屏蔽门控制系统之间使用信号控制电缆连接,使用继电、双断、安全型干接点等方式的接口电路。两系统接口信号的描述见表1。
2.2 atp子系统对psd打开状态时的保护联锁设计
屏蔽门的状态通过atp报文传输给列车。atp子系统在屏蔽门不同的打开情况下监督列车的移动,并最终控制列车导向安全。其出现的情况有图1中给出的5种。
图1中:情况1和2若psd打开,轨旁atp会生成一个安全停车点让列车不能进入相应车站的站台。在情况1中,当列车制动距离小于列车与安全停车点的接近距离时,列车实施正常制动让列车在停车点前停车。而在情况2中,当列车制动距离大于列车与安全停车点的接近距离时,列车则要被实施紧急制动。在情况3中,列车在站台区域移动,同时收到“psd关闭”改变为“psd开门”的信息时,车载atp单元会产生一个紧急制动。同样,在情况4中,车载atp单元也会产生一个紧急制动,这是因为列车尾部还在站台区域内。在情况5中,列车已出清站台区域时psd打开,这时列车不会产生紧急制动。通过上述的5种情况,确保在psd打开的情况下禁止列车在站台区段移动,防止危及乘客的安全。
2.3 接口硬线连接的安全设计
简单的故障会导致屏蔽门错误地开、关门,这是必须要防止的。现说明接口故障的安全设计。
2.3.1 pti mux和psd控制器之间的继电器盒
pti mux和psd控制器之间采用继电器进行隔离,防止电气干扰影响信号系统。同时为提高安全性,接口电路采用4线双切线路。一个正常的psd命令是由4个pti mux输出继电器组合确定的,可以避免“psd开门”和“psd关门”两个信号同时出现的错误。这些继电器会安装在pti mux上,通过复合的接点关系防止“psd开门”和“psd关门”命令的错误输出。其原理见图2。继电器盒的继电器输出状态与逻辑结果见表2。
通过其继电器控制电路逻辑结果分析,16种继电器可能的动作组合中,只有2种组合会产生正确的输出(psd开门和psd关门)。这样的设计也是为了防止继电器失误而产生错误的输出命令。
2.3.2 报文容错
车载ato通过pti信标到pti-mux的整个传输通道的报文都有crc(循环冗余码校验)进行校验。另外,列车停在停车窗位置范围时,整个pti传输通道才连通,以确保其它情况下没有任何的报文接收,影响到psd的功能。
2.4 两侧都有屏蔽门的设计
该情况是列车可以打开左侧、右侧或者同时都要打开两侧车门的情况。
这里使用了6个继电器,其功能分别是:允许开门,允许关门,两侧门都开,开左门,开右门,关闭所有门。通过这6个继电器的接点组合控制psd的命令输出:①开右侧屏蔽门,允许开门和开右门的继电器吸起;②开左侧屏蔽门,允许开门和开左门的继电器吸起;③开两侧屏蔽门,允许开门和两侧门都开的继电器吸起;④关闭屏蔽门,允许关门和关闭所有门的继电器吸起。继电器的输出状态和逻辑结果见表3。
如表3所述,只有上述的情况会产生命令输出,其它的组合是无效的。通过其继电器的互锁关系,确保不会因继电器错误动作产生有效的屏蔽门控制命令。如在公园前站这个需要两侧开门的换乘站,在设计上要考虑屏蔽门对乘客的导向作用,两侧屏蔽门要先开下客门再开上客门,而关门时要先关下客门再关上客门。这就需要在车载软件中设置两侧车门的开关延时时间。同样两侧屏蔽门开关的时间也应作对应的设置。
2.5 车门与屏蔽门的同步
屏蔽门和列车车门的开门时间,会在小于1s内同步启动。屏蔽门和列车门关闭的时间应大致相同。同步要求的延误,主要是因为启动指令要从信号系统的车载设备传送到信号系统的地面设备,传送过程中会产生延误。关门同步实现起来比较容易。列车车门及屏蔽门收到关门命令也不是立即关闭的,而是都有一个延时时间。根据实际情况各自确定一个关门的延时时间即可。
3 结语
屏蔽门系统与信号系统的结合提高了屏蔽门的自动性和安全性,在保证列车和乘客安全,实现快速、高密度、有序运行等功能的同时,为乘客提供了一个舒适安全的乘车环境。通过了解信号系统与屏蔽门系统之间的控制与监督,就能更深入了解屏蔽门系统的运作过程。
参考文献
1 孙增田.广州地铁屏蔽门系统的方案比选.地铁与轻轨,2002(6):28
2 邬宽明.广州地铁屏蔽门系统与现场总线技术.现场总线技术应用选编(上).北京:北京航空航天大学出版社,2003:141
关键词：京广高铁；CTC系统；施工组织；安全思考
1.京广高铁情况简介（北京至郑州段）
1.1 线路设备概况
京广高铁为双线电气化铁路，最大坡度为20‰，隧道1座。北京至郑州线路长693km，以北京站为起点，经杜家坎线路所、涿州东、高碑店东、徐水东、保定东、定州东、正定机场、石家庄站、高邑西、邢台东、邯郸东、安阳东、鹤壁东、新乡东、郑州东站。设计速度350km/h，最高运行速度为300km/h。
1.2 列车类型及配置情况
京广高铁列车采用CRH380A、CRH380AL、CRH380BL、CRH3C、CRH5型5种动车组运营。动车组装备CTCS-3级列控车载设备。
1.3 信号和通信系统情况
京广高铁闭塞设备采用ZPW-2000型四显示自动闭塞，反方向为自动站间闭塞，采用EI32-JD计算机联锁设备，区间不设通过信号机，设置区间信号标志牌。通信系统采用铁路数字移动通信系统（简称GSM-R），在通信切换点处设机车综合无线通信设备（简称CIR）通信模式转换标志。
2.列车运行安全控制系统
2.1 使用列控车载设备（ATP）保障列车运行安全
2.1.1 CTCS-3级列车控制系统
京广高铁采用CTCS-3级列控系统。CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制，由列控车载设备和地面设备组成。
2.1.2 列控车载设备的控车模式和基本功能
列控车载设备控制系统（ATP）采用设备制动优先模式。具有完全监控、引导、目视行车、调车、隔离和待机模式等六种控车模式。基本功能：（1）系统按照故障--安全原则；（2）防止列车超速运行；（3）自动调整列车运行追踪间隔；（4）由车载测速单元与地面应答器间自动校正数据，实现测速测距功能；（5）根据站车信息或者列车长、随车机械师请求实现车门控制等。
2.2 使用Fzt-CTC分散自律调度集中系统进行列车调整及相关操作
2. 2.1 CTC系统构成
京广高铁使用CTC调度集中系统进行列车运行控制，CTC通过中心协议转换器提供京广高铁与外部系统进行信息交换的接口，实现列车调度指挥自动化。
2. 2.2 京广高铁CTC系统具备的基本功能
（1）行车信息实时显示；（2）车站及区间实时信息站间透明显示；（3）列车车次号自动生成、校核、实时自动追踪列车运行；（4）阶段计划编制、调整和下达；（5）自动描绘实际运行图；（6）列车运行自动报点、早正晚点统计；（7）调度命令、列控限速调度命令（数据格式）编制与下达；（8）按列车运行计划，自动办理列车进路并开放信号；（9）轨道电路分路不良提示；（10）设备运行状态、网络状态监督；（11）与其他系统信息交换。
2. 2.3 CTC系统的控制模式
京广高铁CTC系统具有分散自律与非常站控两种控制模式。分散自律控制模式下，CTC系统按照列车运行调整计划自动办理列车进路，也可以人工办理。非常站控模式下，调度中心不具备直接控制权，CTC系统仍具备阶段计划传输、调度命令下达、生成实际运行图等功能。
2.3 无线通信系统GSM-R及CIR的应用
京广高铁采用CTC与无线通信系统（GSM-R、CIR）相结合，实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单向司机的书面可靠传送，通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求及签收回执等信息，随时了解列车运行情况。
3.列控中心（TCC）系统及防灾安全监控系统的应用
3.1 京广高铁列控中心（TCC）系统应用与操作
列控中心从临时限速服务器获得列控限速调度命令并反馈限速设置情况，通过轨道电路及有源应答器传输给列控车载设备。列控限速值自45km/h至350km/h按每5km/h一档设置，侧线列控限速值使用45km/h、80km/h两档。
3.2 防灾安全监控系统的管理与应用
3.2.1 防灾安全监控系统的特点
京广高铁防灾安全监控系统是确保客专列车运行安全的重要设备，对危及客专安全的风、雨、异物侵限等进行监测报警，保证列车运行安全。
3.2.2 防灾安全监控系统的组成及应用
（1）系统大风报警分为：停车报警、限速120km/h、限速200km/h、300km/h。当监测点风速超过相应的限速值时，调度终端弹出大风报警提示窗口，恢复正常10min后，报警自动消失。
（2）监控系统监测侵入铁路限界的异物，根据报警条件触发列控、联锁系统，控制列车停车。
4.施工、综合维修作业程序与安全管控
4.1 综合维修与施工天窗的组织
京广高铁严格执行“施工不行车、行车不施工”的施工组织原则，固定设备的施工和上线检查、检测、维修工作都必须在天窗时间内进行，每日不少于240min。
4.2 调度员与施工联络员间的联系程序
每日在综合维修调度主持下，组织各业务处调度（施工联络员）召开施工日计划协调会，落实次日天窗内施工作业具体安排，明确施工作业安全卡控措施。施工前施工联络员按规定登记；施工完毕，与调度员办理消点登记，列车调度员确认施工已完成，方准调度命令，开通线路。
4.3 施工路用车开行及安全原则
施工路用列车按规定配备运行控制设备，运行控制设备故障时，不得上线运行，应纳入施工计划，并提供《自轮运转特种设备运行、作业计划表》。同一区间只准许开行一列路用列车。
5.目前仍需要进一步研究、解决的问题
京广高铁调度指挥系统采用Fzt-CTC分散自律调度集中系统，还存有一些不足，需要在今后的实践中不断的研究、解决。
5.1 CTC调度指挥系统功能仍需完善
目前CTC调度系统的功能还需进一步完善。主要体现在以下几个方面：运行图功能不够完善，相邻站间有时不能自动采点，且自动预告功能尚未完全实现。
5.2 非正常情况下的行车组织与调度指挥
安全是客专线路运营的关键，安全的关键是设备的稳定和非正常情况下的应急处置和行车指挥。根据常见的非正常情况，在调度指挥方面总结出以下几点：
5.2.1列控车载设备故障
调度员及时命令指示动车组司机将列控车载设备转入隔离模式，按隔离模式继续运行。列车调度员不能漏发动车组限速40km/h运行至前方站的调度命令。
5.2.2 接触网临时故障
列车调度员通知供电调度并首先判明列车能否降弓通过故障地点。如确需停电处理时，列车调度员将该供电臂两端信号机关闭，将列车预计晚点情况及时通知相关部门。涉及动车组晚点影响后续交路时，及时通知动车台调度做好车底调整。
6.结束语
8月9日，"中国凉山州彝族国际火把节"正式开幕。铁路部门承担了"火把节"的大部分运力工作。成都铁路分局通过增开专列和调拨卧铺票等措施，基本保证了今年参加火把节的各地旅客和贵宾来得了走得好。
为了此次“火把节”，成铁分局分别于8月11日、13日、15日各增开一列卧铺专列，每趟专列运力在1100人左右。同时，从8月11日至14日每天从攀枝花站区调拨卧铺票600多张在西昌站发售，其中8月11日和13日两天的卧铺票额突破2000张以上。
针对紧俏的客票组织和发售，成铁分局对内加强内部用票管理，实行实名制订票；对外实行协议制订票，坚决杜绝中间加价环节，并加大对票贩子的打击力度，努力维护旅客的合法权益。作为凉山窗口形象的西昌站在车站各通道口的管理，维护良好的通行秩序，组织旅客排队有序乘降和进出车站等方面有着大量的工作。西昌车务段抽调了90多名机关干部协助车站维护站车秩序，引导旅客进站上车，以优质服务展示凉山窗口的新形象。
同时，相关单位也积极完善措施，确保旅客安全顺利参加“火把节”。西昌铁路公安处加大整治力度，净化站车周边治安环境。铁路及地方派出所会同武警，昼夜加强对各通道和关口的守卫和巡逻。集中整治站区周边治安环境，加大“三品”查堵力度，保证旅客人身和财产安全。西昌机务段停止机车乘务员休假审批，保证有充足的上线人员储备；并强化机车检修和机车走行部、制动机、受电弓的检查，为“火把节”期间的旅客运输，做好充分的动力准备。
紧急停车一车人平安 破例停车两条命脱险
自7月19日16时45分到7月20日17时，24小时多点的时间里，成都铁路分局有两趟旅客列车虽然发生了非正常情况下短时间停车，但是，铁路确保旅客生命财产安全的形象，却再次铭刻在旅客的心中。其中，成都至昆明K113次紧急停车，确保了一车人平安；宁波至成都1039次破例停车，使母子两人生命脱险。
7月19日16时45分，彭山工务段柏村桥隧工区工长、全局党员安全立功积极分子陈述平，头顶烈日像往常一样，在成昆铁路246公里加800米的大火夹一号隧道出口，细心检查桥隧设备。检查中，陈述平发现，从陡峭的山坡上掉下一块400多斤重的石头，刚好横卧在铁道中心。当陈述平正准备设置防护，想法将落石搬出道心时，从成都端方向传来列车驶来的隆隆声。他来不及细想，脱下衣服挥舞着向列车奔去。列车司机见此情景，紧急制动，车轮和钢轨发出尖利刺耳的摩擦声。随着惯性向落石冲去，50米...40米...30米...，最后列车在距落石20米处停下。值乘这次从成都开往昆明的113次旅客列车司机头上冒着冷汗，心有余悸地对陈述平说：感谢你救了一列车人的命。
7月20日17时许，由成都客运分公司值乘的宁波返回成都的1039次列车在冷水江东开车后，13号车厢突然传出紧急情况：一名孕妇肚子剧痛，有分娩难产征兆！当班列车长李艳得知情况后，立即通知广播找医生。可是广播多次寻找医生未果。此时这名家住安徽省临泉县田桥乡中桥村的孕妇已经疼痛难忍，呼吸急促，并伴有血水流出。守在孕妇身边的丈夫急得大汗淋漓，手足无措。
关键词：轨道交通；调度；安全问题；管理
中图分类号：P135 文献标识码：A
目前，我们国家已经有30多个城市在建或是已经建成了轨道交通，行车安全问题日益受到各界的广泛关注。轨道交通一旦发生安全事故，其损失是无法估量的，如何保证交通安全，是轨道交通综合调度工作的重要任务。加强对综合调度工作的管理，对保证行车安全、促进城市和谐发展具有非常重要的意义。
一、轨道交通行业发展的前景
随着我国经济的持续发展，城市化进程不断加快，城市区域逐渐扩大，城市人口迅速膨胀而引起的出行难、乘车难、行车难等诸多交通问题越来越严重。为解决城市交通拥堵问题，各大中城市都把具有运能大、速度快、安全准时、乘坐舒适、节约能源以及有利于环境保护等优点的城市轨道交通作为解决城市交通问题的主要途径。轨道交通在我国迎来高速发展时期，截止到2012年12月31日，中国内地已有16个城市累计开通64条城市轨道交通运营线路（含地铁、轻轨线路，不含磁浮），总运营里程达到1980公里，运营车站1291座。据统计，2012年，全国30个城市在建设轨道交通线路，正在施工建设的地铁线路超过70条，已批准建设规划的城市35个，规划里程近6000公里，投资规模达到13000亿元左右。
二、轨道交通的行车安全问题日益突出
轨道交通已经成为许多城市公共交通的主体。它的行车安全问题也越来越受到人们的关注，如2009年12月22日上海地铁一号线两列车侧面冲突、2011年9月27日上海地铁十号线两列车追尾、2011年11月19日广州地铁八号线列车打火花造成乘客在隧道疏散，等等事故无一不引来社会舆论的大量报道，令整个行业倍感压力，轨道交通一旦发生行车事故，轻则造成列车大量延误或是中断行车，城市公共交通陷入瘫痪，人们无法正常出行。重则造成设备、设施损坏，人民群众生命财产造成重大损失，社会影响十分恶劣。所以，轨道交通的行车安全关系着千家万户，影响国计民生。故对轨道交通行车安全进行控制研究具有十分重要的意义。影响轨道交通行车安全的因素有很多，在这里我着重探讨一下调度指挥与行车安全的关系。
三、综合调度指挥问题案例分析
轨道交通行业中的调度指挥员是轨道交通技术和日常工作的重要骨干工种，在轨道交通的运营构成人员中处于核心的地位，无论是平时的运营组织还是非正常情况下的应急处理，他们的能力与水平直接关系到整个轨道交通系统运营的安全。本节通过上海地铁一起列车追尾事故案例来分析讨论。
1、事故概：2011年9月27日14:10分，上海地铁10号线新天地站设备发生故障，行车调度紧急了采用电话闭塞方式的指令，列车限速运行。但是期间因为调度原因导致两列车发生追尾事故。该次事件共造成295人到医院就诊检查，所幸未造成人员死亡。
2、事故经过：
当发生信号故障后，行调通知全线列车停车待令，并了采用电话闭塞法组织行车的命令。当时1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机立即向10号线调度控制中心报告，行调命令1016号列车以手动限速(RMF)方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行调命令司机停车待命。14时01分，行调开始进行列车位置确认。经确认，包括被撞列车1016号在内，其实行调已掌握了故障区域内所有列车的位置情况。但行调在确认完列车位置后，又去忙了其他事情，隔了一段时间后，又向被撞列车了以RM模式动车进站的命令（使用全呼发令）。该命令后，司机没有复诵和回应，行调也没有确认司机是否已接收到该命令，而是误以为司机已收到了命令（其实司机当时没有接收到该命令，一直在区间停车待令）。
按照地铁公司的相关规定，行调确认完列车位置后，需要向车站通报列车位置。在这次故障处理过程中，行调没有向车站通报故障区域内的列车位置。车站也没有向行调了解列车位置，仅凭站台无车即同意了后方车站的发车请求，并办理了闭塞手续。最终造成了1005号列车与1016号列车发生了追尾事故。
3、事故原因
经事故调查后认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。
4、事故分析
这起事故是一起非常典型的由调度指挥原因导致的行车事故，事故起因源自设备失电，调度员在失电故障处理时，疏忽大意，臆测行车，违章指挥，最终酿成这起震惊中外的地铁行车事故。近年来轨道交通行业发生的较大的行车事故往往都有调度员违章指挥的身影，由于调度指挥工作的特殊性，其出现问题造成的损害要比其他岗位大的多。轨道交通行业技术设备先进，系统复杂程度高，这就要求行车调度员有丰富的专业知识、过硬的业务能力，才能在正常运营指挥与故障处理时，作出迅速、准确的判断，及时、有效的指挥各部门、各专业进行运作，否则，一旦在指挥过程中出现失误，很可能将事件扩大，对人民生命财产造成损失，对社会造成恶劣影响。
四、加强综合调度管理的策略
轨道交通的行车安全，不以高端、先进的设备来衡量、也不以技术高低来衡量，更主要的是与人的水平息息相关，这其中调度指挥者的水平与责任首当其冲。在现有的条件下，我认为应该从以下几个方面来加强行车调度员的水平从而确保行车安全。
1、加强标准化作业，按章指挥行车
在轨道交通发生的各类事故，往往是由一系列的从业人员未按标准化作业及违章引起的，看似巧合，实则是必然。轨道交通的行车规章、标准化作业流程等非常详细、具体，但在实际工作中却经常流于形式或简化流程，这就给行车安全带来很大的隐患。作为行车指挥的调度员来说，工作不仅是督促一线行车人员遵章守纪、按图行车，更重要的是规范自己的工作习惯，按标准化作业，按章指挥，这样才能将行车指挥中的安全风险降至最低。
2、加强调度员指挥技能培训，提高业务水平
轨道交通行车组织指挥是一项系统工程，专业知识与规章制度也许可以通过死记硬背来获得，但调度员的指挥技能就不是一朝一夕能培养好的，必须通过不断的培训才能提高，所以，必须加强调度员指挥技能培训，打造一支高素质、高水平的调度队伍，是对轨道交通行车安全最大的保证。
3、加强各类应急演练，提高调度员故障处理能力
小故障处理不当就会演变成大事故，这是用惨痛代价和鲜血换来的教训。故障处理能力是调度员最重要的能力之一，这就需要不断对调度员进行各类故障的应急演练，让调度员对各类故障处理流程熟记于心，这样才能在真的故障来袭时，不至于手忙脚乱，顾此失彼，把好最后一道安全关。
五、结束语
行车安全是轨道交通行业的命脉，行车安全风险无处不在，渗透着工作中的点点滴滴。对每一位轨道交通从业者来说如同身处险境，时刻战战兢兢，如履薄冰！特别是对身处行车工作最前沿、最核心的调度指挥者而言，控制风险，避免安全事故发生是我们最重要、丝毫不能放松的工作，通过自身业务水平的提高与规章制度的完善落实，我们一定能够确保轨道交通的安全。
参考文献
[1]翁羽辉.浅析城市轨道交通应急处理行车调度分工[J].城市建设理论研究，2013（43）.
[2]余大本.城市轨道交通行车组织概况及组织、调度方式[J].大观周刊，2012（2）.
摘要：高速铁路车站动车组列车技术作业主要以上水、吸污作业为主，是铁路企业树立高速铁路动车组列车客运品牌，提高客运服务质量的重要保证。由于高速铁路车站站场设备复杂、技术作业资源紧缺、列车交路多样化、调度指挥高度集中等特点，动车组列车车站技术作业运营安全十分重要，是高速铁路行车安全的重要保证。
关键词：上水；吸污；调度指挥；安全风险
1长沙南站动车组列车给水吸污概况
1.1 车站给水吸污设备
长沙南京广场3、4、11、12、13、14道具备给水吸污作业条件，1、2、5、6、15道仅具备上水作业条件，长沙南沪昆场19、20、25、26道具备给水吸污作业条件，16、17、18、27、28道仅具备上水作业条件。
1.2 技术作业概况
长沙南站进行上水、吸污技术作业动车组列车作业量较大、涉及面广、规律不一。现行列车运行图长沙南站图定上水、吸污列车54列，分别由北京、上海、西安、郑州、南昌、武汉、广铁等多个铁路局担当，涉及CRH2A、CRH2C、CRH380A、CRH380AL、CRH3C、CRH380B、CRH380BL、CRH380D、CRH1E、CRH2E等10个型号动车组，且各种不同运行距离及交路运用的动车组列车所需进行的上水、吸污作业内容不一，车站停车作业时间标准也存在差异，如：利用站停时间全列进行给水吸污作业最短20分钟（G1347/G2354次）、部分给水吸污作业的最短4分钟（G1505次）。
1.3 技术作业流程
目前，长沙南站动车组列车技术作业流程主要采取以下方式进行：
1.3.1接车前：接到综控员同意下道作业申请后，作业人员在列车到达前12分钟沿规定线路走下股道。
1.3.2作业前：作业人员到达指定地点确认作业车次后，给水组长电台呼叫站台客运员：“x站台客运员，xx次列车准备给水/吸污作业”，站台客运员回复：“G/Dxx次上水员xx站台可以给水/吸污作业”。组长通知上水员开始作业。
1.3.3作业时：作业按照2个相邻车厢同时作业的方式进行。当满水或卸空后，迅速拔下给水管及吸污管接头，将皮管摆放整齐，作业人员必须锁闭挡板门，进行试拉试验再对另外一节相邻车厢进行作业。
1.3.4作业完毕后：本组作业人员进行互检，确认全列注水或吸污口挡板门处于锁闭状态和水管摆放到位。
1.3.5汇报程序：组长向客运值班员（站台客运员）报告。报告标准用语：“xx站台客运员，G/Dxxxx次列车给水/吸污作业完毕”。站台客运员回复：“G/Dxxxx次列车给水/吸污作业完毕,xx站台客运员明白”。
2作业存在的安全风险
2.1 应急处置临时调整股道风险
2.1.1动车组错进无给水吸污设备股道。
因图定动车组列车在长沙南站上水、吸污作业均安排至固定股道进行，而长沙南站武广场：只有3、4、11、12、13、14道具备吸污条件，除7、Ⅷ、Ⅸ、10道外，其他股道具备上水作业条件。长沙南站沪昆场：只有19、20、25、26道具备吸污条件，除21、ⅩⅩⅡ、ⅩⅩⅢ、24道外，其他股道具备上水作业条件。遇非正常情况应急处置调整列车运行计划时，容易忽略车站上水、吸污技术设备状况错误变更接发列车图定股道，造成需客运技术作业的动车组列车被调整进无上水、吸污设备股道，引起客运服务质量旅客投诉事件。
2.1.2打乱车站作业秩序造成错误作业、带管开车等行车事故。
临时调整动车组列车接发车股道，车站作业秩序发生变化，车站应急处置缺乏应对能力，有可能造成作业人员准备时间不充分，简化执行作业标准化作业程序，诱发错误作业或带水管开车的行车事故。如：2014年1月6日15时49分，G530次到达京广高铁长沙南站3道办理营业及吸污补水作业（图定），车站客运员在未接到上水领班汇报作业完毕的情况下，盲目与G530次列车长提前办理了站车交接手续，导致列车开车时4号车厢吸污管没有拔下，15时56分列车走行150m后被叫停，构成铁路交通一般D10类事故。
3 应急给水吸污作业风险
按照《广铁集团客运车站列车给水吸污管理工作实施办法》（广铁客发（2015）135号）第四十三条规定：遇旅客列车相邻3节车厢出现无水（集便器满）或编组中50%以上车厢无水（集便器满），应执行应急给水吸污，并不受列车图定停站时间限制，……动车组列车列车长必须立即与所在局客运调度员、前方给水站联系，……提前组织给水人员按规定重点给水。
据统计，客运调度台2015年10月份共受理并77列运行途中需进行应急给水吸污作业的调度命令（如下图）。
动车组列车列车长提出应急给水吸污申请时，往往列车已接近前方具备作业条件车站而需进行临时调整，容易出现联系脱节、股道调整困难、车站仓促作业等安全隐患。如：2014年3月23日11时24分，广州动车段CRH1型161A号动车组担当D2315次终到厦深线深圳北站，全列上水、吸污作业（应急），车组折返开D2318次。车站客运员在未接到上水员汇报作业完毕的情况下盲目与D2318次列车长办理了站车交接手续，上水员也未按规定开车前3分钟停止吸污作业，造成11时45分D2318次开车时，1、2号车厢吸污管未撤除，走行216m后被叫停在站内处理，12时16分开，构成铁路交通一般D10类事故。
4 变更图定给水吸污作业地点风险
遇小长假、黄金周及暑（春）运实行高铁高峰期运行图，大量开行动车组列车时，长沙南站具备作业条件股道紧张，为避免后续动车组列车等股道造成机外停车情况发生，往往需要调整在途列车由车站调整至动车所内进行给水吸污作业，或因动车所内检修能力紧张临时调整至车站进行。频繁变更动车组列车图定给水吸污作业地点亦存在较大安全风险，容易造成列车开行计划编制错误缺失运行线条耽误列车、车站可能错误掌握作业信息导致事故发生。
5防范措施
5.1 提高列车运行调整计划质量
车站综控室值班人员主要依靠旅客服务系统掌握列车实际运行信息，而列车调度员编制的列车运行调整计划是其信息渠道的重要来源。列车调度员在值班中必须认真落实岗位职责要求：
5.1.1加强台间工作联系，遇列车晚点或次序发生变化时及时交换列车运行计划。
5.1.2掌握管辖范围内车站及列车的技术设备和作业过程，注意列车的运行情况、掌握列车运行信息。
5.1.3发生铁路交通事故、设备故障、自然灾害、自然灾害及异物侵限监测系统报警及列车报告异常信息等非正常情况影响列车运行秩序时，正确及时地下达列车运行调整计划，并按规定及时通报信息。
5.1.4遇CTC系统设备故障转为非常站控时，负责向车务应急值守人员下达列车运行调整计划（包括车次、股道、方向、到开时刻），收取列车到发时刻。
5.1.5动车组列车在车站办理客运业务时，严格执行“固定股道、固定站台、固定停车位置”规定要求。
5.1.6遇特殊情况需变更办理客运业务的固定股道时，须经值班副主任准许并填记《动车组列车固定股道变更情况登记簿》，还须提前通知车站行车室（无岔站为主控站行车室），遇在机车乘务员继乘站变更接车股道时，还须提前通知继乘站机务值班室（派班室）。
5.2做好临时应急作业组织
客运调度员接到运行途中列车长提出动车组列车相邻3节车厢出现无水（集便器满）或编组中50%以上车厢无水（集便器满）应急给水吸污申请时，应认真了解掌握列车缺水车厢号、缺水程度等信息，迅速向相关列车调度台、前方作业车站、客运段等单位拟发进行应急作业的调度命令，在调度命令中必须明确车次、作业车站、作业内容、作业车厢等内容，并确认受令处所签收情况。调度命令时若列车已临近作业站，须立即使用电话通知前方作业站总控室和列车调度台，确保作业信息及时传达和实施。列车调度员接到需进行应急给水吸污作业的调度命令后，在充分了解现场设备及征求车站意见的基础上，合理调整安排车站股道运用及延长车站停车时分，及时编制下达列车运行调整计划，并通知车站行车室车务应急人员（转告总控室值班人员）。
5.3 调整作业地点控制措施
5.3.1严格执行《广铁集团客运车站列车给水吸污管理工作实施办法》（广铁客发（2015）135号）第二十八条“入动车段(所)检修的动车组，在库内进行给水作业，车站始发时不再进行给水作业；在车站或动车段(所)存车线存放过夜的动车组，在终到车站进行给水作业，车站根据实际情况确定列车在终到后进行作业还是次日始发时进行作业”等规定。列车调度员接到车站调整作业变更事项汇报后，认真核对次日库出列车图定股道是否具备给水吸污作业条件，需变更股道接发时，及时调整列车运行计划，并通知车站行车室转告综控室值班人员做好给水吸污作业。
5.3.2遇重大站场设备改造施工、给水吸污设备故障，需一段时间临时调整动车组列车给水吸污作业地点时，高铁计划台必须按施工方案或公布的要求，及时制定列车作业调整方案，涉及车底运用调整及出入库回送时，纳入日计划列车开行内容，以调度命令组织实施。日计划实施时，列车调度员根据日计划调整方案确定动车组列车接发车股道，及时编制下达列车运行调整计划，并电话通知作业车站具体车次、作业内容、接发车股道及安全作业注意事项，确保动车组列车技术作业调整事项得以贯彻实施。
5.4 加强日计划编制质量，确保车底运用方案准确无误
动车组列车车底运用方案包含列车担当交路车次、型号、重联等内容，是指导车站进行动车组列车给水吸污的重要运输生产信息，是列车调度员调整列车运行及车站股道运用的依据。调度所各岗位编制日计划时必须做到以下工作：
5.4.1高铁计划台每日根据文件电报编制文本式次日动车组开行计划与日计划子系统生成列车开行计划进行比对，逐列核实各线开行列车内容是否完整正确，防止列车开行车次、编组错误。
5.4.2将核对无误的次日动车组开行方案下达至广州动车段，广州动车段根据开行方案配置自担当列车车型、车组（重联）数据，经动车调度台审核后提交高铁计划台纳入日计划；外局担当部分，高铁计划台通过铁总FTP日计划交换平台获得外局担当动车组的车型车组，动车调度台通过铁总调度命令系统获得外局担当的动车组车底运用方案，高铁计划台与集团公司动车调度台互相核对数据无误后，将自担当及外局担当列车一并纳入日计划内容。
5.4.3高铁计划台将次日编制完成的次日日计划全部内容交值班副主任、调度所副主任审核确认日计划资料无误，并在《高铁调度日计划下达审核签认表》签名后方可下达至管内有关单位，同时抄送客运处（客票管理所）和相关调度台。
5.5完善高铁计划台工作制度，纳入重点揭示事项
高铁计划台根据总公司调度命令或业务处室提报的动车组开行申请，有关图外加开、营业变更、时刻（股道）调整、变更开行区段（站）、径路变化列车等可能涉及列车技术作业变更内容的调度命令时，须及时与相关业务处室、动车段联系，落实动车组列车给水吸污作业车站，并将技术作业事项在调度命令中一并下达。调度命令后须及时确认相关列车调度台、受令单位签收情况，并负责检查列车调度台重点交班及具体执行情况。
高铁计划台将上述动车组列车技术作业内容纳入本岗位工作台账，于每日7:00前上传至客专调度室网页运输信息“高铁计划信息”栏目进行重点揭示，接班列车调度员进行班前了解情况时，须进入该栏目浏览涉及本岗位相关内容事项，并在交接班本内进行记载。
5.6加强高铁运营管理信息化建设，提高设备保安全能力
加强与集团电务处沟通，与卡斯柯信号有限公司合作，积极推进CTC系统3.0试点方案建设，进一步完善运营系统功能，实现系统自动化、智能化管理，提高系统设备的安全保障能力。
参考文献
[1]《铁路技术管理规程》（高速铁路部分），铁总科技〔2014〕172 号，北京，中国铁道出版社,2014；